Historia e Desenvolvimento.
A trajetória da Glenn Hammond Curtiss e da Curtiss Airplane and Motor Company está intimamente associada ao período de intensas transformações tecnológicas que marcou os primórdios da aviação no início do século XX. Nesse contexto de experimentação e descoberta, diversos inventores e engenheiros procuravam transformar o antigo ideal humano de voar em uma realidade técnica e operacional. Curtiss, nascido em 1878 na pequena localidade de Hammondsport, no estado de Nova York, destacou-se inicialmente como um talentoso mecânico e projetista de motores de alta performance para motocicletas. Em 1907, Curtiss passou a integrar a Aerial Experiment Association (AEA), organização criada sob a liderança de Alexander Graham Bell, que reunia jovens inventores interessados em explorar os limites da nova tecnologia do voo motorizado. No âmbito dessa associação, Curtiss participou do desenvolvimento de diversas aeronaves experimentais, destacando-se o AEA June Bug, que em 1908 realizou um voo público controlado de aproximadamente 1,6 quilômetro. A demonstração valeu à equipe o prestigiado troféu concedido pela Scientific American, reconhecimento que consolidou a reputação de Curtiss como um dos mais promissores engenheiros da nascente indústria aeronáutica. O sucesso dessas experiências estimulou Curtiss a estabelecer sua própria empresa dedicada ao desenvolvimento de aeronaves. Assim, em 1909 foi fundada a Curtiss Aeroplane Company, que alguns anos mais tarde, em 1916, passaria a denominar-se Curtiss Airplane and Motor Company. Instalada na cidade de Buffalo, no estado de Nova York, a companhia rapidamente se destacou pela produção de aeronaves completas e motores aeronáuticos, dedicando atenção especial ao desenvolvimento de hidroaviões e aeronaves de treinamento. Graças ao pioneirismo de seus projetos voltados para operações sobre a água, Curtiss passou a ser frequentemente reconhecido como o “pai dos hidroaviões”. Um dos marcos mais notáveis dessa vertente tecnológica foi o desenvolvimento do Curtiss NC-4, aeronave integrante da série NC (“Navy-Curtiss”), que em 1919 realizou a primeira travessia aérea transatlântica bem-sucedida da história. O voo ocorreu em etapas, partindo de Newfoundland, no Canadá, passando pelos Açores e chegando finalmente a Lisboa, em Portugal, demonstrando a viabilidade estratégica da aviação de longo alcance e projetando internacionalmente a capacidade tecnológica da indústria aeronáutica norte-americana. A Primeira Guerra Mundial (1914–1918) representou um momento decisivo para a expansão industrial da Curtiss. Durante o conflito, a empresa tornou-se uma das principais fornecedoras de aeronaves de treinamento para os Estados Unidos e para diversas nações aliadas. O modelo mais emblemático desse período foi o Curtiss JN-4 Jenny, um biplano de dois lugares introduzido em 1915 que se tornaria o principal treinador das forças aéreas norte-americanas e canadenses. Equipado com o motor Curtiss OX-5, de aproximadamente 90 hp, o JN-4 destacava-se por sua robustez estrutural, simplicidade de manutenção e facilidade de pilotagem. Ao final da guerra, mais de seis mil exemplares do “Jenny” haviam sido produzidos, e muitos deles foram posteriormente incorporados à aviação civil.
Paralelamente às aeronaves de treinamento, a Curtiss também desenvolveu importantes hidroaviões de patrulha marítima, como o Curtiss H-12 e o H-16, empregados pela Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) e pelo Serviço Naval Real (RNAS) em missões de patrulhamento marítimo e guerra antissubmarino. Durante a década de 1920, em um cenário de rápida evolução tecnológica, a empresa ampliou significativamente sua atuação industrial, passando a investir em pesquisa e desenvolvimento, produzindo novas gerações de aeronaves militares e civis, bem como motores aeronáuticos de alto. Entre os projetos mais relevantes desse período destacou-se o P-1 Hawk, introduzido em 1925. Projetado com a participação de engenheiros como Don R. Berlin, o P-1 incorporava avanços estruturais significativos, incluindo maior emprego de construção metálica e a adoção de motores mais potentes, características que antecipavam a evolução dos caças militares modernos. Outro campo no qual a empresa alcançou destaque foi o desenvolvimento de motores aeronáuticos, sobressaiu o D-12 um motor V-12 refrigerado a líquido que oferecia desempenho superior a muitos motores radiais contemporâneos. Esse propulsor equipou aeronaves de alto desempenho, como o Curtiss R3C, pilotado pelo célebre aviador Jimmy Doolittle na vitória da Schneider Trophy 1925. Em 1929, a empresa fundiu-se com a Wright Aeronautical, formando a Curtiss-Wright Corporation, este processo integrou a expertise da Curtiss em aeronaves e hidroaviões com a liderança da Wright em motores, criando uma potência industrial capaz de atender às demandas da aviação militar e civil. Um destes exemplos pode ser representado na criação da aeronave de combate Model 75, um modelo de caça monomotor monoplano concebido totalmente com investimento privado da companhia. Este projeto seria originado dentro de um ousado programa de planejamento estratégico da empresa, que visava antever possíveis demandas do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Este avião seria projetado pelo engenheiro aeronáutico Don R. Berlin, que trazia grande experiência obtida junto sua passagem anterior pela Northrop Aircraft Company. O primeiro protótipo seria concluído em maio de 1934, e apresentava uma moderna construção, toda em metal com superfícies de controle cobertas de tecido, um motor radial Wright XR-1670-5 desenvolvendo 900 hp (670 kW). Esta nova aeronave estava armada com duas metralhadoras de calibre 7,62 mm instaladas nas asas e uma metralhadora de calibre 12,7 mm sincronizada disparando através do arco da hélice. Nesta fase inicial, a aeronave não dispunha de blindagem de cabine ou tanques de combustível auto-vedantes. Seu trem de pouso retrátil apresentava um giro 90 ° para assim dobrar as rodas principais na parte traseira da asa, ficando então apoiado sobre as extremidades inferiores das hastes laterais quando retraído, sendo este um revolucionário projeto patenteado anteriormente pela Boeing Aircraft, Company razão pela qual Curtiss-Wright Corporation teria de que pagar royalties por esta propriedade intelectual durante toda a década de 1930. O primeiro protótipo alçaria voou no dia 6 de maio de 1935, atingindo uma velocidade de 452 km/h a 10.000 pés (3.000 metros) durante os primeiros voos de teste.
Paralelamente neste mesmo período o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) iniciava os primeiros esforços e estudos, visando o lançamento de um programa para o desenvolvimento e seleção de uma nova aeronave de caça, visando assim substituir os já obsoletos monoplanos Boeing P-26 "Peashooter”. Diversos construtores aeronáuticos manifestariam interesse nesta concorrência, encaminhando assim diversas propostas que passariam a ser analisadas. Destas seriam pré-selecionados dois projetos finalistas, o P-35 pertencente a Seversky Aircraft Corporation, e o P-36 da Curtiss-Wright Corporation, neste contexto as duas empresas receberiam sinal verde para a preparação dos protótipos para o programa de ensaios em voo. Em 27 de maio de 1935, o protótipo do Model 75 estava programado para ser trasladado à Base Aérea de Wright Field, Ohio, para testes do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). No entanto, um acidente com o protótipo do P-35 adiou o processo, proporcionando à equipe da Curtiss-Wright uma oportunidade valiosa para implementar melhorias. Liderada por Don R. Berlin, a equipe substituiu o motor original pelo Wright R-1820-39 Cyclone de 950 hp, mais potente e confiável, exigindo modificações na fuselagem, incluindo a adição de janelas traseiras recortadas para melhorar a visibilidade do piloto. O novo protótipo, designado Curtiss Model 75B, realizou seu primeiro voo em 4 de abril de 1936, a tempo de participar do rigoroso programa de ensaios de voo em Wright Field. Os testes compararam o Model 75B ao Seversky P-35, avaliando desempenho, manobrabilidade e confiabilidade. Apesar do excelente desempenho de giro e da alta relação potência-peso do Model 75B, a ausência de um turbocompressor limitava sua performance em altas altitudes. Ao final, o P-35 da Seversky foi declarado vencedor, beneficiado por sua capacidade de cumprir cronogramas de produção. As crescentes tensões na Europa, com a ascensão do nazismo na Alemanha, e na Ásia, com a expansão japonesa, levantaram preocupações no USAAC sobre a capacidade da Seversky de entregar aeronaves em prazos apertados. Essa incerteza levou o comando a buscar uma margem de segurança, resultando, em 16 de junho de 1936, na assinatura de um contrato com a Curtiss-Wright para a aquisição de três aeronaves do Model 75D, designadas Y1P-36. Essas aeronaves receberam o motor Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp de 900 hp, mais adequado para operações em altitudes moderadas. Os testes do Y1P-36 revelaram um desempenho excepcional em condições normais, com excelente manobrabilidade e capacidade de ascensão. Apesar da limitação em altas altitudes devido à ausência de um turbocompressor, o Y1P-36 impressionou o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) , culminando em 1937 com um contrato para a produção de 210 aeronaves, agora oficialmente designadas P-36A Hawk. As primeiras unidades foram entregues em abril de 1938 ao 20º Grupo de Caça (Pursuit Group), sediado em Barksdale Field, Louisiana, onde iniciaram a conversão de pilotos e a formação de multiplicadores para o emprego operacional.
O Curtiss P-36A Hawk foi distribuído a grupos de caça em bases nos Estados Unidos e no Pacífico, como Pearl Harbor, onde esteve presente durante o ataque japonês de 1941. Embora superado por caças mais avançados, como o Mitsubishi A6M Zero, o P-36A provou ser robusto e versátil, especialmente em combates a baixa altitude. Sua construção simples e confiável o tornou uma escolha atraente para aliados. Antes mesmo da produção em massa para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) iniciou negociações com a Curtiss-Wright em 1938, visando a aquisição de pelo menos 300 unidades do P-36, designado Hawk 75 na exportação. Este processo se estenderia demasiadamente, muito em virtude de a aeronave norte-americana apresentar o dobro do custo de aquisição de referência dos caças similares nacionais, como o Morane-Saulnier M.S.406 e Bloch MB.150, esbarrando assim em batalhas burocráticas no parlamento francês. Outro fato a ser observado seria o possível impacto que este contrato de exportação poderia causar na cadência de produção e entrega, fato que gerava insatisfação por parte do comando do Exército Americano (U.S. Army), que acreditava que este acordo com a França poderia retardar ainda mais o já apertado cronograma de entrega. Desta maneira seria criada uma grande oposição por parte dos militares e políticos norte-americanos contra esta venda, este impasse só seria resolvido mediante intervenção direta do presidente Franklin Roosevelt, com este esforço culminando em contrato emergencial (face a pressão proporcionada pelo programa de rearmamento alemão) para o fornecimento de cem aeronaves e cento e setenta e três motores. O primeiro Curtiss Hawk 75A-1 seria entregue a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) em dezembro de 1938, começando a entrar em serviço operacional a partir de março do ano seguinte, com as demais aeronaves sendo fornecidas em kits e montadas localmente Société Nationale de Constructions Aéronutiques du Centre. Neste processo melhorias solicitadas pelos franceses seriam implementadas, resultando na variante Curtiss H75-C1, totalizando trezentos e dezesseis aeronaves entregues à França antes da declaração de guerra. Essas aeronaves foram usadas na Batalha da França em 1940, enfrentando a Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Apesar de seu desempenho limitado em altas altitudes, os Curtiss Hawk 75 franceses obtiveram sucessos notáveis, pilotados por aviadores que demonstraram coragem em um conflito desigual. Apesar de todas as dificuldades, os pilotos franceses de cinco grupos de caça – GC I/4, GC II/4, GC I/5, GC II/5 e GC III/2 – foram responsáveis por derrubar 311 aeronaves da “Luftwaffe”. Os nomes do Cap. Jean Accart (12 vitórias), Lt. Marin la Meslée (16 vitórias) e Sgt.-Chef Morel (10 vitórias) são testemunho da luta encarniçada travada com os Curtiss Hawk 75A. Muitas das células sobreviventes seriam empregadas pela Força Aérea Alemã (Luftwaffe) na defesa dos territórios ocupados, inclusive servindo a Força Aérea Francesa de Vichy (Armée de l'Air de l'Armistice), sendo também repassadas para a Força Aérea Finlandesa (Flygvapnet).
O início das hostilidades na Europa, evidenciou rapidamente as limitações operacionais de diversos caças então em serviço nas forças aéreas ocidentais, entres estes encontrava-se o P-36A. Relatórios de inteligência aliados destacavam, por exemplo, o desempenho superior do Messerschmitt Bf 109E, principal caça alemão empregado Paralelamente, no cenário do Pacífico, a introdução do ágil Mitsubishi A6M Zero, reforçou a percepção de que o P-36A encontrava-se gradualmente ultrapassado diante de adversários tecnologicamente mais avançados. Esta constatação levou o comando militar a revisar seus programas de aquisição e reequipamento, embora inicialmente houvesse previsão para uma produção mais ampla, o número final de aeronaves entregues do P-36A foi limitado a cerca de 245 unidades, destinadas principalmente a equipar grupos de caça baseados no território continental dos Estados Unidos e em posições estratégicas no Pacífico. Com o ataque a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941, e a consequente expansão da guerra no Pacífico, algumas dessas aeronaves foram empregadas em combate contra as forças japonesas. Nas primeiras fases da campanha, o P-36A enfrentou diretamente A6M Zero em confrontos aéreos sobre o Havaí e nas Filipinas. Embora apresentasse boas qualidades de manobrabilidade e estabilidade em voo, o caça norte-americano sofreu perdas consideráveis em razão de sua inferioridade em velocidade e poder de fogo, agravada ainda pela ausência de blindagem adequada e de tanques de combustível auto-vedante. Mesmo diante dessas limitações, os pilotos norte-americanos, especialmente aqueles pertencentes ao 15º e ao 18º Grupos de Caça, demonstraram notável coragem e determinação em combates frequentemente desiguais. Contudo, a obsolescência do P-36A tornou-se rapidamente evidente. A partir de 1942, o modelo começou a ser substituído nas unidades de primeira linha pelo mais moderno P-40 Warhawk. As células remanescentes do P-36A foram progressivamente transferidas para funções secundárias, sobretudo em unidades de treinamento, nesse papel, o Hawk demonstrou qualidades importantes, como facilidade de pilotagem, robustez estrutural e confiabilidade mecânica, características que o tornavam particularmente adequado para a instrução inicial de aviadores.Além de seu emprego nos Estados Unidos, o Curtiss Hawk 75 teve presença significativa em diversas forças aéreas ao redor do mundo, após a queda da França em junho de 1940, cerca de 200 aeronaves originalmente encomendadas, foram desviadas para o Reino Unido, recebendo a designação de Mohawk IV. Entre 1942 e 1944, equiparam três esquadrões da Força Aérea Real (RAF) destacados para operações no teatro do Sudeste Asiático, particularmente na Índia e na Birmânia, onde participaram de missões de patrulha, escolta e apoio tático contra forças japonesas. O modelo também foi operado, ainda que por período relativamente curto, por um esquadrão da Força Aérea Sul-Africana no Norte da África em 1942, evidenciando a versatilidade da aeronave em diferentes cenários operacionais. No total, a produção da família Curtiss Hawk 75 / P-36 alcançou aproximadamente 1.115 unidades. Essas aeronaves foram empregadas por diversas nações, entre elas Brasil, Finlândia, Peru, Nova Zelândia, Austrália, Portugal, Tailândia e as forças aéreas da Força Aérea Norueguesa Livre.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, a rápida deterioração da situação estratégica na Europa levou o governo dos Estados Unidos a considerar com crescente apreensão a possibilidade de que o conflito ultrapassasse os limites do Velho Continente e alcançasse o hemisfério ocidental. A sucessão de vitórias militares do Eixo — formado por Alemanha Nazista, Itália e Japão alimentava o receio de que, em algum momento, essas potências pudessem buscar estabelecer posições estratégicas no Atlântico ou mesmo apoiar operações que ameaçassem diretamente o continente americano. Essas preocupações tornaram-se ainda mais intensas após a Queda da França em 1940, que alterou profundamente o equilíbrio geopolítico no Atlântico. Em Washington, cresceu o temor de que territórios coloniais franceses ou áreas sob influência europeia no Atlântico pudessem servir como bases de apoio para operações do Eixo. Entre os pontos considerados sensíveis estavam arquipélagos e portos estratégicos situados na África Ocidental, como Dacar, no atual Senegal, cuja posição geográfica oferecia condições favoráveis para o controle de rotas marítimas transatlânticas. Nesse contexto geoestratégico, o Brasil passou a ocupar posição central nas análises estratégicas aliadas. A extensa costa nordeste brasileira, particularmente na região que se projeta em direção ao Atlântico, encontra-se relativamente próxima do continente africano, o que conferia ao país importância singular para a logística e a defesa hemisférica. A preocupação aumentou à medida que se desenvolvia a Campanha do Norte da África, iniciada em 1940, quando forças alemãs e italianas buscaram consolidar posições estratégicas no norte do continente africano, ampliando o alcance operacional do Eixo naquela região. Paralelamente, o avanço japonês no Sudeste Asiático e no Pacífico com a ocupação da Indochina em 1940 e, posteriormente, das Filipinas em 1942 provocou severas disrupções nas cadeias globais de fornecimento de matérias-primas estratégicas. Entre os recursos mais críticos encontrava-se o látex natural, indispensável para a produção de borracha utilizada em pneus, vedantes, mangueiras e inúmeros componentes industriais essenciais à maquinaria militar. Nesse cenário, o Brasil assumiu importância crescente como principal fornecedor de látex para os Aliados, reforçando sua relevância econômica e estratégica. A posição geográfica do Nordeste brasileiro tornou-se, assim, um elemento-chave da logística militar aliada. Cidades como Recife e Natal passaram a desempenhar papel fundamental como pontos de ligação entre os continentes americano e africano. A partir dessas localidades, estabeleceu-se uma ponte aérea e marítima destinada ao deslocamento de tropas, aeronaves, veículos e suprimentos rumo aos teatros de operações. Diante desse cenário internacional cada vez mais complexo, o governo brasileiro, intensificou sua aproximação diplomática, política e econômica com os Estados Unidos. Essa processo resultou na assinatura de uma série de acordos estratégicos destinados a fortalecer a defesa do Atlântico Sul e a modernizar as estruturas militares brasileiras. Um dos instrumentos mais relevantes nesse processo foi a inclusão do Brasil no programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos).
Por meio desse programa, o Brasil recebeu inicialmente uma linha de crédito estimada em cerca de US$ 100 milhões de dólares valor extremamente significativo para a época, destinada à aquisição de equipamentos militares modernos. Esses recursos permitiram a compra de aeronaves, veículos blindados, carros de combate, navios e diversos sistemas de armamento, com o objetivo de atualizar as capacidades operacionais das Forças Armadas brasileiras, que naquele momento ainda enfrentavam sérias limitações decorrentes da obsolescência de grande parte de seu material. A assistência fornecida pelo programa revelou-se particularmente importante diante da intensificação das operações submarinas do Eixo no Atlântico Sul. Submarinos alemães e italianos passaram a atuar com maior frequência nas proximidades do litoral brasileiro, atacando navios mercantes responsáveis pelo transporte de matérias-primas estratégicas. Entre 1942 e 1943, cerca de vinte embarcações mercantes brasileiras foram afundadas, causando perdas humanas significativas e comprometendo temporariamente o fluxo de recursos destinados ao esforço de guerra aliado. Nesse contexto, o fortalecimento das capacidades navais e aéreas do Brasil tornou-se imperativo. A modernização promovida pelo programa de assistência militar permitiria ao país assumir papel ativo na defesa do Atlântico Sul, contribuindo para a proteção das rotas marítimas utilizadas no transporte de suprimentos estratégicos entre as Américas, a África e a Europa. Foi também nesse período que se consolidou a estrutura institucional da Força Aérea Brasileira (FAB), criada oficialmente em 20 de janeiro de 1941 com a fundação do Ministério da Aeronáutica (MAEr). Apesar da importância estratégica dessa nova força armada, sua frota inicial era composta majoritariamente por aeronaves já ultrapassadas para os padrões da guerra moderna. Assim enfrentava-se sérias dificuldades, especialmente no que se referia à disponibilidade de aeronaves adequadas para o treinamento básico e avançado de pilotos militares. Dessa forma, a modernização promovida por meio dos acordos com os Estados Unidos não apenas reforçou a capacidade defensiva do Brasil, mas também lançou as bases para a formação de uma aviação militar mais estruturada e tecnicamente preparada. A aquisição de aeronaves modernas de treinamento e combate tornou-se essencial para formar um contingente de pilotos aptos a atuar em um conflito de escala global, preparando o país para desempenhar papel mais ativo nas operações aliadas nos anos seguintes. O Brasil, alinhado aos Aliados após os ataques a navios mercantes brasileiros por submarinos alemães, assumiu um papel estratégico na defesa do Atlântico Sul, protegendo comboios marítimos e a estratégica passagem do Canal do Panamá. No entanto, a aviação de caça nacional era limitada, contando com aeronaves obsoletas como os F-4B e P-12, disponíveis em pequenas quantidades, que permitiam apenas voos de presença ao longo do litoral, realizados com monomotores como o AT-6B Texan e o V-65B Corsair, usados para treinamento e patrulha.
A necessidade de modernização das forças aéreas brasileiras, em meio às crescentes exigências impostas pela Segunda Guerra Mundial, levou o governo do Brasil e o recém-criado Ministério da Aeronáutica (MAer) a estruturar um programa de reequipamento progressivo. Esse processo foi concebido em etapas, priorizando inicialmente a aquisição de aeronaves de treinamento destinadas à formação de pilotos militares, seguidas por aviões de patrulha marítima voltados à proteção do tráfego mercante e, em um estágio posterior, pela introdução de aeronaves de caça mais modernas. Nesse contexto, a incorporação de caças de alto desempenho, como o Republic P-47D Thunderbolt, acabou sendo temporariamente adiada. Tal decisão refletia as prioridades estratégicas dos Estados Unidos, que concentravam seus recursos industriais no reequipamento das próprias unidades engajadas nos principais teatros de operações da guerra, tanto na Europa quanto no Pacífico. Assim, as necessidades imediatas da Força Aérea Brasileira (FAB) precisaram ser atendidas, em um primeiro momento, por meio da transferência de aeronaves já em uso nas forças norte-americanas. Foi nesse cenário que, em 8 de março de 1943, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu dez células do caça Curtiss P-36A Hawk, provenientes da frota da Corpo Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAC) especificamente da 6th Air Force, então baseada na Albrook Air Force Station, situada na Zona do Canal do Panamá. Essas aeronaves haviam sido anteriormente operadas por unidades de caça norte-americanas responsáveis pela defesa aérea dessa importante via de comunicação interoceânica, considerada vital para o transporte de tropas, suprimentos e material bélico entre os oceanos Atlântico e Pacífico. Produzidos pela Curtiss-Wright Corporation, os exemplares transferidos estavam equipados com motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, capazes de desenvolver cerca de 900 hp de potência. O armamento consistia em metralhadoras de 7,62 mm e 12,7 mm, padrão para caças norte-americanos do período inicial da guerra. Entre as características técnicas mais curiosas dessas aeronaves encontrava-se o sistema Coffman de partida do motor, que utilizava a deflagração de um cartucho para acionar o mecanismo de ignição solução também empregada em aeronaves britânicas contemporâneas, como o Supermarine Spitfire e o Hawker Typhoon. Embora cuidadosamente selecionadas com base em seu estado geral de conservação, essas aeronaves já apresentavam desgaste estrutural significativo, encontrando-se próximas ao limite de sua vida útil operacional. Por essa razão, foram classificadas como RP-36A, sendo o prefixo “R” indicativo de uso restrito. Após sua preparação para transferência, os aviões foram translados por pilotos norte-americanos até a Base Aérea de Fortaleza, no estado do Ceará, instalação que possuía elevada importância estratégica no sistema de defesa do Atlântico Sul.
O comando da Aeronáutica reconhecia plenamente que os RP-36A não eram adequados para missões de combate intensivo. Dessa forma, decidiu-se empregá-los exclusivamente em atividades de instrução e adaptação operacional. Apesar dessas limitações, sua introdução representou um avanço relevante para, pois permitiu familiarizar pilotos brasileiros com aeronaves de caça monoplanas de maior desempenho, além de introduzir conceitos modernos de operação e combate aéreo. Nesse contexto, ganhou destaque o Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), organização criada em 1942 como parte do esforço de modernização da aviação militar brasileira. Estabelecido na Base Aérea de Fortaleza e inicialmente comandado por oficiais como o Major Aviador Oswaldo Pamplona, o agrupamento tinha como missão principal adaptar pilotos e tripulações brasileiras às aeronaves de origem norte-americana. Ao longo de suas atividades, operarua uma variedade de aeronaves utilizadas em programas de treinamento e adaptação, entre elas o bombardeiro B-18 Bolo, o médio B-25 Mitchell e o próprio P-36A Hawk. Essas aeronaves desempenharam papel fundamental na formação de pilotos e instrutores que posteriormente disseminariam novas doutrinas operacionais dentro. Sob supervisão de instrutores norte-americanos vinculados ao Corpo Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAC) , o agrupamento tornou-se responsável pela etapa final da formação de pilotos brasileiros. Esses aviadores haviam iniciado sua instrução em aeronaves básicas como o PT-19, passando posteriormente para um programa avançado que incluía treinamento tático e familiarização com técnicas modernas de combate aéreo. As atividades de instrução enfatizavam particularmente os aspectos da guerra aeronaval, refletindo a realidade estratégica enfrentada pelo Brasil naquele momento. A principal ameaça ao país era representada pelas operações de submarinos alemães e italianos que realizavam ataques contra navios mercantes nas rotas marítimas do Atlântico Sul. Diante da intensificação dessas ameaças e dos atrasos na entrega de aeronaves especializadas para patrulha marítima e guerra antissubmarino, o Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA) foi obrigado a adaptar temporariamente suas funções. Assim, aeronaves originalmente destinadas ao treinamento avançado, como o P-36A Hawk e o AT-6 Texan, passaram a realizar missões de patrulha e apoio operacional ao longo do litoral brasileiro. Embora esses aviões possuíssem capacidade limitada para infligir danos diretos a submarinos inimigos, sua presença constante no ar exerceu um importante efeito dissuasório. A presença dos P-36A na Base Aérea de Fortaleza, contudo, seria relativamente breve. Em novembro de 1942, com a desativação do Agrupamento de Aviões de Adaptação, as aeronaves remanescentes da unidade foram transferidas para o 6º Regimento de Aviação, subordinado ao Base Aérea de Recife, no estado de Pernambuco.
No entanto, a chegada dos P-36A dar-se-ia muitas semanas antes, visto que todos foram arrolados e preparados pelo 10º Corpo da Base Aérea de Recife, no dia 26 de setembro de 1942. Naquele momento 04 dessas aeronaves já haviam sido vítimas de acidentes, envolvendo perda total de material, vitimando infelizmente três pilotos. Apesar de não existirem indicações claras sobre as causas destes acidentes, é lícito presumir que as dificuldades materiais encontradas na operação destas aeronaves no nos Estados Unidos tenham se repetido aqui no Brasil, ainda mais em um ambiente como menos infraestrutura técnica. Este cenário começaria a ser modificado a partir de abril de 1942, com o recebimento de seis células novas de fábrica da versão P-40E-1-CU, que originalmente estavam destinadas a atender uma encomenda Força Aérea Real (RAF), sendo desviadas para atender a urgência no processo de reequipamento brasileiro. Em novembro deste mesmo ano, um segundo lote de aeronaves de caça seria recebido sendo composto por 10 P-40K-10CU, e logo em seguida um terceiro lote com 17 P-40K-15CU e por fim dez aeronaves do modelo P-40M-5-CU. Assim a introdução de aeronaves mais modernas e capazes, logo provocaria uma pronunciada queda no emprego dos P-36A no dia a dia das operações. Em abril do ano seguinte, a reduzida frota agora composta por apenas seis células seria novamente transferida, agora com destino a Base Aérea de Natal no estado do Rio Grande do Norte, onde passariam a equipar o Grupo Monoposto Monomotor (GMM). Nesta unidade continuariam a realizar a tarefa de treinamento, além de esporadicamente realizar missões de patrulha ao longo do litoral nordestino. No dia 30 de setembro de 1943, um novo acidente com perda total de material e pessoal nas proximidades do bairro da Lagoa Seca na cidade Natal reduziria ainda mais a frota, reforçando a falta credibilidade no ceio da aviação de combate. Seja como for, em dezembro do mesmo ano seria determinado pela Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) que as células remanescentes fossem retiradas das operações de voo. Logo em seguida seria definido que as aeronaves remanescentes fossem transladas em voo para São Paulo – SP, a fim de serem transferidas para a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), para serem utilizados na instrução em solo. O Boletim da Diretoria de Material da Aeronáutica – DIRMA, de 05 de setembro de 1944, publicaria oficialmente a transferência dessas aeronaves para a referida organização de ensino militar. Não se sabe ao certo por quanto tempo os Curtiss P-36A Hawk seriam empregados como aeronaves de instrução em solo, estima-se que gradualmente estas aeronaves começariam a ser descarregadas do acervo da Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR). No final da década de 1940, os poucos aviões restantes, já transformados em sucata, seriam vendidos para aproveitamento da matéria-prima, encerrando, assim, uma curta fase de operação.Em Escala.
Para representarmos o Curtiss P-36A Hawk "FAB 04" , fizemos uso do modelo da Hobbycraft na escala 1/48, modelo de fácil montagem que contempla ainda decais para a versão brasileira, porém uma análise mais próxima aponta erros na fidelização dos decais, nos levando a empegar uma mescla dos numerais do modelo com decais confeccionados pela FCM oriundos de diversos sets, com observação para os cocares da Força Aérea Brasileira que foram feitas com a aplicação da estrela verde amarela sobre a identificação do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC).
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura original do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) com a adoção de matricula e marcações da Força Aérea Brasileira (FAB), este padrão teve pequenas variações que contemplaram a pintura da carenagem do motor em vermelho ou amarelo, a exceção do "FAB 06" do Grupo Monoposto Monomotor (GMM) que recebeu o esquema padrão das aeronaves de treinamento (prata e laranja), todas as demais células mantiveram o esquema original até sua desativação.
Bibliografia :
- Curtiss P-36A Hawk - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_P-36_Hawk
- O Curtiss P-36 na FAB por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 47
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto
Não obstante o esforço de incorporação e adaptação, a operação dos Ansaldo SVA-10 no Brasil revelou-se problemática, sendo marcada por limitações técnicas, operacionais e estruturais que comprometeram sua efetividade. Inicialmente, questões como a escassez de armamento adequado e de pessoal especializado para sua operação mostraram-se desafios relevantes, porém secundários diante de dificuldades mais críticas. Entre estas, destacava-se a precariedade da infraestrutura disponível. O campo de pouso utilizado apresentava dimensões reduzidas e condições inadequadas de conservação, fatores que contribuíram para a ocorrência de diversos acidentes, incluindo capotagens, “pilonagens” e falhas estruturais no trem de pouso. Todavia, o principal entrave à plena operacionalidade da aeronave residia no desempenho de seu motor, o Isotta Fraschini SPA 6A. Um levantamento técnico conduzido pela equipe da Escola identificou a ocorrência recorrente de superaquecimento, acompanhado por vazamentos do fluido de arrefecimento através das camisas dos cilindros. A análise revelou que o motor fora concebido com um sistema de aquecimento da mistura de combustível e óleo, adequado às baixas temperaturas do ambiente europeu. Em contrapartida, nas condições climáticas tropicais, esse mesmo sistema mostrava-se inadequado, intensificando o superaquecimento e comprometendo significativamente a confiabilidade e a vida útil. Em decorrência desses problemas, a disponibilidade operacional da frota manteve-se cronicamente baixa. Em nenhum momento houve mais de quatro aeronaves em condições de voo simultaneamente, enquanto as demais permaneciam desmontadas, armazenadas ou em manutenção. Em 1924, estima-se que cerca de 60% das células encontravam-se ainda encaixotadas. Até agosto de 1925, dois exemplares haviam sido perdidos em acidentes, enquanto outros dois sofreram danos de grande monta. A situação agravou-se nos anos subsequentes. Em 1926, já sob o impacto de restrições orçamentárias que afetavam a Marinha do Brasil, apenas um SVA-10 permaneceu ativo, realizando seis voos que totalizaram meros 57 minutos. Em 1927, sete aeronaves ainda conseguiram operar, acumulando 36 voos e pouco mais de 14 horas de voo. Diante de sua inadequação às missões originalmente atribuídas, as atividades com o SVA-10 foram drasticamente reduzidas a partir de 1928, quando apenas seis voos foram registrados ao longo de todo o ano. Reconhecendo que a principal deficiência da aeronave estava associada ao motor, estudos foram conduzidos com o objetivo de substituir o conjunto motriz por unidades mais adequadas ao clima brasileiro, ao menos nas células ainda não montadas. Entretanto, uma inspeção realizada no início de 1929 inviabilizou definitivamente essa iniciativa. Constatou-se que dez células armazenadas haviam sofrido severa deterioração estrutural devido à ação de cupins, tornando tecnicamente impraticável qualquer tentativa de recuperação. Diante desse quadro, naquele mesmo ano, todos os exemplares remanescentes do SVA-10 foram oficialmente retirados de serviço e alienados como sucata. 
