História e Desenvolvimento.
A North American Aviation Company foi fundada em 6 de dezembro de 1928 por Clement Melville Keys, inicialmente concebida como uma holding empresarial voltada à aquisição, gestão e negociação de participações em companhias aéreas e empresas ligadas ao emergente setor da aviação. Essa estrutura refletia o ambiente econômico e regulatório dos anos finais da década de 1920, quando a aviação comercial norte-americana ainda se organizava de forma incipiente e fortemente dependente de contratos governamentais, em especial os relacionados ao transporte postal aéreo. Entretanto, esse modelo de negócios mostrou-se insustentável a partir de 1934, com a promulgação da chamada Lei Federal do Correio Aéreo (Air Mail Act), que desarticulou o sistema de holdings e impôs severas restrições à integração vertical entre companhias aéreas e fabricantes. Como consequência, diversas empresas estruturadas sob esse formato entraram em colapso ou foram forçadas a se reorganizar. Já então reconhecida como um ator relevante no meio aeronáutico, a North American Aviation promoveu uma profunda reorientação estratégica, abandonando o papel de holding financeira para concentrar-se diretamente na produção de componentes e aeronaves. Nesse processo de transformação, a liderança da empresa passou para as mãos do engenheiro James H. “Dutch” Kindelberger, profissional de sólida reputação técnica, cuja experiência havia sido forjada na Douglas Aircraft Company. Sob sua direção, a North American iniciou uma nova fase, sustentada financeiramente por investimentos oriundos de fundos ligados à Eastern Air Lines, o que assegurou a estabilidade necessária para a consolidação industrial da companhia. Em 1935, um novo e decisivo capítulo foi aberto com a aquisição do controle da empresa pela General Motors Corporation, que promoveu a fusão da North American Aviation com sua subsidiária aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation. No mesmo ano, foi tomada a decisão estratégica de transferir a principal planta industrial de Dundalk, Maryland, para Los Angeles, Califórnia, buscando explorar as condições climáticas mais favoráveis da costa oeste, que permitiam a realização contínua de ensaios de voo e aceleravam os ciclos de desenvolvimento e produção. Inserida nesse novo contexto, a North American Aviation direcionou seus esforços iniciais para o segmento de aeronaves de treinamento, considerado menos competitivo e mais acessível do que os mercados de caças e bombardeiros, então dominados por fabricantes já consolidados. Essa escolha revelou-se acertada. Os primeiros frutos dessa estratégia materializaram-se nos modelos GA-16, projetado para o treinamento básico de pilotos, e GA-15, destinado a missões de observação e reconhecimento. Ambos os projetos haviam sido originalmente desenvolvidos pela General Aviation Manufacturing Corporation e realizaram seus voos inaugurais, obtendo certificação, no início de 1936.O North American GA-16, após sua apresentação oficial, recebeu a designação militar NA-18, tendo seus dois protótipos submetidos a um rigoroso programa de ensaios em voo. Ainda em outubro de 1935, foi firmado o primeiro contrato de produção com o Exército dos Estados Unidos (US Army), contemplando a encomenda de 42 aeronaves, cujas entregas iniciais ocorreram já no início do ano seguinte.
Esses acontecimentos marcaram os passos inaugurais da North American Aviation como fabricante de aeronaves militares, lançando as bases de uma trajetória que, nos anos subsequentes, levaria a empresa a tornar-se um dos mais importantes e influentes fornecedores da aviação militar norte-americana, com papel decisivo no esforço industrial e tecnológico dos Estados Unidos ao longo do século XX. Em 11 de março de 1938, o Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Corps – USAAC) publicou um conjunto de especificações técnicas destinadas ao desenvolvimento de uma aeronave monoplano bimotora concebida para operar como bombardeiro médio de ataque, refletindo o esforço então em curso para modernizar a aviação militar norte-americana diante das rápidas transformações tecnológicas da década de 1930. Atendendo a esse chamamento, diversas empresas de destaque da indústria aeronáutica — entre elas a Bell Aircraft Company, a Boeing Stearman Company, a Douglas Aircraft Company, a Martin Aircraft Company e a North American Aviation Company apresentaram seus projetos para avaliação. O processo, contudo, revelou-se particularmente conturbado. A fase de ensaios foi marcada por sucessivos acidentes e incidentes envolvendo os protótipos apresentados, evidenciando as dificuldades técnicas inerentes ao desenvolvimento de uma nova geração de bombardeiros médios. Em razão desses reveses, o programa, identificado como CPN 38-385, acabou sendo cancelado, interrompendo temporariamente a iniciativa de dotar o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) de um novo vetor dessa categoria. Entretanto, o rápido agravamento do cenário internacional, com o aumento das tensões geopolíticas tanto na Europa quanto no Pacífico, imprimiu novo senso de urgência à modernização das forças armadas dos Estados Unidos. Assim, já em março de 1939, foi lançado um novo esforço, denominado Projeto ACP 39-640, igualmente voltado ao desenvolvimento de um bombardeiro médio de ataque, mas conduzido sob premissas mais ousadas. Diferentemente da concorrência anterior, a necessidade de acelerar o processo levou o comando militar a adotar uma abordagem excepcionalmente arriscada: a escolha do vencedor seria feita com base nas propostas técnicas apresentadas, dispensando-se a construção prévia de um protótipo funcional, com o objetivo de colocar a aeronave em operação antes do início de 1940. Dentre os projetos submetidos, dois se destacaram e foram selecionados como finalistas: o Martin Model 179 e o North American NA-62, este último concebido pelos engenheiros R. H. Rice e John Leland Atwood. A proposta da North American chamava a atenção por sua configuração de asa alta, dupla deriva e por um robusto armamento defensivo, além da capacidade de transportar até 3.600 libras de bombas a elevadas velocidades características que, ao menos em teoria, superavam as oferecidas pelo projeto concorrente da Martin. Após criteriosa análise, e considerando a necessidade imediata de reequipar seus esquadrões, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) optou por uma solução pragmática, decidindo adotar ambos os modelos. Dessa forma, foram formalizados contratos para a produção de 184 unidades do North American B-25 e 200 unidades do Martin B-26, assegurando uma rápida ampliação da capacidade de bombardeio médio da força.
Cabe destacar que o projeto definitivo aprovado para a produção em série do North American B-25, embora tivesse suas origens na proposta NA-40 apresentada na concorrência de 1938, resultou em uma aeronave substancialmente maior e mais pesada, incorporando melhorias estruturais e operacionais que elevaram seu peso total em quase quatro toneladas em relação ao conceito inicialmente concebido. O primeiro protótipo do North American B-25 foi concluído em 2 de agosto de 1940 e realizou seu voo inaugural em 19 de agosto do mesmo ano, sendo então submetido a um abrangente programa de ensaios em voo. Os resultados iniciais mostraram-se suficientemente promissores para que, em curto prazo, fosse concedida a autorização para a produção em série da aeronave, refletindo a urgência com que o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos buscava modernizar seus meios de ataque. As primeiras nove aeronaves produzidas apresentavam asas com diedro constante, ou seja, com inclinação uniforme a partir da fuselagem até as pontas. Contudo, após a entrega dessas unidades ao United States Army Air Corps (USAAC), constatou-se que tal configuração comprometia a estabilidade lateral da aeronave, resultando em um comportamento indesejado dos painéis externos das asas em determinadas condições de voo. Diante dessas limitações, a North American Aviation promoveu modificações imediatas no projeto, adotando a característica asa em “gaivota”, solução que se tornaria uma das marcas visuais mais reconhecíveis do B-25. Paralelamente, foram introduzidos ajustes menos perceptíveis, porém igualmente relevantes, como o aumento da área das barbatanas da cauda e a redução de sua inclinação interna, medidas destinadas a aprimorar a estabilidade direcional. Em setembro de 1940, outros três protótipos foram entregues ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para participação em um rigoroso programa de ensaios em voo. O desempenho satisfatório dessas aeronaves resultou na homologação definitiva do modelo para produção em série. Nesse contexto, foi celebrado um contrato inicial entre a North American Aviation e as autoridades militares norte-americanas para a aquisição de 24 aeronaves, com as primeiras entregas ocorrendo em fevereiro de 1941. Foi também nesse momento que a aeronave recebeu oficialmente a designação B-25 e o nome “Mitchell”, em homenagem ao brigadeiro-general William Lendrum “Billy” Mitchell, um dos mais destacados defensores do emprego estratégico do poder aéreo nas décadas de 1920 e 1930. Paralelamente à entrada em produção, o projeto continuou a evoluir, dando origem à versão B-25A, que incorporava aprimoramentos estruturais e operacionais. Essa variante garantiu um novo contrato para a fabricação de 40 unidades adicionais. Durante esse período, relatórios de inteligência militar norte-americanos, baseados em experiências colhidas no teatro europeu, enfatizavam a crescente vulnerabilidade dos bombardeiros frente à ameaça representada pelos caças alemães. Como resposta, foram implementadas melhorias significativas no B-25A, incluindo a instalação de blindagem para proteção da tripulação e a adoção de tanques de combustível autovedantes.
Embora essas modificações tenham elevado substancialmente a capacidade de sobrevivência da aeronave em combate, elas impactaram negativamente sua autonomia. A capacidade interna de combustível foi reduzida de 912 para 694 galões, sem, contudo, comprometer o perfil operacional do B-25 como bombardeiro diurno de curto e médio alcance. A principal limitação passou a ser a capacidade de translado em longas distâncias, questão parcialmente mitigada pela possibilidade de instalação de um tanque suplementar removível no compartimento de bombas (bomb bay), solução que preservava a flexibilidade operacional do modelo. O sistema defensivo do North American B-25B representou um avanço significativo em relação às versões iniciais, refletindo as lições extraídas das primeiras experiências de combate aéreo na Europa. Essa variante passou a incorporar uma torreta elétrica Bendix do tipo “L”, instalada na seção dorsal traseira da fuselagem e equipada com duas metralhadoras Browning calibre .50. Complementarmente, foi introduzida uma torreta ventral retrátil, de concepção semelhante e dotada do mesmo armamento, posicionada na região inferior da aeronave, nas proximidades do compartimento de bombas (bomb bay). Esse conjunto elevou de forma sensível a capacidade defensiva do bombardeiro contra ataques de caças inimigos provenientes dos setores superior e inferior. A adoção dessa configuração levou à celebração de um contrato para a produção de 120 exemplares do B-25B, cujas entregas tiveram início imediato às diversas unidades do United States Army Air Corps (USAAC), tanto no território continental norte-americano quanto nos teatros de operações ultramarinos, em especial no Pacífico. A conclusão das entregas ocorreu em janeiro de 1942, em um momento em que os Estados Unidos já se encontravam plenamente envolvidos no conflito mundial. Embora produzido em número relativamente modesto quando comparado às variantes subsequentes, o B-25B Mitchell alcançou lugar de destaque na história da aviação militar ao participar da ousada incursão aérea contra o Japão em 18 de abril de 1942, episódio que ficaria conhecido como o Raid Doolittle. Naquela ocasião, dezesseis B-25B decolaram do porta-aviões USS Hornet (CV-8) para atacar alvos estratégicos nas cidades de Tóquio, Yokohama, Kobe e Nagoya. Do ponto de vista material, os danos causados foram limitados; contudo, o impacto psicológico foi profundo, demonstrando à liderança japonesa que o arquipélago não era invulnerável e proporcionando um expressivo incremento no moral das forças armadas e da opinião pública norte-americana. As versões seguintes do modelo incluíram o B-25C, com 1.625 unidades produzidas na fábrica de Inglewood, na Califórnia, e o B-25D, com 2.290 exemplares fabricados em Kansas City. Do ponto de vista técnico, ambas apresentavam características muito semelhantes, diferindo principalmente em aspectos de produção e equipamentos internos. A Royal Air Force (RAF) figurou entre os primeiros usuários estrangeiros do B-25, recebendo inicialmente a versão B-25B, designada localmente Mitchell I. As primeiras aeronaves chegaram em agosto de 1941 e foram alocadas à Unidade de Treinamento Operacional nº 111, sediada nas Bahamas, sendo empregadas exclusivamente para instrução e familiarização, sem utilização operacional em combate.
Já os B-25C e B-25D, designados Mitchell II pela Força Aérea Real (RAF,) passaram a equipar os esquadrões do Grupo nº 2, constituindo a espinha dorsal da força tática britânica de bombardeiros médios. O batismo de fogo dessas aeronaves sob comando britânico ocorreu em 22 de janeiro de 1943, quando seis Mitchell II do Esquadrão nº 180 atacaram instalações petrolíferas na região de Ghent, na Bélgica ocupada. No teatro do Pacífico, particularmente no início de 1943, aeronaves B-25C baseadas na Austrália foram adaptadas para missões de ataque rasante contra navios japoneses no Mar de Bismarck. Para esse perfil de emprego, o compartimento de bombas tornou-se dispensável, uma vez que as cargas explosivas eram lançadas diretamente pelo piloto durante o voo em baixa altitude. O nariz da aeronave foi então modificado, passando a abrigar 4 metralhadoras fixas calibre .50, cada uma com 500 cartuchos, complementadas por outras quatro metralhadoras do mesmo calibre instaladas em pares nas laterais da fuselagem, próximas à cabine de pilotagem. Essa configuração conferiu ao B-25 uma capacidade de fogo frontal excepcional, capaz de suprimir defesas antiaéreas leves e dificultar de forma decisiva a reação das tripulações inimigas, consolidando o modelo como uma das mais versáteis e eficazes plataformas de ataquel. As adaptações bem-sucedidas realizadas no B-25C serviram de base para o desenvolvimento do B-25G, do qual foram produzidas 750 unidades. Em sequência, foi introduzido o B-25H, caracterizado por um armamento mais potente em relação ao seu antecessor, destacando-se a inclusão de um canhão leve de 75 mm, modelo T13-E1. A última variante da série, o B-25J, alcançou a maior produção, com 4.318 exemplares fabricados. O B-25J preservou o nariz envidraçado típico dos modelos B-25C e B-25D, manteve as torretas dorsal e de cauda herdadas do B-25H e integrou as metralhadoras laterais frontais presentes nas versões C e D. A partir dessas configurações, uma série de modificações deu origem a variantes especializadas para missões diversas, como reconhecimento fotográfico, treinamento multimotor, reconhecimento meteorológico, patrulha marítima, transporte e capacitação em sistemas de radar embarcados. Até o final do conflito seriam produzidas 9.816 células dispostos em 31 versões, além dos Estados Unidos e Grã-Bretanha, uma grande parte destas aeronaves seriam cedidas a nações aliadas como Brasil, Uniao Soviética, Canáda, Australia e França Livre. No pós-guerra o modelo foi empregado pela Argentina, Biafra, Bolívia, Chile, Colômbia, Cuba República Dominicana, Indonésia, México, Peru, Polônia, Espanha, Uruguai e Venezuela, até meados da década de 1970. As primeiras versões destinadas ao transporte de carga emergiram da conversão de células dos North American B-25B iniciais, disponíveis em grande quantidade devido à substituição por modelos mais avançados. O sucesso dessa iniciativa levou a conversão adicional de aeronaves, resultando nas designações CB-25B, CB-25C, CB-25D e CB-25J. Essas variantes de transporte foram amplamente empregadas em todos os teatros de operações durante o conflito. Destaca-se ainda o desenvolvimento de uma variante especial para transporte de personalidades (VIP), designada VB-25J, que teve como usuários notáveis os generais norte-americanos Henry H. Arnold e Dwight D. Eisenhower. Após o término do conflito, diversas aeronaves na configuração original de bombardeiro foram transferidas a nações aliadas.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a encarar com crescente apreensão a possibilidade de uma expansão das operações militares do Eixo — Alemanha, Itália e Japão em direção ao continente americano. Essa preocupação intensificou-se de maneira decisiva após a capitulação da França, em junho de 1940, uma vez que o colapso francês abriu à Alemanha nazista a perspectiva de utilizar antigas possessões coloniais como bases avançadas no Atlântico, notadamente nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outros pontos estratégicos da África Ocidental. A partir dessas posições, tornava-se teoricamente viável o planejamento de incursões militares ou ações de interdição marítima contra o hemisfério ocidental. Nesse contexto, o Brasil passou a ser identificado pelos estrategistas norte-americanos como um dos pontos mais sensíveis e, ao mesmo tempo, mais prováveis para o lançamento de uma ofensiva inimiga. Tal avaliação derivava, sobretudo, de sua proximidade geográfica com o continente africano, região que também figurava nos planos de expansão do Eixo, bem como da extensão e vulnerabilidade de seu litoral. Paralelamente, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul comprometeram seriamente o fornecimento de borracha natural aos Aliados, transformando o Brasil no principal fornecedor de látex para o esforço de guerra aliado — insumo estratégico e indispensável à indústria bélica, especialmente para a produção de pneus, mangueiras, vedações e diversos componentes militares. A posição geográfica do litoral brasileiro, em especial da Região Nordeste, assumiu, assim, importância estratégica singular. Cidades como Recife destacavam-se por representar o ponto de menor distância entre as Américas e a África, condição que tornava a região ideal para a instalação de bases aéreas, navais e infraestruturas logísticas. Essas estruturas poderiam servir como elo fundamental na ponte aérea e marítima destinada ao envio de tropas, suprimentos, aeronaves e equipamentos para os teatros de operações europeu e norte-africano, consolidando o Brasil como peça-chave na arquitetura estratégica aliada no Atlântico Sul. Diante desse cenário, verificou-se, em curto espaço de tempo, uma acentuada aproximação política, econômica e militar entre o Brasil e os Estados Unidos. Essa convergência materializou-se por meio de investimentos diretos em infraestrutura, acordos bilaterais de cooperação e, sobretudo, pela adesão brasileira ao programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Concebido como instrumento central da política externa norte-americana, o Lend-Lease tinha como objetivo fortalecer militarmente as nações consideradas essenciais para a contenção do Eixo, promovendo a modernização de suas forças armadas. No caso brasileiro, os termos do acordo garantiram uma linha inicial de crédito da ordem de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico moderno, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos mostraram-se fundamentais para enfrentar as crescentes ameaças representadas pela guerra submarina alemã e italiana no Atlântico Sul, que colocavam em risco a navegação mercante, afetavam o comércio exterior brasileiro e ameaçavam diretamente o fluxo diário de matérias-primas estratégicas destinadas à indústria de guerra dos Estados Unidos.
O programa de assistência militar revelou-se igualmente decisivo para a estruturação e consolidação da recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), instituída em 1941. Até então, a Aeronáutica havia herdado da Aviação Militar do Exército e da Aviação Naval da Marinha um conjunto heterogêneo de aeronaves, em grande parte obsoletas e inadequadas às exigências da guerra moderna, especialmente no que se referia às missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino. O apoio norte-americano, portanto, não apenas forneceu meios materiais, mas também contribuiu de maneira decisiva para a evolução doutrinária, operacional e organizacional da aviação militar brasileira, permitindo ao país desempenhar um papel cada vez mais relevante na defesa do Atlântico Sul e no esforço de guerra aliado. Na fase inicial de suas atividades operacionais, a Força Aérea Brasileira (FAB) limitou-se, em grande medida, à realização de voos de presença e vigilância ao longo do litoral brasileiro, empregando, sobretudo, aeronaves monomotoras de desempenho modesto, como o North American AT-6B e o Vought V-65B Corsair. Essas missões tinham caráter essencialmente dissuasório e de observação, refletindo tanto a carência de meios adequados quanto a inexistência, à época, de uma doutrina plenamente desenvolvida para a condução da guerra aeronaval. Esse quadro começou a se modificar de forma significativa no início de 1942, quando, em decorrência de incentivos econômicos e crescentes pressões diplomáticas, o governo brasileiro autorizou a utilização de bases aéreas nacionais por unidades de patrulha da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy). Tal decisão representou um marco estratégico, pois viabilizou o início de operações conjuntas de patrulhamento marítimo e combate a submarinos alemães e italianos no Atlântico Sul. Esses primeiros confrontos passaram a ser acompanhados de perto por oficiais brasileiros, cuja participação, ainda que inicialmente observacional, revelou-se fundamental para a assimilação gradual dos conhecimentos técnicos e táticos relacionados à guerra antissubmarino. A partir desse convívio operacional, a Força Aérea Brasileira (FAB) passou a internalizar procedimentos, técnicas e conceitos doutrinários, adquirindo progressivamente a capacitação necessária para desenvolver, adaptar e difundir uma doutrina própria de emprego aeronaval. Esse processo de aprendizado foi reforçado pela cessão de aeronaves mais modernas, destacando-se, em janeiro de 1942, a entrega dos seis primeiros North American B-25B Mitchell ao Brasil. Adaptadas para missões de patrulhamento marítimo e combate antissubmarino (ASW), essas aeronaves foram destinadas ao Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), unidade criada em 4 de fevereiro de 1942 e sediada em Fortaleza, no Ceará, região de elevada relevância estratégica no contexto do Atlântico Sul. As primeiras missões operacionais com os B-25B tiveram início em abril de 1942 e foram conduzidas por tripulações mistas, compostas por oficiais e graduados da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) e da Força Aérea Brasileira (FAB).
Durante essas operações, os tripulantes dos dois países alternavam as posições a bordo, prática que se revelou extremamente eficaz para elevar o nível de treinamento e acelerar a transferência de conhecimentos técnicos e operacionais. Nesse contexto de aprendizado em meio a uma situação estratégica cada vez mais tensa, um episódio assumiu particular relevância histórica. Em 22 de 1942, um North American B-25B Mitchell destacou-se ao tornar-se a primeira aeronave militar brasileira a entrar em combate durante a Segunda Guerra Mundial. Tal fato é ainda mais significativo quando se considera que, naquele momento, o Brasil ainda não havia declarado guerra ao Eixo, e o Ministério da Aeronáutica (MAer) contava com apenas 15 meses de existência, encontrando-se em pleno processo de organização e consolidação institucional. Quatro dias antes desse evento, o navio mercante Comandante Lyra fora atacado em águas territoriais brasileiras pelo submarino italiano Barbarigo, a pouco mais de 330 quilômetros de Fernando de Noronha. Tratava-se já da oitava embarcação brasileira atingida pelas forças do Eixo, evidenciando a escalada da guerra submarina no Atlântico Sul. O Comandante Lyra, embarcação de aproximadamente 73 metros de comprimento, capaz de atingir velocidades em torno de 30 km/h e equipada com dois canhões de 100 mm, quatro metralhadoras e oito tubos lançadores de torpedos, sofreu danos significativos em decorrência do impacto de um torpedo, do emprego de bombas incendiárias e de disparos de canhões de 100 mm e metralhadoras. Apesar da violência do ataque, o navio não chegou a afundar, embora tenha sido tomado por incêndios que produziram uma imensa coluna de fumaça, visível a grande distância. Em situação de emergência, a embarcação conseguiu seguir rebocada até o porto de Fortaleza (CE), episódio que reforçou, de maneira contundente, a urgência da mobilização militar brasileira e a necessidade de ampliar e consolidar as capacidades brasileiras no patrulhamento marítimo e na defesa do litoral nacional. Naquele dia 22 de maio, os Capitães Aviadores Parreiras Horta e Pamplona estavam em missão de treinamento de formação operacional como pilotos de patrulha. Mas nenhum voo era realmente tranquilo: o Brasil ainda não estava oficialmente em conflito, porém qualquer tripulação da Força Aérea Brasileira (FAB), mesmo as envolvidas em treinamento, eram orientadas a voarem prontas para o combate. Qualquer submarino ou navio que não pudesse ser identificado seria considerado como possivelmente hostil. O B-25B levava na sua tripulação os oficiais brasileiros e quatro militares da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF): Tenente Schwane (instrutor), Sgt. Yates, Sgt. Tyler e Sgt. Robinson, localizou o submarino italiano Barbarigo (Classe Marcelo) navegando em superfície. Conforme as diretrizes vigentes à época, que refletiam a neutralidade brasileira, as tripulações só poderiam engajar alvos inimigos em caso de ataque prévio, então basicamente seria uma operação apenas de intimidação, porém ao identificar a aproximação da aeronave, a tripulação do submarino inimigo respondeu imediatamente com intenso fogo antiaéreo. Diante da agressão, a tripulação do B-25B neste momento a 300 metros de altitude sobrevoou a embarcação da proa à popa e lançou 10 bombas de 45 kg. Em segundos, começaram as explosões próximas ao casco.
Somente depois do lançamento começou o ininterrupto fogo antiáereo enquanto a embarcação iniciava uma curva e expelia fumaça dos motores diesel. Enquanto o bombardeiro mantinha contato visual com o alvo e informava o comando sobre o ataque, os disparos da antiaérea continuavam, até que a aeronave desapareceu nas nuvens. Antes do pouso em Fortaleza, mais aviões já haviam decolado para caçar a ameaça inimiga na costa brasileira, mas o alvo não foi mais encontrado. Em referência a este ataque, foi declarado o batismo de fogo da Força Aérea Brasileira (FAB) e instituído naquela data o dia da Aviação de Patrulha. No final deste mesmo ano seria determinado que a Força Aérea Brasileira deveria começar a assumir uma significativa parcela das atividades de patrulhamento e guerra antissubmarino em seu mar territorial. Neste período a força de patrulha brasileira ainda era incipiente. Os seis B-25B, juntamente com doze caças Curtiss P-36 e dois Douglas B-18 Bolo, formavam o Agrupamento de Aviões de Adaptação, sediado na Base Aérea de Fortaleza. Essas aeronaves realizavam voos na costa em busca dos submarinos inimigos. A fim melhorar esta estrutura em dezembro de 1942, seriam recebidos dez Lockheed A-28A-LO Hudson, o primeiro modelo especializado em missões deste tipo. A rotina de missões de patrulhamento marítimo conduzidas pelos North American B-25B Mitchell, iniciada a partir de Fortaleza (CE), foi gradualmente ampliada para outras localidades estratégicas do litoral nordestino, notadamente Recife (PE) e Natal (RN), para onde essas aeronaves foram transferidas ao longo do conflito, em consonância com a evolução do cenário operacional no Atlântico Sul. Essa redistribuição refletia tanto a necessidade de ampliar a cobertura aérea sobre rotas marítimas sensíveis quanto o amadurecimento da estrutura operacional da Força Aérea Brasileira (FAB). O contingente inicial de B-25B foi reduzido a cinco exemplares após a perda de uma aeronave na Base Aérea de Recife. Dos aviões remanescentes, três unidades então baseadas em Recife foram posteriormente transferidas para a Base Aérea de Natal, com o objetivo de reforçar a 1ª, 2ª e 3ª Esquadrilhas do 5º Grupo de Bombardeio Médio, unidade que sucedeu o 1º Grupo Misto e assumiu papel central nas missões de patrulhamento marítimo e combate antissubmarino na região. Paralelamente, iniciou-se um processo de ampliação e modernização de sua frota, incorporando 21 aeronaves adicionais das versões North American B-25J-15 e B-25J-20. Esses novos vetores, mais recentes e tecnologicamente aprimorados, passaram a ser igualmente empregados em missões de vigilância marítima e guerra antissubmarino, complementando e, gradualmente, substituindo os exemplares mais antigos da versão B-25B. Pouco antes do encerramento das hostilidades, ao menos dois B-25B Mitchell permaneceram por breve período destacados na Base Aérea de São Paulo (SP), retornando a Natal em julho de 1945. Novamente concentradas no Nordeste, essas aeronaves continuaram em serviço naquela região até julho de 1947, quando passaram a ceder espaço aos mais modernos B-25J, destinados a equipar o recém-criado 5º Grupo de Aviação (5º GAv). Essa unidade, sediada na Base Aérea de Natal, havia sido oficialmente constituída em março de 1947.
Como consequência desse processo de transição, as cinco aeronaves B-25B remanescentes foram recolhidas ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), onde permaneceram estocadas à espera de eventual redistribuição. Contudo, dos 5 exemplares do lote original então localizados no Campo de Marte, três aeronaves foram formalmente excluídas da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer) no início de março de 1949, uma vez que os trabalhos de recuperação estrutural e de revisão geral foram considerados antieconômicos. Entre julho de 1946 e outubro de 1947, o Brasil recebeu ainda 64 unidades adicionais do North American B-25J, por meio de programas de assistência militar norte-americanos, entre os quais se destacou o “American Republic Projects”. Esse expressivo incremento permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) consolidar uma frota numerosa e homogênea do modelo, favorecendo a especialização não apenas nos processos operacionais, mas também nas rotinas de manutenção em nível de parque, aspecto fundamental para a autonomia logística da instituição. Com a disponibilidade de uma frota robusta e tecnicamente consolidada, passou-se a estudar alternativas para a extensão da vida útil dessas aeronaves, buscando a maximização do emprego operacional dos B-25, reconhecidos por sua robustez, versatilidade e confiabilidade. Dessa forma, decidiu-se inicialmente realizar um abrangente trabalho de revisão geral e modificação nas duas células remanescentes do B-25B. Este processo consistiu, basicamente, na remoção de todos os sistemas de armamento originalmente instalados, na substituição dos motores Wright Cyclone R-2600-9 pelos R-2600-13, que possuíam a mesma potência, mas eram mais confiáveis, e nas adaptações necessárias para adequar as aeronaves à missão de transporte. O primeiro avião, agora designado como North American CB-25B, foi distribuído em maio de 1948 à Esquadrilha Mista de Instrução do Curso de Tática Aérea (EMICTA), com sede na Base Aérea de São Paulo (SP). O segundo CB-25B foi entregue ao Núcleo do Parque de Aeronáutica do Recife (NPqAerRF). Contudo, a permanência dessas aeronaves nessas unidades foi curta, uma vez que foram rapidamente substituídas pelos CB-25J. Ambos os aparelhos retornaram ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), onde, por um breve período, continuaram a atuar como aeronaves orgânicas do parque, até que foi decidida sua desativação do serviço ativo. Finalmente, no dia 21 de novembro de 1957, o último B-25B oi retirado da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer) e alienado, sendo vendido como sucata no ano seguinte. Uma sétima aeronave do modelo B-25B foi incorporada em 1944, destinada à Escola Técnica de Aviação (ETAv) situada no bairro da Mooca, na cidade de São Paulo – SP, para ser utilizada exclusivamente em instrução em solo, visando o treinamento dos mecânicos em formação do 1º Grupo Misto de Instrução. No entanto, por se tratar de uma célula "cansada de guerra" (War Weary), não chegou a realizar voos de instrução, sendo rapidamente transferida para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer) em Guaratinguetá. Na EEAer, a aeronave permaneceu até dezembro de 1954, recebendo a designação IS-B-25B, e posteriormente foi recolhida ao PqAerS, sendo submetida a uma avaliação técnica para verificação de seu estado, sendo considerada inapta para instrução em solo. Consequentemente, este último foi oficialmente excluído da carga em outubro de 1956 .
Em Escala.
Para representar o North American B-25B Mitchell, matrícula “FAB 10”, em uso durante os anos de 1942 a 1945, utilizamos o renomado kit da Accurate Model na escala 1/48, o qual se destaca por sua riqueza em detalhes. Para adaptar o modelo à versão utilizada pela Força Aérea Brasileira (FAB), foi necessário remover a torre ventral de metralhadoras. Adicionalmente, empregamos decalques produzidos pela FCM Decais, que estão disponíveis no antigo Set 48/08.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático norte-americano adotado no recebimento das aeronaves em 1942, sendo aplicadas as marcações brasileiras (cocares) sobre as originais do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Este padrão de pintura, com pequenas alterações, foi mantido até a realização das primeiras revisões completas em nível de parque, momento em que as aeronaves passaram a apresentar uma pintura metálica. Esse novo esquema de pintura foi mantido até a desativação das aeronaves, ocorrida entre os anos de 1956 e 1957.
Bibliografia :
- Revista Asas Mº 40 B-25 Mitchell na FAB, por Aparecido Camazano Alamino
- Historia da Força Aérea Brasileia , Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015, por Jakson Flores Jr
- Bombardeiros Bimotores na FAB, por Aparecido Camazano Alamino - Editora C&R
- Bombardeiros Bimotores na FAB, por Aparecido Camazano Alamino - Editora C&R
Para viabilizar a consolidação de um sistema eficaz de reconhecimento aéreo estratégico às vésperas da guerra, o serviço de inteligência britânico MI6 recrutou Frederick Sidney Cotton, figura singular que reunia as habilidades de inventor, fotógrafo e aviador. Cotton foi incumbido de organizar e liderar uma equipe altamente especializada, responsável pela operação de aeronaves Model 12A Electra Junior adaptadas para missões de reconhecimento fotográfico clandestino. Inserido no contexto de crescente tensão internacional que precedeu a Segunda Guerra Mundial, Cotton valeu-se de sua imagem pública como empresário abastado e aviador civil para encobrir suas atividades. Sob o pretexto de conduzir empreendimentos no setor cinematográfico, adotava identidades alternativas como arqueólogo ou produtor em busca de locações , criando uma elaborada rede de dissimulação que lhe permitia operar com relativa liberdade em território europeu. Entre 1939 e os primeiros meses do conflito, foram realizados diversos voos de reconhecimento sobre a Alemanha, resultando na formação de um amplo e valioso acervo fotográfico. Essas imagens revelaram, com notável precisão, a infraestrutura industrial e militar do regime nazista, oferecendo subsídios fundamentais para o planejamento das primeiras operações aéreas aliadas contra alvos estratégicos alemães a partir do final de 1939. Mais do que o êxito imediato dessas missões, o legado de Cotton reside na consolidação do reconhecimento aéreo como instrumento indispensável da guerra moderna, evidenciando seu valor estratégico na coleta de informações e na condução de operações militares de larga escala. Com a intensificação das hostilidades, diversas aeronaves civis do modelo Model 12A Electra Junior foram requisitadas por forças armadas aliadas, incluindo o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), a Força Aérea Real Britânica (RAF) e a Força Aérea Real Canadense (RCAF) Embora o desempenho da aeronave em funções militares tenha sido considerado satisfatório, sua produção foi encerrada no início de 1941. Tal decisão refletiu a estratégia da Lockheed Corporation de concentrar seus recursos industriais no desenvolvimento e fabricação de aeronaves de combate mais avançadas, como o bombardeiro A-28 Hudson e o P-38 Lightning. Em consequência, o segmento operacional anteriormente ocupado pelo Electra Junior passou a ser progressivamente dominado pelo Beechcraft Model 18, cuja produção atingiria milhares de unidades ao longo do conflito. Para além dos Estados Unidos, diversas nações entre elas Argentina, Brasil, Canadá, Espanha, França Livre e Reino Unido também empregaram variantes em funções militares. Em muitos casos, essas aeronaves permaneceram em serviço ativo até o início da década de 1960, atestando sua notável robustez, adaptabilidade e relevância em múltiplos contextos operacionais.
Com o término do conflito, as aeronaves que haviam sido destacadas para bases fora da capital federal retornaram ao Rio de Janeiro, sendo reintegradas à Seção de Aviões de Comando (SAC). Todavia, a introdução de aeronaves mais modernas, como o C-60 Lodestar incorporado em maior número durante a guerra , bem como do VC-66, contribuiu para a gradual redução da relevância dos “Lockheedinhos” nas missões de transporte executivo para militares e autoridades civis. A frota, originalmente composta por oito aeronaves, foi reduzida a sete em decorrência de um acidente ocorrido em 1944. Em 1946, esses aviões passaram por um processo de reclassificação administrativa conduzido pela Diretoria de Material de Aeronáutica (DIRMA), que instituiu um novo sistema de matrículas e lhes atribuiu a designação oficial UC-40. Ainda assim, permaneceram subordinados à Seção de Aviões de Comando (SAC), sendo eventualmente disponibilizados para atender às demandas de grandes comandos militares. Essa configuração operacional manteve-se, em linhas gerais, ao longo dos anos subsequentes. Mesmo após a transformação da Seção de Aviões de Comando (SAC) no Esquadrão de Transporte Especial (ETE), em maio de 1954, os UC-40 continuaram em operação dentro dessa nova estrutura. Tal longevidade evidencia não apenas a robustez do projeto, mas também sua notável capacidade de adaptação às sucessivas demandas institucionais, consolidando sua trajetória ao longo de quase duas décadas de serviço. A incorporação de um número expressivo de aeronaves de transporte Douglas C-47 ao longo da década de 1950 marcou o declínio definitivo do UC-40 como vetor destinado ao transporte de autoridades. Nesse contexto, os “Lockheedinhos” foram progressivamente redirecionados para funções de caráter utilitário, sendo empregados em missões de apoio a diversas unidades. Àquela altura, a frota já havia sido reduzida a quatro aeronaves, número que, em 1960, decresceu para apenas três células em condições operacionais, em decorrência do desgaste natural e da crescente obsolescência do modelo. A limitação quantitativa somava-se a dificuldades logísticas cada vez mais significativas, sobretudo no que se refere à obtenção de peças de reposição uma vez que sua produção havia sido encerrada havia quase duas décadas. Diante desse cenário, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) deliberou pela desativação e posterior alienação das aeronaves remanescentes. Esse processo foi formalizado no primeiro trimestre de 1963, quando as 03 células ainda em serviço foram retiradas das operações ativas. Na sequência, foram disponibilizadas para alienação por meio de concorrência pública. Como desfecho, duas dessas aeronaves foram adquiridas por operadores civis no Rio de Janeiro e São Paulo, permanecendo em atividade até o final da década de 1960. 
A primeira versão TBF-1 Avenger atingiria a cifra de 1.500 células produzidas, sendo sucedido pelo novo TBF-1C, que apresentava melhor capacidade de combustível e inclusão de duas metralhadoras Browning calibre.50 nas asas para autodefesa. Esta variante receberia contratos de aquisição totalizando 775 unidades, entre elas algumas centenas destinadas a Marinha Real Britânica (Royal Navy) designadas como TBF-1B. Já as variantes produzidas pela Eastern Aircraft alcançariam o total de quinhentos e cinquenta células do TBM-1 e duas mil trezentos e trinta seis da versão TBF-1C A estas variantes se seguiriam novas versões contemplando uma série de melhorias, culminando na variante final, o TBM-3 que em 1944 que passava a contar com um motor mais potente, cabides subalares para foguetes não guiados ou tanques suplementares, com este representando o modelo mais produzido da família, totalizando 4.600 células entregues. Ao todo seriam produzidas 9.839 unidades até fins de 1945, dispostas em 22 variantes, entre elas, torpedeiro, bombardeio, ataque noturno, transporte, antissubmarino, alerta aéreo antecipado e reboque de alvos. Seu piloto mais famoso, seria o futuro presidente norte-americano George H. W. Bush, que operava embarcado junto ao porta aviões de escolta USS San Jacinto (CVL-30). No teatro de operações europeu, estas aeronaves teriam grande participação na campanha contra os submarinos alemães no oceano Atlântico, principalmente a serviço da Marinha Real (Royal Navy), operando as versões Avenger Mk I, Mk II e Mk III. Durante o período pós-guerra, inúmeras versões do Avenger seriam desenvolvidas com base na conversão de aeronaves já produzidas, das quais se destacam com maior relevância, a TBM-3E e TBM-3E2 (equipadas com radar AN/APS-4 em um “pod” subalar), TBM-3S e TBM-3S2 (versões modificadas dos TBM-3E e TBM-3E2 para guerra antissubmarino - ASW) e TBM-3W e TBM-3W2 (equipadas com radar de busca sob a fuselagem); os TBM-3W e TBM-3S. Estas últimas eram utilizadas normalmente em pares “hunter-killer”, sendo o “W” empregado na busca de submarinos e o “S” na destruição dos mesmos, sendo empregadas pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps) até meados da década seguinte, quando começaram a ser substituídas por aeronaves mais modernas. Ainda dentro dos programas de “Mutual Defense Assistance Program” (Programas de Assistência de Defesa Mútua), centenas destas células seriam transferidas a nações alinhadas aos interesses geopolíticos dos Estado Unidos. Desta maneira aeronaves de diversas versões da família TBM-TBF Avenger seriam cedidas as forças armadas da Holanda, Cuba, Brasil, Canada, Nicarágua, França, Japão, Nova Zelândia e Uruguai. Muitas aeronaves remanescentes também seriam largamente convertidas para o uso civil principalmente como aeronaves destinadas da pulverização de lavouras e combate a incêndios, com algumas células em operação até os dias atuais. 
