História e Desenvolvimento.
A Ford Motor Company, uma das mais icônicas e prestigiadas montadoras norte-americanas, foi fundada em 16 de junho de 1903, em modestas instalações situadas no subúrbio de Detroit, no estado de Michigan. Liderada pelo engenheiro e visionário Henry Ford, a empresa teve início com um investimento inicial de US$ 28.000, aportados por doze investidores, entre os quais se destacavam os irmãos John e Horace Dodge, que posteriormente deixariam a companhia para fundar a Dodge Motors Company. Este documento apresenta uma análise formal e estruturada da trajetória inicial da Ford, seu impacto na indústria automotiva e o legado de suas inovações. Nos primeiros anos de operação, a Ford Motor Company produzia veículos de forma quase artesanal em sua fábrica localizada na Avenida Mack, em Detroit. Com o crescimento da demanda, a Ford optou por internalizar a fabricação de componentes críticos, adotando o conceito de integração vertical. Essa estratégia, inovadora para a época, permitiu maior controle sobre a qualidade e os custos de produção, consolidando a eficiência operacional da empresa. A integração vertical tornou-se um modelo funcional e amplamente adotado, contribuindo para a escalabilidade da Ford e sua capacidade de atender a um mercado em rápida expansão. Em 1908, Henry Ford lançou o Ford Modelo T, equipado com o primeiro motor de cabeça de cilindro removível, um marco técnico que elevou os padrões da indústria. Desde seus primeiros anos, a Ford Motor Company demonstrou uma visão estratégica voltada para o mercado internacional. Em 1904, a empresa estabeleceu sua primeira linha de montagem no exterior, no Canadá, para a produção do Modelo C. Essa iniciativa marcou o início de uma política de parcerias globais, que facilitavam a fabricação local e a adaptação dos veículos às necessidades de diferentes mercados. Desde cedo a empresa buscaria o mercado externo, sempre que possível associando à montagem local dos seus carros. A primeira linha de fabricação no exterior foi instalada em 1904, no Canadá, em 1911 o Modelo T começou a ser produzido na Grã-Bretanha. A expansão da Ford na América Latina teve início na Argentina, onde, em 1913, foi estabelecida uma filial. Contudo, a montagem de veículos nesse país só foi iniciada em 1921. No Brasil, a produção de automóveis Ford começou de forma pioneira em 1918, por meio de uma iniciativa do industrial baiano Antônio Navarro Lucas. Licenciado pela Ford, Lucas passou a montar, em Salvador, Bahia, dez unidades mensais do Modelo T, marcando o Brasil como o primeiro país latino-americano a fabricar veículos da montadora. Reconhecendo o potencial do mercado brasileiro, a diretoria da Ford Motor Company decidiu, em 24 de abril de 1919, criar uma filial no país. Já no início de maio do mesmo ano, foi instalada, na Rua Florêncio de Abreu, no centro de São Paulo, uma unidade que combinava um escritório administrativo e uma linha de montagem para a produção do Modelo T. Essa instalação tornou-se a primeira indústria automobilística do Brasil, um marco histórico para o setor. A quantidade de veículos aqui montados cresceu rapidamente, obrigando à empresa, até 1921, a mudar mais duas vezes de instalações, sempre no centro de São Paulo. Nesta última planta, na rua Sólon, bairro do Bom Retiro, com capacidade de produção de quarenta unidades diárias, foi montado em 1923 o primeiro caminhão Ford brasileiro.
Durante a Segunda Guerra Mundial, a Ford priorizou a produção de veículos e componentes para uso militar. Com o fim do conflito, a montadora acelerou sua produção, atingindo, em 1948, uma cadência de 50 a 60 veículos leves por dia. Nesse período, a fábrica passou a montar uma gama diversificada de produtos, incluindo automóveis Ford, Mercury e Lincoln (de origem norte-americana), Anglia e Prefect (de origem britânica), além de veículos comerciais leves, ônibus e caminhões médios e pesados das marcas Ford e Thames. Aproximadamente 1.200 componentes já eram produzidos localmente, por meio da Ford e de cerca de cem fornecedores nacionais, enquanto cabines e carrocerias continuavam a ser importadas e montadas no Brasil. Ao completar 30 anos de operações no Brasil, em abril de 1949, a Ford já havia montado mais de 200 mil veículos. Em 1953, a empresa inaugurou uma moderna fábrica no bairro do Ipiranga, em São Paulo, com capacidade para produzir 125 veículos por dia. Essa unidade representou um salto em termos de infraestrutura e eficiência produtiva. Nesse contexto, o governo federal começou a considerar políticas de incentivo à nacionalização da indústria automotiva, embora planos concretos só fossem formalizados em 1956, com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA). Em 26 de agosto de 1957 deixaria a linha de montagem o primeiro caminhão Ford nacional o F-600, contando ainda apenas com cerca 40% de conteúdo nacional, em peso. Tratava-se de um modelo convencional, de porte médio (para 6,5 t, entre eixos de 4,37 m) e arquitetura tipicamente norte-americana, com motor V8 a gasolina (4,5 l e 161 cv) e cabine recuada; tinha caixa de quatro marchas e diferencial de duas velocidades, com reduzida de comando elétrico. Dois meses depois foi lançada a picape F-100, para 930 kg, dotada da mesma motorização e igual cabine, porém com três marchas (primeira não sincronizada). Para atender às metas do plano, foram criados os Departamentos de Engenharia do Produto e de Ensaios e Pesquisa (alocados nas antigas instalações do Bom Retiro), construída uma fundição de motores em Osasco (SP), instaladas linhas de usinagem e montagem de motores e ampliada a estamparia do Ipiranga, as três últimas inauguradas em novembro de 1958. Em 1959, a cabine do caminhão e picape foi reestilizada, recebendo novo painel, volante “em cálice” e os para-brisas panorâmicos introduzidos em 1956, nos Estados Unidos. A picape, por sua vez, ganhou caçamba muito mais moderna, com para-lamas integrados, seguindo projeto apenas recentemente adotado na matriz. Para registrar o salto no índice de nacionalização, obtido após a inauguração da fábrica de motores, os emblemas de todos os modelos passaram a vir nas cores verde e amarela. Em junho daquele mesmo ano seria lançado o caminhão leve F-350 (para 2,7 ton entre eixos de 3,30 m), com a mesma mecânica dos demais (este seria, por muitos anos, o único modelo brasileiro na categoria). No ano seguinte o caminhão médio ganhou a versão F-600-148, com menor entre eixos (3,77 m), próprio para receber carroceria basculante ou quinta roda, com capacidade de tração de 12 toneladas.
Em 1961 foi também o ano em que a Ford brasileira se dobrou à realidade local, que aceleradamente se afastava dos motores a gasolina no transporte de cargas, e lançou seu primeiro veículo diesel. Equipado com motor Perkins de seis cilindros e 125 cv, o F-600 Diesel recebeu poucas modificações com relação ao modelo a gasolina: apenas reforço da suspensão dianteira e substituição do logotipo “V8”, na grade, por outro, nomeando o novo combustível. Em abril de 1962 o estilo da linha Ford foi mais uma vez alterado, desta vez assumindo o desenho do modelo norte-americano de 1960. A linha de veículos comerciais seria renovada entre os anos de 1968 e 1976, culminando no lançamento do Ford F-7000, incluindo ainda a versão de cavalo mecânico F-8500, para 30,5 t. No início da década de 1980 a empresa alterou a nomenclatura dos caminhões, apresentando seus substitutos: os médios F-11000, 12000 e 13000 (6,5 a 9 t de capacidade líquida) e os semipesados F-19000 e F-21000, com 3º eixo (tipos tandem ou balancim) e 13 e 15 toneladas de capacidade de carga. Equipados com motor MWM de seis cilindros (com opção de Perkins, para os médios), traziam caixa de cinco marchas (1ª não sincronizada) com redução de acionamento elétrico ou pneumático no diferencial e freios pneumáticos (hidráulico a vácuo, no F-11000). Todos tiveram a suspensão revista e ganharam sistema elétrico de 12 V e tanque de combustível cilíndrico de maior capacidade; direção hidráulica e rodas raiadas podiam ser instaladas, como opcional, em alguns modelos. Na década de 1980, a Ford do Brasil S/A implementou mudanças significativas em sua linha de caminhões, promovendo a substituição dos modelos tradicionais da Série F por novos veículos mais modernos e adaptados às demandas do mercado. Este documento apresenta, de forma estruturada, a evolução da linha de caminhões Ford Série F, destacando as inovações tecnológicas, as atualizações de design e as estratégias comerciais adotadas pela empresa até o início do século XXI. No início dos anos 1980, a Ford do Brasil reformulou a nomenclatura e a oferta de sua linha de caminhões, introduzindo modelos que atendiam aos segmentos médio e semipesado. As principais novidades incluíram: Modelos Médios: F-11000, F-12000 e F-13000 equipados com modernos motores MWM de seis cilindros, com maior eficiência e durabilidade Opção de motores Perkins para os modelos médios, oferecendo maior flexibilidade aos clientes Transmissão Nova caixa de cinco marchas, com a primeira marcha não sincronizada. Sistema de redução no diferencial, acionado eletricamente ou pneumaticamente, para melhor desempenho em terrenos variados. A evolução da linha de caminhões Ford Série F no Brasil reflete a capacidade da Ford do Brasil de se adaptar às demandas do mercado e às condições locais. Desde o lançamento do F-600 Diesel em 1961 até a reformulação dos modelos na década de 1980, a empresa implementou inovações tecnológicas e estratégicas que consolidaram sua posição no setor de transporte de cargas. As atualizações em motores, transmissões e design demonstram o compromisso com a eficiência, durabilidade e competitividade no mercado brasileiro.
Na década de 1980, a Ford do Brasil enfrentou um cenário de crescente concorrência no mercado de caminhões, impulsionado principalmente pelos novos modelos da Volkswagen e pela forte presença de marcas como Mercedes-Benz. A Chevrolet, embora concorrente, vinha perdendo participação devido à limitada evolução mecânica de seus veículos, culminando no encerramento de suas operações comerciais no Brasil. Diante desse contexto, a direção da filial brasileira realizou um estudo de viabilidade para a produção local da moderna linha de caminhões Ford Cargo, visando: Ampliar o portfólio com caminhões médios e semipesados, com capacidade de carga entre 11 e 15 toneladas. Complementar a gama existente de caminhões leves e picapes da Série F, destinados a cargas menores. Atender a uma nova demanda de mercado, aumentando o volume de clientes potenciais da divisão de caminhões. A Ford do Brasil buscava lançar um veículo que atendesse a requisitos rigorosos de tecnologia, durabilidade e versatilidade, com potencial para competir globalmente. As principais características do projeto incluíam: Concepção Global: O Ford Cargo foi projetado como um modelo global, com foco na exportação para mercados internacionais, especialmente os Estados Unidos. Cabines: Adoção das cabines do modelo europeu, projetadas pela filial britânica da Ford, reconhecidas por sua qualidade e premiadas internacionalmente desde 1981. Chassi: Utilização de um chassi robusto de origem norte-americana, adaptado às condições brasileiras. Motores: Equipado com motores diesel Ford produzidos localmente, garantindo eficiência e conformidade com as necessidades do mercado. A produção do Ford Cargo no Brasil foi planejada para iniciar em 1985, com uma estimativa de 20.000 unidades anuais, das quais uma alta porcentagem seria destinada à exportação. Para viabilizar o projeto, a Ford implementou: Modernização da Planta Fabril: A unidade do Ipiranga passou por um profundo processo de atualização de suas linhas de produção, preparando-as para fabricar a nova família de caminhões. Testes Pré-Produção: Cinco caminhões protótipos foram cedidos em regime de comodato a empresas de diversos segmentos de transporte. Os resultados desses testes permitiram à equipe de engenharia aprimorar características técnicas e operacionais do veículo. A Ford do Brasil tinha metas ambiciosas para o Ford Cargo, projetando um aumento significativo de sua participação no mercado brasileiro de caminhões com capacidade de até 22 toneladas: Crescimento de Market Share: A empresa previa elevar sua participação de 19% para 29% em dois anos, um objetivo desafiador dado o forte cenário competitivo. Sucesso Comercial: A confiança no sucesso do modelo era respaldada pelo desempenho do Ford Cargo na Europa, onde já havia recebido reconhecimento por sua qualidade. Em 1984, a Ford apresentou os primeiros protótipos do Ford Cargo nacionalizado, marcando um passo estratégico na consolidação de sua oferta no segmento de caminhões médios e semipesados. O início da comercialização, previsto para 1985, foi acompanhado de uma campanha que destacava a robustez, a inovação e a versatilidade do modelo.
Em termos de desing, o modelo apresentava grandes avanços, rompendo com o projeto antiquado das Séries F. A cabine incorporava diversas fabricadas em plástico, diminuindo muito seu peso, dispunha igualmente, do sistema basculante, que proporcionava um acesso simples e fácil a parte mecânica. Além disso, o Cargo seria o primeiro caminhão brasileiro a receber um tratamento contra a oxidação, aplicado por meio e um meto de eletrodeposição. Foram inicialmente lançados oito modelos, entre onze e quinze toneladas, com três opções de motor diesel: MWM aspirado (5,9 litros e 130 cv) e Ford aspirado ou turbo (seis cilindros, sete mancais, 6,6 litros com 140 e 165 cv). Oferecidos em três distâncias entre eixos (3,89, 4,34 e 4,80 m) e configurações 4×2 ou 6×2, totalizando vinte diferentes versões. No final do ano de 1985 seria lançado o primeiro modelo com tração 6X4, o Cargo 2217 de vinte e duas toneladas. Estes caminhões apresentavam uma caixa de cinco marchas com dupla redução no eixo traseiro, freios pneumáticos com duplo circuito (opcionalmente a disco na dianteira para modelos de 11 toneladas) e direção hidráulica com assistência variável. Como opcionais eram fornecidos sistemas de freio motor, pneus radiais sem câmara, vidros verdes, banco tipo leito, banco do motorista com amortecimento, rádio e defletores de ar no teto e sob o para-choque. No final de 1986, a concretização do acordo de cooperação entre a Ford e a Volkswagen, levaria a implementação de novas diretivas estratégicas, visando a priorização das exportações em detrimento ao mercado interno. Neste momento melhorias seriam feitas com o objetivo de atender a especificações dos mercados almejados, e assim os modelos destinados ao mercado brasileiro se beneficiariam destas significativas melhorias, dentre elas o aumento da capacidade de carga. Assim a gama de caminhões médios e semipesados da empresa passaria a ser composta pelos modelos 1215 (12 toneladas), 1415 e 1422 (14 toneladas), 1617 e 1622 (16 toneladas). Outra melhoria seria o aumento da potência dos motores Ford de 6,6 litros, com modelo aspirado chegando a 155 cv e turboalimentado desenvolvendo até 182 cv de potência. Em 1990 seria lançado o Cargo 3224, com capacidade de carga de 32 toneladas, unicamente destinando a exportação, no ano seguinte estreariam os novos motores Cummins de 8,3 litros, que chegaram para substituir os próprios da Ford. Neste período o portifólio da montadora estava disposto em nove modelos com capacidades entre 12 e 35 toneladas. Ao longo dos anos seguintes novos modelos seriam lançados no mercado brasileiro, se pautando nas famílias de caminhões Leves 4x2, médios 4x2, semipesados 4x2, 6x2, 8x2 e 6x4, pesados 4x2 e 6x4 e Cavalos mecânicos 4x2 e 6x2. Em 2011 a cabine passou por reestilização, passando a apresentar linhas mais arredondadas em relação à geração lançada em 1985, sendo semelhante ao modelo produzido na Turquia. Infelizmente em 2016, mudanças na estratégia global da montadora determinariam o encerramento da produção de caminhões no Brasil, levando inclusive ao fechamento da planta fabril de São Bernardo do Campo, com os últimos Ford Cargo deixando a linha de produção em meados do ano de 2019. Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O processo de mecanização das Forças Armadas Brasileiras teve início na década de 1920, com a aquisição dos primeiros caminhões leves Ford Modelo T pelo Exército Brasileiro e pelas Forças Públicas (atualmente Polícias Militares Estaduais). Esses veículos representaram os primeiros passos na modernização do transporte militar no Brasil, atendendo às necessidades logísticas básicas da época. Durante a década de 1930, a Ford consolidou sua posição como principal fornecedora de veículos para as Forças Armadas Brasileiras, com a incorporação de diversos modelos civis, muitos dos quais montados localmente pelo processo CKD (Completely Knocked Down). Os modelos incluíam: Ford TT; Ford V8 ; Ford 131 ½; Ford Barrel-Nose; Ford 157 ½ e Gigante 937 ½. Posteriormente, a frota foi complementada por modelos como: Ford 1/5T Stake Bed ; Ford Modelos 1938/1940/1941 ; Ford G-540 2G8T/G8T ; Ford G-622; Ford G-917; Ford FK G-700 e Ford YBH2. Esses veículos formaram a base da capacidade de transporte militar brasileira, desempenhando um papel central nas operações logísticas até o início da década de 1940. A adesão do Brasil aos Aliados durante a Segunda Guerra Mundial e a participação no programa norte-americano Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) proporcionaram acesso a uma nova geração de veículos militares especializados. A partir de 1942, o Brasil recebeu mais de 5.000 caminhões com tração 4x3, 4x4 e 6x6, incluindo: Corbitt 50SD6 G-512; Diamond T 968/969 G-509/980 G-159 ; GMC G-508 CCKW-352/353; Studebaker US6 G-630; GMC 16220 Kodiak; Ward LaFrance G-116 M-1/A1 e G-514 Modelo 666 White Motor. A introdução desses veículos militares modernos marcou uma mudança significativa na composição da frota das Forças Armadas Brasileiras. Os caminhões civis da Ford, previamente adaptados para uso militar, foram redesignados para missões secundárias ou administrativas, com parte do excedente sendo retirada do serviço ativo. O influxo de veículos militares especializados durante a Segunda Guerra Mundial encerrou a liderança de mais de duas décadas da Ford como principal fornecedora de veículos para as Forças Armadas Brasileiras. A transição para uma frota composta por caminhões projetados especificamente para fins militares refletiu as exigências de modernização e as mudanças no contexto estratégico global. Em fins da década de 1950, surgiria a necessidade de substituição de grande parte da frota de caminhões militares recebidos durante a década anterior, que por obsolescência ou falta de peças de peças de reposição começavam a apresentar grandes índices de indisponibilidade. Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo da elaboração de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos, a solução mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os novos caminhões da família REO M-34 e M-35.
Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte, se apresentava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam então para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares usados REO M-34 e M-35, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G, e pôr fim a terceira focando a adoção de caminhões comerciais militarizados produzido no país para o cumprimento de missões secundárias. A combinação destas três alternativas poderia devolver a Força Terrestre sua operacionalidade. Infelizmente os estudos referentes a repontencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G não seriam recomendados, devidos não só, ao alto custo de implantação, bem como a inexistência naquele momento de um corpo técnico de nível adequado para a implementação no país de um programa desta magnitude. O cancelamento do processo de repotencialização dos caminhões norte-americanos, levaria a necessidade de ampliação das intenções na aquisição de caminhões comerciais militarizados. Pois assim em teoria estes veículos poderiam substituir os caminhões genuinamente militares com tração integral 6X6 em missões básicas de transportes, liberando assim os veículos com tração 6X6 para o emprego em ambientes fora de estrada. Para a materialização deste conceito, seria necessário a aquisição de um grande número de caminhões militarizados produzidos localmente, alternativa esta que sobre esta ótica era extremamente viável devido ao baixo custo de aquisição e operação destes veículos. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção inicial de veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores - FNM, que mantinha em produção dois modelos de caminhões médios, o FNM D-9500 e o FNM D-11000. No intuito continuar impulsionando a indústria automotiva nacional, o Governo Federal iniciaria uma série de consultas as empresas visando o fornecimento de mais caminhões para o reequipamento das três forças armadas. Diversas propostas seriam apresentadas pelas montadoras estabelecidas no país, com destaque ao modelo Ford F-600 (com tração 4X2 e 6X2) que acabara de ser lançado no mercado nacional. Nos anos seguintes diversos contratos seriam celebrados para o fornecimento destes veículos a Força Aérea Brasileira e ao Exército Brasileiro, apresentando diversas versões e níveis de militarização. O grande salto se daria em meados da década de 1960, com desenvolvimento de modelos para todo terreno em parceria com a Engesa S/A, e partir deste momento a família de caminhões Ford F-600 passariam a ser o esteio da frota de transporte das Forças Armadas Brasileiras.
Durante as décadas de 1970 e 1980, as três Forças Armadas Brasileiras (Exército, Marinha e Aeronáutica) adquiriram centenas de caminhões Ford F-600, configurados com diferentes níveis de militarização para atender a uma ampla gama de funções operacionais. Esses veículos estavam disponíveis nas trações 4x2, 4x4 e 6x2, com carrocerias especializadas, incluindo: Carga Seca: Disponível em versões comercial e militar, utilizada para o transporte de suprimentos e equipamentos. Cisterna: Configurada para transporte de combustível ou água, essencial para operações logísticas em campo. Bombeiro: Adaptada para combate a incêndios em instalações militares. Os F-600 desempenharam um papel central nas operações logísticas das Forças Armadas, destacando-se pela versatilidade e robustez em diferentes cenários operacionais. A partir de meados da década de 1980, a frota de caminhões Ford F-600 começou a apresentar sinais de desgaste operacional, resultantes do uso intensivo e da idade avançada dos veículos. Esses fatores evidenciaram a necessidade de modernização da frota militar, com a substituição dos F-600 por modelos mais avançados, capazes de atender às demandas operacionais contemporâneas. Naquele período, a Ford do Brasil S/A enfrentou dificuldades para oferecer um sucessor competitivo para o F-600. A ausência de um modelo moderno em seu portfólio comercial limitou a capacidade da empresa de atender às exigências das Forças Armadas Brasileiras. Essa lacuna comprometeu sua posição como principal fornecedora de caminhões militares, encerrando um ciclo de liderança no fornecimento de veículos para o setor. O vácuo deixado pela Ford abriu espaço para a Mercedes-Benz do Brasil S/A, que implementou uma estratégia eficaz para atender às necessidades de renovação da frota militar. A Mercedes-Benz ofereceu veículos mais modernos, com maior capacidade tecnológica e operacional, conquistando rapidamente a liderança no fornecimento de caminhões médios e pesados, especialmente para o Exército Brasileiro. Os principais modelos fornecidos incluíam: MB L-1111; MB L-1113; MB L-1114; MB LG-1519 e MB LG-1819 Esses veículos, entregues em milhares de unidades, estabeleceram a hegemonia da Mercedes-Benz no mercado militar brasileiro. Apesar do declínio no fornecimento de caminhões militares, a Ford do Brasil manteve uma participação limitada no mercado por meio de pequenos contratos. Modelos como o F-6000, F-12000 e F-14000, configurados para transporte especializado, continuaram a ser fornecidos em menor escala, permitindo à empresa uma presença residual no setor. Com o advento do lançamento no Brasil da família Ford Cargo que logo conquistaria grande êxito comercial , a Ford Caminhões apresentaria aos militares brasileiros uma série de propostas de versões de transporte não especializado e especializado.
A Ford do Brasil enfrentou significativa concorrência no segmento de caminhões militarizados com tração integral, logrando êxito na obtenção de apenas contratos de menor escala. Esses contratos envolveram o fornecimento de modelos Ford Cargo configurados para atender às necessidades logísticas específicas das Forças Armadas, com destaque para: Modelos Cargo 712, 814, 815 e 816: Configuração: Equipados com baú padrão de carga em alumínio. Finalidade: Emprego em Depósitos de Suprimentos (DSup) e Batalhões de Suprimentos (BSup) do Exército Brasileiro. Posteriormente, novos contratos foram firmados para ampliar a frota de caminhões Ford Cargo, com modelos adaptados para diversas funções operacionais: Modelos Cargo 1215, 1217, 1218, 1317 e 1319: Configuração: Equipados com baú comercial; dez unidades configuradas com carroceria de madeira. Finalidade: Uso no Batalhão de Dobragem, Manutenção de Paraquedas e Suprimento pelo Ar (B DOMPSA). Neste momento a Força Aérea Brasileira passaria a incorporar algumas unidades dos modelos Cargo 815, 816 equipados com baú para uso orgânico das bases aérea e ainda doze Ford Cargo 816S configurados na versão de “Cesta Aérea”, para manutenção e operações específicas. A partir dos anos seguintes, o Exército Brasileiro e a Força Aérea Brasileira continuaram a incorporar novos modelos da linha Ford Cargo, ampliando a variedade de configurações para atender a diferentes demandas operacionais. Os modelos adquiridos incluíam: Ford Cargo 1415, 1417, 1418, 1517, 1519, 1615, 1717, 1722, 2218, 2422, 4030, 4031 e 4532 Maxton. Estes seriam dispostos na versões : Oficina móvel (truck baú); Caçamba basculante; Veículo de abastecimento de combustíveis móvel (toco); Suprimento de água (truck pipa) e Transporte urbano de viaturas (cavalinho 4x2). Em 2011, as Forças Armadas Brasileiras intensificaram a modernização de sua frota com a aquisição de cavalos mecânicos : Ford Cargo 1932 Tractor Torqshift na configuração 4x2 equipados com motores Cummins de 6 cilindros. Este teriam por finalidade tracionar carretas carga seca e carretas frigorificadas, destinadas aos Batalhões de Suprimentos (BSup) e Ford Cargo 1933 Tractor Torqshift destinados ao transporte de veículos blindados de transporte de pessoal VBTP M-113, utilizados pelos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), sendo deste último incorporados 30 veículos. Em 2012, a Marinha do Brasil passou a incorporar unidades da linha Ford Cargo, com foco em modelos adaptados para operações específicas: Modelos Ford Cargo 1215 e 1415 nas configurações de Caçamba basculante (Cargo 1215) e Guindaste (munk) (Cargo 1415). Sendo destinados ao suporte às operações logísticas e de manutenção da Marinha.
A partir de 2013, o PAC, um programa governamental federal de fomento, facilitou a aquisição de uma quantidade significativa de caminhões Ford Cargo pelas Forças Armadas Brasileiras. Essa iniciativa visava modernizar a frota militar, atendendo às demandas logísticas e operacionais das três Forças (Exército, Marinha e Aeronáutica). Os modelos incorporados incluíam: Cargo 2423, 2425, 2428, 2622, 2623, 2628, 2629, 2932 e 3132, dispostos em várias versões de carroceria, adaptadas para funções específicas. A Força Aérea Brasileira (FAB) foi uma das principais beneficiadas pelo programa, recebendo aproximadamente 400 caminhões de diversos tipos. Dentre esses, destacam-se: Ford Cargo 2629 (pelo menos 101 unidades) na configuração de carroceria baú, com capacidade de carga útil de 8.300 kg. Este seriam destinados ao transporte logístico de material de intendência, conforme especificações técnicas elaboradas pela Divisão de Transporte de Superfície da Diretoria de Engenharia (DIRENG). Neste momento o Exército Brasileiro também integrou modelos Ford Cargo em configurações especializadas, com destaque para as seguintes aquisições: Cargo 2622 (2014), limitando a 20 veículos configurados como Posto de Comando Móvel. Seriam destinados ao emprego junto aos Batalhões de Comunicação e Guerra Eletrônica (B Com GE) do Comando da 3ª Divisão de Exército. Cargo 2623 (2021) envolvendo 05 caminhões, na configuração "Shelter" para operação do Sistema Transportável de Rastreio de Engenhos em Voo (STREV). Seriam destinados ao Centro de Avaliações do Exército (CAEx) em atividades de pesquisa, desenvolvimento e avaliação de engenhos de voo. Neste contexto seriam dedicados a avaliação do míssil tático de cruzeiro Avibras MTC-300 e do foguete guiado SS-40G no contexto do Programa Estratégico do Exército (Prg EE) Astros 2020. Atualmente, grande parte da frota de caminhões Ford Cargo permanece em serviço ativo nas Forças Armadas Brasileiras, especialmente os veículos adquiridos no século XXI. Esses caminhões, com destaque para o modelo Ford Cargo 2629, configurado como Viatura Especializada Oficina/VTE Caminhão Baú Oficina, devem continuar operando em diversas funções logísticas e especializadas pelas próximas duas décadas, refletindo sua robustez e adequação às necessidades militares. A incorporação de caminhões Ford Cargo por meio do Programa de Aceleração do Crescimento representou um marco significativo na modernização da frota das Forças Armadas Brasileiras. A aquisição de modelos como o Cargo 2629 e 2623, configurados para funções logísticas, de comando e de pesquisa avançada, demonstra a versatilidade e a relevância da linha Ford Cargo no contexto militar. Com uma frota ainda ativa e projetada para operar por décadas, esses veículos continuam a desempenhar um papel essencial nas operações das Forças Armadas, consolidando última contribuição da Ford do Brasil ao setor de defesa.
Em Escala.
Para representarmos o Ford Cargo 1415 Cisterna de Combustível “EB34512”, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya, na escala 1/43. Para compormos o veículo empregado pelo Exército Brasileiro, desmontamos todo o veículo retirando a carroceria comercial de madeira, aplicando uma carroceira “tanque de combustível” pertencente a outro modelo da Axio na mesma escala. Foram utilizados decais do conjunto “Forças Armadas do Brasil 1983 a 2002”, produzido pela Decals e Books, originalmente na escala 1/35. Esses decais foram adaptados para a escala 1/43, assegurando a autenticidade das insígnias e identificações militares.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático camuflado em dois tons, empregado na maioria dos veículos em uso no Exército Brasileiro a partir do ano de 1983, porém existem ainda muitos modelos configurados no esquema básico de verde oliva. Já os veículos empregados nas tarefas de Posto de Comando Móvel e Sistema Transportável de Rastreio de Engenhos em Voo (STREV), apresentam um terceiro padrão de pintura. As viaturas em usos pela Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil, ostentam esquemas de pintura pertinentes ao restante da frota destas armas. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – Ford Cargo, Editora Altaya
- Ford do Brasil – www.ford.com.br
- Divisão Encouraçada recebe novo Posto de Comando Móvel: www.defesanet.com.br/
- Exército incorpora o sistema STREV por Paulo Roberto Bastos Jr - https://tecnodefesa.com.br/
- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos
Com a entrega de todas as unidades do lote de pré-produção do Fouga CM.170 Magister até outubro de 1955, a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air, AdA) deu início à consolidação de uma nova doutrina operacional para o treinamento de seus pilotos. O Magister, projetado pela Fouga Aviation sob a liderança dos engenheiros Robert Castello e Pierre Mauboussin, destacou-se rapidamente como uma ferramenta indispensável na formação de aviadores, combinando simplicidade, confiabilidade e desempenho em um treinador a jato de concepção inovadora. Sua versatilidade e características técnicas avançadas fizeram dele um marco na modernização da aviação militar francesa no período pós-Segunda Guerra Mundial. Antes mesmo da conclusão da entrega do lote inicial, a confiança no projeto levou a Força Aérea Francesa a celebrar, em 13 de janeiro de 1954, um novo contrato com a Fouga Aviation para a aquisição de 95 aeronaves adicionais. Esse pedido visava substituir os obsoletos treinadores a jato norte-americanos Lockheed T-33A Thunderbird, que, embora eficazes em seu tempo, já não atendiam plenamente às necessidades de instrução intermediária da AdA. Para atender a essa demanda significativa, a Fouga Aviation inaugurou uma nova linha de montagem em Toulouse-Blagnac, integrada a um moderno complexo industrial recém-construído, consolidando sua capacidade de produção em larga escala. As aeronaves foram distribuídas principalmente para duas instituições-chave da formação de pilotos franceses: a École de l’Air (Escola do Ar), em Salon-de-Provence, voltada para a formação de oficiais, e a École de Chasse (Escola de Caça), em Versalhes, focada no treinamento de pilotos de combate. Além de seu papel como treinador, o Fouga CM.170 Magister alcançou notoriedade ao ser adotado pela prestigiosa esquadrilha acrobática Patrouille de France, que utilizou a aeronave em suas demonstrações aéreas, destacando sua agilidade e confiabilidade em voos acrobáticos. O sucesso operacional do Magister deveu-se, em grande parte, às suas características técnicas cuidadosamente projetadas. Equipado com dois motores turbojato Turbomeca Marboré, cada um gerando 880 libras de empuxo, a aeronave oferecia o que os pilotos descreviam como “a segurança de um jato bimotor com características de voo de um monomotor”. A proximidade dos motores à linha central da fuselagem minimizava o impulso assimétrico em caso de falha de uma das turbinas, proporcionando um importante recurso de segurança para uma aeronave de treinamento. A simplicidade operacional também era um diferencial: o Magister exigia um número mínimo de procedimentos antes da decolagem, facilitando o aprendizado e a operação pelos cadetes.
O Fouga CM.170 Magister foi pioneiro ao ser a primeira aeronave do mundo projetada especificamente como um treinador a jato, um marco que garantiu seu sucesso global. Sua combinação de simplicidade, confiabilidade e desempenho atraiu o interesse de diversas forças aéreas, resultando em contratos de fornecimento com países como Áustria, Bélgica, Líbano e Líbia. O sucesso internacional do Magister também levou à sua produção sob licença em nações como Alemanha, Finlândia e Israel, onde a aeronave foi fabricada localmente para atender às necessidades específicas de suas forças armadas. Essas versões licenciadas reforçaram a influência do projeto no cenário aeronáutico global, adaptando-se às particularidades de cada operador. A produção do Fouga CM.170 Magister e suas variantes, inicialmente conduzida pela Etablissements Fouga et Cie., foi posteriormente assumida por empresas como Potez Aéronautique e Sud Aviation, em meio às reorganizações da indústria aeronáutica francesa na década de 1960. Até o encerramento da produção, em 1969, aproximadamente 916 unidades haviam sido fabricadas, um testemunho do impacto duradouro do projeto. O Magister não apenas modernizou o treinamento de pilotos em diversas nações, mas também deixou um legado como uma das aeronaves mais emblemáticas de sua era, simbolizando a inovação técnica e a excelência da indústria aeronáutica francesa. Além de desempenhar o seu papel como aeronave de treinamento, o CM-170 Magister equipou diversas equipes militares de demonstração aérea, notoriamente a Patrouille de France, o esquadrão francês de demonstração aérea. Além de tarefas de treinamento armado, o Fouga CM-170 Magister, se mostrou um eficiente vetor de ataque leve, como foi comprovado pela Força Aérea Israelense (Zroa HaAvir VeHahalal) durante a Guerra dos Seis Dias (1967). Armados com metralhadoras leves, foguetes de pequeno calibre e bombas, esses minúsculos jatos lograram destruir mais de cinquenta tanques em território egípcio, um feito que seus projetistas Pierre Mauboussin e Robert Castello jamais poderiam imaginar que seria alcançado por um produto saído de suas pranchetas de desenho. Estas aeronaves ainda veriam açao real também durante a Guerra Civil Salvadorenho, a Guerra do Saara Ocidental e a Crise do Congo. Muitas células desativadas pertencentes a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA), seriam adquiridos por vários pilotos proprietários privados norte-americanos, sendo empregados na categoria experimental. Ao todo estas aeronaves operariam junto as forças armadas da Argélia, Áustria, Alemanha, Bangladesh, Bélgica, Brasil, Camarões, El Salvador, Finlândia, França, Gabão, Guatemala, Irlanda, Líbano, Líbia, Marrocos, Senegal e Israel, com as aeronaves desta última nação sendo retirados de serviço somente em 2020.
A introdução do Aérospatiale CM-170-2 Super Magister, representou um momento de inflexão na trajetória da Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA). Ao incorporar uma aeronave a jato em suas apresentações, a unidade passou a refletir, de forma mais evidente, os avanços tecnológicos da aviação militar no contexto da segunda metade do século XX. Em comparação com seus antecessores, como o North American T-6 Texan e o AT-6, o T-24 destacava-se por sua maior velocidade, desempenho e capacidade de executar manobras com maior fluidez e dinamismo, atributos que conferiam às demonstrações um caráter mais moderno e visualmente impactante. Durante as exibições aéreas, o Super Magister impressionava o público não apenas por sua agilidade, mas também pelo refinamento estético de suas apresentações, consolidando-se como um símbolo de modernidade e sofisticação tecnológica nos céus brasileiros. Contudo, a despeito dessas qualidades, sua operação revelou desafios significativos que comprometeram sua viabilidade a longo prazo. Os elevados custos de manutenção e operação, aliados a limitações técnicas e logísticas já evidenciadas, contrastavam com a reconhecida robustez, versatilidade e economia dos veteranos T-6 e AT-6 Texan, que, mesmo após anos de serviço, continuaram a desempenhar papel central nas atividades da esquadrilha entre 1969 e 1973. Nesse contexto, tornou-se progressivamente evidente que a permanência do T-24 não se sustentaria sob os parâmetros operacionais e orçamentários da época. A decisão de sua desativação refletiu uma avaliação criteriosa por parte da Força Aérea Brasileira (FAB) , orientada pela busca de maior eficiência e melhor adequação às condições de infraestrutura disponíveis no Brasil da década de 1970. Assim, em 1974, a optou-se pela retirada definitiva do modelo do serviço ativo, encerrando um capítulo relevante, embora marcado por limitações, na história da Esquadrilha da Fumaça. Como parte desse processo, cinco das sete células originais foram negociadas junto à Société Nationale Industrielle Aérospatiale, fabricante da aeronave, sendo posteriormente destinadas à Força Aérea do Senegal (Armée de l’Air du Sénégal). A desativação e preparação para transporte foram conduzidas pelo Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos, no Rio de Janeiro, cujas equipes técnicas realizaram a desmontagem das aeronaves com elevado rigor operacional. As células foram então transportadas a bordo de um Canadair CL-44 da Força Aérea Franesa (Armée de l’Air), que as conduziu ao seu novo destino no continente africano. Não obstante, uma das aeronaves o T-24 FAB 1720 foi preservada como testemunho material desse período de transição. Em 1975, a célula foi incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), onde permanece exposta como símbolo tanto da evolução tecnológica quanto dos desafios enfrentados pela aviação militar brasileira ao longo de seu processo de modernização. A desativação do T-24, portanto, não deve ser compreendida apenas como o encerramento de um ciclo operacional, mas como expressão de uma diretriz institucional mais ampla, pautada no equilíbrio entre inovação tecnológica e viabilidade prática. 
