História e Desenvolvimento.
A empresa North American Aircraft foi fundada em 6 de dezembro de 1928, na cidade de Los Angeles, Califórnia, pelo empresário Clement Melville Keys. Inicialmente, a companhia atuou como uma holding corporativa, com o objetivo de facilitar a compra e a venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação no mercado local. Contudo, essa estratégia enfrentou dificuldades significativas a partir da promulgação da controversa “Lei Federal do Correio Aéreo” em 1934, que resultou no colapso de diversas holdings neste segmento, incluindo a North American Aircraft. Aproveitando sua reputação consolidada no setor aeronáutico, a empresa iniciou uma nova fase de sua trajetória, voltando-se para o desenvolvimento e a produção de componentes e aeronaves. Nesse período, James H. Kindelberger, conhecido como "Dutch", assumiu a direção da companhia. Kindelberger trazia consigo uma rica experiência adquirida durante sua passagem pela Douglas Aircraft Company, além de operar com capital proveniente de fundos da Eastern Air Lines. Em 1935, a General Motors Corporation adquiriu o controle da North American Aviation, por meio de uma fusão com sua divisão aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation. No mesmo ano, a empresa decidiu transferir sua planta fabril de Dundalk, Maryland, para Los Angeles, visando beneficiar-se das condições climáticas mais favoráveis da região para a realização de ensaios de voo durante todo o ano. A nova estratégia comercial da North American Aircraft passou a ser focada no mercado de aeronaves leves de treinamento. A expectativa era que este nicho apresentasse menos concorrência em comparação com os segmentos que envolviam aeronaves maiores e mais complexas. A partir dessa nova orientação, neste período foram desenvolvidos diversos modelos, com destaque para o North American GA-16, destinado a missões de treinamento básico, e o NA GA-15, voltado para tarefas de reconhecimento e observação. Os protótipos dessas aeronaves realizaram seus primeiros voos em janeiro de 1935 e logo foram submetidos a extensos programas de ensaios, resultando em sua homologação no meio do mesmo ano. É importante ressaltar que ambas as aeronaves eram baseadas em projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation, que se encontravam armazenado e após serem retomados representariam os primeiros passos da companhia rumo a se tornar, futuramente, um dos maiores fornecedores de aeronaves militares para as Forças Armadas dos Estados Unidos.
Após sua apresentação oficial, o North American GA-16 recebeu a designação militar de “NA-18” e passou a ter seus dois protótipos submetidos a um extenso processo de avaliação em ensaios de voo. Este programa foi desenvolvido em atendimento a uma solicitação anterior do Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que buscava uma aeronave na configuração monoplano dedicada ao treinamento e formação de pilotos. A nova aeronave apresentava uma configuração monoplano com trem de pouso fixo, construída em estrutura metálica e coberta com tela aeronáutica. Em termos de motorização, estava equipada com o confiável motor radial Wright R-975, com potência de 400 hp. Os resultados obtidos durante esta fase de testes revelaram a necessidade de uma série de melhorias, que culminaram na versão NA-19, a qual recebeu a designação militar de BT-9 Advanced Trainer. Em outubro de 1935, foi celebrado o primeiro contrato de produção com o Exército dos Estados Unidos (US Army) para a fabricação de quarenta e duas células, com as primeiras entregas programadas para o início do ano seguinte. Subsequentemente, outro contrato foi firmado para a produção de quarenta células de uma nova versão, designada BT-9A. Esta variante diferenciava-se da anterior por incluir duas metralhadoras de calibre .30, uma instalada na asa direita e a outra fixada no nariz da aeronave, sob o capô, sincronizada com a hélice. Esses dois lotes de aeronaves foram imediatamente distribuídos entre os principais centros de instrução do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). A próxima variante, o BT-9B, foi encomendada com um total de cento e dezessete células, seguida pela versão BT-9C, que consistia em noventa e sete aeronaves entregues com melhorias significativas em seus sistemas elétricos e de navegação. O uso desses modelos no treinamento de pilotos gerou grandes elogios tanto por parte dos instrutores quanto dos alunos, levando a um crescente interesse do Comando da Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que resultou em negociações para o desenvolvimento de uma versão "navalizada". O protótipo desta nova variante realizou seu primeiro voo em maio de 1936 e rapidamente foi aceito para operação, resultando em um contrato para a aquisição de quarenta aeronaves, que foram designadas North American NJ-1. Apesar das significativas evoluções em relação às aeronaves de treinamento então em uso, tornou-se evidente que a nova aeronave logo alcançaria um estágio de obsolescência, gerando, assim, a necessidade de desenvolver um novo vetor de treinamento a médio prazo. A nova aeronave deveria atender a premissas básicas, apresentando um perfil de voo próximo ao das atuais aeronaves de caça, equipada com um sistema de trem de pouso retrátil e superfícies revestidas em alumínio, substituindo o tradicional revestimento de tela.
Ao contrário do processo anterior, este novo projeto contemplaria uma aquisição de grande vulto, impulsionada pelo agravamento das tensões políticas na Europa, o que poderia prenunciar o início de uma corrida armamentista. Em resposta, o governo norte-americano implementou um programa emergencial de rearmamento. A concorrência, oficialmente designada como "USAAC Basic Combat" (Combate Básico do USAAC), despertou um considerável interesse entre os fabricantes aeronáuticos, resultando na apresentação de mais de uma dezena de propostas. Dentre essas, destacou-se a da North American Aviation Corp, que apresentou o modelo NA-26 BT-9D para avaliação. Este projeto foi desenvolvido com base na versão original do NA-19 BT-9 e apresenta um perfil ampliado, além de inovações significativas, incluindo aprimoramentos nas asas, na estrutura e um revestimento em alumínio. O modelo também conta com trem de pouso retrátil e novos sistemas de navegação e comunicação. Adicionalmente, a aeronave passou a ser equipada com o motor radial Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Jr, com uma potência de 450 hp. O programa avançou para a fase de análises comparativas e testes de voo com protótipos. Ao final desse processo, o novo treinador da North American Aviation Corp foi declarado vencedor. Em abril de 1938, foi celebrado um contrato que previa a produção inicial de 251 aeronaves para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), das quais 36 seriam especificamente configuradas para o treinamento em voo por instrumentos. Este novo modelo recebeu a designação militar de BC-1 (Basic Combat – Treinador Básico de Combate), com as primeiras unidades sendo entregues às unidades de formação de pilotos militares a partir de setembro do mesmo ano. A aeronave apresentou características operacionais e de manuseio que a tornaram especialmente adequadas para as tarefas de treinamento avançado de voo e treinamento básico de combate. Esses atributos chamaram a atenção do Ministério do Ar Britânico, que, na ocasião, estava envolvido em um processo emergencial de reequipamento, visando estar preparado para um possível conflito na Europa. Esse interesse resultou em um pedido de exportação de 400 aeronaves destinadas às escolas de formação de pilotos da Força Aérea Real (RAF), com esta versão recebendo a designação de Harvard MK I. O terceiro cliente militar a incorporar a aeronave foi a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que passou a incluir dezesseis células navalizadas, designadas como SNJ-1.A próxima versão da aeronave, designada NA BC-1A, incorporou as modificações e aprimoramentos introduzidos no modelo SNJ-1, estabelecendo-se como a base para o desenvolvimento futuro da série T-6. Um contrato foi firmado com o Exército dos Estados Unidos (US Army) para o fornecimento de 177 unidades dessa aeronave. Posteriormente, a Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) celebrou um contrato para a aquisição de 61 unidades, as quais receberam a designação SNJ-2. As versões destinadas à exportação, projetadas para equipar a Força Aérea Real (RAF) e a Real Força Aérea Canadense (Royal Canadian Air Force), foram denominadas Harvard Mk. II. No total, 1.173 aeronaves foram empregadas pelas forças britânicas, predominantemente no Canadá e na Rodésia, como parte do Empire Air Training Scheme (Sistema de Treinamento Imperial)Nesse mesmo período, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) implementou uma significativa reorganização estrutural e conceitual. Dentre as diversas áreas contempladas, destacou-se a revisão do processo de formação de pilotos militares. Nesse contexto, a fase de treinamento conhecida como Basic Combat (Combate Básico) foi reformulada, passando a ser designada Advanced Trainer (Treinador Avançado). Como resultado dessas mudanças, as aeronaves de treinamento avançado BC-1A foram redesignadas como AT-6. Uma variante do BC-1A, produzida sob licença pela Commonwealth Aircraft Corporation da Austrália, foi batizada de Wirraway. Essa versão ganhou notoriedade por ser a única da família de treinadores a registrar a destruição confirmada de uma aeronave inimiga, um caça japonês Mitsubishi A6M Zero (embora algumas fontes sugiram que poderia tratar-se de um Kawasaki Ki-43 Oscar), em 26 de dezembro de 1942, nos céus da Nova Guiné, durante a Segunda Guerra Mundial. A evolução da série continuou com o modelo AT-6A, também designado SNJ-3 para a aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Essa versão introduziu um leme de formato triangular, em substituição ao perfil arredondado das versões anteriores, além de pontas de asas de configuração reta. Equipada com o motor radial Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp, a aeronave podia ser armada com duas metralhadoras calibre .30 polegadas, uma fixa no lado direito da capota do motor e outra móvel, instalada na cabine traseira. Foram produzidas 1.549 unidades do AT-6A e 270 do SNJ-3. Adicionalmente, a Noorduyn Aviation, no Canadá, fabricou sob licença 1.500 unidades do modelo AT-16 para as forças armadas americanas e 2.485 Harvard Mk. IIB para a Real Força Áérea (RAF).
O contínuo aprimoramento da série T-6 reflete sua relevância estratégica no treinamento de pilotos militares e na adequação às exigências operacionais das forças aéreas aliadas durante o período da Segunda Guerra Mundial e subsequentes. A seguir, apresenta-se uma descrição formal das principais variantes da aeronave, com ênfase em suas características técnicas e aplicações. A variante AT-6B foi equipada com o motor radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1, estabelecido como padrão para as versões posteriores. Destinada principalmente ao treinamento de metralhadores, esta versão possuía o assento traseiro configurado em posição invertida, voltado para trás. A produção majoritária ocorreu nas instalações da North American Aviation em Dallas, Texas, o que conferiu à série o nome “Texan”. A versão AT-6C, também designada SNJ-4 para a Aviação Naval dos Estados Unidos e Harvard Mk. IIA para a Força Aérea Real (RAF), representou um marco na produção em larga escala. Foram fabricadas 2.970 unidades do AT-6C, 2.400 do SNJ-4 e 726 do Harvard Mk. IIA. Uma subvariante, a SNJ-4C, com 85 unidades produzidas, foi equipada com um gancho de parada, possibilitando operações em porta-aviões. A variante AT-6D, correspondente à SNJ-5 para a Marinha americana e Harvard Mk. III para as forças britânicas, introduziu melhorias significativas no sistema elétrico. A produção totalizou 3.713 unidades do AT-6D, 1.357 do SNJ-5 e 915 do Harvard Mk. III. Similarmente à SNJ-4C, a subvariante SNJ-5C, com 80 unidades fabricadas, foi adaptada para uso em porta-aviões. Produzida nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial, a variante AT-6F, também conhecida como SNJ-6, eliminou as provisões para armamento, reforçando sua função exclusiva de treinamento. A hélice desta versão incluía um cubo, frequentemente removido em serviço devido a complicações de manutenção. A versão T-6G, com 2.068 unidades fabricadas por meio da conversão de modelos anteriores, incorporou aprimoramentos voltados para a eficácia do treinamento. Entre as modificações, destacam-se: elevação do assento traseiro, melhorando a visibilidade do instrutor; redução das nervuras do canopi, otimizando a visibilidade para piloto e instrutor e adição de tanques de combustível suplementares nas asas, ampliando a autonomia. Na década de 1950, a empresa canadense Canada Car and Foundry desenvolveu a variante Harvard 4, designada T-6J. Esta versão foi amplamente empregada por forças aéreas de nações como Canadá, França, Itália, Bélgica e Alemanha, consolidando a versatilidade da plataforma T-6. As sucessivas variantes da série T-6 Texan, incluindo suas derivações como o Harvard, demonstram a capacidade de adaptação da aeronave às necessidades de treinamento militar em diferentes contextos históricos. Sua extensa produção e utilização por diversas forças aéreas sublinham seu papel fundamental na formação de pilotos e no fortalecimento das capacidades operacionais aliadas.Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana.
O programa de reequipamento da recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), instituída em 1941, revelou-se de fundamental importância para alinhar suas capacidades operacionais e doutrinárias às demandas estratégicas da época. Até então, a Aeronáutica herdara da Aviação Militar do Exército Brasileiro e da Aviação Naval da Marinha do Brasil uma frota composta majoritariamente por aeronaves obsoletas, inadequadas para enfrentar ameaças contemporâneas, notadamente os submarinos italianos e alemães que operavam ao longo do litoral brasileiro durante a Segunda Guerra Mundial. Naquele contexto, os equipamentos mais modernos disponíveis à Força Aérea Brasileira (FAB) eram representados por um número limitado de células dos modelos North American NA BT-13 e NA 72, complementados pelos antigos biplanos Vought V-65B Corsair. Essas aeronaves, embora empregadas em missões de presença e patrulha costeira, apresentavam limitações significativas para o desempenho de operações eficazes contra ameaças navais inimigas. Assim, tornou-se imperativa a modernização urgente da frota da Aeronáutica, com vistas a fortalecer sua capacidade operacional. A partir do final de 1941, essa demanda começou a ser atendida por meio do programa de assistência militar dos Estados Unidos. Nesse âmbito, foram transferidas ao Brasil as primeiras aeronaves destinadas à FAB, incluindo 10 unidades do North American AT-6B Texan, registradas inicialmente com as matrículas FAB 01 a FAB 10 e, posteriormente, redesignadas como FAB 1223 a FAB 13432. Após o recebimento e a capacitação das tripulações brasileiras, essas aeronaves foram alocadas à Base Aérea de Fortaleza, onde passaram a integrar o Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA). Esta organização, sob supervisão de militares norte-americanos do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), desempenhava um papel central na fase final do treinamento de pilotos brasileiros. Esses aviadores, previamente instruídos em aeronaves Fairchild PT-19 para formação básica, eram agora submetidos a um programa avançado conduzido por instrutores do norte-americanos O treinamento abrangia táticas e doutrinas de combate aéreo moderno, com ênfase particular na guerra aeronaval, considerando que a principal ameaça ao Brasil era representada pela atividade de submarinos alemães e italianos, que atacavam comboios de navios mercantes em trânsito para os Estados Unidos. Dada a intensificação dos ataques inimigos e os atrasos na entrega de aeronaves especializadas para missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), o Agrupamento de Aviões de Adaptação foi compelido a adaptar suas operações. Os AT-6B Texan, originalmente destinados ao treinamento avançado, foram temporariamente redirecionados para suprir a carência de meios especializados, assumindo funções de patrulha e apoio em missões operacionais ao longo do litoral brasileiro.
O emprego dos North American AT-6B Texan em missões de patrulha marítima pela Força Aérea Brasileira (FAB) durante a Segunda Guerra Mundial representou uma adaptação necessária às circunstâncias estratégicas do período. Para essas operações, as aeronaves eram equipadas com quatro bombas de uso geral de 45 kg e contavam com uma tripulação composta por um piloto e um observador, este último responsável por operar uma metralhadora Browning calibre .30. Embora a capacidade de causar danos significativos a submarinos alemães e italianos fosse limitada, os voos de patrulha realizados pelos AT-6B demonstraram eficácia ao exercerem um efeito psicológico dissuasório, inibindo ações hostis dos submersíveis do Eixo nas áreas patrulhadas. Apesar do êxito relativo, o Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), responsável por essas operações, teve uma existência breve, sendo desativado em junho de 1942. As aeronaves AT-6B foram redistribuídas para as bases aéreas de Belém, Natal, Recife e Salvador. Nesse momento, estava prevista a chegada de um número expressivo de aeronaves especializadas em patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), como o Lockheed A-28A-LO Hudson, o que permitiu que os AT-6 fossem gradativamente reintegrados à sua função primordial de treinamento avançado. A partir de janeiro de 1943, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu novas unidades da família AT-6, agora nas versões modernizadas AT-6C e AT-6D. A incorporação dessas aeronaves, iniciada no mês seguinte, viabilizou uma reorganização estrutural e operacional no comando da FAB. A distribuição dos AT-6 foi ampliada para incluir bases aéreas nas regiões Sul e Sudeste do país. Nesse contexto, as aeronaves AT-6B, AT-6C e NA-72 passaram a equipar o Grupamento do Curso de Formação de Oficiais da Reserva (CPOR), sediado na Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro. Nessa unidade, os AT-6 foram dedicados ao treinamento e conversão de pilotos para operação dos caças-bombardeiros Curtiss P-40 Warhawk, que constituíam, à época, a principal linha de defesa aérea do Brasil. Até novembro de 1943, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu setenta unidades da versão AT-6C, registradas com as matrículas FAB 1233 a FAB 1302. Uma célula adicional foi incorporada em 1944, sob o registro FAB 1508. Esse incremento significativo na frota possibilitou uma redistribuição estratégica das aeronaves, que passaram a operar nas bases aéreas de Recife, Fortaleza, Natal e Belém. Nessas regiões, especialmente no Norte e Nordeste, os AT-6 ainda foram esporadicamente utilizados em missões de patrulha e reconhecimento marítimo ao longo do litoral nordestino. A partir do início de 1944, a chegada de aeronaves especializadas em patrulha marítima e guerra antissubmarino, como os Lockheed PV-1 Ventura, A-28 Hudson, B-34 Harpoon e North American B-25J Mitchell, permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) direcionar integralmente os AT-6B e AT-6C para missões de treinamento avançado e conversão de pilotos. Essa transição consolidou o papel dessas aeronaves como instrumentos fundamentais na formação de aviadores militares até o término do conflito.
Entre o final de 1944 e o ano de 1945, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu um total de 45 unidades do North American AT-6D. Muitas dessas aeronaves foram destinadas aos Cursos de Formação de Oficiais da Reserva (CPOR), sediados na Base Aérea de Cumbica, em Guarulhos, São Paulo, reforçando o treinamento de novos pilotos militares. A trajetória dos North American AT-6 na Força Aérea Brasileira (FAB) ilustra sua versatilidade em contextos operacionais diversos, desde missões improvisadas de patrulha até o treinamento especializado de pilotos. A incorporação de versões modernizadas e a reorganização de sua distribuição geográfica refletem o esforço da Força Aérea Brasileira (FAB)para fortalecer suas capacidades operacionais e de instrução, contribuindo significativamente para a consolidação de sua estrutura durante a Segunda Guerra Mundial. Logo após o término do conflito ainda estavam disponíveis no pai aproximadamente 120 aeronaves da família AT-6 em condições operacionais. Contudo, a maioria dessas células apresentava elevado desgaste estrutural, decorrente da intensa utilização durante o conflito. Essa condição representava um risco potencial para a continuidade do processo de formação de pilotos a médio prazo. Adicionalmente, a crescente demanda por treinamento exigia a ampliação da frota de aeronaves destinadas a essa finalidade. Para atender a essas necessidades, de recomplementaçao da frota, o Ministério da Aeronáutica (MAer) implementou três estratégias principais entre 1946 e 1951, envolvendo a produção de 81 aeronaves sob licença na Fábrica de Aviões de Lagoa Santa, em Minas Gerais, aquisição de células usadas dispostas no termos do programa American Republics Project (ARP) e por fim em 1951 a implementação de um programa de revitalização e modernização de 28 células dos modelos AT-6B e AT-6C, com estas sendo atualizadas ao modelo T-6G, com estes trabalhos sendo realizados nas instalações do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS). A maioria desta aeronaves modernizada se manteriam em serviço ativo até meados da década de 1960, quando foram gradualmente desativadas. É digno de nota que os contratos iniciais de fornecimento, firmados sob os termos do Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), previam a entrega de 14 aeronaves AT-6B. Contudo, quatro dessas unidades foram perdidas em acidentes durante o traslado, ocorridos na Venezuela em 12 de abril de 1942.
Em Escala.
Para representarmos o North American AT-6B " FAB 03" quando em uso pelo Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), empregamos o antigo kit da Monogram na escala 1/48. Modelo este que apresenta linhas em alto relevo e nível médio de detalhamento, porém com ampla facilidade de montagem. Para se configurar a versão “Bravo”, temos de descartar a parte traseira do canopy, adaptando a instalação de uma metralhadora calibre .50. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals, presentes em diversos sets do fabricante.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão, em que algumas células foram recebidas a partir de 1942, a maioria das aeronaves estava pintada no esquema total em verde oliva, ostentando ainda marcações seriais do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), indicando serem células retiradas de unidades operativas daquela arma aérea. Conforme estas aeronaves foram sendo submetidas as revisões em âmbito de parque, passaram a ser configuradas no esquema de pintura das aeronaves de instrução a serviço da Escola de Aeronáutica (EAer).
Bibliografia:
- Revista ASAS nº 60 " North American T-6 na FAB ( 1942 - 1963 ) - Aparecido Camazano Alamino
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr
O treinamento inicial das tripulações foi realizado nos Estados Unidos, sendo que em meados de 1958 a nova Unidade já estava pronta para operar. Apenas quatro meses após a chegada da primeira esquadrilha, seria realizada a primeira missão real, quando em 28 de outubro de 1958, a aeronave SA-16A matriculada FAB 6534, ostentando a tradicional pintura padrão SAR internacional, efetuaria a primeira missão de busca no Brasil, localizando os sobreviventes de uma aeronave acidentada a três quilômetros do Rio Arinos, na Região Amazônica, ocasião em que lançou fardos de víveres, medicamentos e agasalhos, o que propiciou o posterior resgate com sucesso dos mesmos. Para proporcionar cobertura a todo o território nacional, os pelicanos do 2º/10º GAV passaram a deslocar frações de seu efetivo para pontos estratégicos no país. Assim surgiriam as missões de Alerta-SAR, nas cidades de Campo Grande, Manaus e Belém. Nesta última localidade, seria criado mais que um alerta. Em 08 de outubro de 1959, através da Portaria nº 769-GM3, seria criada a Seção de Busca e Salvamento de Belém (SBS-1), na qual eram mantidas três equipagens completas de pelicanos ao longo do período de um ano, após o qual era efetuada a troca de pessoal. Esta sistemática seria mantida até 1964, quando a escassez de suprimentos para o equipamento aéreo obrigou o cancelamento das atividades da seção, que foi extinta somente em fins do ano de 1970. Desse modo, apesar de os SA-16A operarem a partir da Base Aérea de São Paulo, localizada na cidade de Guarulhos, a sua área de atuação abrangia desde o mar territorial até a grande floresta amazônica, onde, além de missões de Busca e Salvamento - SAR (Search And Rescue) também prestavam apoio aos residentes ribeirinhos, cumprindo missões assistenciais e de transporte. Para os SA-16 não existia mau tempo ou missão impossível e, ao longo dos anos que serviram à Força Aérea Brasileira, ajudaram a salvar muitas vidas, não somente no Brasil, onde destacaram-se no apoio às vítimas das enchentes do Rio Tubarão, em Santa Catarina, e ainda no resgate das vítimas do acidente com o Douglas C-47 FAB 2068, na Região Amazônica, mas também na Argentina, Bolívia, Paraguai e Peru, onde realizaram missões de misericórdia por ocasião de terremotos e de busca de aeronaves acidentadas e desaparecidas, como aconteceu certa vez na Bolívia.
Entre os anos de 1948 e 1959, foram produzidas um total de 6.557 células do Lockheed T-33. Além disso, sob licença, a Canadair Viking Air Limited, no Canadá, fabricou 656 aeronaves da versão local CT-133 Silver Star, enquanto a Kawasaki Heavy Industries, Ltd., no Japão, manufaturou 210 unidades, entregues à Força Aérea de Autodefesa do Japão. O expressivo número de aeronaves remanescentes, oriundas principalmente das forças armadas dos Estados Unidos, posicionou os modelos Lockheed T-33 e AT-33 como itens estratégicos no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP). Nesse contexto, foram exportadas para diversos países, incluindo Alemanha, Bélgica, Bolívia, Brasil, Birmânia, Chile, República da China, Cuba, Colômbia, Dinamarca, República Dominicana, Equador, El Salvador, França, Grécia, Guatemala, Honduras, Irã, Indonésia, Itália, Líbia, México, Holanda, Nicarágua, Paquistão, Noruega, Paraguai, Peru, Filipinas, Portugal, Arábia Saudita, Cingapura, Coreia do Sul, Espanha, Tailândia, Uruguai e Iugoslávia. Adicionalmente, o programa incluiu o fornecimento de 85 unidades da versão de reconhecimento fotográfico RT-33A. O baixo custo operacional consolidou o Lockheed AT-33, versão destinada a treinamento avançado e ataque ao solo, como uma opção vantajosa para missões de apoio aéreo aproximado. Seu batismo de fogo oficial ocorreu em abril de 1961, durante a Invasão da Baía dos Porcos, quando aeronaves desse modelo, operadas pela Força Aérea Revolucionária (FAR) de Cuba, foram empregadas em operações de defesa. Nessas ações, atacaram as forças invasoras, compostas pela Brigada de Asalto 2506 — um grupo paramilitar de exilados cubanos anticastristas, apoiado, financiado e armado pela Central de Inteligência Americana (CIA) —, chegando a abater dois bombardeiros Douglas A-26 Invader pertencentes aos insurgentes. Ao final do século XX, diversas células do T-33 permaneciam em serviço ativo em forças aéreas ao redor do mundo, evidenciando a durabilidade e a versatilidade do projeto. Algumas dessas aeronaves foram submetidas a programas de modernização, com destaque para o processo realizado entre 2000 e 2001 pela empresa canadense Kelowna Flightcraft. Nesse programa, 18 unidades dos modelos Canadair T-33 Mk-III e Lockheed T-33 SF, pertencentes à Força Aérea da Bolívia (Fuerza Aérea Boliviana - FAB), passaram por um amplo retrofit estrutural e receberam uma nova suíte aviônica com displays multifuncionais, sendo redesignadas como “T-33-2000”. Essas aeronaves modernizadas prestaram serviços relevantes até 31 de julho de 2017, quando as últimas quatro células foram oficialmente desativadas em uma cerimônia realizada na sede do Grupo Aéreo de Caça-31, na cidade de El Alto. Operadas pela Bolívia por 44 anos, essas unidades foram as últimas do modelo em serviço militar ativo no mundo
Como medida emergencial, foi considerada a aquisição de um lote de caças supersônicos Northrop F-5A/B Freedom Fighter diretamente da fábrica. Contudo, o valor a ser dispendido neste processo seria muito elevado, e as severas restrições orçamentárias enfrentadas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) inviabilizaram a concretização dessa iniciativa. A situação foi agravada pelo fato de que os caças Lockheed F-80C Shooting Star, responsáveis pela defesa aérea das regiões Norte e Nordeste, começaram a exibir sérios problemas de manutenção, sinalizando a necessidade iminente de sua desativação. A solução para essas demandas começou a se delinear no final de 1964, por meio de um acordo firmado com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (Department of Defense - DoD). O entendimento previa a transferência de 13 células usadas do Lockheed T-33A Thunderbird. Essas aeronaves foram encaminhadas à ASD Fairchild Corporation, empresa encarregada de realizar uma extensa revisão das células e dos motores turbojato Allison J-33. O processo incluiu a modernização dos painéis de controle e dos sistemas de comunicação, bem como a conversão das aeronaves para a versão de ataque AT-33A-20-LO. Essa configuração incorporou dois cabides subalares MA-4, destinados ao lançamento de bombas de até 227 kg, e quatro cabides MA-2A, para o emprego de foguetes não guiados. As duas primeiras aeronaves convertidas foram inspecionadas por oficiais brasileiros nas instalações da ASD Fairchild Corporation, em St. Augustine, Flórida, em 14 de agosto de 1965. Até o final de novembro de 1966, todas as aeronaves foram transladadas em voo para o Brasil por pilotos da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Esses aviões foram destinados ao reaparelhamento emergencial do 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) – Esquadrão “Pampa”, sediado em Canoas, Rio Grande do Sul. A unidade havia encerrado as operações com os caças Gloster Meteor F-8 e TF-7 em 31 de outubro de 1966, em razão das restrições operacionais impostas pelo fabricante, o que reforçava a urgência da substituição. Desta maneira garantiria-se no mínimo o retorno a operacionalidade da primeira linha de defesa aérea no sul do pais.
A operação dos treinadores avançados Lockheed TF-33A era encarada como uma solução temporária pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) principalmente devido a suas limitações de desempenho para as missões de interceptação e ataque a solo. Nesse contexto, o comando da Aeronáutica prosseguia na busca por uma aeronave de ataque subsônica no mercado internacional, uma vez que restrições orçamentárias inviabilizavam a aquisição de jatos supersônicos. Foram avaliadas diversas opções de aeronaves subsônicas, incluindo o norte-americano McDonnell Douglas A-4KE Skyhawk, o anglo-francês SEPECAT Jaguar e o italiano Fiat G-91 T3. Apesar de se tratar de opções acessíveis em termos econômicos, a escolha derivaria sobre uma quarta alternativa, o jato de treinamento e conversão italiano Aermacchi MB-326GB, que mediante uma parceria firmada entre a empresa estatal Embraer S/A e a Aeronautica Macchi S.p.A. (Aermacchi) seria produzido em série sob licença no Brasil, resultando assim no desenvolvimento do programa EMB-326 AT-26 Xavante. Este modelo preencheria razoavelmente tais requisitos, era um avião que, em função de suas características aerodinâmicas, oferecia uma ampla gama de opções tornando-o ideal para as necessidades. A aeronave podia transportar dois pilotos em tandem (um atrás do outro), além de cargas externas em seis diferentes pontos de fixação sob as asas, com uma capacidade máxima de 2.500 kg. de armamento ou um casulo para reconhecimento fotográfico colocado na asa direita. As primeiras células dessa nova aeronave foram incorporadas à Força Aérea Brasileira (FAB) no final de 1972, sendo destinadas ao 1º/1º Grupo de Aviação de Caça (1º/1º GAvC) – Esquadrão “Jambock” e ao 2º/1º Grupo de Aviação de Caça (2º/1º GAvC) – Esquadrão “Pif-Paf”, onde substituíram os Lockheed TF-33A. No início de 1973, a substituição dos TF-33A também foi implementada no 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) – Esquadrão “Pacau”. As aeronaves remanescentes foram então concentradas no 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) – Esquadrão “Pampa”, onde permaneceram em operação até 1975. Nesse ano, os TF-33A foram finalmente desativados, dando lugar aos caças-bombardeiros supersônicos Northrop F-5E Tiger II. Essa transição marcou o encerramento de um ciclo de 19 anos de serviço dos Lockheed TF-33A na Força Aérea Brasileira (FAB).
