História e Desenvolvimento.
A trajetória da Gurgel Veículos está intrinsecamente ligada à vida e ao espírito inovador de seu fundador, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel. Nascido em 1926, em Franca, São Paulo, e formado em Engenharia pela Universidade de São Paulo (USP) aos 23 anos, João Augusto demonstrou, desde a infância, uma paixão pela mecânica e um talento para propor soluções criativas diante de desafios técnicos. Seu interesse pelos automóveis se consolidou ainda na juventude, alimentando o sonho de projetar e fabricar veículos no Brasil. Determinado a transformar essa visão em realidade, ele se dedicou desde cedo a desenvolver as competências necessárias para inovar no setor automotivo. Ainda estudante, em 1947, João Augusto construiu um protótipo funcional de um veículo anfíbio de três rodas, equipado com motor de avião e hélice, demonstrando sua capacidade de pensar além das convenções. Em 1958, fundou em São Paulo a Moplast Moldagem de Plástico Ltda., sua primeira empresa, que se destacou pela produção dos primeiros painéis luminosos de acrílico do Brasil, uma alternativa inovadora ao neon. Contudo, sua paixão pelos automóveis logo o levou a novos empreendimentos. Em 1960, em parceria com Silvano Pozzi, João Augusto iniciou a fabricação do Mo-Kart, o primeiro kart de competição produzido em série no país, marcando sua entrada no mercado automotivo. No II Salão do Automóvel, em 1961, a Moplast apresentou o Gurgel II, um veículo de dois lugares com carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro, montado sobre um chassi tubular. O modelo contava com uma suspensão independente nas quatro rodas e um motor traseiro de 130 cm³ (10 cv, refrigerado a ar), acoplado a uma transmissão de variação contínua composta por polias tronco-cônicas e correias em V. Esse projeto pioneiro estabeleceu a fibra de vidro como uma característica distintiva dos veículos Gurgel, utilizada em todos os modelos subsequentes. No III Salão do Automóvel, a Moplast lançou o Mocar, um transportador industrial de 180 kg, capaz de carregar até 400 kg, projetado para movimentação de cargas em fábricas e aeroportos. Equipado com um motor a gasolina de dois tempos (125 cm³, 7,5 cv) e transmissão com uma marcha à frente e uma à ré, o Mocar foi anunciado como um produto de criação e fabricação integralmente nacionais, reforçando o compromisso de João Augusto com a inovação local. Em 1964, João Augusto deixou a Moplast e fundou a Macan Indústria e Comércio Ltda., uma concessionária Volkswagen que continuou a produzir karts, mini-carros infantis e o Mocar. No IV Salão do Automóvel, foi apresentado o Gurgel Jr II, um carrinho motorizado para crianças inspirado no Ford Mustang, com 3 cv e freios nas rodas traseiras. O ano de 1966 representou um divisor de águas na trajetória de João Augusto. Em parceria com a Volkswagen, ele lançou no V Salão do Automóvel o Gurgel 1200, um veículo de fibra de vidro construído sobre a plataforma VW. Disponível em quatro versões — Ipanema, Enseada e Augusta (modelos esportivos) e Xavante (voltado para transporte de cargas) —, o Gurgel 1200 utilizava a mecânica do Karmann-Ghia, com motor de 1.200 cm³ e 36 cv, posteriormente ampliado para 1.300 e 1.500 cm³. O sucesso do modelo foi tão expressivo que João Augusto passou a produzi-lo na Macan. Contudo, divergências com os sócios sobre o envolvimento da concessionária na fabricação de veículos levaram à sua saída da empresa.
Em 1º de setembro de 1969, João Augusto fundou a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos Ltda., em São Paulo, marcando o início de uma nova fase. A empresa consolidou seu legado de inovação, produzindo veículos que combinavam criatividade, funcionalidade e identidade brasileira. A trajetória da Gurgel reflete o compromisso de seu fundador com o desenvolvimento de uma indústria automotiva nacional, capaz de superar desafios técnicos e econômicos por meio de soluções originais e visionárias. A produção do Ipanema, escolhido como o primeiro modelo da Gurgel Veículos, teve início em 1969, em um ritmo modesto de aproximadamente quatro unidades por mês. Sob a nova marca, o veículo, rebatizado simplesmente como Gurgel, passou por refinamentos estéticos e funcionais para aprimorar sua segurança e desempenho. Entre as modificações implementadas, destacam-se a instalação de uma barra de proteção (santo antônio) para maior segurança dos ocupantes, a reformulação das entradas de ar traseiras para o motor, a adição de aberturas nas extremidades dos para-lamas e a substituição das lanternas redondas pelas retangulares da Volkswagen Kombi — embora as lanternas redondas tenham sido reincorporadas pouco tempo depois. Essas mudanças refletiram o compromisso da Gurgel em combinar funcionalidade com um design distintivo. Em 1970, a Gurgel Veículos reafirmou sua vocação para veículos utilitários ao lançar as versões picape e QT (Qualquer Terreno). Ambas foram equipadas com o sistema selectraction, um freio traseiro seletivo que funcionava como um diferencial autoblocante manual. Em situações de baixa tração, o dispositivo imobilizava a roda sem aderência, direcionando toda a potência do motor para a roda oposta. Essa solução, embora simples, compensava eficazmente a ausência de tração integral, oferecendo maior versatilidade em terrenos desafiadores e destacando a capacidade da Gurgel de inovar com recursos acessíveis. No VII Salão do Automóvel, realizado em 1972, a Gurgel apresentou o buggy Bugato, comercializado em kits. Com um design marcante — caracterizado por uma frente quadrada com falsa grade, tampa de acrílico transparente sobre o motor e filetes decorativos nas laterais —, o Bugato se destacou pela originalidade. No entanto, sua produção foi limitada, com apenas cerca de 20 unidades fabricadas, refletindo os desafios de posicionar um veículo de nicho em um mercado competitivo. Um marco tecnológico da Gurgel foi a introdução, em 1972, da estrutura plasteel, uma inovação desenvolvida por João Augusto Gurgel. Substituindo as plataformas com motor traseiro fornecidas pela Volkswagen, o plasteel consistia em uma estrutura tubular em treliça revestida com resina e fibra de vidro. Essa tecnologia conferia aos veículos flexibilidade à torção, redução de peso e resistência à corrosão, características que posicionaram a Gurgel em um nicho até então pouco explorado no Brasil: o de utilitários voltados para condições adversas de terreno. Na época, esse segmento era atendido apenas pelo Jeep Willys e pelo Toyota Bandeirante, ambos com projetos considerados obsoletos. O Xavante XT-72, lançado em 1972 como o primeiro utilitário Gurgel equipado com o chassi plasteel, incorporou a carroceria do modelo QT com adaptações para uso off-road. Entre os aprimoramentos, destacam-se para-choques reforçados, guincho, grade protetora nos faróis, engate para reboque, pás acopladas às laterais e o estepe reposicionado sobre o capô dianteiro.
Diferentemente de seus concorrentes, o Xavante apresentava uma carroceria monobloco de fibra de vidro com estrutura tubular integrada, motor traseiro, suspensão traseira independente com molas helicoidais, bancos anatômicos e peso reduzido. Essas características contrastavam com o chassi em escada, a carroceria de aço, a suspensão por feixe de molas e o elevado centro de gravidade dos Jeep e Toyota. O Xavante XT-72 oferecia vantagens significativas, como menor consumo de combustível e custos de manutenção reduzidos, graças à utilização da confiável mecânica Volkswagen. Apesar da ausência de tração nas quatro rodas, um diferencial técnico dos concorrentes, a leveza do veículo, a agilidade da suspensão e o sistema selectraction garantiam desempenho competitivo em condições menos exigentes. Com um preço cerca de 15% superior ao do Jeep Willys, seu principal concorrente, o Xavante se destacou como uma alternativa acessível e inovadora, consolidando a Gurgel como uma marca visionária no mercado automotivo brasileiro. Em 1973, a Gurgel Veículos lançou o modelo XT-73, projetado para reforçar a vocação off-road da marca. Equipado com suspensão reforçada, maior distância do solo e a opção de motor Volkswagen 1600, o XT-73 foi oferecido nas versões XTR, com portas ampliadas (sem as pás laterais características de modelos anteriores), e picape, que contava com teto rígido e caçamba removíveis, ambos fabricados em fibra de vidro. Essas características reforçavam a versatilidade e a durabilidade dos veículos Gurgel, alinhando-se à visão de João Augusto Gurgel de criar soluções práticas para os desafios do mercado brasileiro. No ano de 1974, os modelos XT-74 receberam aprimoramentos sutis, focados principalmente no conforto, com melhorias nos bancos e no acabamento interno. Nesse mesmo ano, a Gurgel celebrou a produção de seu 500º veículo, um marco que evidenciou o crescimento constante da empresa. Em fevereiro, foi introduzida a nova geração do Xavante, iniciada com o modelo XTC. Este apresentava uma carroceria redesenhada e mais espaçosa, capaz de acomodar confortavelmente quatro passageiros. Entre as inovações, destacavam-se um porta-malas mais amplo, quatro faróis, entradas de ar nas laterais traseiras, canos de escape elevados para melhor desempenho em estradas poeirentas ou alagadas, e pneus "cidade e campo" montados em um chassi plasteel reformulado. A suspensão dianteira foi ajustada para aumentar o vão livre, enquanto a traseira mantinha semelhanças com o modelo XT, e o motor Volkswagen 1600 com ventoinha vertical e carburador único garantia confiabilidade. O aumento das vendas e a crescente demanda por exportações impulsionaram a Gurgel a expandir suas operações. Em 1974, a empresa inaugurou uma nova fábrica em Rio Claro, São Paulo, projetada especificamente para abrigar as linhas de moldagem de carrocerias em fibra de vidro e a montagem mecânica. Essa instalação marcou um momento histórico, sendo a primeira unidade fabril construída sob medida para atender às necessidades da Gurgel, consolidando sua capacidade de produção em escala.
Em maio de 1975, a Gurgel lançou o modelo X-10, uma evolução do XTC que incorporava cerca de 120 modificações estéticas e mecânicas. A carroceria, reduzida em aproximadamente 15 cm, apresentava mudanças significativas, como o reposicionamento do estepe sob a tampa do capô, a integração do guincho na dianteira, um para-choque de fibra redesenhado para melhorar o ângulo de entrada, a realocação das entradas de ar para uma posição mais frontal, a criação de um túnel central estrutural e a introdução de um novo painel. No aspecto mecânico, a nova suspensão traseira foi projetada para minimizar a cambagem das rodas, aprimorando a estabilidade. O X-10 podia ser equipado com capota rígida, janelas corrediças e porta com chave, oferecendo maior conforto e segurança aos usuários. Em novembro de 1975, a Gurgel apresentou o X-12, uma versão civil derivada do X-12 M, desenvolvido para as Forças Armadas. Com 20 cm a menos que o X-10, o X-12 possuía balanços dianteiro e traseiro reduzidos, maior altura do solo, apenas dois faróis, e acessórios como pá e um galão sobressalente de 20 litros montado externamente, reforçando sua vocação utilitária. Paralelamente, a variante X-11, equipada com teto rígido, foi lançada, mas teve uma trajetória breve, sendo descontinuada em menos de um ano. Em agosto de 1976, a Gurgel Veículos apresentou o X-12 TR, uma evolução significativa do modelo X-12, projetada para combinar funcionalidade com maior conforto. O veículo trouxe de série um teto rígido, janelas de vidro deslizantes e uma porta de fibra de vidro, além de uma frente mais elevada com faróis embutidos e um porta-malas de maior capacidade. Essas modificações reforçaram o compromisso da Gurgel em atender às necessidades práticas de seus clientes, mantendo a identidade robusta e inovadora da marca. No X Salão do Automóvel, realizado no final de 1976, a Gurgel revelou duas novas versões baseadas no X-12, ampliando sua oferta para diferentes públicos. A primeira foi a versão a álcool, que adaptou o motor Volkswagen 1300 com uma taxa de compressão elevada de 6,8:1 para 10:1, além de ajustes no carburador e no coletor de admissão, alinhando-se à crescente demanda por combustíveis alternativos no Brasil. A segunda novidade foi o Gurgel Blue Jeans, uma versão voltada para o público jovem, com capota, bancos e portas revestidos em tecido jeans, além de rodas traseiras com talas largas, conferindo um visual moderno e descontraído. Nesse mesmo evento, a Gurgel anunciou uma garantia estendida de 100.000 km para sua carroceria monobloco em fibra de vidro e plasteel, reforçando a confiança na durabilidade de seus veículos. Outra estreia marcante no Salão foi o X-20, o primeiro utilitário com cabine avançada da marca, projetado para transportar até meia tonelada de carga, com possibilidade de adaptação para passageiros ou uso misto. Desenvolvido a partir de uma versão anterior criada para as Forças Armadas, o X-20 seguia a concepção básica do X-12, mas incorporava um motor Volkswagen 1600, um vão livre de 360 mm e ângulos de ataque e saída de 65° e 45°, respectivamente. Esses atributos, aliados ao reduzido balanço dianteiro e à elevada distância do solo, tornavam o X-20 excepcionalmente versátil para terrenos desafiadores.
Em 1978, a Gurgel lançou o X-12 E, uma variante totalmente equipada do X-12, projetada para oferecer maior economia por meio de uma nova regulagem do motor Volkswagen 1600. A carroceria passou por pequenas alterações, incluindo lanternas traseiras inspiradas no Chevrolet Chevette, um novo mecanismo de abertura da capota com tecido diferenciado, uma tampa de motor redesenhada e a introdução de cintos de segurança de três pontos, um marco em segurança para os veículos da marca. Em 1979, o X-12 passou por uma reformulação significativa, mantendo sua essência técnica, mas com foco renovado no conforto, espaço interno e acabamento. A carroceria ficou levemente mais larga e mais baixa, com portas ampliadas e a opção de rodas em cores claras e design moderno. As linhas do veículo ganharam proporções mais equilibradas, destacando-se a nova frente com faróis encaixados em uma base quadrada, sem a grade de proteção, conferindo um visual mais refinado. O painel foi redesenhado, e o galão sobressalente foi reposicionado do lado esquerdo para o direito, otimizando o espaço e a estética. O ano de 1980 marcou um momento de grande conquista para a Gurgel, com a produção de seu 8.000º veículo e um recorde anual de 1.872 unidades fabricadas. Nesse período, foi lançado o X-12 “Modelo 81”, que trouxe avanços significativos, como uma nova suspensão dianteira, freios a disco nas rodas dianteiras, tela de proteção nas entradas de ar, bancos dianteiros com novo formato e fixação aprimorada, além de melhorias na iluminação e no acabamento interno. Essas atualizações reforçaram a posição da Gurgel como uma marca comprometida com a inovação contínua e a satisfação de seus clientes. Em 1988 o Gurgel X-12 seria rebatizado como Tocantins, tendo como destaque a adoção da ignição eletrônica, novos faróis retangulares e grade com três elementos horizontais. A capota foi alongada em 200 mm para aumentar o espaço traseiro e pôr fim a suspensão ganhou barra estabilizadora dianteira e nova molas traseiras. Rápido moderno e arrojado, o Gurgel X-12 foi o principal produto da Gurgel durante a maior parte de sua existência, tendo atingido a cifra de mais de 16.000 unidades entregues. No entanto no início da década de 1990 com a abertura do mercado o modelo encontrou obstáculos com a crescente pressão dos jipes importados, aliado a este cenário, os planos excessivamente ambiciosos para a limitada capacidade administrativa e financeira da Gurgel acelerariam o processo de degradação da empresa. Para a conclusão da fábrica do Nordeste e instalação das máquinas importadas da França, João Augusto contava com participação financeira de US$ 185 milhões, oriunda dos governos dos Estados de São Paulo e Ceará, da Sudene e de um empréstimo do BNDES. Porém a participação dos dois governos, de fato, não aconteceu, o que também levou ao cancelamento da operação de apoio financeiro do BNDES. A partir daí foi rápido o processo de aniquilamento: impossibilitada de iniciar a produção do Delta por falta de recursos para a conclusão das linhas de fabricação e sem condições de cumprir seus compromissos frente aos fornecedores, no ano seguinte a Gurgel requereu concordata. Não tendo obtido resposta favorável às solicitações de apoio subsequentes, enviadas à Presidência da República, e após a manifestação final do MICT, em fevereiro de 1994, expressamente contrária ao aporte de recursos públicos na empresa, “quer sob a forma de empréstimo, quer sob a forma de participação societária”, sua falência foi finalmente solicitada.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A história da utilização de veículos utilitários leves com tração integral 4x4, conhecidos como jipes, nas Forças Armadas Brasileiras teve início em 1942, no contexto da adesão do Brasil ao programa norte-americano Lend-Lease Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). Esse acordo, firmado durante a Segunda Guerra Mundial, previa a cessão de aproximadamente dois mil jipes ao Brasil, sem padronização por fabricante ou modelo. Não há registros oficiais que detalhem a proporção de veículos fornecidos pela Ford Motor Company ou pela Willys-Overland Company, mas os primeiros lotes, compostos por veículos novos e usados provenientes da frota e da reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos, começaram a chegar ao país a partir de março de 1942. Dentre esses veículos, 655 foram enviados diretamente à Itália para equipar a Força Expedicionária Brasileira (FEB). A experiência operacional adquirida pelo Exército Brasileiro em um cenário de conflagração com os jipes foi inestimável, moldando a doutrina motomecanizada do Exército Brasileiro nas décadas seguintes. A frota de jipes, complementada por outros veículos de transporte, proporcionou às Forças Armadas Brasileiras, especialmente ao Exército Brasileiro, uma capacidade de mobilidade sem precedentes entre as décadas de 1940 e 1950. Essa mobilidade fortaleceu as operações de infantaria, permitindo maior agilidade e eficiência em diversos cenários. Com o passar dos anos, o desgaste operacional e a obsolescência dos jipes começaram a impactar sua disponibilidade. A falta de manutenção adequada e a dificuldade de obtenção de peças de reposição, tendo em vista que muitos destes modelo tiveram sua produção descontinuada, agravaram o cenário, resultando em índices preocupantes de veículos inoperantes. Para enfrentar essa crise, o governo brasileiro negociou com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos a aquisição de novos lotes de jipes usados, classificados como material excedente de guerra (war surplus). Desta maneira dentro dos termos dos programas de ajuda militar seriam cedidos um grande numero de veículos deste tipo provenientes dos estoques estratégicos norte-americanos. Ao serem recebidos estes passariam a substituir os substituíram as viaturas mais antigas e desgastadas, ajudando a restaurar parte da capacidade operacional do Exército Brasileiro. No final da década de 1950, o Exército Brasileiro intensificou a modernização de sua frota com a incorporação de jipes produzidos no período pós-guerra, como os modelos Willys M-38A1 e M-38A1-C, este último equipado com canhões sem recuo M-40 de 106 mm. Essas aquisições apesar de em reduzida escala representaram um avanço significativo, trazendo maior confiabilidade e adaptabilidade às operações militares.
Apesar deste movimento de renovação com a incorporação dos "novos" Willys M-38A1 e M-38A1-C, a rota de jipes das Forças Armadas Brasileiras ainda enfrentava desafios significativos. As quantidades recebidas eram insuficientes para atender às reais necessidades de reequipamento, evidenciando a urgência de renovar esses veículos utilitários leves com tração 4x4. Estudos preliminares indicavam a necessidade de adquirir entre 300 e 600 novos jipes, com preferência por modelos modernos, como as versões atualizadas do Willys M-38 e do Ford M-151 Mutt. Contudo, os altos custos associados a essa aquisição tornavam a iniciativa economicamente inviável à época, face as limitadas dotações orçamentárias. Diante desse cenário, a partir de 1959, o governo brasileiro voltou seus olhares para a indústria automotiva nacional, buscando uma alternativa mais acessível que atendesse às demandas das Forças Armadas e, ao mesmo tempo, impulsionasse a economia do país. A Willys-Overland do Brasil S/A emergiu como uma candidata promissora, oferecendo em seu portfólio modelos como os Jeeps CJ-3, CJ-4 e CJ-5. Dentre eles, o CJ-5 destacou-se como a melhor opção, combinando robustez, versatilidade e uma relação custo-benefício vantajosa. O Jeep militarizado desenvolvido pela Willys-Overland do Brasil rapidamente conquistou a confiança do Exército Brasileiro, sendo homologado para uso militar em 1961. Em outubro daquele ano, um contrato para o fornecimento de duzentas viaturas foi assinado, marcando um passo significativo na modernização da frota militar brasileira. Esse veículo, projetado com atenção aos detalhes e às demandas operacionais, combinava robustez, versatilidade e acessibilidade, refletindo o compromisso da indústria nacional em fortalecer as Forças Armadas enquanto impulsionava a economia do país. A nova versão, designada como Viatura de Transporte Não Especializado 4x4 (VTNE), incorporou modificações que a tornaram ideal para o uso militar. Os jipes ¼ tonelada com tração integral 4x4, produzidos pela Willys-Overland do Brasil nos modelos CJ-5 e CJ-6, tornaram-se peças fundamentais nas operações das três Forças Armadas Brasileiras — Exército, Marinha e Força Aérea. Esses veículos, adaptados para uso militar, destacaram-se pela versatilidade, desempenhando papéis em uma ampla gama de atividades, desde operações administrativas até missões especializadas. Variantes como as versões bombeiro e viatura policial, esta última equipada com sirenes ROTAM no para-lama direito para uso pela Polícia do Exército (PE), e a versão “canhoneiro” ¼ tonelada CSR (canhão sem recuo), utilizada pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), demonstraram a capacidade de adaptação do Jeep às demandas específicas de cada instituição militar. A Willys-Overland do Brasil consolidou-se como a principal fornecedora de viaturas não blindadas para as Forças Armadas, especialmente para o Exército Brasileiro, por meio de sucessivos contratos de aquisição.
Na década de 1970, as Forças Armadas Brasileiras passaram a priorizar a aquisição de veículos militares de fabricação nacional, impulsionando o desenvolvimento de montadoras estabelecidas no país, como a Ford do Brasil S/A, a Willys Overland S/A e a Dodge Chrysler do Brasil, entre outras multinacionais. Esse movimento refletia um esforço para fortalecer a indústria automotiva local, promovendo a independência tecnológica e econômica. Nesse cenário, a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos S/A, uma empresa paulista em seus primeiros anos de atuação, começou a ganhar destaque no mercado automotivo brasileiro com o lançamento do utilitário off-road X-10 Xavante. O Xavante, lançado no início da década, destacou-se por sua robustez, facilidade de manutenção e operação eficiente, características que o tornaram uma alternativa atraente para o público rural. Comparado aos jipes importados ou produzidos localmente, como o Toyota Bandeirante e o Jeep Willys, que eram mais caros e complexos devido à tração 4x4, o Xavante oferecia uma solução prática e econômica. Sua concepção, que mesclava elementos de buggy e jipe, conquistou uma fatia significativa do mercado rural, consolidando a Gurgel como uma marca inovadora e alinhada às necessidades do Brasil. O sucesso do X-10 Xavante no mercado civil inspirou a diretoria da Gurgel, liderada por João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, a explorar novas oportunidades, incluindo o segmento de defesa. Reconhecendo o potencial de seus veículos para operações militares, a empresa passou a oferecer seu portfólio às Forças Armadas Brasileiras. O X-10 Xavante destacou-se como o modelo mais adequado para esse propósito, graças à sua capacidade de operar em terrenos fora de estrada, baixo custo de aquisição e manutenção, e design versátil. Para atender às exigências militares, João Augusto Gurgel customizou duas unidades do X-10 Xavante para testes, adaptando-as com características que remetiam aos jipes tradicionais. As modificações incluíram um para-brisa rebatível, capota de lona, chassi com boa distância do solo e a adição de acessórios específicos, como guincho mecânico, pás e um galão suplementar de combustível. Essas alterações, embora simples, tornaram o veículo ainda mais funcional para operações em condições adversas. Apesar de não contar com tração nas quatro rodas, uma característica presente em concorrentes como o Toyota Bandeirante (equipado com motor diesel Mercedes) e o Jeep Willys (posteriormente produzido pela Ford), o X-10 Xavante compensava essa limitação com o inovador sistema Selectraction. Esse mecanismo, patenteado pela Gurgel, funcionava como um diferencial autoblocante manual, permitindo que a potência do motor fosse direcionada à roda com maior aderência em situações de baixa tração. Combinado com a leveza do veículo e sua construção em fibra de vidro com chassi plasteel, o Selectraction garantia um desempenho off-road satisfatório, especialmente em condições menos exigentes.
O X-10 Xavante oferecia uma relação custo-benefício altamente competitiva, com um preço significativamente inferior ao de seus concorrentes, que exigiam maior investimento inicial e custos de manutenção mais elevados devido à sua complexidade mecânica. Além disso, o apelo nacionalista da Gurgel, uma marca genuinamente brasileira, ressoava com os valores de soberania e desenvolvimento industrial defendidos pelas Forças Armadas. Assim sendo no início do ano de 1974, estes dois protótipos do Gurgel X-10 “militarizados” foram disponibilizados ao Exército Brasileiro para serem submetidos a testes de campo em Marambaia, no Rio de Janeiro. Apesar de receber elogios quanto ao desempenho no campo de batalha simulada, sua aquisição não seria recomendada, com esta negativa sendo baseada na composição em fibra de vidro da carroceira. Os militares envolvidos neste programa afirmavam que, caso uma explosão estilhaçasse a carroceria do veículo, os fragmentos alojados no corpo dos ocupantes não seriam identificados por equipamentos de raio x, dificultando assim o tratamento de feridos em combate. Porém como sempre João Amaral Gurgel resolveria o problema brilhantemente, sua ideia surgiria em uma conversa com um médico especialista, com a solução sendo baseada na introdução de sulfato de bário na composição da carroceria, substância esta, originalmente empregada como contraste nas radiografias do estômago. Desta maneira, uma nova reunião seria solicitada junto ao comando do Exército Brasileiro, nesta oportunidade João Amaral Gurgel, apresentaria como prova da solução do problema, uma radiografia de uma almofada permeada com estilhaços de fibra de fibra, com estes pequenos pedaços aparecendo em destaque. Convencidos da desta solução, seriam iniciadas as primeiras tratativas visando a aquisição de um primeiro lote destes veículos. Um contrato seria celebrado em meados do mesmo, com os primeiros Gurgel X-10 Xavante “militarizados” passando a ser entregues as unidades operativas do Exército Brasileiro a partir de abril do ano de 1975. Já em uso, o modelo da montadora nacional, conquistaria rapidamente a confiança de seus usuários, com este status sendo motivado pelo seu excelente ângulo de saída e ataque, com a carro dificilmente raspando em alguma superfície, graças ao grande ângulo de entrada de 63º e de saída com 41º. E apesar de possuir tração 4X2 , o emprego do sistema Selectration, se mostrava muito eficiente em atoleiros, com este conjunto deixando o Gurgel X-10 Xavante mais leve e econômico, permitindo relativa agilidade, proporcionada pelo motor Volkswagen Boxter 1600, que lhe rendia 60 cv de potência a 4.600rpm e torque de 12kgfm, que levava o carro de de 0 à 100km/h em longos 38 segundos. Em 1975 a Gurgel, lançaria no mercado civil seu novo modelo o Gurgel X-12 que manteve o desing básico do X-10 Xavante, porém com partes da estrutura em plástico reforçado com fibra de vidro, curiosamente a evolução deste modelo fora originada de um estudo solicitado pelo próprio Exército Brasileiro para uma versão melhorada do modelo anterior.
O modelo militar original receberia a designação de X-12M, sendo adquirido inicialmente em larga escala pela Força Terrestre e posteriormente pela Marinha do Brasil, para o emprego junto as unidades de infantaria anfíbia do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha (CFN). Esta nova versão militar, apresentava as dimensões de 3,28 m de comprimento, 1,60 m de largura com peso de 770 kg, possuindo novo modelo de para-brisas rebatível, gancho traseiro para reboque e guincho mecânico dianteiro. Estavam ainda equipados com rodas especiais e pneus lameiros para operação em terrenos moles ou fofos para poder operar com facilidade em qualquer tipo de terreno. Seu pequeno porte possibilitava transporte em aeronaves de carga da Força Aérea Brasileira, podendo ainda ser lançado em voo por aeronaves Lockheed C-130E/H Hercules. A próxima versão a ser desenvolvida, o Gurgel X-12TR , passaria a contar com teto rígido em fibra de vidro, com sua derivação militar o Gurgel X-12TRM, sendo inicialmente adotado pela Força Aérea Brasileira, com emprego destinado a tarefas de transporte administrativo e tracionamento de pequenas carretas lançadoras de foguete para calibração de estação de radar e medições meteorológicas. Curiosamente algumas unidades pertencentes aos Batalhões de Infantaria da Aeronáutica Especial (BINFAE, seriam armadas com metralhadoras fixas de calibre de 12,7 mm, sendo estes carros destinados a missões de patrulha orgânicas em suas bases áreas espalhadas por todo o território nacional. Durante mais de 20 anos os jipes Gurgel X-10 Xavante e X-12 Tocantins, serviram não só as Forças Armadas Brasileiras e policias militares, mas também a exércitos de outros oito países inclusive no Oriente Médio, África e América do Sul. Neste contexto, o Exército Brasileiro se tornaria o maior operador militar dos carros produzidos pela Gurgel S/A Industria e Comércio de Veículos, chegando também a empregas os utilitários Gurgel X-15 e X-20. O encerramento das atividades da montadora no ano de 1994, não afetariam a disponibilidade da frota de veículos X-12 Tocantins em uso militar no Brasil (tendo em vista que o X-10 havia sido retirado de serviço no início da década de 1990), com este fato se dando muito em função do emprego da mecânica Volkswagen, que proporcionava normalidade no fluxo de obtenção de peças de reposição. Sua gradual substituição no Exército Brasileiro e Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) teve início em fins da década de 1980, com o recebimento nos novos jipes e utilitários produzidos pela Toyota & Bernardini e Engesa S/A. Os últimos Gurgel X-12 militares em serviço na Força Terrestre e na Força Aérea Brasileira, foram retirados no início dos anos 2000, com muitos exemplares adquiridos em leiloes por entusiastas e colecionadores. Em Escala.
Para representarmos o VTrAdm TNE Gurgel Tocantins X-12TRM "EB 34-13168“, do Exército Brasileiro, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio na escala 1/43 para a "Coleção Veículos de Serviço do Brasil" da Editora Altayia. Procedemos a customização para a versão militar. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro "Veículos Militares Brasileiros 1944 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982, quando este esquema foi substituído por uma camuflagem em dois tons. No entanto não existem registros fotográficos dos veículos da Gurgel com este novo padrão. Salientamos que os carros em uso pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) e pela Força Aérea Brasileira (FAB), fizeram uso de outros padrões de pintura.
Bibliografia:
- Gurgel, o engenheiro que ousou sonhar - http://revistaautoesporte.globo.com
- Gurgel: o engenheiro que virou carro - https://quatrorodas.abril.com.br
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Exército Brasileiro - http://www.exercito.gov.br
Como diferencial podia ser customizado passando a fazer uso de um sistema de rodado duplo traseiro, melhorando sua capacidade de transporte. Receberia a designação comercial de Agrale 1600A (ou D, conforme o combustível fosse álcool ou diesel), abandonando assim a sigla TX de seu nome. Neste modelo seriam pela primeira vez oferecidas opções de cabine dupla e tração 4×4 (Engesa, com roda livre e freios dianteiros a disco), além de uma versão para passageiros – antecipando em anos a conquista do país, na década seguinte, por essa classe de veículos. Neste mesmo período a Agrale S/A realizaria sua abertura de capital na bolsa de valores, potencializando assim seu crescimento a médio e longo prazo. Seus excelentes resultados seriam proporcionados pela exploração deste nicho de mercado quase que com exclusividade até a chegada das vans coreanas (e de seus sucedâneos) importadas a partir do início da década de 1990. Já os primeiros passos do envolvimento da Agrale S/A com mercado militar se daria em uma oportunidade criada a partir do ano de 1983, quando a Ford do Brasil S/A optaria pelo encerramento da produção de sua linha de utilitários da marca Jeep. Neste momento tanto o mercado civil quanto militar no Brasil, passavam a ficar carentes no atendimento de suas demandas por veículo de porte leve de custo acessível, com tração 4X4 e características para operação em qualquer terreno. Apesar do Toyota Bandeirante militarizado se encontrar em fase de desenvolvimento, ainda não havia previsão para sua homologação e consequente produção em série, gerando uma lacuna temporal que poderia representar uma oportunidade comercial, com este cenário sendo observado e entendido pela diretoria da empresa paulista Engesa S/A. Esta movimentação levaria a empresa a desenvolver um modelo para este nicho operacional, resultando na criação do Engesa EE-12, que fazia uso principalmente de componentes da indústria automotiva comercial nacional, agregando ainda soluções desenvolvidas pela empresa para seus sistemas de tração total. Apresentando inicialmente em 1984, este jipe seria oferecido ao mercado civil e militar a partir do ano seguinte, com a denominação de Engesa 4, e tinha como principal diferencial o emprego de um exclusivo sistema de suspensão por molas helicoidais, barras oscilantes longitudinais e transversais, que brindavam um excepcional curso de 225 mm, perfeito para transpor terrenos irregulares. De sobra este conjunto proporcionava ao veículo em ambientes fora de estrada, de uma maciez de condução próximas a um carro de passeio tradicional. A fim de reduzir custos, sua carroceria seria desenhada fazendo uso do novo sistema digital de computador Cad Cam, implementados novos conceitos e minimizando assim seu tempo de desenvolvimento. Entre suas inovações seria concebida para ser produzida apenas com dobras e soldas, dispensando as caras ferramentas de estamparia. Seu chassi contava com longarinas tubulares em aço de alta resistência. 
O primeiro emprego dessas viaturas em um contexto de conflagração real ocorreu em 2008, quando 19 unidades do modelo AM20 VTNE ½ ton 4x4 (Viatura de Transporte Não Especializada), pertencentes ao Exército Brasileiro, foram enviadas ao Haiti como parte do contingente brasileiro na Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH). Operando sob a bandeira das forças de paz da ONU, esses veículos demonstraram excepcional desempenho, transportando tropas e suprimentos em condições adversas, reforçando o compromisso do Brasil com a estabilização e a reconstrução do país caribenho. Em 2010, a missão brasileira no Haiti foi ampliada com a incorporação de 10 viaturas VTNE ½ ton Amb UTI, configuradas como ambulâncias de unidade de terapia intensiva. Essas unidades, empregadas principalmente na capital, Porto Príncipe, desempenharam um papel vital no atendimento médico de emergência, salvando vidas em meio aos desafios impostos pelo terremoto que devastou a região naquele ano. O sucesso dessas operações internacionais evidenciou a confiabilidade do Marruá, consolidando sua reputação como um veículo indispensável para missões humanitárias e táticas. No cenário doméstico, o Marruá tornou-se a viatura padrão nas Forças Armadas Brasileiras, operando com tração integral nas configurações VTNE 1½ ton 4x4 e ¾ ton 4x4. Sua capacidade de adaptação a diferentes funções, aliada a custos operacionais reduzidos e facilidade de manutenção, garantiu sua ampla adoção pelo Exército, pela Força Aérea Brasileira e por outras unidades militares. Em 2011, a Força Aérea Brasileira encomendou uma versão especializada do Agrale AM20, configurada como Carro de Resgate e Salvamento (CRS) para uso em bases aéreas. Equipada com um guincho elétrico de 4.100 kg de capacidade e uma torre de iluminação, fabricados pela Triel HT S/A, essa variante foi projetada para operações de socorro e resgate, reforçando a segurança e a eficiência nas instalações aeronáuticas. Na primeira metade da década de 2010, durante revisões de manutenção padrão, foi identificado um alto nível de corrosão nas carrocerias e desgaste de componentes críticos, como suspensão, direção e freios, nos veículos Marruá mais antigos. Esses problemas, decorrentes de anos de uso intensivo em terrenos variados, levaram o Exército Brasileiro a iniciar estudos para a revitalização da frota. Liderado pela equipe técnica do Parque Regional de Manutenção da 7ª Região Militar (PqRMnt/7), o Projeto Marruá foi concebido para prolongar a vida útil dessas viaturas, garantindo sua prontidão operacional e valor estratégico para as Forças Armadas. O escopo do projeto abrangeu a manutenção preventiva e corretiva de segundo e terceiro escalões, com foco na recuperação de sistemas críticos, reparos de funilaria, pintura, renovação da capotaria e substituição de caçambas danificadas por conjuntos novos. Iniciado no final de 2018, o Projeto Marruá alcançou, até o presente momento, a revitalização de 225 viaturas, que foram devolvidas às Organizações Militares da 7ª Região Militar, prontas para continuar servindo com eficiência. O sucesso dessa iniciativa inspirou a criação de projetos semelhantes em outros Arsenais de Guerra do Exército, distribuídos pelo país, assegurando maior longevidade às viaturas e reforçando sua importância para os Comandos Militares e a Força Terrestre.
No contexto da Guerra Fria, a Northrop Corporation alcançou um marco de grande impacto estratégico ao desenvolver o caça tático leve oficialmente designado F-5A, popularmente conhecido como Freedom Fighter ou Combatente da Liberdade. O nome escolhido refletia a finalidade geopolítica do projeto: fornecer às nações aliadas, sobretudo às de menores recursos e em desenvolvimento, um avião de combate eficiente, de custos de aquisição e operação reduzidos, capaz de garantir sua defesa aérea num período de tensões decorrentes do expansionismo soviético. O F-5A foi concebido como solução robusta e econômica, alinhada aos objetivos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP) dos Estados Unidos, programa que visava reforçar a influência política e militar americana por meio da transferência de equipamentos a países parceiros. A Northrop assinou o primeiro grande contrato de produção em 26 de outubro de 1962, para a fabricação de cerca de 200 unidades, marcando o início de sua ampla adoção internacional. Ao longo das décadas seguintes, o Freedom Fighter tornou-se um dos principais caças exportados sob os termos deste programa, entrando em serviço nas forças aéreas de numerosos países, como Filipinas, Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Países Baixos, Coreia do Sul e Espanha um testemunho de sua versatilidade, simplicidade de manutenção e eficácia operacional. Com o avanço das exigências táticas e tecnológicas no final da década de 1960, os Estados Unidos promoveram uma revisão dos requisitos de aeronaves de combate para seus aliados, levando à criação do programa Improved International Fighter Aircraft (IFA) em 1969. O objetivo era desenvolver um sucessor para o F-5A/B com desempenho superior, especialmente em termos de potência, autonomia e capacidades em combate ar-ar. Após um processo de avaliação competitivo, a Northrop foi escolhida como vencedora com uma versão significativamente aprimorada do design original, inicialmente referida como F-5A-21 e posteriormente redesignada F-5E Tiger II. O primeiro protótipo do F-5E Tiger II realizou seu voo inaugural em 23 de agosto de 1972, na Base Aérea de Edwards - AFB. Projetado para superar limitações dos modelos anteriores como autonomia restrita e a ausência de radar o Tiger II incorporou uma fuselagem alongada e aumentada para maior capacidade de combustível, asas com extensões de borda de ataque que melhoraram a manobrabilidade e aviônicos mais avançados, incluindo o radar Emerson Electric AN/APQ-153. Além disso, a aeronave podia ser equipada com sistemas de navegação inercial, TACAN (Tactical Air Navigation) e contramedidas eletrônicas (ECM), oferecendo versatilidade para atender às necessidades específicas de diferentes operadores. Esses desenvolvimentos consolidaram a aeronave, tanto nas versões F5-A Freedom Fighter quanto F-5E Tiger II como um dos caças leves mais bem-sucedidos e amplamente utilizados durante a após o período da Guerra Fria, combinando desempenho, simplicidade e baixo custo operacional para uma vasta gama de forças aéreas ao redor do mundo.
Tal transição refletia não apenas a evolução tecnológica do período, mas também as novas exigências estratégicas impostas pelo contexto pós-Guerra Fria. Apesar desse processo de substituição, o F-5E/F Tiger II não perdeu imediatamente sua relevância. Ao contrário, manteve-se como uma plataforma notavelmente eficiente, graças a uma combinação singular de baixo custo operacional, elevada manobrabilidade e reduzida assinatura radar. Essas características, aliadas à simplicidade de manutenção e à robustez estrutural, permitiram que a aeronave continuasse competitiva mesmo em um ambiente progressivamente dominado por vetores de quarta geração. Diante desse cenário, diversas nações optaram por investir em programas de modernização com o propósito de estender a vida útil de suas frotas e atualizar suas capacidades de combate. A Força Aérea da República de Singapura (RSAF) destacou-se como pioneira ao implementar um abrangente programa de modernização em seus F-5E/F. A iniciativa contemplou a incorporação de novos sistemas aviônicos, radares atualizados e integração de armamentos mais modernos, revitalizando significativamente a frota. Os resultados obtidos foram expressivos, demonstrando o potencial do F-5E Tiger II como plataforma versátil e adaptável, capaz de absorver sucessivas atualizações tecnológicas. O êxito do programa singapuriano serviu de referência para outros operadores. Países como Brasil, Chile, Tailândia e Taiwan adotaram projetos de modernização que incluíram novos sistemas de navegação, guerra eletrônica e armamentos ar-ar mais avançados. Essas iniciativas garantiram que o F-5E/F permanecesse operacional até o final da década de 2020, superando em muito sua expectativa inicial de serviço. Nos próprios Estados Unidos, o Tiger II encontrou uma nova e importante função. Na Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), a aeronave passou a desempenhar o papel de “Agressor”, simulando vetores adversários em exercícios de combate aéreo. Nessa função, o F-5E/F contribuiu decisivamente para o aprimoramento tático de pilotos embarcados e da aviação naval, proporcionando um ambiente de treinamento realista e desafiador. Em 2015, a marinha norte-americana reforçou sua frota ao adquirir células usadas provenientes da Força Aérea Suíça (Schweizer Luftwaffe) , assegurando a continuidade dessa missão. Assim, o Northrop F-5E/F Tiger II consolidou-se como um exemplo emblemático da engenhosidade da indústria aeronáutica norte-americana. Concebido originalmente como um caça leve de exportação, revelou extraordinária capacidade de adaptação ao longo de mais de cinco décadas de serviço. Mesmo diante da ascensão dos caças de quinta geração, o Tiger II manteve-se relevante seja como vetor de defesa aérea em forças com orçamentos mais restritos, seja como instrumento essencial na formação e no aperfeiçoamento de pilotos de combate, reafirmando seu lugar na história da aviação militar contemporânea.
Estas diferenças trariam problemas para a padronização na cadeia de suprimentos de reposição, assim por pertencerem a lotes distintos, resolveu-se concentrar as aeronaves do primeiro lote junto as unidades de caça baseadas em Santa Cruz no Rio de Janeiro e as do segundo lote na Base Aérea de Canoas no Rio Grande do Sul. Atendendo a diretiva de alocação de aeronaves por lotes de produção, os biplaces Northrop F-5F Tiger II permaneceriam concentradas em Canoas junto ao 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa (1º/14º GAv), tornando esta unidade gaúcha, como a responsável pela formação e conversão de todos os pilotos de Northrop F-5E Tiger II brasileiros. Estas células "novas" receberam as matriculas de "FAB 4956 a 4877", e curiosamente deste lote 16 células estavam entre as primeiras trinta produzidas, dos quais os FAB 4856, 4857 e 4858, eram respectivamente a primeira, segunda e quarta células que deixaram as linhas de produção. Estes aviões foram selecionados diretamente das unidades operacionais da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), sendo onze originarias do 425th Tactical Fighter Training, sediado em na base aérea de Willians AFB e as demais pertencentes aos famosos Esquadrões 64th e 65th Agressor Squadron. Curiosamente o F-5E FAB 4858 (ex USAF 71-1420), também teve um papel especial como protótipo do RF-5E Tigereye, versão de reconhecimento tático do F-5 que trocou o radar e um dos canhões por uma plástica duvidosa no nariz. O Tigereye tinha um conjunto de câmeras capazes de registrar alvos a quase 80 km, inclusive em voo supersônico. Esta células foi alugada junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e convertida para teste e programa de certificação, sendo posteriormente devolvida e reconfigurada a sua versão original. Durante os anos 1980 e 1990, o cenário regional ainda era influenciado por desconfianças remanescentes do período de rivalidade estratégica no Cone Sul. Assim, manter um vetor supersônico moderno permanentemente baseado em Canoas representava elemento dissuasório relevante. O desempenho do F-5E com boa relação peso-potência, elevada taxa de subida e excelente manobrabilidade mostrou-se particularmente adequado às exigências de defesa aérea regional. Em 1997 os dois lotes dos caças Northrop F-5E Tiger II brasileiros, começaram a receber a integração para a operação com os modernos mísseis israelenses Rafael Python III em substituição aos já obsoletos AIM-9B Sidewinder, devolvendo a aeronave uma capacidade adequada para emprego em missões de combate ar ar. . Posteriormente, a frota também foi homologada para o emprego do míssil nacional MAA-1 Piranha, reforçando a autonomia tecnológica brasileira no setor de defesa. Ao final da década de 1990, iniciaram-se estudos para uma modernização estrutural e sistêmica mais abrangente da frota, projeto que ficou conhecido como F-5BR. Este programa seria iniciado em 2003 pela Embraer S/A em parceria com a empresa israelense Elbit Systens, com a Força Aérea Brasileira (FAB), recebendo sua primeira célula modernizada no dia 21 de setembro de 2005 na Base Aérea de Canoas no Rio Grande do Sul. As últimas aeronaves seriam entregues no início de 2013, possibilitando assim estender a vida útil das aeronaves até o final da década de 2020 quando passarão a ser substituídos pelos novos SAAB Gripen NG F-39.
