História e Desenvolvimento.
No início da década de 1950, o novo segmento de transporte executivo, começava a despontar no mercado de aviação civil, criando assim um novo filho a ser explorado empresas construtoras aeronáuticas de grande e médio porte ao redor do globo. No entanto ainda pairavam sobre este promissor nicho de mercado, grandes limitações de desempenho, pois a totalidade das aeronaves empregadas neste segmento ainda eram propelidas por hélices e motores a pistão. O grande percussor de uma nova era de aeronaves de transporte executivo a jato, seria representando pelo modelo "Jet Star" do fabricante norte-americano Lockheed Aircraft Co., avião este que realizaria seu primeiro voo em meados do ano de 1957. No ano seguinte chegava ao mercado mundial a primeira aeronave turboélice destinada ao mercado executivo, o também norte-americano Grumman G-159 Gulfstream I. Do outro lado do atlântico a empresa britânica Havilland Aircraft Company, desenvolvedora da excelente aeronave de transporte executivo, o DH-104 Dove, passaria a desenvolver um novo projeto focado na concepção de uma aeronave com motores reação, a fim de suceder o seu maior sucesso comercial naquele período. Esta aeronave receberia a designação de De Havilland DH-125 Dragon Jet, porém apesar deste projeto se encontrar em estágio avançado de desenvolvimento, seu protótipo original nunca seria produzido, pois em abril de 1960, esta empresa seria adquirida pela também pela organização britânica Hawker Siddeley Co. Após avaliar os projetos em desenvolvimento, a nova direção optou por manter o programa do novo jato de transporte executivo, passando a designar o programa como "DH-125", abolindo assim o seu nome de batismo comercial. As diretrizes impostas pelos novos acionistas da empresa, direcionariam todos os esforços em desenvolver uma aeronave mais adequada o possível para o promissor mercado norte-americano de aviação executiva. Diferente dos demais concorrentes, o projeto previa um pequeno jato executivo pressurizado com seis lugares, asas baixas enflechadas, com os estabilizadores horizontais colocados no meio do estabilizador vertical e dois motores turbo jatos inseridos nas laterais traseiras da fuselagem.
Em 13 de agosto de 1962, o primeiro de dois protótipos concluídos realizaria seu primeiro voo, sendo precedido pelo início do programa de ensaios em voo. Já a segunda célula produzida passaria a ser disponibilizada para testes em dezembro do mesmo ano. Os resultados obtidos nestes programas deflagariam a implementação de uma séria de melhorias, com a primeira aeronave pré-série alçando voo em 12 de fevereiro de 1963. Esta versão diferiria dos protótipos iniciais, apresentando um perfil mais robusto, com fuselagem alongada e maior envergadura, resultando em uma aeronave mais veloz e confortável. Estas primícias seriam fundamentais para o atendimento das demandas do exigente mercado norte-americano de aeronaves executivas, o que geraria grandes expectativas em termos de vendas futuras. Diversos pacotes de acabamento interior seriam oferecidos ao mercado, como diferencial competitivo a versão de entrada do modelo apresentaria um alto grau de conforto aos passageiros, sendo muitas vezes superior a seus concorrentes. Já a configuração executiva, apresentava o convés de voo em separado da cabine principal de passageiros, dispondo de uma entrada única, que estava localizada diretamente atrás do cockpit e para a frente da cabine de passageiros, formando uma área de vestíbulo, na qual a bagagem seria também armazenada e as refeições poderiam ser ali preparadas, durante o voo. Logo na fase inicial da produção, os motores seriam alterados para os mais potentes do modelo Bristol Siddeley Viper 521 ou 522, gerando as versões Hawker Siddeley "HS-125 1A e HS-125 1B" destinadas prioritariamente ao mercado de exportação. Em 1964, a empresa desenvolveria a pedido da Força Aérea Real (Royal Air Force) o modelo HS-125 Série II, esta seria a primeira versão militar da aeronave, estando especialmente configurada para missões de treinamento de navegação e transporte executivo. Um contrato celebrado entre o Ministério da Defesa e a empresa, acordava a aquisição inicial de trinta células, com esta versão recebendo o codinome militar de "Dominie". Novos contratos militares seriam firmados, envolvendo agora aeronaves melhoras que receberiam a designação de Hawker Siddeley HS-125 Série III, IIIA, IIIB , IIIA/RA e IIIB/RB, apresentando todas maior peso de decolagem e maior capacidade de combustível.
A adequação as demandas de mercado, resultaria no lançamento do modelo Hawker Siddeley HS-125 Série IV, que mais tarde seria redesignado como HS-125 Série 400. Esta nova versão passava a apresentar capacidade de transporte para até sete passageiros, estando equipadas com dois motores turbo jatos Rolls Royce Viper 522 de maior potência, como novidade a célula passava a contar com uma escada embutida na porta na fuselagem, para assim facilitar a operação em aeroportos desprovidos de equipamentos de apoio em solo. Ao todo seriam produzidas cento e dezesseis aeronaves do Hawker Siddeley HS-125 Série 400. Desde o início de sua fabricação em série, no ano de 1962, o Hawker Siddeley HS-125 e suas versões seriam montadas em linhas de produção pertencentes a empresas diferentes, resultando assim em algumas mudanças nas designações dos modelos e versões desta família de aeronaves. Para simplificar o entendimento, citamos que até 1963 a aeronave seria denominada como DH-125, e após a absorção da empresa pela Hawker Siddeley Co., esta aeronave passaria a ser comercial conhecida como HS-125 Dominie. Em 1977 este último grupo empresarial seria transformado na corporação British Aerospace Co, levando assim a redesignação de todos os seus produtos, com a aeronave passando a ostentar a denominação de BAe-125, permanecendo assim até o ano de 1993, quando a empresa norte americana Raytheon Aviation adquiriu a divisão de jatos da British Aerospace Co. e sua designação passou para Raytheon Hawker. Finalmente no ano de 2007, sua montagem seria transferida para a companhia Hawker Beechcraft, com seu modelo Beechcraft Hawker 900XP seguindo em produção até o ano de 2013, quando a empresa acabaria tendo sua falência decretada. Ao todo, no período compreendido entre os anos de 1962 e 2013 cerca de um mil e seiscentas aeronaves desta família de jatos de transporte foram produzidas em várias versões e modelos.
A adequação as demandas de mercado, resultaria no lançamento do modelo Hawker Siddeley HS-125 Série IV, que mais tarde seria redesignado como HS-125 Série 400. Esta nova versão passava a apresentar capacidade de transporte para até sete passageiros, estando equipadas com dois motores turbo jatos Rolls Royce Viper 522 de maior potência, como novidade a célula passava a contar com uma escada embutida na porta na fuselagem, para assim facilitar a operação em aeroportos desprovidos de equipamentos de apoio em solo. Ao todo seriam produzidas cento e dezesseis aeronaves do Hawker Siddeley HS-125 Série 400. Desde o início de sua fabricação em série, no ano de 1962, o Hawker Siddeley HS-125 e suas versões seriam montadas em linhas de produção pertencentes a empresas diferentes, resultando assim em algumas mudanças nas designações dos modelos e versões desta família de aeronaves. Para simplificar o entendimento, citamos que até 1963 a aeronave seria denominada como DH-125, e após a absorção da empresa pela Hawker Siddeley Co., esta aeronave passaria a ser comercial conhecida como HS-125 Dominie. Em 1977 este último grupo empresarial seria transformado na corporação British Aerospace Co, levando assim a redesignação de todos os seus produtos, com a aeronave passando a ostentar a denominação de BAe-125, permanecendo assim até o ano de 1993, quando a empresa norte americana Raytheon Aviation adquiriu a divisão de jatos da British Aerospace Co. e sua designação passou para Raytheon Hawker. Finalmente no ano de 2007, sua montagem seria transferida para a companhia Hawker Beechcraft, com seu modelo Beechcraft Hawker 900XP seguindo em produção até o ano de 2013, quando a empresa acabaria tendo sua falência decretada. Ao todo, no período compreendido entre os anos de 1962 e 2013 cerca de um mil e seiscentas aeronaves desta família de jatos de transporte foram produzidas em várias versões e modelos.O emprego militar as aeronaves da família Hawker Siddeley HS-125 Dominie, teria início em 1964 com a introdução da aeronave em serviço junto Força Aérea Real (Royal Air Force). Suas versões militarizadas designadas como HS-125 T.1 e T.2 (para treinamento de navegadores) e HS-125 CC.1, CC.2 e CC.3 (para ligação e transporte de autoridades, incluindo membros da Família Real), passando a dotar quatro esquadrões operacionais de transporte e treinamento. Algumas aeronaves ainda das versões, HS-125 Séries 3A e Series 3B, seriam incorporadas passando a apresentar motores mais potentes, tendo sido produzidos vinte e nove células. Já as versões, HS-125 Séries 3A/RA e Séries 3B/RA permitiriam transportar mais combustível, estendendo o alcance; ao todo seriam produzidas trinta e seis aeronaves destas subvariantes. O bom desempenho operacional apresentado junto aos esquadrões da Força Aérea Real (Royal Air Force), despertariam o interesse de mais países, com o modelo logrando grande êxito no mercado internacional militar, passando a equipar forças áreas de países como, Estados Unidos, Botswana, Malásia, Paquistão, Nigéria, Arábia Saudita, Coréia do Sul, Turquemenistão (Turkmenistan Airlines a serviço do governo), Biafra, Gana, Nicarágua, Brasil, Irlanda, África do Sul, Malawi e Uruguai. Além de operar predominante em sua função de transporte executivo (VIP – Very Important Person), seriam desenvolvidas versões customizadas pelo fabricante, sendo destinadas ao emprego em missões especializadas, como inspeção em voo, esclarecimento marítimo, busca e salvamento (com sistema de radar APS-134LW), guerra eletrônica e calibragem de sistemas de voo e pouso. Curiosamente o batismo de fogo da aeronave britânica se daria durante a Guerra das Falklands – Malvinas em 1982, quando pilotos da Força Aérea Argentina (Fuerza Aérea Argentina) fazendo uso de uma célula da versão Hawker Siddeley HS-125 700, pertencente ao Esquadrão Fenix - Grupo 1 Aerofotográfico, realizariam um grande gama de missões reais envolvendo tarefas reconhecimento fotográfico e eletrônico, chegando a realizar inúmeras surtidas de esclarecimento sobre a Força Tarefa da Marinha Real (Royal Navy) e as forças de desembarque britânicas.
Os jatos Hawker Siddeley HS-125 Dominie T.1 e T.2 - CC.1, CC.2 e CC.3, se mantiveram em serviço na Força Aérea Real (Royal Air Force), até fins do ano de 2015, quando última célula da versão de treinamento seria retirada do serviço ativo. Curiosamente o jato britânico seria empregado em tarefas militares relevantes, junto a Força Aérea Americana (USAF). Em 1990 uma grande quantidade destas aeronaves dispostas no modelo British Aerospace BAe 125 800 seriam incorporadas, recebendo a designação militar de C-29A, passando a substituir aeronaves de categoria similar, do modelo Lockheed C-140A. Estes aviões seriam empregados em tarefas, de inspeção e navegação de voo de combate (C-FIN), sendo destacados para o emprego em bases aéreas norte-americanas existentes ao redor do mundo. Os British Aerospace C-29A, tiveram participação ativa durante as operações de combate “Tempestade do Deserto” (1990-1991)e “Escudo do Deserto” (2006) durante as Guerras do Golfo. As células destinadas a tarefas especializadas seriam retiradas do serviço em 2012, com poucas aeronaves de transporte executivo, se mantendo em uso até meados do ano de 2014. Apesar da idade do projeto, atualmente é possível encontrar muitas aeronaves desta família ainda em uso militar e civil, principalmente nos Estados Unidos.
Os jatos Hawker Siddeley HS-125 Dominie T.1 e T.2 - CC.1, CC.2 e CC.3, se mantiveram em serviço na Força Aérea Real (Royal Air Force), até fins do ano de 2015, quando última célula da versão de treinamento seria retirada do serviço ativo. Curiosamente o jato britânico seria empregado em tarefas militares relevantes, junto a Força Aérea Americana (USAF). Em 1990 uma grande quantidade destas aeronaves dispostas no modelo British Aerospace BAe 125 800 seriam incorporadas, recebendo a designação militar de C-29A, passando a substituir aeronaves de categoria similar, do modelo Lockheed C-140A. Estes aviões seriam empregados em tarefas, de inspeção e navegação de voo de combate (C-FIN), sendo destacados para o emprego em bases aéreas norte-americanas existentes ao redor do mundo. Os British Aerospace C-29A, tiveram participação ativa durante as operações de combate “Tempestade do Deserto” (1990-1991)e “Escudo do Deserto” (2006) durante as Guerras do Golfo. As células destinadas a tarefas especializadas seriam retiradas do serviço em 2012, com poucas aeronaves de transporte executivo, se mantendo em uso até meados do ano de 2014. Apesar da idade do projeto, atualmente é possível encontrar muitas aeronaves desta família ainda em uso militar e civil, principalmente nos Estados Unidos.Emprego na Força Aérea Brasileira.
As missões de transporte de autoridades (VIP – Very Important Person) no Brasil teria início em 1937, quando a Diretoria de Material da Aviação Militar do Exército (DAvM), procedeu a aquisição de quatro aeronaves do modelo Lockheed 12A UC-40 Electra Junior. Em 1941 após a criação da Força Aérea Brasileiras, seria estabelecida a Seção de Aviões de Comando, baseada no Rio de Janeiro, que passariam a operar também aeronaves dos modelos Lockheed VC-66 e VC-60 Lodestar, vetores estes especializados neste escopo de tarefas, que viriam a construir o alicerce da doutrina das missões de transporte de autoridades no pais. Umas das premissas básicas exigidas, se baseava no emprego de aeronaves equipadas com o que havia de melhor em equipamentos de navegação sempre aliados ao conforto. O fator autonomia seria sempre priorizado, tendo em vista as dimensões continentais do Brasil e as necessidades de viagens para outros países latino-americanos. No final da primeira metade da década de 1960, os Douglas VC-47, eram os principais vetores envolvidos neste escopo de operações e era notária sua obsolescência, principalmente considerando os grandes riscos de potenciais falhas mecânicas que poderiam ser ocasionalmente causadas pelos seus antigos e problemáticos motores radiais a pistão. Outro fator determinante para a substituição desta frota atual, era a mudança da capital federal do Rio de Janeiro, para a nova cidade de Brasília no centro oeste do país, levando assim a necessidade de se dispor de aeronaves de maior autonomia, visando assim proporcionar acesso fácil as principais capitais brasileiras. Neste contexto se fazia necessária a aquisição de aeronaves de nova geração, ou seja, aviões dotados com motores a reação. O objetivo visava selecionar e adquirir para emprego junto ao Grupo de Transporte Especial (GTE) dois modelos de aeronaves, uma aeronave maior porte para o transporte presidencial, e um jato executivo a ser destinado ao transporte de ministros e funcionários de alto escalão do governo federal. Em 1967, a fim de anteder a esta demanda, agora inclusa no “Plano de Modernização da Força Aérea Brasileira”, o Ministério da Aeronáutica (MAer) lançaria uma concorrência internacional visando a aquisição de novos vetores para transporte executivo – VIP (Very Important Person).
Este programa seria dividido em duas fases, escolheria em maio do mesmo ano seu primeiro vetor, sendo escolhido o jato britânico BAC-111 One Eleven, que teriam por missão substituir os turboélices Vickers-Armstrong V-742D/V-789D Viscount na tarefa de transporte presidencial. O próximo passo seria a definição de um jato para transporte executivo, com o programa sendo conduzido diretamente pelo comando do Grupo de Transporte Especial (GTE). Diversas propostas seriam analisadas em um estudo comparativo, e ao final deste processo a escolha acabaria recaindo sobre o Hawker Siddeley HS-125-3B-RA Dominie. Um contrato seria celebrado com o fabricante no inicio do ano de 1968, envolvendo a aquisição de seis células, definindo a configuração de cinco aeronaves com o interior especialmente configurado para missões de transporte executivo – VIP (very importante person), com estas recebendo a designação de VC-93 e as matriculas “FAB 2120 a FAB 2124”. Já o sexto Hawker Siddeley HS-125-3B-RA com a matrícula “FAB 2125” seria transladada até os Estados Unidos, para a configuração e instalação dos equipamentos e meios para o emprego na calibração de auxílios a navegação aérea. Uma comitiva de oficiais brasileiros seria enviada as instalações do fabricante na Inglaterra a fim de participarem de um programa de treinamento, e após a conclusão desta fase estas aeronaves seriam transladadas em voo. Assim em 19 outubro de 1968, estas aeronaves decolariam da cidade de Hatfield, operando em escala desde Prestwick (Escócia), Reykjavik (Islândia), Sondre Stromfjord (Groenlândia), Frobisher Bay e Montréal (Canadá), Washington e Miami (Estados Unidos), San Juan (Porto Rico), Piarco (Antilhas Holandesas), Paramaribo (Suriname), Belém (Brasil). Este translado teria de a duração de sete dias, com quase vinte e seis horas de vôo; as tripulações eram compostas por: Major Aviador Garotti, Capitão Aviador Lampert e 1º Sargento Castilho (FAB 2120) e Capitão Aviador Baginski, Capitão Aviador Torrés Jr., 1º Sargento Nobre (FAB 2121). Os outros três Hawker Siddeley VC-93 seriam recebidos na base aérea de Brasília no Distrito Federal em 4 de fevereiro de 1969.
Após o recebimento, estas cinco aeronaves seriam incorporadas ao 2º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE), e seria iniciado um programa de formação das tripulações que em breve iriam compor os efetivos deste esquadrão. Em maio de 1969 seriam iniciadas as atividades operacionais com os novos jatos Hawker Siddeley VC-93, passando a realizar missões de transportes de ministros e funcionários do segundo escalão de governo federal, operando desde a Base Aérea de Brasília, com destino as capitais estaduais. Neste contexto sua autonomia e conforto para o transporte de sete passageiros mais a tripulação o tornava ideal para este tipo de missão. Ao longo dos anos seguintes estas aeronaves apresentariam excelentes resultados em termos de disponibilidade e cumprimento de missões a eles destinados, recebendo ainda inúmeros elogios por parte de suas tripulações e passageiros. Em 1973, os VC-93 e EC-93 seriam redesignados como VU-93 e EU-93, respectivamente. Este cenário motivaria o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) a estudar a aquisição de mais aeronaves desta família, com negociações passando a ser conduzidas junto ao fabricante. Um contrato seria firmado em meados do ano de 1973 junto a Hawker Siddeley Co., para compra de cinco células da versão HS-125 400B, que apresentavam melhor desempenho operacional, quando comparado as versões anteriores. Deste lote quatro seriam configuradas na versão de transporte executivo, recebendo a designação de VU-93 com as matrículas de “FAB 2126 á 2129”, e uma aeronave seria configurada nos Estados Unidos para o emprego em tarefas de calibração de auxílios a navegação aérea, recebendo a designação de EU-93 e matrícula “FAB 2130”. Os VU-93 seriam recebidos em fins deste mesmo ano, sendo também incorporados ao 2º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE), ampliando assim a capacidade na execução deste escopo de missões.
Após o recebimento, estas cinco aeronaves seriam incorporadas ao 2º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE), e seria iniciado um programa de formação das tripulações que em breve iriam compor os efetivos deste esquadrão. Em maio de 1969 seriam iniciadas as atividades operacionais com os novos jatos Hawker Siddeley VC-93, passando a realizar missões de transportes de ministros e funcionários do segundo escalão de governo federal, operando desde a Base Aérea de Brasília, com destino as capitais estaduais. Neste contexto sua autonomia e conforto para o transporte de sete passageiros mais a tripulação o tornava ideal para este tipo de missão. Ao longo dos anos seguintes estas aeronaves apresentariam excelentes resultados em termos de disponibilidade e cumprimento de missões a eles destinados, recebendo ainda inúmeros elogios por parte de suas tripulações e passageiros. Em 1973, os VC-93 e EC-93 seriam redesignados como VU-93 e EU-93, respectivamente. Este cenário motivaria o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) a estudar a aquisição de mais aeronaves desta família, com negociações passando a ser conduzidas junto ao fabricante. Um contrato seria firmado em meados do ano de 1973 junto a Hawker Siddeley Co., para compra de cinco células da versão HS-125 400B, que apresentavam melhor desempenho operacional, quando comparado as versões anteriores. Deste lote quatro seriam configuradas na versão de transporte executivo, recebendo a designação de VU-93 com as matrículas de “FAB 2126 á 2129”, e uma aeronave seria configurada nos Estados Unidos para o emprego em tarefas de calibração de auxílios a navegação aérea, recebendo a designação de EU-93 e matrícula “FAB 2130”. Os VU-93 seriam recebidos em fins deste mesmo ano, sendo também incorporados ao 2º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE), ampliando assim a capacidade na execução deste escopo de missões.Apesar do alto grau de disponibilidade e proficiência em seu processo de manutenção, seu intenso uso infelizmente acarretaria em acidentes ou falhas técnicas de pequena monta, com o primeira ocorrência relevante sendo registrada em 18 de junho de 1979, com o VU-93 “FAB 2122”, que ao ingressar no procedimento de pouso, provavelmente enfrentou perda de sustentação e o avião chocou-se contra solo, perto da cabeceira da pista do Aeroporto Internacional de Brasília, no Distrito Federal. Os quatro tripulantes sobreviveram e a aeronave ficou parcialmente destruída, não podendo ser recuperada. Desta maneira no início da década de 1980, visando recompor a dotação e permitir um melhor disponibilidade com o máximo grau de segurança possível, seria determinado a aquisição de mais aeronaves, permitindo inclusive a retirada de serviço das primeira células recebidas a partir de 1968. Este processo se daria através do conceito de compras de oportunidade, com quatro aeronaves do modelo HS-125-400B sendo negociadas e adquiridas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) no mercado civil norte-americano no início do ano de 1983.Após serem revisadas por empresas parcerias de manutenção da British Aerospace Co., nos Estados Unidos, estas aeronaves seriam transladadas ao Brasil entre o final do ano de 1983 e meados do ano seguinte. Já no país estas células receberiam no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF) o padrão de pintura e identificação do Grupo de Transporte Especial (GTE), passando a ostentar as matrículas “FAB 2114”, “FAB 2117” e “FAB 2118”. Infelizmente em 08 de outubro de 1987 um grave acidente seria registrado com o VU-93 “FAB 2129”, nas proximidades do aeroporto em Carajás no estado do Pará, quando logo após a decolagem, enquanto estava na subida inicial, a aeronave perdeu altura e caiu em uma enorme explosão. Todos os nove ocupantes foram mortos, entre eles Marcos de Barros Freire, Ministro da Reforma Agrária. Em 1988 durante a aplicação de uma sistemática de remanejamento de equipamentos, o Hawker Siddeley VU-93 "FAB 2121" seria convertido para a versão EU-93, sendo transferido ao Grupo de Especial de Inspeção em Voo (GEIV). 
Em 1990 outras duas células do modelo, matriculadas como “FAB 2127 e 2125”, pertencentes ao Grupo de Transporte Especial (GTE) e ao Grupo de Especial de Inspeção em Voo (GEIV) respectivamente, seriam transferidos para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP, para o emprego em missões de ensaio em voo. Em 1998 uma última célula da versão HS-125-400A usada seria adquirida, novamente junto ao mercado civil norte-americano, inicialmente o objetivo desta compra visava proporcionar um novo suprimento de peças de reposição, para a frota atual da Força Aérea Brasileira. Porém após o recebimento das células atestou que ela apresentava um ótimo estado de conservação, sendo então decidido colocar a aeronave em serviço, passando a operar com a matrícula “FAB 2113”, substituindo no Grupo de Transporte Especial o VU-93 “FAB 2114” desativado anteriormente. No final da década de 1990, os VU-93 remanescentes em uso seriam destacados para operação de transporte de funcionários do terceiro escalão, tendo em vista a incorporação dos VU-35 Learjet a partir de 1987, que passariam a assumir a missões mais importantes do esquadrão. Porém neste momento já era claro que as células já apresentavam o peso da idade, e sua substituição a curto prazo se fazia necessária. Esta demanda começaria a ser atendida a partir de 2004 com o recebimento dos Embraer ERJ 145 VC-99 que permitiria alocar os VU-35 Learjet em missões secundárias abrindo o caminho para a desativação dos VU-93, processo este que seria finalizado em fins do ano de 2007. Apenas uma aeronave, o VU-93” FAB 2123” permaneceria em uso, sendo convertido para o padrão XU-93, operando até o ano de 2010 junto ao Grupo de Ensaios em Voo (GEEV) no Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP.
Em 1990 outras duas células do modelo, matriculadas como “FAB 2127 e 2125”, pertencentes ao Grupo de Transporte Especial (GTE) e ao Grupo de Especial de Inspeção em Voo (GEIV) respectivamente, seriam transferidos para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP, para o emprego em missões de ensaio em voo. Em 1998 uma última célula da versão HS-125-400A usada seria adquirida, novamente junto ao mercado civil norte-americano, inicialmente o objetivo desta compra visava proporcionar um novo suprimento de peças de reposição, para a frota atual da Força Aérea Brasileira. Porém após o recebimento das células atestou que ela apresentava um ótimo estado de conservação, sendo então decidido colocar a aeronave em serviço, passando a operar com a matrícula “FAB 2113”, substituindo no Grupo de Transporte Especial o VU-93 “FAB 2114” desativado anteriormente. No final da década de 1990, os VU-93 remanescentes em uso seriam destacados para operação de transporte de funcionários do terceiro escalão, tendo em vista a incorporação dos VU-35 Learjet a partir de 1987, que passariam a assumir a missões mais importantes do esquadrão. Porém neste momento já era claro que as células já apresentavam o peso da idade, e sua substituição a curto prazo se fazia necessária. Esta demanda começaria a ser atendida a partir de 2004 com o recebimento dos Embraer ERJ 145 VC-99 que permitiria alocar os VU-35 Learjet em missões secundárias abrindo o caminho para a desativação dos VU-93, processo este que seria finalizado em fins do ano de 2007. Apenas uma aeronave, o VU-93” FAB 2123” permaneceria em uso, sendo convertido para o padrão XU-93, operando até o ano de 2010 junto ao Grupo de Ensaios em Voo (GEEV) no Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP.Em Escala.
Para representarmos o Hawker Siddeley HS-125 400B EU-93 " FAB 212 ", fizemos uso do antigo kit em resina na escala 1/72 produzido pela GIIC Models. Para se representar a versão operada pelo Grupo de Transporte Especial (GTE) não é necessário proceder nenhuma alteração. Optamos por configurar a aeronave em seu último padrão de pintura, empregando para isto decais com confeccionados pela Phoenix Decals, presentes no Set “HS-125 FAB 1/72”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo, representa o terceiro padrão de pintura empregado nas aeronaves VU-93, sendo o esquema aplicado a partir de 1990, não só nos jatos britânicos Hawker Siddeley HS-125/AB mas também em todas as aeronaves de transporte executivo (VIP) em serviço na Força Aérea Brasileira.
Bibliografia :
- British Aerospace BAe 125 - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_125
- Conduzindo os que Conduzem - Louis JacksonJ. Costa - Revista Força Aérea Nº 06
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto
Seu penúltimo emprego efetivo em conflitos de grande importância se daria em 1982 durante a Guerra das Falklands – Malvinas, quando obuseiros OTO Melara M-56 pertencentes aos 3º e 4º Grupos de Artilharia do Exército Argentino foram empregados contra as tropas britânicas durante a ousada operação de retomada das ilhas do arquipélago. Neste conflito, grande parte das baixas britânicas acabariam sendo causadas por esta peça de artilharia. Ao todo até o final do ano de 1985 seriam produzidas cerca de três mil obuseiros deste modelo, com sua produção sendo mantida sob licença pela empresa militar estatal chinesa Norinco Group (North Industries Corporation) até o final do século passado. Ao longo dos anos estes canhões seriam operados pelas forças armadas da Itália, Austrália, Alemanha, Áustria, Argentina, Arábia Saudita, Bangladesh, Bélgica, Biafra, Burkina Faso, Botsuana, Brasil, Bósnia e Herzegovina, Canada, China, Chipre, Croácia, Djibuti, Chile, Equador, Etiópia, Emirados Árabes Unidos, Federação da Sérvia e Montenegro, França, Gana, Grécia, Índia, Indonésia, Ira, Iraque, Iêmen, Iugoslávia, Kuwait, Quênia, Malásia, Marrocos, Macedônia, Nepal, Nova Zelândia, Nigéria, Paquistão, Peru, Portugal, Reino Unido, Filipinas, San Marino, Espanha, Somália, Sudão, Tailândia, Venezuela, Zâmbia e Zimbabué. Atualmente centenas de obuseiros leves OTO Melara M-56 ainda se mantém em serviço ao redor do mundo, com previsão de se manterem na ativa em varias forças terrestres até meados deste século. Em janeiro de 2023, dezenas destas peças seriam cedidas pelo governo francês para as forças armadas da Ucrânia, a fim de serem empregados na guerra contra a Rússia, representando um significativo reforço no esforço de guerra daquele pais. 
Desta maneira, seriam conduzidas negociações entre o Ministério do Exército e o fabricante OTO Melara S.p.A., que concretizariam em fins do ano de 1982, na aquisição de noventa e duas peças. Estes obuseiros passariam a ser entregues a partir de meados do ano seguinte, recebendo a designação de Obuseiro M-56 AR 105 mm. Estas armas seriam alocadas inicialmente junto a Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN) localizada no Rio de Janeiro, a fim de se estabelecer a doutrina operacional e consequente elaboração do Manual de Campanha “Serviço da Peça do Obuseiro M-56” e sua introdução no Curso de Material Bélico. Após a finalização destes processos, estas peças seriam distribuídas ao 2º Grupo de Artilharia de Campanha Leve (2º GAC L), ao 8º Grupo de Artilharia de Campanha Paraquedista (8º GAC Pqdt), ao 10º Grupo de Artilharia de Campanha de Selva (10º GAC Sl), ao 20° Grupo de Artilharia de Campanha Leve – Aeromóvel (20º GAC L – Amv), ao 26° Grupo de Artilharia de Campanha (26º GAC) e ao 32° Grupo de Artilharia de Campanha (32º GAC). Nestes grupos, cada bateria de obuseiros M-56 seria composta por quatro peças, sendo geralmente tracionadas por caminhões Mercedez Bens LAK 1418 VTNE (Viatura de Transporte Não Especializada). Dentre estas unidades o maior destaque operacional seria concedido ao 8º Grupo de Artilharia de Campanha Paraquedista (GAC Pqdt), equipando três baterias que podiam ser lançadas de aeronaves, com o De Havilland C-115 Bufalo e Lockeheed C-130 Hercules da Força Aérea Brasileira, aumentando em muito as capacidades operativas de prontidão da Brigada Aeromóvel (FORPRON Amv) do Exército Brasileiro. Durante anos. os obuseiros M-56 AR 105 mm, apresentariam grande participação na manutenção da capacidade operacional na artilharia de campanha do Exército Brasileiro. E no seu emprego, dentre suas vantagens naturais de projeto, ressaltava-se a simplicidade e facilidade de operação, bem como o uso da munição nacional (produzida pela empresa estatal Imbel S/A), idêntica à dos obuseiros M-101 AR e aos autopropulsados M-108 AP. Apesar disto ressaltava-se o fator limitador de alcance de apenas 10,2 km, tal fato, contudo, é minimizado pelas características peculiares de seu emprego, particularmente nas operações em ambiente de selva, nas quais o alcance limitado fica relegado a um plano secundário, posto que as vantagens deste material preponderam sobre esta limitação. 
Apesar das elevadas expectativas iniciais, as análises finais do programa de ensaios em voo revelaram a existência de falhas a serem corrigidas e a necessidade de diversas melhorias. Dentre as modificações realizadas, destaca-se a substituição do motor turbojato original pelo novo modelo Rolls-Royce Viper 9 MK-22 540, com empuxo de 2.500 libras, cujo objetivo era sanar as deficiências de desempenho observadas na aeronave. Outras alterações significativas incluíram a eliminação do ângulo diedro negativo nas superfícies horizontais da cauda e a substituição do sistema de freios aerodinâmicos duplos, anteriormente instalados nas asas, por um único freio localizado na parte ventral da fuselagem. O segundo protótipo, já incorporando essas melhorias, realizou seu voo inaugural em 22 de setembro de 1958. Contudo, enfrentava a concorrência direta do Fiat G.80, um modelo com desempenho superior ao da aeronave desenvolvida pela Aermacchi (Aeronautica Macchi). O Fiat G.80 detinha ainda a distinção de ser o primeiro jato genuinamente italiano, tendo realizado seu primeiro voo cinco anos antes do Aermachi MB-326. Entretanto, o Fiat G.80 apresentava diversas desvantagens relevantes, como maior peso, dimensões significativamente superiores e um custo mais elevado em comparação ao MB-326. Esses fatores foram determinantes para a escolha do modelo da Aeronautica Macchi. Como resultado, em 15 de dezembro de 1958, o governo italiano firmou um contrato para a produção de um lote inicial de quinze aeronaves pré-série, que seriam montadas nas novas instalações da empresa na cidade de Masnago, em Varese, no norte da Itália. A entrega dessas aeronaves ocorreu logo em seguida, permitindo a homologação oficial do modelo para operação. Neste momento seria realizadas as negociações comerciais entre o governo e o fabricante, e posteriormente, em setembro de 1959, foi celebrado o primeiro contrato de produção em série, envolvendo um pedido inicial de cinquenta aeronaves a fim de todas as unidades de formação e treinamento. No ano seguinte, foi aprovado um aditivo para a fabricação de mais cem células, tendo em vista as excelentes expectativas operacionais apresentadas. A primeira aeronave de série destinada à Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) realizou seu voo inaugural em 5 de outubro de 1960.
As condições favoráveis à produção sob licença abriram caminho para a fabricação em larga escala do Aermacchi MB-326 por diversos países. Neste período a África do Sul passava a enfrentar o ápice de sansões internacionais, seja de ordem econômica ou politica, com este processo decorrente da politicas raciais em vigor naquele pais, o conhecido regime Apartheid. A partir da década de 1970, vários países impuseram embargos à venda de armas para a África do Sul, incluindo os Estados Unidos, a União Europeia e outros países. Esses embargos visavam pressionar o governo sul-africano a desmantelar o sistema de apartheid e a promover a igualdade racial, porém este movimento levava a fragilização de sua estrutura de defesa, criando um complexo cenário, tendo em vista que o pais frequentemente estava envolvido em conflitos regionais. Neste contexto buscava-se o máximo de independência em sua indústria de defesa, e campo aeronáutico buscou o desenvolvimento de uma aeronave de ataque, que pudesse ser fabricado localmente, com estudos derivando para uma versão do treinador avançado Impala MK1 (MB-326M) que fora montado sob licença pela Atlas Aircraft Corporation a partir do ano de 1966. Este processo resultaria no modelo Aermacchi MB-326K um jato monoplace de ataque, equipado com dois canhões orgânicos de DEFFA 553 de 30 mm e com capacidade para até 1814 kg de carga útil, dispostas em seis pontos duros sob as asas. A aeronave seria ainda equipada sistema de defesa passiva como receptores de aviso de radar (radar warning receiver - RWR) e lançadores de chaff e flares. Esta configuração concederia ao Atlas Impala MK2 um excelente poder de fogo para o emprego em missões de ataque a solo ou interceptação. Um contrato seria então celebrando entre as partes em 1974, envolvendo 13 células que seriam produzidas na Itália e 86 a serem montados na África do Sul. Em serviço foram extensivamente empregados pela Força Aérea Sul Africana (SAAF), dotando seis esquadrões em missões de combate as guerrilhas de Angola e Namíbia. Fora usados também esporadicamente em missões de interceptação, e ao longo do ano de 1985 lograram êxito abatendo seis helicópteros Mi-8 e Mi-24. Nesta configuração além de fazerem uso de seus dois canhoes orgânicos também era armados com mísseis ar-ar Matra R550 Magic para autodefesa, para eventuais confrontos contras caças Mig 19 e Mig 21. Durante a década de 1990 estas aeronaves seriam retiradas das missões de ataque passando a atuar juntamente com os Atlas MK1 biplaces na Escola de Treinamento de Vôo em Langebaanweg e na 85 Escola de Combate. Esta aeronave seriam desativadas a partir de 2002 com a introdução dos treinadores avançados BAE Systems Hawk 127.
O AT-26 Xavante, fabricado pela Embraer sob licença da Aermacchi, consolidou-se como uma plataforma fundamental na doutrina de formação de pilotos de combate da Força Aérea Brasileira (FAB), desempenhando também papéis cruciais em missões de patrulha armada, dissuasão aérea e segurança nacional. Durante a primeira metade da década de 1970, o modelo foi distribuído aos 3º, 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), com foco em operações de contrainsurgência. Posteriormente, o 1º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Poker substituiu os bombardeiros Douglas A-26 Invader pelo Xavante, que foi adaptado para missões de reconhecimento fotográfico com a integração de um casulo equipado com quatro câmeras Vinten, marcando a introdução da capacidade de reconhecimento aéreo a jato na Força Aérea Brasileira (FAB). A partir de 1988, com a entrada em serviço das aeronaves Embraer A-1A AMX, os Xavante remanescentes foram realocados para o 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão Pacau e o 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Joker. Contudo, na década de 1990, o modelo começou a apresentar obsolescência técnica e dificuldades de manutenção, agravadas pela escassez crônica de peças de reposição. Muitos componentes, incluindo os motores turbojatos Rolls-Royce Viper 20 MK540, haviam sido descontinuados, com produção encerrada na Inglaterra há mais de duas décadas, resultando na ausência de estoques no mercado internacional. Para manter a frota operacional, o Parque de Material Aeronáutico de Recife (PAMARF) recorreu frequentemente ao canibalismo de células, utilizando peças de aeronaves inativas para manter outras em condições de voo. Esse cenário comprometeu a disponibilidade das aeronaves, ameaçando a eficiência do treinamento de pilotos de caça, especialmente porque os novos treinadores avançados Embraer EMB-314 AT-29 Super Tucano, embora em processo de entrega, ainda não estavam plenamente integrados para assumir as funções do Xavante. A cada dia, os índices de disponibilidade do AT-26 diminuíam, projetando uma desativação prematura antes da chegada de substitutos em quantidade suficiente. Diante desse contexto, o Comando da Força Aérea Brasileira (FAB) priorizou a restauração da capacidade operacional do Xavante, iniciando consultas com nações que haviam operado versões semelhantes da aeronave Aermacchi MB-326. Nesse período, a Força Aérea Sul-Africana (SAAF) estava concluindo a desativação de sua frota de Atlas Impala MB-326K, nas versões MK-1 e MK-2, o que abriu oportunidades para a aquisição de peças ou soluções que poderiam prolongar a vida útil do AT-26 Xavante no Brasil.
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