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História e Desenvolvimento.
A utilização em larga escala dos veículos blindados de transporte de pessoal (VBTP) teve suas origens durante a Segunda Guerra Mundial, a operações de movimento, característica dos grandes conflitos mecanizados do século XX, evidenciou a importância de meios capazes de acompanhar formações blindadas, transportando soldados com rapidez e relativa segurança até as áreas de combate. Nesse contexto, os veículos de tração meia-lagarta destacaram-se como uma solução eficiente para o transporte de tropas em terrenos variados. Entre as forças do Eixo, o mais emblemático foi o Hanomag Sd.Kfz. 251, empregado em praticamente todas as frentes de combate. Já entre os Aliados, , a predominância coube aos modelos M-2, M-3 e M-5, utilizados extensivamente na Europa, Norte da África e no Teatro do Pacífico. Embora tenham contribuído decisivamente para o esforço de guerra, sua experiência operacional revelou limitações importantes. A principal delas era a ausência de uma cobertura blindada superior, deixando os soldados embarcados vulneráveis ao fogo de armas leves, estilhaços de artilharia e fragmentos resultantes das explosões no campo de batalha. Com o objetivo de solucionar esse problema, seria iniciado ainda nos estágios finais da guerra, o desenvolvimento de um novo conceito de transporte blindado de tropas, nascendo assim o M-44 (T16), concebido a partir do chassi do carro de combate leve M-18 Hellcat. Este possuía dimensões substancialmente maiores que seus antecessores e capacidade para transportar até 24 soldados totalmente equipados. Com peso de combate próximo de 23 toneladas, o veículo proporcionava elevados níveis de proteção, mas apresentava limitações decorrentes de sua massa excessiva. Protótipos foram construídos e submetidos a extensivos testes operacionais, que demonstraram desempenho insatisfatório, e diante disso foi oficialmente cancelado em junho de 1945. Este fracasso não diminuiu o interesse na criação de um veiculo desta categoria, pelo contrário, as lições extraídas durante os testes serviram de base para uma nova iniciativa. Em setembro, foi emitida uma especificação para o desenvolvimento de um veículo mais leve, compacto e eficiente, capaz de transportar uma esquadra de infantaria composta por até 10 homens. A concorrência despertou o interesse de diversas empresas do setor automotivo e de defesa, que apresentaram suas propostas ao comando de Material do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) ao longo de 1946. Entre os projetos avaliados, destacou-se o T-18E1, desenvolvido pela International Harvester Company (IHC). O veículo apresentava uma solução equilibrada entre proteção, capacidade de transporte, simplicidade mecânica e custos operacionais, atendendo de forma satisfatória aos requisitos estabelecidos pelo Exército. Como resultado, foi firmado um contrato para a construção de quatro protótipos destinados à fase de testes e validação operacional, com estes sendo submetidos a testes no inicio de 1947, sendo identificadas diversas oportunidades de aperfeiçoamento. Em maio de 1950, seria formalizado primeiro contrato de aquisição, contemplando a fabricação de 1000 unidades do blindado, que recebeu a designação oficial de M-75 Armored Personnel Carrier (APC).
A partir de janeiro de 1952, foram incorporados os primeiros carros, marcando uma importante etapa na evolução dos veículos blindados de transporte de pessoal, substituindo os veteranos veículos meia-lagarta M-3 e M-5. No entanto, apesar de incorporar importantes melhorias em relação aos projetos anteriores, o novo blindado ainda apresentava características que preocupavam os planejadores militares norte-americanos. Embora fosse consideravelmente mais leve que M-44, o M-75 possuía um peso de combate aproximado de 18 ton, valor considerado elevado para os padrões da época. Durante os primeiros exercícios de grande escala realizados, tornou-se evidente que não conseguia acompanhar adequadamente o ritmo de deslocamento das formações blindadas. Essa deficiência comprometia um dos princípios fundamentais da guerra mecanizada moderna: a manutenção da sincronia entre carros de combate, infantaria e elementos de apoio durante as operações ofensivas. Além das limitações operacionais, apresentava custos de aquisição e manutenção considerados excessivamente elevados, exigindo grande quantidade de matérias-primas estratégicas e um complexo processo de fabricação, fatores que aumentavam significativamente seu custo unitário. Diante dessas dificuldades, concluiu-se que o modelo não representava uma solução economicamente sustentável para aquisição em larga escala. Esta decisão levaria a suspensão de sua produção, resultando na reativação provisória de centenas de veículos meia-lagarta, anteriormente armazenados, visando assim garantir a continuidade da capacidade operacional das tropas mecanizadas. Em dezembro de 1953, foi lançada uma concorrência destinada a produção de um blindado mais leve, econômico e versátil. O programa previa a aquisição de pelo menos 5.000 exemplares, destinados não apenas a substituir os meia-lagartas, mas também o M-75, cuja produção seria interrompida. Os requisitos estabelecidos refletiam a evolução das doutrinas, devendo oferecer proteção adequada à tropa , mantendo, ao mesmo tempo, um peso reduzido que favorecesse sua mobilidade. Exigia-se ainda capacidade anfíbia para a travessia de rios sem preparação prévia, bem como poder ser aerotransportado. A partir de janeiro de 1954, diversas empresas apresentaram suas propostas, e após sucessivas avaliações, os projetos foram gradualmente reduzidos a uma lista de finalistas, na qual se destacaram as propostas da International Harvester Co. e pela Food Machinery and Chemical Co. Neste momento seria financiada a produção de 02 protótipos destes fabricantes, com o objetivo de submetê-los a ensaios de campo comparativos, e neste processo o modelo T-59 apresentaria características superiores, sendo então selecionado. Em consequência dessa escolha, foi firmado um contrato para a construção de 08 veículos de pré-série, destinados a um amplo programa de avaliações técnicas e operacionais. Estes permitiram identificar diversos pontos passíveis de aperfeiçoamento, que foram incorporados ao projeto. Concluída essa etapa e implementadas as modificações recomendadas, o veículo foi aprovado para produção, recebendo a designação oficial de M-59. As primeiras unidades começaram a ser entregues em agosto de 1954, sendo recebidos com entusiasmo.
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Entretanto, à medida que sua utilização operacional se intensificava, tornaram-se evidentes algumas limitações. Com peso de combate de aproximadamente 19,3 toneladas, o M-59 era propulsionado por dois motores a gasolina GMC Model 302, capazes de desenvolver 146 hp cada. Apesar desta configuração, o desempenho geral do veículo revelou-se apenas moderado, permitindo uma velocidade máxima de cerca de 32 km/h e uma autonomia operacional limitada a 150 km. Essas características mostraram-se insuficientes para acompanhar adequadamente os modernos carros de combate em serviço. Outro fator preocupante dizia respeito à proteção balística, embora sua blindagem fosse significativamente superior, os avanços observados nas munições perfurantes de médio calibre, especialmente aquelas desenvolvidas pelos países do bloco soviético, passaram a colocar em dúvida sua capacidade de sobrevivência em um eventual conflito de grande intensidade. Diante desse cenário, o comando do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) iniciou uma série de estudos destinados a avaliar o futuro do M-59 e a identificar possíveis soluções para suas limitações. Assim em 1958 seria deflagrado um programa visando o desenvolvimento de um novo veículo de transporte de tropas, com este devendo unir as melhores características operacionais do M-75 e M-59. Deveria apresentar velocidade compatível aos carros de combate no campo de batalha (principalmente o M-41 e M-48), relativa capacidade anfíbia e possibilidade se ser aerotransportado. Estes parâmetros resultariam no desenvolvimento do conceito AAM-PVF (Veículo Multiuso Blindado Aerotransportado). Em meados de 1959, a FMC Food Machinery Co. seria declarada vencedora, com grande parte desta decisão recaindo sobre o inovador sistema de blindagem proposto, sendo composta por uma liga de duralumínio que fora desenvolvido em parceria com a empresa Kaiser Aluminium and Chemical Company. Esta solução proporcionaria ao veículo uma suficiente proteção blindada e uma grande mobilidade e velocidade no campo de batalha devido ao seu baixo peso final. Este projeto receberia a designação militar de T-113, sendo celebrado um primeiro contrato para a produção de 03 carros pré-série quer seriam destinados a avaliação. Este veículos seriam equipados com um motor a gasolina Chrysler 75M com 8 cilindros em "V" com potência de 215 hp, seriam entregues em maio de março de 1950, sendo imediatamente submetidos a um intensivo programa de ensaios em campo, com este processo se estendendo até o mês de setembro. Os resultados validaram sua produção em série, com um primeiro contrato sendo celebrado logo em seguida, envolvendo inicialmente novecentas unidades, com o modelo recebendo a designação militar de M-113AO APC, com os primeiros sendo entregues as unidades operativas entre os meses de maio e junho do ano de 1960. Em campo o novo M-113 podia transportar até a linha de frente 11 soldados totalmente equipados, servindo de proteção e apoio até o desembarque da tropa, devendo então recuar para a retaguarda. Para autodefesa, contava com uma metralhadora M-2 Browning de calibre .50 operada manualmente pelo comandante. Passariam também logo a ser transportados nos novos aviões C-130 Hercules e C-141 Starlifter. Logo decidiu-se submeter o M-113A0 a uma avaliação em condições reais de combate, com essa oportunidade ocorrendo em 1962, quando 32 M-113A0 foram cedidos ao Exército da República do Vietnã (ARVN), passando a equipar duas companhias mecanizadas. Seu batismo de fogo ocorreu em janeiro de 1963, durante a Batalha de Ap Bac, na então província de Dinh Tuong, atual Tien Giang, um dos primeiros confrontos de grande relevância da Guerra do Vietnã. Sua atuação naquele combate demonstrou o potencial do novo veículo, entretanto, também revelaram uma série de limitações que não haviam sido plenamente identificadas durante os teste de campo. As lições extraídas desta experiência resultaram em um amplo programa de aperfeiçoamento, sendo introduzidas melhorias na proteção blindada, nos sistemas mecânicos e em diversos componentes considerados críticos para sua sobrevivência. Como consequência, em 1964 surgiu o M-113A1, considerado a primeira grande evolução do projeto. A principal inovação do novo modelo foi a substituição do motor a gasolina pelo confiável motor diesel Detroit Diesel 6V-53, com potência de 215 hp, posteriormente aprimorado em versões subsequentes. Além de aumentar significativamente a segurança da tripulação, reduzindo o risco de incêndios em combate, o novo conjunto motriz proporcionava maior autonomia operacional, menor consumo de combustível e melhor desempenho logístico. Nos anos seguintes, milhares de veículos da família M-113 seriam enviados ao Sudeste Asiático para equipar as forças norte-americanas e seus aliados, consolidando sua reputação como um dos principais símbolos da infantaria mecanizada moderna. Entre os soldados norte-americanos, ganhou o apelido de "Battle Taxi" ("Táxi de Combate"), em razão de sua capacidade de transportar rapidamente tropas para as áreas de combate. Seu emprego, contudo, extrapolava a simples função de transporte sendo frequentemente utilizados como veículos de assalto, abrindo caminhos através da vegetação densa da selva vietnamita, apoiando ataques contra posições fortificadas e servindo como plataforma de fogo para metralhadoras pesadas e armamentos adicionais. Em unidades de cavalaria mecanizada, especialmente após adaptações de campo, passaram a ser conhecidos como ACAV (Armored Cavalry Assault Vehicle), designação que identificava os veículos equipados com blindagem suplementar e armamento reforçado para missões de combate direto. Apesar de seu sucesso operacional, a Guerra do Vietnã também evidenciou algumas vulnerabilidades do projeto. A blindagem inferior mostrava-se particularmente suscetível à ação de minas terrestres e armadilhas explosivas improvisadas. Como consequência, tornou-se comum observar soldados viajando sobre o teto do blindado em vez de permanecerem em seu interior, prática que, embora aumentasse a exposição ao fogo inimigo, oferecia melhores chances de sobrevivência em caso de explosão sob o casco. Mesmo diante dessas limitações, o M-113 demonstrou uma notável capacidade de adaptação e evolução.
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Ao longo da década de 1970, tornou-se o veículo blindado de transporte de pessoal mais difundido do mundo ocidental. Sua combinação de simplicidade mecânica, baixo custo operacional, elevada mobilidade e grande versatilidade despertou o interesse de mais de 20 paises, e em 1978 já podia ser considerado um dos maiores sucessos da indústria militar norte-americana. Sua curva evolutiva resultaria no M-113A2, que incorporava importantes aperfeiçoamentos nos sistemas de suspensão, transmissão e refrigeração do motor, aumentando sua confiabilidade e resistência em operações prolongadas sob condições extremas. As melhorias ampliaram significativamente a vida útil da plataforma, tornando-a apta a operar em cenários de alta intensidade e elevado desgaste operacional. Uma das maiores virtudes do M-113 residia em sua extraordinária versatilidade, seu projeto modular permitiu o desenvolvimento de variantes especializadas, como veículos de comando, ambulâncias blindadas, porta-morteiros, oficinas móveis, veículos de recuperação, lançadores de mísseis anticarro TOW, sistemas antiaéreos e até versões equipadas com lança-chamas. Entre os operadores internacionais, as Forças de Defesa de Israel (IDF) destacaram-se como o segundo maior usuário, chegando a operar mais de 6.000 veículos. Curiosamente, os primeiros exemplares incorporados por Israel não foram adquiridos diretamente dos Estados Unidos, mas sim capturados das forças jordanianas durante a Guerra dos Seis Dias. Em 1987 seria apresentado o novo M-113A3, versão na qual seriam introduzidas novas melhoria, com destaque para a inclusão do garfo para direção em vez do sistema laterais, um pedal de freio, um motor mais potente (o turbo 6V-53T Detroit Diesel) e revestimentos internos para melhor proteção da tripulação. Seriam adotados tanques de combustível blindados, instalados em ambos os lados da rampa traseira, liberando espaço interno. Seu sucesso comercial internacional seria catapultado por programas de apoio na aquisição de material militar norte-americano, como o programa Military Assistance Program – MAP (Programa de Assistência Militar) e posteriormente o programa Foreign Military Sales – FMS (Vendas Militares a Estrangeiros), facilitando o acesso a 60 países. Estes veículos estiveram presentes nos principais conflitos regionais ocorridos durante os séculos XX e XXI, como as guerras do Vietnã, Camboja-Vietnamita, Sino-Vietnamita, Guerra dos Seis Dias, Indo-Paquistanesa de 1965 e 1971, Yom Kippur, Invasão Turca de Chipre, Civil Libanesa, Líbano de 1982, Irã-Iraque, Golfo Pérsico, Kosovo, Afeganistão, Iraque, Noroeste do Paquistão, Segunda Intifada, Líbano de 2006, Gaza, Civil Líbia, Insurgência iraquiana, Civil da República Centro-Africana (2012-2014), Civil iraquiana, Civil do Iêmen, Houthi-Arábia Saudita e por fim a invasão Russa da Ucrânia a partir de outubro de 2022. Ao longo de mais de 30anos seriam produzidas cerca de 80.000 unidades, com 4.500 destes montados sob licença em empresas na Bélgica, Itália e Coreia do Sul. Atualmente estima-se que grande parte da frota mundial ainda esteja em operação, e constantes programas de modernização em curso mundo afora, permitirão seu emprego ainda por décadas no século XXI. Emprego no Exército Brasileiro.
A carreira dos Veículos Blindados de Transporte de Pessoal M-113 no Brasil teve início em 1965, com o recebimento das primeiras viaturas. Nos anos subsequentes, seriam incorporados um total de 584 blindados desse modelo. A operação em larga escala proporcionou uma profunda transformação na estrutura da Força Terrestre, permitindo a conversão de diversos Regimentos de Infantaria (RI) em Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), além de equipar Regimentos de Carros de Combate (RCC) e outras organizações militares. A frota chegou a equipar mais de 15 unidades de primeira linha, proporcionando elevada capacidade de transporte e apoio às tropas mecanizadas. A ampla disponibilidade operacional desses blindados, associada à sua atuação conjunta com os carros de combate leves M-41, conferiu um importante fator de dissuasão estratégica, contribuindo para reequilibrar a correlação de forças terrestres na América do Sul, então considerada favorável à Argentina, principal rival militar potencial do Brasil naquele período. Além disso, o M-113 desempenhou papel fundamental na consolidação da doutrina motomecanizada nacional, tornando-se um dos principais vetores da modernização durante as décadas de 1960 e 1970. Robusto, confiável e de manutenção relativamente simples, era apoiado por uma eficiente cadeia logística de suprimento de peças de reposição, fator que garantiu elevados índices de disponibilidade operacional. Contudo, esse cenário começou a se alterar a partir de 1977, quando a nova administração norte-americana, passou a condicionar a continuidade dos programas de assistência militar à avaliação da situação dos direitos humanos nos países beneficiários. Essa decisão provocou forte reação do governo brasileiro. Nos meses seguintes, o agravamento das divergências políticas culminou na denúncia do Acordo Militar Brasil–Estados Unidos, vigente desde 1952. Como consequência direta, foram interrompidas as linhas de financiamento e o fornecimento regular de peças de reposição destinadas aos equipamentos militares de origem norte-americana em uso. Tal medida afetou diretamente a frota de VBTP M-113, que passou a enfrentar crescentes dificuldades de manutenção, resultando em um rápido aumento dos índices de indisponibilidade. A situação foi agravada pela crise internacional do petróleo, que atingia seu período mais crítico naquele momento. Equipados com motores a gasolina, apresentavam elevado consumo de combustível, característica que passou a representar um ônus significativo para o orçamento diante da escalada dos preços. Em pouco tempo, a disponibilidade da frota atingiu níveis preocupantes, levando a estudos destinados à remotorização dos blindados. Apesar da urgência em restaurar a capacidade, somente em 1981 seria apresentada uma proposta considerada viável. Desenvolvida pela empresa Biselli Ltda, a solução previa a substituição do conjunto motopropulsor original por um motor diesel Fiat-Iveco 8210.22. Embora promissora, a proposta não produziu os resultados esperados. Os estudos realizados demonstraram que a adaptação não contemplava adequadamente aspectos relacionados ao desempenho, confiabilidade, integração mecânica e logística. Dessa forma, o projeto não se mostrou capaz de atender às necessidades evidenciando o estudo de uma solução mais abrangente e tecnicamente amadurecida.
No início de 1982, foi estabelecido o Plano Geral de Pesquisa e Desenvolvimento do Exército (PGPDEx) para a área de material, surgindo, nesse contexto, o Projeto M.01.11 – Viatura Blindada de Transporte de Pessoal VBTP XM-113B Lagarta. A iniciativa tinha por objetivo modernizar a frota, garantindo sua permanência operacional por um período prolongado e reduzindo a dependência de componentes importados. Com conclusão prevista para 1984, o projeto tinha como principal meta a substituição do motor original Chrysler 75M-V8 a gasolina por um motor diesel de fabricação nacional, capaz de operar com óleo diesel convencional e, potencialmente, com combustíveis alternativos, como óleos vegetais e álcool aditivado. O programa previa ainda a nacionalização de componentes essenciais, bem como a incorporação de melhorias destinadas a elevar os padrões de proteção, confiabilidade e de manutenção da frota. O orçamento preliminar do projeto foi estimado em aproximadamente Cr$ 415 milhões, cabendo ao recém-criado Centro Tecnológico do Exército (CTEx) a coordenação técnica do programa. A execução inicial foi atribuída à empresa Lacombe Indústria e Comércio de Tubos S/A, em parceria com o Parque Regional de Motomecanização da 5ª Região Militar (PqRMM/5). Contudo, após as primeiras análises, verificou-se que a estrutura industrial da empresa não era compatível com a complexidade e a dimensão do empreendimento, levando o Ministério do Exército a transferir a responsabilidade pela execução do projeto para a empresa Moto Peças Transmissões S/A. Sob a nova coordenação industrial, os trabalhos avançaram rapidamente, culminando na apresentação do primeiro protótipo em maio de 1983. O veículo encontrava-se equipado com o motor diesel Mercedes-Benz OM-352A, amplamente empregado em caminhões comerciais e já consolidado no mercado nacional pela sua robustez e confiabilidade. Paralelamente, foram conduzidos testes comparativos entre o XM-113B, o M-113A0 ainda equipados com motores a gasolina e os M-113A1 pertencentes ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), que utilizavam o motor diesel Detroit Diesel 6V53T. Esses ensaios permitiram avaliar com precisão os ganhos proporcionados pela remotorização, estabelecendo parâmetros de desempenho, autonomia, consumo de combustível e confiabilidade mecânica. Os resultados demonstraram vantagens significativas em relação à configuração original, especialmente no que se referia à economia de combustível, autonomia operacional e simplificação logística. Com a validação técnica do projeto, iniciaram-se as negociações comerciais destinadas à implementação do programa em larga escala. Posteriormente, foi celebrado um contrato com a empresa Moto Peças Transmissões S/A, contemplando a modernização de 580 veículos, distribuídos em 20 lotes de produção, com cronograma de execução entre os anos de 1985 e 1988. Além da substituição do motor e da nacionalização de diversos componentes, o programa previa a modernização de sistemas considerados críticos para a operação da viatura, incluindo caixa de transferência, sistema de alimentação de combustível, admissão de ar, escapamento, arrefecimento, sistema elétrico, painel de instrumentos, comandos de condução e sistema de combate a incêndio.
Atendendo aos requisitos definidos durante a fase de desenvolvimento, os veículos também receberiam uma torre blindada destinada à proteção do operador da metralhadora Browning M2HB calibre .50, instalada sobre a escotilha do atirador. As entregas dos veículos modernizados, agora designados M-113B, foram realizadas rigorosamente dentro do cronograma originalmente estabelecido. Ao longo dos dois anos seguintes, a frota recuperou gradativamente seus índices históricos de disponibilidade operacional, permitindo que as unidades mecanizadas retomassem um nível satisfatório de prontidão. Entretanto, a médio prazo, começaram a surgir novos problemas de natureza técnica que voltaram a comprometer a disponibilidade da frota. Essas dificuldades estavam diretamente relacionadas à inadequada aplicação dos procedimentos de manutenção preventiva e corretiva. Equivocadamente, grande parte dessas atividades passou a ser executada exclusivamente pelas unidades operativas, sem o adequado suporte de uma estrutura centralizada de manutenção e logística. A inexistência de procedimentos padronizados para aquisição de peças de reposição, aliada à escassez de componentes críticos, resultou em sucessivas falhas mecânicas e na redução progressiva da operacionalidade dos veículos. Com o passar dos anos, tornou-se evidente que o programa de modernização não havia alcançado integralmente os resultados esperados. Embora tenha proporcionado uma recuperação temporária da capacidade operacional da frota, os problemas decorrentes da manutenção e do suporte logístico acabaram por gerar novos desafios. Diante desse cenário, o Exército Brasileiro voltou a estudar alternativas para seus veículos blindados de transporte de pessoal, incluindo a possibilidade de substituição integral da frota por um modelo mais moderno. Paralelamente, a eclosão de diversos conflitos regionais ao final da década de 1980 trouxe novas demandas operacionais para os exércitos modernos. As experiências observadas nesses confrontos contribuíram para a consolidação do conceito de Veículo de Combate de Infantaria (IFV), uma categoria mais pesada, melhor protegida e dotada de maior poder de fogo do que os tradicionais veículos blindados de transporte de pessoal. Nesse contexto, e considerando as limitações apresentadas pelos M-113B, passou-se a cogitar o desenvolvimento de um veículo nacional que pudesse substituir integralmente a frota em serviço, reduzindo a dependência externa e fortalecendo a indústria de defesa brasileira. Essa iniciativa materializou-se no programa Charrua, desenvolvido pela empresa Moto Peças Transmissões S/A. Todavia, a grave crise econômica que atingiu o Brasil durante o final da década de 1980 e o início dos anos 1990 impactou severamente os investimentos no setor de defesa, culminando no cancelamento do programa antes de sua entrada em produção. Como consequência, o Exército Brasileiro foi obrigado a manter em serviço os M-113B, recorrendo a sucessivas medidas paliativas de manutenção com o objetivo de preservar um nível mínimo de operacionalidade da frota. Em 2004, estimava-se que apenas cerca de 40% dos veículos se encontravam em condições efetivas de emprego operacional.
Novas iniciativas foram então conduzidas, envolvendo possíveis parcerias com empresas nacionais, entre elas a Tracto S/A e a Engemotors S/A, visando à revitalização de pelo menos 80% da frota. Entretanto, as negociações não produziram resultados concretos, levando o Ministério da Defesa a buscar, a partir de 2006, alternativas no mercado internacional para a implementação de um programa de modernização. Em janeiro de 2008, foi emitido o Requisito Operacional Básico (ROB), documento que estabelecia os parâmetros técnicos e operacionais a serem atendidos pelo programa de modernização. Na sequência, foi aberta uma concorrência internacional, despertando o interesse de 19 empresas, que apresentaram propostas para participar daquele que se tornaria o mais abrangente programa de revitalização da frota de M-113 já realizado. Em meados de 2010, após uma criteriosa análise técnica das propostas, a escolha recaiu sobre a solução oferecida pela BAE Systems. Naquele momento, foi celebrado um contrato contemplando a modernização de 150 viaturas, com este contemplando a introdução do motor turbo diesel Detroit Diesel 6V53T com 265 hp, associado à transmissão automática cross-drive Allison TX100-1A. O programa incluía ainda a completa renovação dos sistemas elétricos e hidráulicos, elevando os índices de confiabilidade e desempenho operacional. Entre os principais avanços tecnológicos incorporados destacavam-se a instalação do moderno sistema de comunicações composto pelos rádios L-3 Harris Falcon III RF-7800V-HH VHF e pelo sistema integrado de intercomunicação veicular Thales SOTAS, proporcionando substancial melhoria na consciência situacional e na coordenação tática das frações mecanizadas. Adicionalmente, foi adotado um novo kit de flutuação, ampliando as capacidades anfíbias e proporcionando segurança durante operações de travessia de cursos d’água. Todo o processo passou a ser conduzido nas instalações do Parque Regional de Manutenção da 5ª Região Militar, em Curitiba, Paraná, contando com o suporte técnico direto de especialistas da BAE Systems. Como contrapartida tecnológica, o programa priorizou a nacionalização de componentes e subconjuntos, estimulando a participação de fornecedores locais, promovendo a transferência de conhecimentos, processos produtivos e técnicas avançadas de fabricação. O ciclo completo demandava aproximadamente 04 meses e ao término desse processo, os veículos eram devolvidos às unidades operacionais em condições equivalentes às de uma viatura recém-fabricada. Com a nova motorização e transmissão, passaram a possuir mobilidade compatível com os carros de combate Leopard 1A1 e 1A5, permitindo sua efetiva integração às Forças-Tarefa Blindadas (FT Bld) e o acompanhamento dos blindados de combate em operações de alta mobilidade. Paralelamente, foi firmado contrato com a Engemotors Veículos e Peças Ltda, destinado à recuperação de 208 viaturas M-113B. Diferentemente do programa conduzido pela BAE Systems, esses veículos não seriam elevados ao padrão M-113BR, recebendo apenas a revitalização mecânica e elétrica. Entretanto, dificuldades financeiras enfrentadas pela empresa culminaram em sua falência, com apenas um protótipo sendo concluído para avaliação.
Os primeiros M-113BR começaram a ser entregues às unidades em novembro de 2013, equipando inicialmente os 7º, 13º, 20º e 29º Batalhões de Infantaria Blindada (BIB). Esse processo prosseguiu de forma contínua até sua conclusão em 1º de dezembro de 2015. Ainda naquele ano, foi firmado um segundo contrato, contemplando a modernização de mais 236 viaturas, em um programa avaliado em aproximadamente US$ 54,66 milhões. Em setembro de 2019, foi entregue o 400º M-113BR modernizado, restando ainda 184 viaturas previstas para atualização. O programa traria ainda a possibilidade do emprego de lagarta de borrachas, possibilitando emprego pelo menos de uma companhia com estas viaturas, com a finalidade do emprego destes em operações do tipo GLO (Garantia da Lei e da Ordem), operando em ambientes urbanos. Em 2014 estes veículos seriam empregados nesta configuração durante a execução da Força de Pacificação da Maré – Operação São Francisco na cidade do Rio de Janeiro - RJ. Em 30 de julho de 2021, o Boletim do Exército Brasileiro Nº 30/2021 apresentaria a decisão de se proceder a modernização de mais 150 carros elevando-os também ao padrão M-113BR (M-113A2 Mk1). Um novo contrato agora no valor de US$ 49,1 milhões seria celebrado com a empresa BAE Systems, fazendo uso nas condições financeiras facilitadas pelo programa norte-americano de Vendas Militares a Estrangeiros (FMS - Foreign Military Sales). Apesar de exitoso, o programa pecaria por não incorporar meios mínimos de visão para o combate noturno em série, sendo somente instalado na viatura protótipo câmeras infravermelhas frontais e de retaguarda de uso civil adaptadas à viatura. Outro aspecto se referia a tipo de pintura empregado, fazendo uso de tinta veicular comum fosca, que facilita a detecção da viatura em operações noturnas, onde o ideal seria utilizar pintura com baixa emissão termal como a do carro de combate Leopard 1A5. Outra deficiência verificada era a impossibilidade da realização do tiro preciso em movimento das metralhadoras Bronwing calibre .50, por falta de uma plataforma de armas estabilizada, porém em novembro de 2024 militares da Diretoria de Fabricação (DF) e do Arsenal de Guerra do Rio (AGR) realizariam testes de engenharia com o “Demonstrador de Tecnologia” da integração do sistema de armas remotamente controlado (SARC) REMAX 4 e acessórios à viatura blindada de transporte de pessoal M-113BR, no Centro de Avaliações do Exército (CAEx). Os testes tiveram como objetivo verificar as soluções propostas pela empresa ARES Aeroespacial e Defesa, onde foi possível identificar novas capacidades obtidas a partir da integração do SARC REMAX 4, de módulos optrônicos para o motorista e de um conjunto adicional de baterias. Como ainda não há previsão de curto prazo para a obtenção de viaturas blindadas de combate de fuzileiros (VBC Fuz), a proposta de integração do SARC REMAX 4 e de acessórios ao M113BR surge como uma possível solução intermediária às necessidades atuais da Força Terrestre, permitindo o aumento do poder de combate desta viatura. Vale salientar ainda que o programa original de modernização pode ainda ser empregado junto a 12 M-113A2 e 94 M-577A2 de comando, recebidos em 2015 por doação do governo dos Estados Unidos.
Em Escala.
Para recriar com precisão o Veículo Blindado de Transporte de Pessoal (VBTP) M-113BR (A2 MK1), identificado com a matrícula EB 21422, optamos pelo kit produzido pela Academy na escala 1/35. Este modelo destaca-se pelo detalhamento sendo uma base sólida para representar a versão modernizada do M-113 em serviço no Exército Brasileiro. A fim de adaptar o kit à configuração específica, foram necessárias modificações em scratch building, com ênfase na construção da torre do artilheiro, um elemento distintivo dessa variante. Para as marcações visuais, utilizamos decais de alta qualidade confeccionados pela Decals e Books, extraídos do conjunto "Forças Armadas do Brasil".%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20I.png)
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A partir de 1983, o Exército Brasileiro implementou um novo padrão de pintura tático, baseado no sistema de cores Federal Standard (FS), que passou a ser aplicado a toda a sua frota de veículos militares. Os M-113B, repotenciados pela empresa Moto Peças Transmissões S/A, foram os primeiros a receber esse padrão de camuflagem em dois tons, que oferecia maior discrição e adaptabilidade em campo. O mesmo esquema foi mantido nas unidades modernizadas para a configuração M-113BR (A2 MK1), que continuam em serviço ativo e ostentam esse padrão até os dias atuais.%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20III.png)
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Bibliografia :
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- Revitalização do M113A2 MK1 no EB – Defesa Net
- M-113 APC - http://en.wikipedia.org/wiki/M113_armored_personnel_carrier
- Blindados no Brasil - Um Longo e Arduo Aprendizado, Volume II - Expedito Carlos Stephani Bastos
- M-113 no Brasil - Expedito Carlos Stephani Bastos
- Exército testa M-113BR com REMAX 4 - https://tecnodefesa.com.br/exercito-testa-m113br-com-remax-4/
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Como dito anteriormente, sua flexível plataforma permitiu o desenvolvimento de inúmeras variantes especializadas entre elas surgiram os modelos do tipo cisterna para água e combustível, com este último sendo empregado para abastecimento veicular ou aeronáutico. Suas primeiras versões seriam montadas sobre a plataforma básica do GMC CCKW 353 cabine comercial e distribuídos as unidades operacionais forças armadas norte-americanas. Duas versões seriam empregadas, com delas equipada com duas cisternas com capacidade individual para 1.420 litros e a outra dotada de somente uma cisterna para 2.840 litros, estavam ainda dotadas com equipamentos e ferramental de apoio dispostos em compartimentos distribuídos ao longo dos tanques. O advento da produção do modelo CCKW 353 cabine aberta, também seria contemplado com a versão tanque, recebendo as designações D1, D2 , E1 e E2, ocupando as linhas de montagem da Yellow Truck and Coach Manufacturing Company e da GMC Truck and Coach Division. Ao todo até julho de 1945 seriam entregues 4.133 caminhões deste tipo. Ainda no contexto da Segunda Guerra Mundial, a família de caminhões GMC CCKW consolidou-se como um dos principais expoentes do programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Por meio desse mecanismo, milhares de unidades foram enviadas às nações aliadas, desempenhando papel decisivo no esforço de guerra de países como as Forças Francesas Livres e o Exército Vermelho Soviético, que receberam grande quantidade desses veículos e os utilizaram intensivamente em operações de combate, apoio logístico e reconstrução. Com o término do conflito, vastos estoques de caminhões CCKW permaneceram disponíveis. Em razão disso, os Estados Unidos passaram a ceder um expressivo número dessas viaturas a mais de oitenta nações amigas, dentro dos novos programas de cooperação militar que se estruturaram no início da Guerra Fria. Assim, o caminhão continuou a exercer papel relevante na reconstrução pós-guerra e na consolidação de capacidades logísticas em diversos países aliados. O eclodir da Guerra da Coreia (1950-1953) levaria os caminhões da GMC a atuar novamente em um cenário de conflagração real, sendo operados pelas forças armadas norte-americanas. Apesar da excelente folha de serviços e gigante disponibilidade operacional, ao final da década de 1940, ficava claro que o modelo já estava entrando em um estágio de obsolescência, gerando a necessidade de sua substituição a médio prazo. Esta demanda seria suprida pelo desenvolvimento dos novos caminhões REO M-34 e REO M-35 cisterna de combustível, que passariam a entrar em serviço em meados da década de 1950, e tão logo atingiram um patamar representativo em termos de frota, permitiriam iniciar um gradual processo de substituição dos caminhões da família GMC CCKW junto as forças armadas norte-americanas. Este movimento geraria um grande número excedente de veículos em bom estado, que passariam a ser novamente incluídos nos programa de ajuda militar, e seriam comercializados nos mercados civis mexicano, norte-americano e canadense. Os últimos GMC CCKW 352 e 353 somente seriam retirados de serviço no Exército dos Estados Unidos (US Army) em meados da década de 1960, comprovando a versatilidade e robustez do modelo. Em alguns países estes caminhões somente seriam desativados do serviço militar em meados da década de 1990. Atualmente ainda é possível encontrá-los em operação no mercado civil ou em mãos de colecionadores e entusiastas, nas mais distantes localidades mundo afora. 
