História e Desenvolvimento.
A Hawker Siddeley destacou-se como um dos mais relevantes grupos industriais do setor aeronáutico no Reino Unido ao longo do século XX. Sua formação, em 1935, resultou da consolidação de importantes empresas, incluindo a Hawker Aircraft e a Armstrong Siddeley, além de sua subsidiária Armstrong Whitworth Aircraft. As origens desse conglomerado, contudo, remontam ao período imediatamente posterior à Primeira Guerra Mundial, quando o colapso financeiro da Sopwith Aviation Company levou à reorganização de seus ativos. Em 1920, o piloto de testes Harry Hawker, em conjunto com Thomas Sopwith, fundou a H.G. Hawker Engineering Company, dando continuidade à tradição aeronáutica da Sopwith. Após a morte de Hawker em 1921, a empresa evoluiu até ser renomeada, em 1933, como Hawker Aircraft Limited. Em meio às oportunidades geradas pela Grande Depressão, a companhia expandiu-se por meio de aquisições estratégicas, como a Gloster Aircraft Company, em 1934, culminando, no ano seguinte, na formação de um grupo industrial ainda mais amplo com a incorporação da A.V. Roe & Company, consolidando a Hawker Siddeley Aircraft. Durante a Segunda Guerra Mundial, a empresa desempenhou papel central no esforço de guerra, destacando-se pela produção do caça Hurricane. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, estes constituíram a espinha dorsal da defesa aérea do Reino Unido, sendo responsáveis por uma parcela significativa das aeronaves inimigas abatidas. No período pós-guerra, o grupo ampliou significativamente suas operações internacionais. Em 1945, adquiriu a Victory Aircraft, localizada em Malton, Ontário, que foi posteriormente renomeada Avro Canada. Essa subsidiária alcançou grande relevância industrial, tornando-se, até o final da década de 1950, uma das maiores empresas do Canadá. Em 1948, a estrutura corporativa foi reorganizada sob a denominação Hawker Siddeley Group, com divisões especializadas, como a Hawker Siddeley Aviation (HSA) e a Hawker Siddeley Dynamics (HSD). No início da década de 1950, o mercado de aviação executiva começava a emergir como um novo e promissor segmento dentro da aviação civil. Até então, entretanto, as aeronaves disponíveis eram predominantemente equipadas com motores a pistão e hélices, o que limitava seu desempenho em termos de velocidade, alcance e altitude operacional. Esse cenário começou a se transformar com o advento dos primeiros jatos executivos. Um dos marcos dessa transição foi o Lockheed JetStar, desenvolvido pela Lockheed Aircraft Company, cujo voo inaugural ocorreu em 1957. Considerado um dos primeiros jatos executivos do mundo, o JetStar inaugurou uma nova era ao introduzir níveis de desempenho até então inéditos nesse segmento. No ano seguinte, em 1958, o mercado assistiu à introdução de uma alternativa igualmente inovadora: o Grumman G-159 Gulfstream I. Embora equipado com motores turboélice, o modelo oferecia desempenho superior às aeronaves a pistão, consolidando-se como uma solução intermediária entre a aviação tradicional e a emergente geração de jatos executivos.
No outro lado do Atlântico, a de Havilland Aircraft Company, reconhecida pelo sucesso do de DH-104 Dove, iniciou o desenvolvimento de um novo projeto voltado à criação de uma aeronave executiva equipada com motores a reação, destinada a suceder seu consagrado modelo no mercado. Essa nova aeronave foi inicialmente designada de DH-125 Dragon Jet. Apesar de o programa já se encontrar em estágio avançado de desenvolvimento, seu primeiro protótipo não chegou a ser construído conforme o conceito original. Em abril de 1960, a empresa foi incorporada pela Hawker Siddeley, o que resultou em uma reavaliação estratégica de seus projetos em curso. Após análise técnica e comercial, a nova administração optou por dar continuidade ao desenvolvimento do jato executivo, porém sob uma nova designação mais simplificada: HS-125, abandonando a nomenclatura comercial anterior. Sob a orientação dos novos controladores, o programa foi redirecionado com foco prioritário no exigente e promissor mercado norte-americano de aviação executiva. Diferentemente de muitos concorrentes da época, o projeto previa uma aeronave compacta, pressurizada, com capacidade para cerca de seis passageiros, dotada de asas baixas enflechadas, configuração de cauda com estabilizador horizontal montado na seção média da deriva e dois motores turbojato instalados na parte traseira da fuselagem solução que favorecia o desempenho aerodinâmico e o conforto acústico na cabine. O desenvolvimento avançou rapidamente, e, em 13 de agosto de 1962, o primeiro de dois protótipos realizou seu voo inaugural, marcando o início do programa de ensaios em voo. A segunda célula foi incorporada aos testes em dezembro do mesmo ano, ampliando a coleta de dados operacionais. Os resultados obtidos nessas avaliações levaram à implementação de diversas melhorias estruturais e aerodinâmicas. Como consequência desse processo evolutivo, a primeira aeronave de pré-série realizou seu voo em 12 de fevereiro de 1963. Essa versão apresentava modificações significativas em relação aos protótipos iniciais, incluindo fuselagem alongada e maior envergadura, características que resultaram em melhor desempenho, maior conforto e maior capacidade operacional. Tais aprimoramentos foram fundamentais para adequar a aeronave às exigências do mercado executivo norte-americano, elevando as expectativas quanto ao seu sucesso comercial. No campo do conforto e da configuração interna, o modelo destacou-se ao oferecer diferentes pacotes de acabamento, posicionando-se de forma competitiva frente aos seus concorrentes. Mesmo na versão básica, a aeronave já proporcionava um elevado padrão de conforto aos passageiros. Nas configurações mais sofisticadas, o projeto incorporava soluções típicas da aviação executiva moderna, como a separação entre o cockpit e a cabine de passageiros, além de uma entrada única posicionada logo atrás da cabine de pilotagem. Esse arranjo criava um pequeno vestíbulo multifuncional, utilizado tanto para armazenamento de bagagens quanto para apoio ao serviço de bordo, permitindo inclusive a preparação de refeições durante o voo. Dessa forma, o desenvolvimento do HS-125 representou um passo decisivo na consolidação dos jatos executivos britânicos no cenário internacional.
Na fase inicial de produção, a evolução do Hawker Siddeley HS-125 foi marcada por importantes aperfeiçoamentos na motorização. Os motores Bristol Siddeley Viper 520 foram substituídos pelas versões mais potentes Viper 521 e Viper 522, com empuxo de 3.360 lb. Essa modernização deu origem às variantes HS-125 Series 1A voltada ao mercado norte-americano e HS-125 Series 1B, destinada a outros mercados de exportação. Tais melhorias contribuíram significativamente para o aumento do desempenho, da confiabilidade e da competitividade da aeronave no emergente segmento de aviação executiva. Em 1964, este fabricante desenvolveu a primeira versão militar do modelo, o HS-125 Series II, atendendo a uma demanda da Força Aérea Real (Royal Air Force). Essa variante, denominada Dominie, foi configurada para missões de treinamento de navegação aérea e transporte executivo, sendo equipada com radar meteorológico e sistemas especializados de instrução. Um contrato firmado com o Ministry of Defence previa a aquisição inicial de 30 aeronaves, entregues a partir de 1965 e mantidas em serviço até 2011. O Dominie destacou-se por sua capacidade de operar em pistas curtas da ordem de 1.200 metros e por sua versatilidade em missões de ligação e apoio. A contínua adaptação às exigências do mercado levou ao desenvolvimento de novas variantes ao longo da segunda metade da década de 1960, incluindo as versões HS-125 Series III, IIIA, IIIB, IIIA/RA e IIIB/RA, introduzidas entre 1965 e 1967. Essas aeronaves apresentavam melhorias estruturais relevantes, como aumento do peso máximo de decolagem atingindo até 9.752 kg e maior capacidade de combustível, de aproximadamente 3.785 litros, o que ampliava o alcance e a flexibilidade operacional. Nesse contexto, a Força Aérea Brasileira (FAB), que já operava o Morane-Saulnier C-41 Paris em missões de transporte VIP, decidiu incorporar o novo jato britânico à sua frota. Em 1968, foram adquiridas cinco aeronaves da versão HS-125 Series 3B/RA, que receberam as designações VU-93, EU-93 e XU-93. Essas aeronaves foram distribuídas entre o Grupo de Transporte Especial e o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), proporcionando um salto qualitativo significativo em relação ao C-41, sobretudo no que se refere à autonomia cerca de 3.120 km praticamente o dobro da capacidade do modelo francês. Tal desempenho mostrou-se particularmente adequado para a ligação entre Brasília e os principais centros políticos e econômicos do país, como Rio de Janeiro e São Paulo. Em 1967, a Hawker Siddeley introduziu uma evolução significativa com o lançamento do HS-125 Series IV, posteriormente redesignado como HS-125 Series 400. Essa variante incorporava melhorias importantes, incluindo motores mais potentes da família Viper, capacidade para até sete passageiros e a adoção de uma escada retrátil integrada à porta da fuselagem solução que facilitava operações em aeródromos com infraestrutura limitada, realidade comum em diversas regiões do Brasil. Ao todo, foram produzidas 116 unidades dessa versão, que se tornou uma das mais bem-sucedidas da família, destacando-se pelo equilíbrio entre desempenho, conforto e versatilidade.
Na fase inicial de produção, a evolução do Hawker Siddeley HS-125 foi marcada por importantes aperfeiçoamentos na motorização. Os motores Bristol Siddeley Viper 520 foram substituídos pelas versões mais potentes Viper 521 e Viper 522, com empuxo de 3.360 lb. Essa modernização deu origem às variantes HS-125 Series 1A voltada ao mercado norte-americano e HS-125 Series 1B, destinada a outros mercados de exportação. Tais melhorias contribuíram significativamente para o aumento do desempenho, da confiabilidade e da competitividade da aeronave no emergente segmento de aviação executiva. Em 1964, este fabricante desenvolveu a primeira versão militar do modelo, o HS-125 Series II, atendendo a uma demanda da Força Aérea Real (Royal Air Force). Essa variante, denominada Dominie, foi configurada para missões de treinamento de navegação aérea e transporte executivo, sendo equipada com radar meteorológico e sistemas especializados de instrução. Um contrato firmado com o Ministry of Defence previa a aquisição inicial de 30 aeronaves, entregues a partir de 1965 e mantidas em serviço até 2011. O Dominie destacou-se por sua capacidade de operar em pistas curtas da ordem de 1.200 metros e por sua versatilidade em missões de ligação e apoio. A contínua adaptação às exigências do mercado levou ao desenvolvimento de novas variantes ao longo da segunda metade da década de 1960, incluindo as versões HS-125 Series III, IIIA, IIIB, IIIA/RA e IIIB/RA, introduzidas entre 1965 e 1967. Essas aeronaves apresentavam melhorias estruturais relevantes, como aumento do peso máximo de decolagem atingindo até 9.752 kg e maior capacidade de combustível, de aproximadamente 3.785 litros, o que ampliava o alcance e a flexibilidade operacional. Nesse contexto, a Força Aérea Brasileira (FAB), que já operava o Morane-Saulnier C-41 Paris em missões de transporte VIP, decidiu incorporar o novo jato britânico à sua frota. Em 1968, foram adquiridas cinco aeronaves da versão HS-125 Series 3B/RA, que receberam as designações VU-93, EU-93 e XU-93. Essas aeronaves foram distribuídas entre o Grupo de Transporte Especial e o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), proporcionando um salto qualitativo significativo em relação ao C-41, sobretudo no que se refere à autonomia cerca de 3.120 km praticamente o dobro da capacidade do modelo francês. Tal desempenho mostrou-se particularmente adequado para a ligação entre Brasília e os principais centros políticos e econômicos do país, como Rio de Janeiro e São Paulo. Em 1967, a Hawker Siddeley introduziu uma evolução significativa com o lançamento do HS-125 Series IV, posteriormente redesignado como HS-125 Series 400. Essa variante incorporava melhorias importantes, incluindo motores mais potentes da família Viper, capacidade para até sete passageiros e a adoção de uma escada retrátil integrada à porta da fuselagem solução que facilitava operações em aeródromos com infraestrutura limitada, realidade comum em diversas regiões do Brasil. Ao todo, foram produzidas 116 unidades dessa versão, que se tornou uma das mais bem-sucedidas da família, destacando-se pelo equilíbrio entre desempenho, conforto e versatilidade.Desde o início da produção em série em 1962, o HS-125 passou por várias redesignações devido a mudanças na estrutura corporativa. Até 1963, a aeronave era conhecida como DH-125, refletindo sua origem na de Havilland. Após a consolidação sob a Hawker Siddeley, passou a ser designada HS-125, com a variante militar chamada Dominie. Em 1977, a nacionalização da indústria aeronáutica britânica, conduzida por meio do Aircraft and Shipbuilding Industries Act, resultou na reestruturação do setor e na criação de um novo conglomerado estatal. Nesse processo, a Hawker Siddeley foi incorporada à British Aircraft Corporation e à Scottish Aviation, dando origem à British Aerospace (BAe). Sob essa nova estrutura corporativa, o HS-125 passou a ser redesignado como BAe 125, mantendo essa nomenclatura até 1993, quando a divisão de jatos executivos foi adquirida pela Raytheon Aircraft Company. A partir de então, a aeronave passou a ser comercializada sob a marca Raytheon Hawker, com modelos como o Hawker 800 representando a evolução direta da família original. Em 2007, a produção foi transferida para a Hawker Beechcraft, que introduziu versões modernizadas, como o Hawker 900XP, caracterizado por maior alcance e eficiência operacional. A produção da família foi finalmente encerrada em 2013, após a falência da empresa totalizando cerca de 1.600 aeronaves produzidas ao longo de mais de cinco décadas um indicador da longevidade e do sucesso do projeto. A inserção do modelo no mercado militar teve início ainda em 1964, com a introdução da variante Dominie na Força Aérea Real (RAF). Desenvolvida para treinamento de navegadores e transporte executivo, essa versão foi adquirida inicialmente em um lote de 30 aeronaves, equipando unidades como o No. 32 Squadron e o No. 55 Squadron. As versões militarizadas do HS-125 abrangeram diferentes configurações, destacando-se as variantes HS-125 T.1 e HS-125 T.2, voltadas à formação de tripulações em ambientes operacionais complexos, com o auxílio de sistemas avançados de navegação e radar meteorológico. Paralelamente, as versões HS-125 CC.1, HS-125 CC.2 e HS-125 CC.3 foram destinadas ao transporte de autoridades, incluindo membros da realeza britânica, com cabines especialmente configuradas para conforto e comunicações seguras. Entre 1965 e 1967, a evolução técnica do projeto resultou no lançamento das versões HS-125 Series 3A e Series 3B, equipadas com motores Bristol Siddeley Viper 522 mais potentes. Ao todo, foram produzidas 29 aeronaves dessas variantes iniciais. Posteriormente, as subvariantes HS-125 Series 3A/RA e HS-125 Series 3B/RA incorporaram maior capacidade de combustível (3.785 litros) e aumento do peso máximo de decolagem para 9.752 kg, elevando significativamente o alcance operacional. Essas versões totalizaram 36 unidades produzidas, consolidando a versatilidade do modelo em missões de ligação, transporte e treinamento. O desempenho consistente e a confiabilidade demonstrada pelo Dominie ao longo de sua carreira na Força Aérea Real (RAF) onde permaneceu em operação até 2011. Diversos países incorporaram o modelo e, incluindo Estados Unidos, Botswana, Malásia, Paquistão, Nigéria, Arábia Saudita, Coreia do Sul, Turcomenistão, Gana, Nicarágua, Brasil, Irlanda, África do Sul, Malawi e Uruguai.
O Hawker Siddeley HS-125 teve seu batismo de fogo durante a Guerra das Malvinas - Falklands (1982), quando foi empregado pela Força Aérea Argentina (FAA) em operações reais durante o transcorrer do conflito. Uma aeronave da versão HS-125 Series 700, pertencente ao Esquadrão Fênix vinculado ao Grupo 1 Aerofotográfico foi utilizada em uma ampla gama de missões, incluindo reconhecimento fotográfico e eletrônico. Durante o conflito, essa aeronave realizou diversas surtidas sobre a força-tarefa da Marinha Real (Royal Navy) e sobre as tropas britânicas em operações de desembarque, desempenhando um papel relevante na coleta de informações estratégicas. Equipada com sensores especializados, a aeronave demonstrou elevada capacidade de adaptação a cenários de combate, fornecendo dados essenciais sobre movimentações navais e terrestres. Sua robustez estrutural, aliada à aptidão para operar em pistas curtas e sob condições adversas, evidenciou a versatilidade do modelo para além de sua concepção original como jato executivo. No contexto britânico, o Dominie entrou em serviço na Força Aérea Real (RAF) em 1964, sendo empregado tanto em missões de treinamento quanto de transporte de autoridades. As versões HS-125 T.1 e HS-125 T.2 foram destinadas à formação de navegadores, enquanto as variantes HS-125 CC.1, HS-125 CC.2 e HS-125 CC.3 atenderam ao transporte de autoridades, incluindo membros da família real britânica. Inicialmente, 30 aeronaves foram incorporadas à Força Aérea Real (RAF), operando em unidades como o No. 32 Squadron, sendo posteriormente complementadas por versões mais avançadas das séries 3A, 3B e suas variantes de maior alcance (RA). O Dominie permaneceu em operação por mais de cinco décadas, com sua retirada definitiva ocorrendo em 2015, encerrando 51 anos de serviço ativo um indicativo claro da confiabilidade e da longevidade do projeto. Na América do Norte, o modelo também encontrou aplicação militar relevante. Em 1990, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) incorporou a versão BAe 125 Series 800 sob a designação C-29A, destinada a missões de inspeção em voo (Combat Flight Inspection – C-FIN). Essas aeronaves substituíram o Lockheed C-140A, assumindo a responsabilidade de calibrar sistemas de navegação e auxílio ao pouso em bases aéreas ao redor do mundo. Durante operações como a Guerra do Golfo incluindo as campanhas Desert Shield (1990) e Desert Storm (1991) , bem como em operações posteriores no início do século XXI, os C-29A desempenharam funções críticas em ambientes operacionais complexos, garantindo a precisão dos sistemas de navegação em zonas de conflito. As versões especializadas do modelo, empregadas em missões como guerra eletrônica e busca e salvamento, começaram a ser retiradas de serviço a partir de 2012, enquanto as aeronaves dedicadas ao transporte executivo permaneceram em operação até aproximadamente 2014. Dessa forma, o histórico operacional do HS-125 em diferentes forças aéreas evidencia não apenas sua versatilidade, mas também sua capacidade de adaptação a missões militares complexas, consolidando-o como uma plataforma confiável e duradoura tanto no ambiente civil quanto no militar.Emprego na Força Aérea Brasileira.
transporte de autoridades no Brasil teve início em 1937, quando a então Aviação Militar do Exército adquiriu quatro aeronaves Lockheed 12A Electra Junior, designadas UC-40. Esses bimotores leves, com capacidade para seis passageiros, representaram um marco inicial na consolidação de uma doutrina de transporte VIP, sendo empregados em missões de ligação e deslocamento de altos oficiais em um contexto de modernização das Forças Armadas no período que antecedeu a Segunda Guerra Mundial. Com a criação da Força Aérea Brasileira (FAB), em 20 de janeiro de 1941, por meio do Decreto-Lei nº 2.961, a responsabilidade por essas operações foi transferida para a nova instituição. Nesse contexto, foi instituída a Seção de Aviões de Comando, sediada no Rio de Janeiro, que passou a operar aeronaves mais robustas, como os Lockheed Lodestar nas versões VC-66 e VC-60. Incorporados no âmbito do Lend-Lease Act, esses vetores ampliaram significativamente a capacidade de transporte, podendo acomodar até 18 passageiros, e consolidaram a mobilidade de autoridades civis e militares em um país de dimensões continentais. Na década de 1950, os Douglas C-47 Skytrain na versão VIP VC-47 assumiram papel central nas missões de transporte de autoridades, acumulando também funções logísticas e operacionais no âmbito do Correio Aéreo Nacional (CAN), especialmente em regiões remotas como a Amazônia. Contudo, o uso intensivo ao longo de mais de duas décadas tornou evidente o desgaste dessas aeronaves, que passaram a apresentar limitações em autonomia, confiabilidade e, sobretudo, conforto, tornando-se inadequadas para atender às crescentes demandas de um Brasil em acelerado processo de transformação. No contexto da modernização dos meios aéreos, intensificada na segunda metade da década de 1950, emergiu a necessidade de incorporar uma aeronave mais veloz e eficiente, capaz de assegurar a ligação entre as diversas zonas aéreas e seus respectivos comandos, bem como com a futura capital federal, Brasília. Paralelamente, o Grupo de Transporte Especial (GTE) carecia de um vetor leve e rápido para missões específicas de transporte de autoridades, função que ainda era desempenhada por aeronaves a pistão como o Beechcraft C-45, já consideradas obsoletas. Diante dessas demandas, o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciou um processo de prospecção no mercado internacional em busca de uma aeronave que reunisse maior velocidade, eficiência e conforto. Nesse contexto, no início de 1958, o protótipo do Morane-Saulnier MS-760 Paris já evoluído para a versão Paris I encontrava-se em uma campanha de demonstração na América do Sul. Durante sua apresentação no Brasil, os oficiais diretamente envolvidos no processo de avaliação ficaram particularmente impressionados com o desempenho do jato francês, especialmente no que se referia à velocidade, à confiabilidade e à modernidade de sua concepção, fatores que o colocavam em clara vantagem em relação às aeronaves então em operação.
Em 1958, seria dado início a negociações com a Morane-Saulnier visando à aquisição de 30 aeronaves MS-760 Paris, configuradas para transporte executivo. Este movimento inseria-se num contexto mais amplo de modernização dos meios aéreos, acompanhando a crescente necessidade de mobilidade rápida e eficiente para autoridades governamentais. Em abril de 1961, o Grupo de Transporte Especial (GTE), recebeu 08 dessas aeronaves, destinadas principalmente ao transporte de autoridades (missões VIP). Contudo, a utilização do C-41 Paris nessas funções revelou-se limitada e de curta duração. Além das restrições operacionais inerentes ao modelo, um fator decisivo para a reavaliação de seu emprego foi o acidente fatal ocorrido em 30 de outubro de 1962, na região de Nova Lima, em Minas Gerais. Este episódio representou um ponto de inflexão na história da aeronave no país. A partir de 1963, em resposta a essas limitações e ao impacto do acidente, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer) determinou a reorganização da frota remanescente, concentrando-a em unidades específicas, como o Quartel-General da 3ª Zona Aérea. Nesse contexto, tornou-se evidente a necessidade de incorporar aeronaves de nova geração, mais adequadas às exigências do transporte executivo governamental. O planejamento estratégico da época previa a aquisição de dois tipos distintos de aeronaves: uma de maior porte, voltada ao transporte presidencial, e outra de menor dimensão, destinada ao deslocamento de ministros e altos funcionários do governo federal. Assim, em 1967, já inserido no âmbito do Plano de Modernização, foi deflagrada uma concorrência internacional para a seleção de novos vetores destinados ao transporte VIP. O programa foi estruturado em duas fases. Na primeira, concluída em maio daquele ano, foi selecionado o jato britânico VC-91 BAC One-Eleven, incumbido de substituir os turboélices VC-90 Vickers Viscount nas missões de transporte presidencial. A etapa seguinte concentrou-se na escolha de um jato executivo de menor porte, sendo conduzido diretamente pelo comando do Grupo de Transporte Especial (GTE). Após a análise comparativa de diversas propostas, a seleção recaiu sobre o Hawker Siddeley HS-125-3B-RA Dominie, aeronave que atendia de forma mais adequada aos requisitos estabelecidos. O contrato foi firmado no em 1968, contemplando a aquisição de 06 aeronaves. Destas, 05 foram configuradas especificamente para missões de transporte executivo, recebendo a designação VC-93 e as matrículas FAB 2120 a 2124. A sexta unidade, registrada como FAB 2125, foi destinada a uma função especializada: a calibração de auxílios à navegação aérea, sendo para isso equipada nos Estados Unidos com sistemas apropriados. Como parte do processo de incorporação, uma comitiva de oficiais foi enviada ao Reino Unido para participar de um programa de formação técnica nas instalações do fabricante. Após a conclusão as aeronaves foram transladas ao Brasil.
No dia 19 de outubro de 1968, teve início uma etapa marcante no processo de incorporação dos novos jatos à Força Aérea Brasileira. As aeronaves decolaram da cidade de Hatfield, no Reino Unido, realizando um longo voo de translado até o Brasil, cuidadosamente planejado e executado em múltiplas escalas. O trajeto incluiu paradas em Prestwick, na Escócia; Reykjavik, na Islândia; Sondre Stromfjord, na Groenlândia; Frobisher Bay e Montréal, no Canadá; Washington e Miami, nos Estados Unidos; San Juan, em Porto Rico; Piarco, nas então Antilhas Holandesas; Paramaribo, no Suriname; até finalmente alcançarem Belém, já em território brasileiro. A missão, que se estendeu por sete dias e totalizou cerca de vinte e seis horas de voo efetivo, exigiu elevado nível de coordenação e preparo das tripulações. A condução das aeronaves ficou a cargo de equipes experientes, compostas, no caso do FAB 2120, pelo Major Aviador Garotti, Capitão Aviador Lampert e o 1º Sargento Castilho; e, no FAB 2121, pelo Capitão Aviador Baginski, Capitão Aviador Torrés Jr. e o 1º Sargento Nobre. As 03 aeronaves restantes seriam posteriormente entregues, chegando à Base Aérea de Brasília em 4 de fevereiro de 1969, completando assim o primeiro lote adquirido. Com a incorporação dessas cinco unidades, teve início uma nova fase operacional no âmbito do 2º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE). Após o recebimento, foi implementado um abrangente programa de formação e qualificação de tripulações, refletindo a preocupação em garantir uma transição segura e eficiente para a operação dos novos vetores. Esse treinamento contemplou não apenas a adaptação aos sistemas de navegação avançados, mas também o domínio dos motores Viper 522, além de técnicas específicas para operação em pistas curtas característica particularmente relevante diante das limitações de infraestrutura de muitos aeródromos brasileiros à época. Em maio de 1969, os VC-93 iniciaram oficialmente suas atividades operacionais, desempenhando missões de transporte de ministros e funcionários do segundo escalão do governo federal. A partir de Brasília, essas aeronaves passaram a estabelecer ligações regulares com importantes centros administrativos do país, como Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte e Recife. Com autonomia aproximada de 3.120 quilômetros e cabine pressurizada capaz de acomodar até 07 passageiros, além da tripulação, o modelo revelou-se particularmente adequado a esse tipo de missão, proporcionando elevados níveis de conforto e flexibilidade operacional. A recepção por parte de tripulações e passageiros foi positiva. Destacavam-se a suavidade do voo, o padrão de acabamento interno e a capacidade de operar em condições desafiadoras fatores que representavam um avanço significativo em relação às limitações enfrentadas com o C-41. Em 1973, no contexto de uma padronização da nomenclatura adotada, as aeronaves VC-93 e EC-93 passaram a ser redesignadas como VU-93 e EU-93, respectivamente. O excelente desempenho operacional da frota, caracterizado por altos índices de disponibilidade e eficiência , levou o Ministério da Aeronáutica (MAer) a considerar a ampliação do número de aeronaves. Nesse sentido, foram conduzidas negociações em 1973 para a aquisição de 05 células do HS-125 400B. Esta variante incorporava melhorias significativas, como aumento do peso máximo de decolagem, maior capacidade de combustível e a inclusão de uma escada integrada à fuselagem recurso que ampliava a autonomia operacional, especialmente em aeródromos com infraestrutura limitada. Das 05 novas aeronaves, 04 foram configuradas para transporte executivo, recebendo as matrículas FAB 2126 a 2129. A quinta unidade, foi convertida para missões de calibragem de auxílios à navegação aérea, recebendo a matrícula FAB 2130. Entregues no final de 1973, essas aeronaves foram incorporadas ao 2º Esquadrão, ampliando a capacidade da unidade para atender às crescentes demandas de transporte VIP . Deste lote 04 seriam configuradas na versão de transporte executivo, recebendo a designação de VU-93 com as matrículas de “FAB 2126 á 2129”, e uma aeronave seria configurada para o emprego em tarefas de calibração de auxílios a navegação aérea, recebendo a designação de EU-93 e matrícula “FAB 2130”. Apesar do alto grau de disponibilidade e da eficiência no processo de manutenção, o uso intensivo dos HS-125 resultou em acidentes e falhas técnicas, algumas de pequena monta. O primeiro incidente relevante ocorreu em 18 de junho de 1979, envolvendo o VU-93 de matrícula FAB 2122. Durante o procedimento de pouso no Aeroporto Internacional de Brasília, a aeronave, provavelmente devido a uma perda de sustentação, colidiu com o solo próximo à cabeceira da pista. Os quatro tripulantes sobreviveram, mas a aeronave sofreu danos severos, sendo considerada irrecuperável. Esse acidente, embora sem vítimas fatais, destacou os desafios de operar jatos executivos em condições exigentes, reforçando a necessidade de manutenção rigorosa. O incidente de 1979 evidenciou a importância de manter a frota com o máximo grau de segurança, especialmente em missões de transporte VIP, que conectavam Brasília a capitais estaduais como Rio de Janeiro e São Paulo. A perda do FAB 2122 levou o Ministério da Aeronáutica (MAer) a avaliar estratégias para recompor a dotação do 2º/GTE e garantir a continuidade das operações com maior confiabilidade. No início da década de 1980, com o objetivo de fortalecer a frota e substituir as primeiras células recebidas em 1968, algumas já desgastadas pelo uso intensivo, determinou-se a aquisição de novas aeronaves HS-125. Adotando o conceito de compras de oportunidade, negociou-se a aquisição de quatro unidades do modelo HS-125 Series 400B no mercado civil norte-americano em 1983. Essas aeronaves, revisadas por empresas parceiras da British Aerospace Co. (BAe), sendo transladadas ao Brasil entre o final de 1983 e meados de 1984.
No Brasil, as novas células foram submetidas a adaptações no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), no Rio de Janeiro, onde receberam o padrão de pintura do GTE, com prata metálico (Aluminum FS 17178), faixas em Insignia Blue (FS 15044) e Insignia White (FS 17875), e marcações de alta visibilidade (International Orange FS 12197) para missões específicas. As aeronaves foram matriculadas como FAB 2114, FAB 2117, FAB 2118 e uma quarta unidade, incorporadas ao 2º/GTE para transporte VIP, ampliando a capacidade operacional da unidade e permitindo a retirada gradual das células mais antigas. Em 8 de outubro de 1987, um grave acidente marcou a história do HS-125 na FAB. O VU-93 de matrícula FAB 2129, operado pelo 2º/GTE, caiu nas proximidades do aeroporto de Carajás, no Pará, logo após a decolagem, durante a subida inicial. A aeronave perdeu altitude abruptamente e colidiu com o solo, resultando em uma explosão devastadora. Todos os nove ocupantes, incluindo o Ministro da Reforma Agrária, Marcos de Barros Freire, perderam a vida. Em 1988, como parte de uma sistemática de remanejamento de equipamentos, a FAB converteu o VU-93 de matrícula FAB 2121 para a versão EU-93, transferindo-o do 2º/GTE para o GEIV. Essa conversão envolveu a adaptação da aeronave para missões de calibragem de auxílios à navegação aérea, equipando-a com sistemas de precisão para testar estações de radionavegação. Em 1990 outras duas células do modelo, matriculadas como “FAB 2127 e 2125”, pertencentes ao Grupo de Transporte Especial (GTE) e ao Grupo de Especial de Inspeção em Voo (GEIV) respectivamente, seriam transferidos para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP, para o emprego em missões de ensaio em voo. Em 1998 uma última célula da versão HS-125-400A usada seria adquirida, novamente junto ao mercado civil norte-americano, inicialmente o objetivo desta compra visava proporcionar um novo suprimento de peças de reposição, para a frota atual da Força Aérea Brasileira. Porém após o recebimento das células atestou que ela apresentava um ótimo estado de conservação, sendo então decidido colocar a aeronave em serviço, passando a operar com a matrícula “FAB 2113”, substituindo no Grupo de Transporte Especial o VU-93 “FAB 2114” desativado anteriormente. No final da década de 1990, os VU-93 remanescentes em uso seriam destacados para operação de transporte de funcionários do terceiro escalão, tendo em vista a incorporação dos VU-35 Learjet a partir de 1987, que passariam a assumir a missões mais importantes do esquadrão. Porém neste momento já era claro que as células já apresentavam o peso da idade, e sua substituição a curto prazo se fazia necessária. Esta demanda começaria a ser atendida a partir de 2004 com o recebimento dos Embraer ERJ 145 VC-99 que permitiria alocar os VU-35 Learjet em missões secundárias abrindo o caminho para a desativação dos VU-93, processo este que seria finalizado em fins do ano de 2007. Apenas uma aeronave, o VU-93” FAB 2123” permaneceria em uso, sendo convertido para o padrão XU-93, operando até o ano de 2010 junto ao Grupo de Ensaios em Voo (GEEV) no Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP.
Em Escala.
Para representarmos o Hawker Siddeley HS-125 400B EU-93 " FAB 212 ", fizemos uso do antigo kit em resina na escala 1/72 produzido pela GIIC Models. Para se representar a versão operada pelo Grupo de Transporte Especial (GTE) não é necessário proceder nenhuma alteração. Optamos por configurar a aeronave em seu último padrão de pintura, empregando para isto decais com confeccionados pela Phoenix Decals, presentes no Set “HS-125 FAB 1/72”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo, representa o terceiro padrão de pintura empregado nas aeronaves VU-93, sendo o esquema aplicado a partir de 1990, não só nos jatos britânicos Hawker Siddeley HS-125/AB mas também em todas as aeronaves de transporte executivo (VIP) em serviço na Força Aérea Brasileira (FAB).
Bibliografia :
- British Aerospace BAe 125 - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_125
- Conduzindo os que Conduzem - Louis JacksonJ. Costa - Revista Força Aérea Nº 06
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto
A adoção do Mod 56 ocorreu em um período de transição para a OTAN, quando os exércitos europeus buscavam modernizar seus arsenais após a Segunda Guerra Mundial. A Guerra Fria exigia equipamentos versáteis e de rápida mobilização, e o Mod 56 atendia a essas demandas, especialmente para forças que operavam em terrenos difíceis ou em missões expedicionárias. Sua capacidade de ser aerotransportado e desmontado o tornava ideal para conflitos assimétricos, como os enfrentados na Malásia e em Áden, mas as demandas de conflitos de alta intensidade, como a Guerra do Vietnã, expuseram suas limitações estruturais. A OTO Melara, ciente dessas questões, continuou a aprimorar seus projetos, mas o Mod 56 permaneceu um marco em sua história, simbolizando a capacidade da empresa de responder às necessidades de seus clientes em um cenário global competitivo. Um dos usos mais significativos do Mod 56 ocorreu durante a Guerra das Malvinas (Falklands) em 1982, um conflito entre a Argentina e o Reino Unido pelo controle do arquipélago no Atlântico Sul. Nesse confronto, os 3º e 4º Grupos de Artilharia do Exército Argentino empregaram o Mod 56 contra as forças britânicas durante a ousada operação de retomada das ilhas. Apesar do alcance limitado de 10,5 km, a precisão e a mobilidade do obuseiro o tornaram uma arma eficaz em terrenos acidentados, contribuindo significativamente para as baixas sofridas pelos britânicos. O desempenho do Mod 56 nesse conflito destacou sua relevância em cenários de combate assimétrico, onde a capacidade de rápida mobilização e disparos precisos era crucial. Até o final de 1985, cerca de 3.000 unidades do Mod 56 foram produzidas pela OTO Melara, com a fabricação continuando sob licença pela estatal chinesa Norinco Group (North Industries Corporation) até o final do século XX. A produção licenciada ampliou o alcance global do obuseiro, que foi adotado por mais de 40 países, incluindo Itália, Austrália, Alemanha, Áustria, Argentina, Arábia Saudita, Bangladesh, Bélgica, Biafra, Burkina Faso, Botsuana, Brasil, Bósnia e Herzegovina, Canadá, China, Chipre, Croácia, Djibouti, Chile, Equador, Etiópia, Emirados Árabes Unidos, Sérvia e Montenegro, França, Gana, Grécia, Índia, Indonésia, Irã, Iraque, Iêmen, Iugoslávia, Kuwait, Quênia, Malásia, Marrocos, Macedônia, Nepal, Nova Zelândia, Nigéria, Paquistão, Peru, Portugal, Reino Unido, Filipinas, San Marino, Espanha, Somália, Sudão, Tailândia, Venezuela, Zâmbia e Zimbábue. Essa ampla adoção reflete o apelo universal do Mod 56, que se tornou um pilar da artilharia leve em nações com diversas necessidades operacionais. Mesmo décadas após sua introdução, o Mod 56 permanece em serviço em várias forças armadas ao redor do mundo, com previsão de continuar ativo até meados do século XXI. Sua longevidade é um testemunho de seu design funcional e adaptável, especialmente em forças com recursos limitados ou em terrenos desafiadores. Em janeiro de 2023, o governo francês cedeu dezenas de unidades do Oto Melara Modelo 56 às Forças Armadas da Ucrânia, como parte do apoio internacional no conflito contra a Rússia. Essa doação representou um reforço significativo para o esforço de guerra ucraniano, demonstrando a relevância contínua do obuseiro em cenários de combate modernos, onde sua mobilidade e facilidade de operação ainda são valorizadas.
Durante a campanha de testes, a aeronave superou as expectativas iniciais, demonstrando excelente comportamento em voo e destacando-se pela capacidade de suportar cargas estruturais de até +7,6 G e -3,3 G. Esses resultados confirmaram sua adequação como plataforma de treinamento avançado, capaz de expor os futuros pilotos da Aeronautica Militare Italiana a regimes de voo compatíveis com aqueles encontrados em aeronaves de combate a jato. O êxito do programa consolidou definitivamente a reputação de Ermanno Bazzocchi como um dos mais destacados engenheiros aeronáuticos da Itália no pós-guerra. Ao longo de sua carreira, Bazzocchi desempenhou papel central no desenvolvimento de diversas aeronaves de relevância, entre elas os modelos MB-308, MB-323, MB-326 e MB-339, que marcaram gerações e exerceram influência significativa na aviação militar italiana e internacional. Apesar das elevadas expectativas iniciais, as análises finais do programa de ensaios em voo revelaram a existência de falhas a serem corrigidas e a necessidade de diversas melhorias. Dentre as modificações realizadas, destaca-se a substituição do motor turbojato original pelo novo modelo Rolls-Royce Viper 9 MK-22 540, com empuxo de 2.500 libras, cujo objetivo era sanar as deficiências de desempenho observadas na aeronave. Outras alterações significativas incluíram a eliminação do ângulo diedro negativo nas superfícies horizontais da cauda e a substituição do sistema de freios aerodinâmicos duplos, anteriormente instalados nas asas, por um único freio localizado na parte ventral da fuselagem. O segundo protótipo, já incorporando essas melhorias, realizou seu voo inaugural em 22 de setembro de 1958. Contudo, enfrentava a concorrência direta do Fiat G.80, um modelo com desempenho superior ao da aeronave desenvolvida pela Aermacchi (Aeronautica Macchi). O Fiat G.80 detinha ainda a distinção de ser o primeiro jato genuinamente italiano, tendo realizado seu primeiro voo cinco anos antes do Aermachi MB-326. Entretanto, o Fiat G.80 apresentava diversas desvantagens relevantes, como maior peso, dimensões significativamente superiores e um custo mais elevado em comparação ao MB-326. Esses fatores foram determinantes para a escolha do modelo da Aeronautica Macchi. Como resultado, em 15 de dezembro de 1958, o governo italiano firmou um contrato para a produção de um lote inicial de quinze aeronaves pré-série, que seriam montadas nas novas instalações da empresa na cidade de Masnago, em Varese, no norte da Itália. A entrega dessas aeronaves ocorreu logo em seguida, permitindo a homologação oficial do modelo para operação. Neste momento seria realizadas as negociações comerciais entre o governo e o fabricante, e posteriormente, em setembro de 1959, foi celebrado o primeiro contrato de produção em série, envolvendo um pedido inicial de cinquenta aeronaves a fim de todas as unidades de formação e treinamento. No ano seguinte, foi aprovado um aditivo para a fabricação de mais cem células, tendo em vista as excelentes expectativas operacionais apresentadas. A primeira aeronave de série destinada à Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) realizou seu voo inaugural em 5 de outubro de 1960. As primeiras células do Aermacchi MB-326 foram entregues no final do ano de 1961 à Escola de Voo Básico Inicial em Jatos – SVBIA "Lecce-Galatina", passando a equipar o 214º Gruppo, unidade encarregada da formulação da doutrina operacional do novo modelo. 
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