Historia e Desenvolvimento.
A Curtiss-Wright Corporation foi criada em setembro de 1929, a partir da consolidação das empresas Curtiss Airplane and Motor Company (fundada em 1916 por Glenn Hammond Curtiss), e Wright Aeronautical (fundada por Glenn L. Martin e Orville Wright como Wright-Martin), agregando neste processo ainda diversas empresas menores que participavam da produção de componentes aeronáuticos. Esta corporação teria destacada participação no esforço aliado durante a Segunda Guerra Mundial, se tornando a maior fabricante de aviões e componentes aeronáuticos críticos dos Estados Unidos. Este resultado seria o fruto do esforço e da ousadia empresarial deste competitivo segmento de mercado, que em inúmeras ocasiões empregaria recursos próprios no desenvolvimento de seus projetos. Um destes exemplos pode ser representado na criação da aeronave de combate Curtiss Model 75, um modelo de caça monomotor monoplano concebido totalmente com investimento privado da companhia. Este projeto seria originado dentro de um ousado programa de planejamento estratégico da empresa, que visava antever possíveis demandas do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Este avião seria projetado pelo engenheiro aeronáutico Don R. Berlin, que trazia grande experiência obtida junto sua passagem anterior pela Northrop Aircraft Company. O primeiro protótipo seria concluído em maio de 1934, e apresentava uma moderna construção, toda em metal com superfícies de controle cobertas de tecido, um motor radial Wright XR-1670-5 desenvolvendo 900 hp (670 kW). Esta nova aeronave estava armada com duas metralhadoras de calibre 7,62 mm instaladas nas asas e uma metralhadora de calibre 12,7 mm sincronizada disparando através do arco da hélice. Nesta fase inicial, a aeronave não dispunha de blindagem de cabine ou tanques de combustível auto-vedantes. Seu trem de pouso retrátil apresentava um giro 90 ° para assim dobrar as rodas principais na parte traseira da asa, ficando então apoiado sobre as extremidades inferiores das hastes laterais quando retraído, sendo este um revolucionário projeto patenteado anteriormente pela Boeing Aircraft, Company razão pela qual Curtiss-Wright Corporation teria de que pagar royalties por esta propriedade intelectual durante toda a década de 1930.
O primeiro protótipo alçaria voou no dia 6 de maio de 1935, atingindo uma velocidade de 452 km/h a 10.000 pés (3.000 metros) durante os primeiros voos de teste. Paralelamente neste mesmo período o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) iniciava os primeiros esforços e estudos, visando o lançamento de um programa para o desenvolvimento e seleção de uma nova aeronave de caça, visando assim substituir os já obsoletos monoplanos Boeing P-26 "Peashooter”. Diversos construtores aeronáuticos manifestariam interesse nesta concorrência, encaminhando assim diversas propostas que passariam a ser analisadas. Destas seriam pré-selecionados dois projetos finalistas, o P-35 pertencente a Seversky Aircraft Corporation, e o P-36 da Curtiss-Wright Corporation, neste contexto as duas empresas receberiam sinal verde para a preparação dos protótipos para o programa de ensaios em voo. Em 27 de maio de 1935, o protótipo da Curtiss-Wright Corporation seria levado para base aérea de Wright Field no estado de Ohio, mas este processo seria adiado, pois infelizmente a aeronave da Seversky Aircraft Co., sofreri um acidente no translado para este destacamento do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Isto possibilitaria a equipe de projetos da Curtiss-Wright Corporation implementar melhorias no projeto original, substituindo o motor original, pelo novo modelo do Wright XR-1820-39 Cyclone com 950 hp de potência. Esta alteração demandaria modificações na fuselagem, que levariam também a adição de janelas traseiras recortadas distintivas para melhorar a visibilidade do piloto. O novo protótipo seria designado como Curtiss Model 75B, e realizaria seu primeiro voo em 04 de abril de 1936, a tempo de participar do início do programa de ensaios de voo para avaliação pelo corpo técnico do Exército dos Estados Unidos (US Army). Este programa seria muito rigoroso, comparando diversos aspectos dos dois concorrentes, e ao final deste processo o modelo da Seversky Aircraft Corporation seria declarado vencedor da concorrência.
Porém o intensificar das tensões na Europa e na Asia, e o levantamento de preocupantes incertezas sobre a real capacidade da Seversky Aircraft Corporation em honrar os cronogramas contratuais, levariam o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), a buscar uma margem de segurança quanto a futura disponibilidade de aeronaves de combate. Esta reflexão culminaria no dia 16 de junho de 1936, na assinatura de um contrato com a Curtiss-Wright Corporation para a aquisição de três aeronaves do Model 75D, a fim de serem novamente avaliados para possível incorporação. Estes aviões receberiam a designação de Y1P-36 e passavam a estar equipados com o novo motor Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp com 900 hp de potência. Seria verificado que apesar do projeto aerodinâmico proporcionar um excelente desempenho de giro e uma alta relação de potência – peso que resultavam em bom desempenho de ascensão, a aeronave ainda se ressentia de não dispor de um sistema de turbocompressor, o que prejudicava seriamente o desempenho da aeronave em altas altitudes. Porém em condições normais de operação, esta nova aeronave apresentaria um desempenho tão bom que levaria o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a assinar em 1937 um contrato com a Curtiss-Wright Corporation para a aquisição de duzentas e dez aeronaves do modelo, agora oficialmente designado como P-36A. As primeiras células de produção começariam a ser entregues em abril de 1938, sendo incorporadas ao 20º Grupo de Caça (Pursuit Group), sediado em Barksdale Field no estado da Louisiana, onde iniciariam o processo de conversão e formação de multiplicadores para o futuro emprego operacional do modelo. Após este programa, o Curtiss P-36A seria distribuído a outros grupos de caça, dispostos não só no próprio território continental como também em bases aéreas avançadas no pacífico. Mesmo antes do Curtiss P-36A Hawk entrar em produção para atendimento das encomendas da norte-americanas, o governo francês estabeleceria negociações com a Curtiss-Wright Corporation, visando a aquisição de pelo menos trezentas aeronaves destinadas a equipar a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air).
Porém o intensificar das tensões na Europa e na Asia, e o levantamento de preocupantes incertezas sobre a real capacidade da Seversky Aircraft Corporation em honrar os cronogramas contratuais, levariam o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), a buscar uma margem de segurança quanto a futura disponibilidade de aeronaves de combate. Esta reflexão culminaria no dia 16 de junho de 1936, na assinatura de um contrato com a Curtiss-Wright Corporation para a aquisição de três aeronaves do Model 75D, a fim de serem novamente avaliados para possível incorporação. Estes aviões receberiam a designação de Y1P-36 e passavam a estar equipados com o novo motor Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp com 900 hp de potência. Seria verificado que apesar do projeto aerodinâmico proporcionar um excelente desempenho de giro e uma alta relação de potência – peso que resultavam em bom desempenho de ascensão, a aeronave ainda se ressentia de não dispor de um sistema de turbocompressor, o que prejudicava seriamente o desempenho da aeronave em altas altitudes. Porém em condições normais de operação, esta nova aeronave apresentaria um desempenho tão bom que levaria o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a assinar em 1937 um contrato com a Curtiss-Wright Corporation para a aquisição de duzentas e dez aeronaves do modelo, agora oficialmente designado como P-36A. As primeiras células de produção começariam a ser entregues em abril de 1938, sendo incorporadas ao 20º Grupo de Caça (Pursuit Group), sediado em Barksdale Field no estado da Louisiana, onde iniciariam o processo de conversão e formação de multiplicadores para o futuro emprego operacional do modelo. Após este programa, o Curtiss P-36A seria distribuído a outros grupos de caça, dispostos não só no próprio território continental como também em bases aéreas avançadas no pacífico. Mesmo antes do Curtiss P-36A Hawk entrar em produção para atendimento das encomendas da norte-americanas, o governo francês estabeleceria negociações com a Curtiss-Wright Corporation, visando a aquisição de pelo menos trezentas aeronaves destinadas a equipar a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air). Este processo se estenderia demasiadamente, muito em virtude de a aeronave norte-americana apresentar o dobro do custo de aquisição de referência dos caças similares nacionais, como o Morane-Saulnier M.S.406 e Bloch MB.150, esbarrando assim em batalhas burocráticas no parlamento francês. Outro fato a ser observado seria o possível impacto que este contrato de exportação poderia causar na cadência de produção e entrega, fato que gerava insatisfação por parte do comando do Exército Americano (US Army), que acreditava que este acordo com a França poderia retardar ainda mais o já apertado cronograma de entrega. Desta maneira seria criada uma grande oposição por parte dos militares e políticos norte-americanos contra esta venda, este impasse só seria resolvido mediante intervenção direta do presidente Franklin Roosevelt, com este esforço culminando em contrato emergencial (face a pressão proporcionada pelo programa de rearmamento alemão) para o fornecimento de cem aeronaves e cento e setenta e três motores. O primeiro Curtiss Hawk 75A-1 seria entregue a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) em dezembro de 1938, começando a entrar em serviço operacional a partir de março do ano seguinte, com as demais aeronaves sendo fornecidas em kits e montadas localmente Société Nationale de Constructions Aéronutiques du Centre. Neste processo melhorias solicitadas pelos franceses seriam implementadas, resultando na variante Curtiss H75-C1, totalizando trezentos e dezesseis aeronaves entregues à França antes da ocupação alemã. Apesar de todas as dificuldades, os pilotos franceses de cinco grupos de caça – GC I/4, GC II/4, GC I/5, GC II/5 e GC III/2 – foram responsáveis por derrubar 311 aeronaves da “Luftwaffe”. Os nomes do Cap. Jean Accart (12 vitórias), Lt. Marin la Meslée (16 vitórias) e Sgt.-Chef Morel (10 vitórias) são testemunho da luta encarniçada travada com os Hawk 75A. Muitas das células sobreviventes seriam empregadas pela Força Aérea Alemã (Luftwaffe) na defesa dos territórios ocupados, inclusive servindo a Força Aérea Francesa de Vichy (Armée de l'Air de l'Armistice), sendo também repassadas para a Força Aérea Finlandesa (Flygvapnet).
O avançar das hostilidades na Europa em setembro de 1939, clarificariam ao comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a existência de um novo patamar de tecnologia para aeronaves de caça, representado principalmente pelo excelente caça alemão alemães Messerschmitt Me-109E, tornado assim claro e evidente que o novo Curtiss P-36A Hawk apesar de mais manobrável, porém era muito mais lento do que aquele, não sendo assim páreo para este nível de ameaça. Esta contatação seria ainda reforçada pelos relatórios da inteligência norte-americana que apontavam também novos parâmetros de desempenho das aeronaves de caça japonesas, como o Mitsubishi A6M Zero. Neste contexto os contratos de aquisição seriam revistos, resultando na entrega de apenas duzentas e quarenta e cinco células do Curitss P-36A as unidades de caça do Exército dos Estados Unidos. Como previsto, mas primeiras fases da guerra do pacífico, os Curtiss P-36A Hawk sofreriam inúmeras baixas quando confrontados com os modernos caças Mitsubishi A6M Zero japoneses, sendo rapidamente substituídos na linha de frente pelos novos caças Curtiss P-40 Warhawk. A partir deste momento as células remanescentes dos Curtiss P-36A passariam a ser retirados da frente de batalha, sendo transferidas para grupos de caça de segunda linha e unidades de treinamento mais notadamente baseadas nos Estados Unidos. Ainda após a queda da França, vários Hawk que haviam sido encomendados pelos franceses foram desviados para a Grã-Bretanha; batizado como Mohawk IV, equipou três esquadrões na Índia e Birmânia, de 1942 a 1944 (um esquadrão da Força Aérea Sul-Africana utilizou-os brevemente no Norte da África em 1942). A produção total do Curtiss Hawk 75 – P-36 e suas versões subsequentes atingiriam a cifra de 1.115 células sendo empregado em combate e no pós-guerra pelas nações anteriormente citadas e por países como Brasil, Índia, Peru, Nova Zelândia, Finlândia, Austrália, Portugal, Noruega Livre e Tailândia, com as últimas aeronaves sendo retiradas do serviço ativo somente em 1954.
Logo em seguida seria definido que as aeronaves remanescentes fossem transladas em voo para São Paulo – SP, a fim de serem transferidas para a Escola de Especialistas de Aeronáutica – EEAR, para serem utilizados na instrução no solo de seus alunos, pela Instrução número 1641, de 23 de dezembro de 1943. O Boletim da Diretoria de Material da Aeronáutica – DIRMA, de 05 de setembro de 1944, publicaria oficialmente a transferência dessas aeronaves para a referida organização de ensino militar. Não se sabe ao certo por quanto tempo os Curtiss P-36A Hawk seriam empregados como aeronaves de instrução em solo, estima-se que gradualmente estas aeronaves começariam a ser descarregadas do acervo da Escola de Especialistas de Aeronáutica – EEAR. No final da década de 1940, os poucos aviões restantes, já transformados em sucata, seriam vendidos para aproveitamento da matéria-prima, encerrando, assim, uma curta fase de operação deste raro caça que foi empregado pela Força Aérea Brasileira e é tão pouco conhecido por todos. Infelizmente nenhuma célula acabaria sendo preservada.
O avançar das hostilidades na Europa em setembro de 1939, clarificariam ao comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a existência de um novo patamar de tecnologia para aeronaves de caça, representado principalmente pelo excelente caça alemão alemães Messerschmitt Me-109E, tornado assim claro e evidente que o novo Curtiss P-36A Hawk apesar de mais manobrável, porém era muito mais lento do que aquele, não sendo assim páreo para este nível de ameaça. Esta contatação seria ainda reforçada pelos relatórios da inteligência norte-americana que apontavam também novos parâmetros de desempenho das aeronaves de caça japonesas, como o Mitsubishi A6M Zero. Neste contexto os contratos de aquisição seriam revistos, resultando na entrega de apenas duzentas e quarenta e cinco células do Curitss P-36A as unidades de caça do Exército dos Estados Unidos. Como previsto, mas primeiras fases da guerra do pacífico, os Curtiss P-36A Hawk sofreriam inúmeras baixas quando confrontados com os modernos caças Mitsubishi A6M Zero japoneses, sendo rapidamente substituídos na linha de frente pelos novos caças Curtiss P-40 Warhawk. A partir deste momento as células remanescentes dos Curtiss P-36A passariam a ser retirados da frente de batalha, sendo transferidas para grupos de caça de segunda linha e unidades de treinamento mais notadamente baseadas nos Estados Unidos. Ainda após a queda da França, vários Hawk que haviam sido encomendados pelos franceses foram desviados para a Grã-Bretanha; batizado como Mohawk IV, equipou três esquadrões na Índia e Birmânia, de 1942 a 1944 (um esquadrão da Força Aérea Sul-Africana utilizou-os brevemente no Norte da África em 1942). A produção total do Curtiss Hawk 75 – P-36 e suas versões subsequentes atingiriam a cifra de 1.115 células sendo empregado em combate e no pós-guerra pelas nações anteriormente citadas e por países como Brasil, Índia, Peru, Nova Zelândia, Finlândia, Austrália, Portugal, Noruega Livre e Tailândia, com as últimas aeronaves sendo retiradas do serviço ativo somente em 1954.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passaria a apresentar uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Em fevereiro de 1942, submarinos alemães e italianos iniciaram o torpedeamento de embarcações brasileiras no oceano Atlântico em represália à adesão do Brasil aos compromissos da Carta do Atlântico (que previa o alinhamento automático com qualquer nação do continente americano que fosse atacada por uma potência extracontinental), o que tornava sua neutralidade apenas teórica. Estas agressões culminariam na declaração formal de guerra aos países agressores em 22 de agosto de 1942, acelerando assim a adesão do Brasil ao programa de Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando as Forças Armadas Brasileiras, acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Este programa seria de vital importância para adequar em termos de aeronaves e doutrina operacional a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), que até então herdara da Aviação Militar do Exército Brasileiro e da Aviação Naval da Marinha do Brasil, aeronaves obsoletas e não adequadas para principalmente para se fazer frente a a ameaça dos submarinos italianos e alemães. Nesta primeira fase cabia as aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) apenas a realização de voo de presença ao longo do litoral, muitas em vezes em monomotores North American AT-6B e Vought V-65B Corsair. Já em termos de aviação de caça a recém-criada Força Aérea Brasileira era a arma que mais carecia de modernização pois seus caças de combate mais modernos, eram os Boeing F4B e Boeing P-12, que além estarem disponíveis em baixas quantidades, já eram considerados completamente obsoletos para aquele momento.
O programa de reequipamento da Força Aérea Brasileira (FAB) previa a implementação em fases, iniciando prioritariamente pelo fornecimento de aeronave de treinamento e conversão, visando assim formar um quadro de pilotos para o atendimento as demandas operacionais. Em seguida a aviação de patrulha seria priorizada com o intuito de fornecer a necessária cobertura aérea para o deslocamento dos comboios militares e civis em deslocamento pelas costas do país. Este cronograma afastaria de imediato a cessão de modernas aeronaves de caças novas de fábrica, fato que somente ocorreria com o fornecimento de caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt que seriam utilizados pelo 1º Grupo de Aviação de Caça (GpAvCa), nos céus da Itália. Assim as primeiras aeronaves relativamente contemporâneas a serem cedidas ao Brasil, seriam retiradas dos grupos de caça de reserva ou de treinamento Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Entre estas se encontravam dez células do modelo Curtiss Wrigth 75 Mohawk P-36A, selecionadas da frota pertencente a 6º Força Aérea, que anteriormente se encontravam em operação junto ao 16º e 32º Grupos de Caça (Pursait Group), que estavam baseados em Albrook Air Force Station, na zona do canal do Panamá. Nesta base aérea os Curtiss Hawk 75 P-36A, estavam encarregados das missões de defesa área desta estratégica passagem marítima, tendo também como missão secundaria as tarefas de instrução e treinamento dos novos pilotos militares norte-americanos naquela região. Após a escolha das dez células, estas seriam transladadas por pilotos norte-americanos, sendo entregues a Força Aérea Brasileira no dia 08 de março na Base Aérea de Fortaleza. Apesar destas aeronaves serem criteriosamente escolhidas com base no melhor estado de conservação, eram células já estavam oficialmente classificas como RP-36A, com o sufixo "R" identificando a classificação de “restrito”, clarificando que estes aviões se encontravam no limiar de sua vida estrutural, não devendo ser arduamente empregadas operacionalmente a fim de se evitar acidentes. Assim ficava claro ao comando da Aeronáutica, que estas “novas” aeronaves deveriam se destinar somente a tarefas de instrução, com perfil de voo leve, visando apenas disseminar as novas doutrinas de operação e combate para as equipagens brasileiras em missões de guerra em aeronaves modernas.
No início de 1942, seria criado na Base Aérea de Fortaleza, no estado do Ceará, o Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), unidade estaria destinada a proporcionar aos jovens pilotos da Força Aérea Brasileira, uma imersão operacional em uma variada gama de aeronaves, destinadas as missões de patrulha, caça, guerra antissubmarino (ASW), bombardeio e transporte. Este agrupamento estava equipado com diversos tipos de aeronaves de procedência norte-americana, e assim desta maneira os recém recebidos Curtiss P-36A Hawk seriam incorporados a esta organização, representando os primeiros caças "modernos" a entrarem em operação no Brasil. Sob a tutela de instrutores norte-americanos do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), seriam ministrados uma série de cursos e treinamentos, com este programa tendo por objetivo principal, atualizar o conhecimento técnico do pessoal brasileiro, auferindo-lhe melhor instrução sobre procedimentos e táticas de emprego que estavam sendo utilizados nos combates aéreos sobre a Europa e no Oceano Pacífico. Inicialmente estas aeronaves seriam incorporadas com as matriculas de “40, 43, 44, 45, 48, 50, 52 e 53” (mantendo o registro militar original norte-americano), sem, contudo, haver uma correlação com as matrículas FAB-01 e FAB-10, utilizadas a partir de 1943. Duas aeronaves seriam foram identificadas nesta sistemática (dados extraídos de cadernetas de voo da época). As missões de treinamento tiveram início em 6 de abril, no entanto a carreira destas aeronaves na Base Aérea de Fortaleza seria relativamente breve, pois em novembro de 1942, com a desativação do Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), todos as aeronaves pertencentes a esta unidade seriam oficialmente transferidas para o 6º Regimento de Aviação (6ºRAv), uma unidade volante pertencente ao 10º Corpo da Base Aérea de Recife no estado de Pernambuco.
No início de 1942, seria criado na Base Aérea de Fortaleza, no estado do Ceará, o Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), unidade estaria destinada a proporcionar aos jovens pilotos da Força Aérea Brasileira, uma imersão operacional em uma variada gama de aeronaves, destinadas as missões de patrulha, caça, guerra antissubmarino (ASW), bombardeio e transporte. Este agrupamento estava equipado com diversos tipos de aeronaves de procedência norte-americana, e assim desta maneira os recém recebidos Curtiss P-36A Hawk seriam incorporados a esta organização, representando os primeiros caças "modernos" a entrarem em operação no Brasil. Sob a tutela de instrutores norte-americanos do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), seriam ministrados uma série de cursos e treinamentos, com este programa tendo por objetivo principal, atualizar o conhecimento técnico do pessoal brasileiro, auferindo-lhe melhor instrução sobre procedimentos e táticas de emprego que estavam sendo utilizados nos combates aéreos sobre a Europa e no Oceano Pacífico. Inicialmente estas aeronaves seriam incorporadas com as matriculas de “40, 43, 44, 45, 48, 50, 52 e 53” (mantendo o registro militar original norte-americano), sem, contudo, haver uma correlação com as matrículas FAB-01 e FAB-10, utilizadas a partir de 1943. Duas aeronaves seriam foram identificadas nesta sistemática (dados extraídos de cadernetas de voo da época). As missões de treinamento tiveram início em 6 de abril, no entanto a carreira destas aeronaves na Base Aérea de Fortaleza seria relativamente breve, pois em novembro de 1942, com a desativação do Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), todos as aeronaves pertencentes a esta unidade seriam oficialmente transferidas para o 6º Regimento de Aviação (6ºRAv), uma unidade volante pertencente ao 10º Corpo da Base Aérea de Recife no estado de Pernambuco.No entanto, a chegada dos Curtiss P-36A Hawk no 6º Regimento de Aviação (6ºRAv) daria-se muitas semanas antes, visto que todos foram arrolados e preparados pelo 10º Corpo da Base Aérea de Recife, no dia 26 de setembro de 1942. No entanto naquele momento quatro dessas aeronaves já haviam sido vítimas de acidentes, envolvendo perda total de material, vitimando infelizmente três pilotos brasileiros. Apesar de não existirem indicações claras sobre as causas destes acidentes, é lícito presumir que as dificuldades materiais encontradas na operação destas aeronaves no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) tenham se repetido aqui no Brasil. A partir de novembro de 1942, a introdução dos caças mais modernos e capazes como os Curtiss P-40K Warhawk na Força Aérea Brasileira provocaria uma pronunciada queda no emprego dos Curtiss P-36A Hawk no dia a dia das operações. Em abril do ano seguinte, a reduzida frota agora composta por apenas seis células seria novamente transferida, agora com destino a Base Aérea de Natal no estado do Rio Grande do Norte, onde passariam a equipar o Grupo Monoposto Monomotor (GMM). Nesta nova unidade os Curtiss P-36A continuaram treinando os futuros pilotos de combate brasileiros, além de esporadicamente realizar missões de patrulha ao longo do litoral nordestino, um trabalho que também era feito quando se encontravam operando anteriormente nas bases aéreas de Fortaleza e Recife. No dia 30 de setembro de 1943, um novo acidente com perda total de material e pessoal nas proximidades do bairro da Lagoa Seca na cidade Natal reduziria ainda mais a frota destes caças norte-americanos reforçaria do sentimento de falta de tradição e até de credibilidade no ceio da aviação de combate. Seja como for, em dezembro do mesmo ano seria determinado pela Diretoria de Material da Aeronáutica – DIRMA que as células remanescentes fossem retiradas das operações de voo do 6º Regimento de Aviação (6ºRAv).
Logo em seguida seria definido que as aeronaves remanescentes fossem transladas em voo para São Paulo – SP, a fim de serem transferidas para a Escola de Especialistas de Aeronáutica – EEAR, para serem utilizados na instrução no solo de seus alunos, pela Instrução número 1641, de 23 de dezembro de 1943. O Boletim da Diretoria de Material da Aeronáutica – DIRMA, de 05 de setembro de 1944, publicaria oficialmente a transferência dessas aeronaves para a referida organização de ensino militar. Não se sabe ao certo por quanto tempo os Curtiss P-36A Hawk seriam empregados como aeronaves de instrução em solo, estima-se que gradualmente estas aeronaves começariam a ser descarregadas do acervo da Escola de Especialistas de Aeronáutica – EEAR. No final da década de 1940, os poucos aviões restantes, já transformados em sucata, seriam vendidos para aproveitamento da matéria-prima, encerrando, assim, uma curta fase de operação deste raro caça que foi empregado pela Força Aérea Brasileira e é tão pouco conhecido por todos. Infelizmente nenhuma célula acabaria sendo preservada.Em Escala.
Para representarmos o Curtiss P-36A Hawk "FAB 04" , fizemos uso do modelo da Hobbycraft na escala 1/48, modelo de fácil montagem que contempla ainda decais para a versão brasileira, porém uma análise mais próxima aponta erros na fidelização dos decais, nos levando a empegar uma mescla dos numerais do modelo com decais confeccionados pela FCM oriundos de diversos sets, com observação para os cocares da Força Aérea Brasileira que foram feitas com a aplicação da estrela verde amarela sobre a identificação do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC).
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura original do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) com a adoção de matricula e marcações da Força Aérea Brasileira, este padrão teve pequenas variações que contemplaram a pintura da carenagem do motor em vermelho ou amarelo, a exceção do "FAB 06" do Grupo Monoposto Monomotor (GMM) que recebeu o esquema padrão das aeronaves de treinamento (prata e laranja), todas as demais células mantiveram o esquema original até sua desativação.
Bibliografia :
- Curtiss P-36A Hawk - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_P-36_Hawk
- O Curtiss P-36 na FAB por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 47
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto
Por serem aeronaves versáteis, os Sikorsky SH-3D Sea King brasileiros passaram a ser extensamente empregados e infelizmente em 21 de novembro de 1970, a aeronave N-3009, viria a sofrer uma pane na sua transmissão principal e sendo obrigada a fazer um pouso de emergência próximo à cidade de Florianópolis (SC), resultando na perda total da aeronave, salientando que esta célula tinha apenas sete meses de atividade na Marinha do Brasil. A perda de 25% da frota destas aeronaves, levaria o comando da Aviação Naval, a lavrar em janeiro de 1972, um segundo contrato de encomenda, prevendo a entrega de outras duas células da versão S-61D-4. Estes chegaram ao Brasil em setembro do mesmo ano, passaram a receber as matriculas sequenciais N-3011 e N-3012 e foram prontamente incorporados ao 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino – EsqdHS-1, substituindo a aeronave perdida e reforçando a frota que passou a contar com cinco células. Atingindo o nível de operacionalidade, o esquadrão tratou de exercitar a capacidade de combate do helicóptero, com destaque a participação no exercício multinacional UNITAS XII com a participação da Marinha Americana (US Navy), atividade direcionada principalmente para a guerra antissubmarino (ASW). De fato nas décadas seguintes esta operações figurariam como um evento quase fixo no calendário do esquadrão. No entanto, já em 1973, este esquadrão e suas aeronaves passaram a desempenhar o papel de plataforma para transporte de tropas. Esta missão passou a ser executada as vésperas da desativação dos Sikorsky SH-34J, e seu cumprimento exigia a remoção de todo o material associado as tarefas de guerra antissubmarino (ASW) e à instalação de bancos laterais na cabine principal. Estas tarefas seriam executadas até o ano de 1985, quando foram incorporados os primeiros helicópteros AS 332F1 Super Puma (UH-14).
O novo Ansaldo SVA-10 logo seria colocado em serviço nas unidades de treinamento e conversão do Corpo Aeronautico Militare (Corpo do Aéreo do Exército Italiano), e de cara vislubraria-se também seu potencial como aeronave de reconhecimento e bombardeiro e para isto estas aeronaves passariam a ser armadas com uma metralhadora fixa Vickers de calibre 7,7 mm (.303) sincronizada com a hélice, podendo ainda receber uma metralhadora Lewis calibre 7,7 mm a ser instalada para a utilização do ocupante do assento traseiro. Até o término do conflito centenas destas aeronaves seriam empregadas em missões reais até a Batalha de Vittorio Veneto que efetivamente poria fim a guerra na Frente Italiana e forçaria a retirada do Império Austro-Húngaro do conflito. Ao longo da Primeira Guerra Mundial está família seria ainda empregada pelas Forças Expedicionárias Americanas (A. E. F.) e pela Força Aérea Real Iugoslava (Jugoslovansko kraljevo vojno letalstvo, JKVL). A partir de 1919 grande parte da frota italiana seria considerada como excedente de guerra, com estas aeronaves passando a ser exportadas para diversas nações como Argentina, Brasil, Equador, Republica da China, Geórgia, Letonia, Lituania, Paraguai, Polônia, Estados Unidos e Uruguai. Um total de 2.344 aeronaves desta família seriam produzidas até 1920, com muitas delas se mantendo em operação até pelo menos meados da década de 1930.
