AT-Fw-58/UC-Fw58 Focke Wulf Weihe

História e Desenvolvimento.

A Focke-Wulf Flugzeugbau AG destacou-se como uma das mais influentes fabricantes aeronáuticas da Alemanha no período entre guerras e durante a Segunda Guerra Mundial. Fundada em 24 de outubro de 1923, na cidade de Bremen, a empresa resultou da colaboração entre o engenheiro aeronáutico Heinrich Focke, reconhecido por seu espírito inovador e experiência técnica, o piloto e mecânico Georg Wulf, seu parceiro de longa data, e o investidor Werner Naumann. A criação da empresa ocorreu em um contexto histórico particularmente desafiador. Após o término da Primeira Guerra Mundial, formalizado pelo Armistício de 11 de novembro de 1918 e pelo Tratado de Versalhes, assinado em 28 de junho de 1919, a Alemanha enfrentou severas restrições impostas pelas potências vencedoras. Entre essas limitações, destacava-se a proibição da produção de aeronaves militares e a forte contenção da indústria aeronáutica nacional, o que obrigou empresas emergentes a direcionarem seus esforços para aplicações civis e comerciais. Inicialmente denominada Bremer Flugzeugbau AG, a empresa estabeleceu suas operações em um hangar modesto próximo ao aeroporto de Bremen, beneficiando-se da infraestrutura portuária e industrial da cidade, então um importante polo de inovação tecnológica durante a República de Weimar. Nos primeiros anos, a Focke-Wulf concentrou-se na fabricação de componentes aeronáuticos  como fuselagens, asas e sistemas de controle para outros fabricantes alemães. Essa estratégia permitiu à empresa acumular conhecimento técnico e capital, ao mesmo tempo em que respeitava as restrições impostas pelo Tratado de Versalhes. Gradualmente, a empresa passou a desenvolver suas próprias aeronaves, privilegiando modelos leves destinados ao treinamento, à ligação e à experimentação. Entre os primeiros projetos destacam-se o Fw A3 Ente, de concepção inovadora com configuração canard; o Fw A4 Falke, um monoplano de asa alta voltado ao treinamento; o Fw A6 Möwe, um biplano leve; e o Fw A7 Storch, que antecipava soluções adotadas em projetos posteriores. Esses modelos eram geralmente equipados com motores modestos e construídos com materiais leves, como madeira e tela, refletindo tanto as limitações econômicas da época quanto a ênfase em simplicidade estrutural e confiabilidade operacional. O crescimento inicial da empresa foi favorecido pela expansão da aviação civil na Alemanha durante a década de 1920, um período de relativa recuperação econômica após a crise inflacionária de 1923. Esse cenário permitiu à Focke-Wulf ampliar suas instalações em Bremen e consolidar sua posição no setor. Entretanto, esse progresso foi abruptamente marcado por uma tragédia. Em 29 de setembro de 1927, Georg Wulf faleceu em um acidente durante um voo de demonstração do protótipo Fw F19 Ente. Em seguida seu portifolio seria diversificado atendendo ao nicho de  transporte de cargas e malas postais de pequeno e médio porte, lançando modelos como o Fw A16 (um monoplano de quatro lugares para serviços aéreos regionais) e o Fw A17 Möwe (uma versão maior, capaz de transportar até oito passageiros ou carga equivalente, fazendo uso do motor BMW VI de 500 hp). Sendo amplamente utilizados por companhias como a Deutsche Luft Hansa, contribuindo para o estabelecimento de rotas postais e comerciais na Europa Central.

A partir de 1930, a Focke-Wulf Flugzeugbau AG passou a consolidar sua presença no segmento de transporte de passageiros, acompanhando a expansão da aviação civil na Europa. Nesse contexto, lançou o modelo A 33 Sperber, uma aeronave trimotora de asa alta com capacidade para seis passageiros, seguida pelo A 38 Möwe, uma versão ampliada e mais sofisticada, capaz de transportar até dez ocupantes. Equipado com motores radiais, este último modelo obteve relativo êxito em rotas domésticas e em exportações pontuais, reforçando a reputação técnica da empresa. Paralelamente, um importante avanço organizacional ocorreu com a ascensão do engenheiro e piloto de testes Kurt Tank, oriundo da Albatros-Flugzeugwerke AG. Ao assumir a chefia do departamento técnico, Tank passou a desempenhar papel central na condução de novos projetos, imprimindo uma abordagem mais sistemática e inovadora ao desenvolvimento de aeronaves, tanto no campo civil quanto militar. Esse período coincidiu com uma transformação significativa no cenário político e militar alemão. A partir do início da década de 1930, o governo passou a adotar medidas para reestruturar suas forças armadas, em um movimento que culminaria na recriação da Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Tal iniciativa ocorria, contudo, em um ambiente de restrições ainda formalmente impostas pelo Tratado de Versalhes, que proibia explicitamente a manutenção de uma força aérea militar. Diante dessas limitações, foi adotada uma estratégia indireta: a formação de pilotos passou a ser conduzida sob a aparência de atividades civis e desportivas, evitando assim a violação explícita dos termos do tratado. Essa abordagem permitiu a criação de uma infraestrutura de treinamento disfarçada, mas funcional, voltada à preparação de pessoal para futuras operações militares. Nesse contexto, emergiu a necessidade de aeronaves versáteis, capazes de atender múltiplas funções. Coube à equipe de projetos da Focke-Wulf, sob a liderança de Kurt Tank, o desenvolvimento dessas plataformas. Já investindo recursos próprios em novas concepções, o grupo definiu que tais aeronaves deveriam ser adaptáveis a diferentes missões, incluindo treinamento primário, evacuação aeromédica e bombardeio leve. Essa versatilidade refletia não apenas as exigências operacionais do período, mas também a necessidade de conciliar inovação tecnológica com discrição estratégica em um cenário de restrições internacionais. Esses requisitos culminaram no desenvolvimento de um robusto avião bimotor, concebido com características polivalentes e plenamente alinhado às necessidades operacionais então delineadas pelas autoridades alemãs. O modelo recebeu a designação FW-58 V1 e o nome Weihe (“milhafre”), realizando seu primeiro voo no verão de 1935. O protótipo inicial, registrado como D-ABEM, demonstrou excelentes qualidades de voo durante seu programa de testes, evidenciando a solidez do projeto conduzido pela Focke-Wulf Flugzeugbau AG. Em consonância com as limitações ainda formalmente impostas pelo Tratado de Versalhes, os primeiros protótipos foram deliberadamente configurados como aeronaves de transporte civil, estratégia que também se estendeu aos exemplares de pré-produção. 

Um desses aparelhos, de matrícula D-ALEX, foi inclusive utilizado como aeronave pessoal do projetista Kurt Tank, refletindo tanto a confiança no projeto quanto sua versatilidade. Do ponto de vista construtivo, a aeronave apresentava uma fuselagem formada por uma estrutura de tubos de aço soldados, revestida com tela e painéis metálicos, especialmente na seção frontal. As asas, por sua vez, possuíam estrutura metálica recoberta por tela, enquanto o trem de pouso retrátil  uma característica relativamente avançada para sua categoria  era alojado sob os motores. O conjunto era propulsionado por dois motores Argus As 10C, de oito cilindros em “V”, capazes de gerar cerca de 240 hp cada. O projeto evoluiu rapidamente por meio de sucessivos protótipos. A versão FW-58 V2 introduziu armamento defensivo, composto por duas metralhadoras Rheinmetall-Borsig MG 15, posicionadas na proa e na parte traseira da cabine, além de capacidade ofensiva com suportes para bombas leves instalados nas asas. Já o protótipo FW-58 V4 apresentou melhorias aerodinâmicas, incluindo uma fuselagem mais refinada e uma seção frontal envidraçada, também equipada com armamento defensivo. Ao todo, foram produzidos treze protótipos até o FW-58 V13 permitindo o aperfeiçoamento progressivo da aeronave e o estudo de variantes especializadas. Com a homologação da primeira versão de produção, designada FW 58B-1, firmou-se um contrato com o Ministério do Ar da Alemanha (Reich Luftministerium) para sua fabricação em série, iniciada em maio de 1937. Essa variante inicial destinava-se principalmente a missões de treinamento, comunicações e evacuação aeromédica. Nesta última função, a aeronave ganhou entre os pilotos alemães o apelido informal de “Leukoplast Bomber” (“bombardeiro de esparadrapo”), em alusão ao seu uso no transporte de feridos. Paralelamente, versões civis do modelo passaram a entrar em operação, sendo empregadas em rotas de baixa densidade tanto na Alemanha quanto em outros países europeus, evidenciando a adaptabilidade do projeto e sua relevância tanto no campo militar quanto no civil. A segunda variante produzida em larga escala, o Focke-Wulf Fw 58B-2, foi concebida como uma aeronave especializada no treinamento avançado de tripulações destinadas a operar bombardeiros multimotores, refletindo diretamente o processo de rearmamento conduzido pela Alemanha ao longo da década de 1930. Desenvolvido sob a liderança do engenheiro Kurt Tank, no âmbito da Focke-Wulf Flugzeugbau AG, este modelo representou um refinamento significativo em relação às versões anteriores. Entre suas principais características, destacava-se a adoção de uma seção frontal envidraçada, destinada à posição do bombardeador, permitindo maior visibilidade durante missões de treinamento específicas. A aeronave também incorporava controles de voo duplicados, possibilitando a atuação simultânea de instrutor e aluno, aspecto essencial para a formação eficiente de tripulações. No que se refere à autoproteção, o Fw 58B-2 era geralmente equipado com uma metralhadora dorsal Rheinmetall-Borsig MG 15, adequada para cenários de combate simulado.

Inserido no contexto de expansão da Força Aérea Alemã (Luftwaffe), o modelo  cujo desenvolvimento teve início em meados de 1935 buscava atender à crescente demanda por uma aeronave de treinamento robusta, confiável e capaz de operar em variadas condições meteorológicas. Além de sua função principal como treinador avançado, o Fw 58B-2 Weihe mantinha a versatilidade característica do projeto original, podendo ser empregado, quando necessário, em missões secundárias, como ataque leve e apoio tático. Essa combinação de adaptabilidade, desempenho e simplicidade operacional contribuiu para consolidar o Fw 58 como uma das plataformas de treinamento mais relevantes da aviação alemã no período que antecedeu a Segunda Guerra Mundial. Com o propósito de aferir, em condições reais de combate, as capacidades operacionais do Fw 58, cerca de vinte exemplares foram disponibilizados às forças nacionalistas sob o comando de Francisco Franco, no contexto da Guerra Civil Espanhola (1936-1939). Integradas à Legião Condor, essas aeronaves passaram a desempenhar um papel relevante, ainda que secundário, no conjunto das operações aéreas conduzidas em apoio às forças nacionalistas. No teatro espanhol, o Fw 58 Weihe foi empregado principalmente em missões de bombardeio leve de caráter tático, direcionadas contra alvos de oportunidade, como concentrações de tropas, colunas logísticas, depósitos de suprimentos e infraestruturas de menor porte. Em razão de sua limitada capacidade de carga bélica, essas operações eram geralmente conduzidas em altitudes médias ou baixas, priorizando a precisão em detrimento do volume de destruição. Tal perfil de missão exigia tripulações bem treinadas e coordenação eficiente, aspectos que, por sua vez, contribuíam para o aprimoramento doutrinário da aviação alemã. Além das missões ofensivas, o Fw 58 Weihe revelou-se particularmente útil em tarefas auxiliares, como reconhecimento tático, ligação entre unidades e transporte leve de pessoal e materiais. Sua autonomia razoável, aliada à robustez estrutural e à capacidade de operar em pistas improvisadas, mostrou-se adequada às condições frequentemente precárias dos aeródromos utilizados durante o conflito espanhol. Outro aspecto relevante de seu emprego operacional foi a utilização como plataforma de treinamento em ambiente de combate. Tripulações alemãs puderam adquirir experiência prática em navegação, coordenação de missões e procedimentos sob condições adversas, o que se revelaria valioso nos anos subsequentes. Paralelamente, a versão produzida em maior escala, o Focke-Wulf Fw 58C, foi concebida com uma orientação distinta, voltada primordialmente ao transporte de carga e passageiros. Tal configuração evidencia a notável versatilidade do projeto, característica marcante de um período em que a aviação ainda transitava entre aplicações militares e civis de forma fluida. Dotada de portas laterais de carga posicionadas acima das asas solução que facilitava as operações logísticas, a aeronave podia ser configurada para acomodar até seis passageiros, mantendo ainda o sistema de comando duplo, o que ampliava sua utilidade como plataforma de treinamento. 

À medida que as tensões internacionais evoluíram para o conflito aberto, a Força Aérea Alemã (Luftwaffe) passou a requisitar exemplares para o desempenho de missões de ligação militar, nas quais se destacava o transporte de pessoal, correspondência e cargas leves de caráter prioritário entre unidades dispersas. Essas operações estendiam-se por múltiplos teatros, desde os rigores climáticos da Frente Oriental, até os territórios da Europa Ocidental. Nesse contexto, a aeronave assumiu um papel silencioso, porém fundamental, ao contribuir para a sustentação logística e para a manutenção do moral das tropas. Assim seria desenvolvida a variante Fw 58S Sanitätsflugzeug, especificamente adaptada para evacuação aeromédica. Seu interior era configurado para acomodar até seis macas, além de equipamentos básicos de primeiros socorros, permitindo o atendimento inicial durante o transporte.  Ainda o campo das versões especializadas, destacam-se ainda as variantes destinadas à meteorologia, designadas Fw 58E-1 e Fw 58E-2. Esta última incorporava esquis de pouso, o que ampliava sua capacidade operacional em superfícies nevadas ou terrenos inóspitos. Um conjunto restrito de células foi adaptado para a coleta sistemática de dados atmosféricos, atividade de elevada importância estratégica, uma vez que informações meteorológicas precisas eram determinantes para o planejamento e a execução de operações aéreas e terrestres em todos os teatros de guerra, desde o front oriental até o norte da África. A derradeira variante produzida em série foi o Fw 58W, configurado como hidroavião mediante a adoção de dois flutuadores. Empregado amplamente em missões de ligação, destacou-se sobretudo no apoio às operações da Marinha Alemã (Kriegsmarine), ampliando a capacidade de comunicação e coordenação entre forças navais e aéreas. Embora não tenha alcançado a notoriedade de aeronaves como o Junkers Ju 52,  Ju 88 ou o He 111, a família Fw 58 exerceu um papel indispensável ao longo de todo o conflito, permanecendo em operação até seus momentos finais. Como principal plataforma de treinamento multimotor. Sua robustez estrutural e notável adaptabilidade também favoreceram seu êxito no mercado internacional, tornando-o um dos mais expressivos produtos de exportação da indústria aeronáutica alemã no período. Em termos de motorização, algumas unidades passaram a incorporar propulsores mais potentes, como o Hirth HM 508D, de 260 cv. Contudo, por razões associadas à confiabilidade operacional e à racionalização de custos em larga escala, a maior parte da produção que ultrapassou 1.350 exemplares até o término da guerra  permaneceu equipada com os motores Argus As 10C, de 240 cv, já amplamente testados e consolidados. O modelo foi adotado por diversas nações, entre as quais Argentina, Bulgária, Brasil, China, Dinamarca, Holanda, Hungria, Romênia e Suécia. A produção total ultrapassou 2.500 exemplares, incluindo mais de 300 aeronaves montadas sob licença no Brasil e na Hungria.   No pós-guerra, o legado do Fw 58 manteve-se presente, pois aeronaves capturadas em aeródromos da Tchecoslováquia foram recuperadas e incorporadas à força aérea local sob a designação D-58, desempenhando funções utilitárias durante o processo de reconstrução nacional, permanecendo em serviço até o inicio da década de 1960.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

O início do século XX configurou-se como um período de notável efervescência no campo da aviação, impulsionado pelo histórico voo do 14-Bis, concebido por Alberto Santos Dumont, marco que projetou o Brasil no cenário aeronáutico. A eclosão da Primeira Guerra Mundial veio a reforçar a relevância estratégica do poder aéreo, estimulando o país a investir de maneira mais consistente na formação de pilotos e na estruturação de uma infraestrutura especializada. Nesse contexto, foram criadas instituições pioneiras, como a Escola Brasileira de Aviação, em 1914, no Campo dos Afonsos, e a Escola de Aviação Naval, em 1916, consolidando a aviação como um componente essencial das forças armadas brasileiras. Inicialmente equipadas com aeronaves de procedência estrangeira, sobretudo francesas, essas organizações desempenharam papel decisivo na formação dos primeiros aviadores militares do país. Com o avanço tecnológico observado nas décadas subsequentes, tornou-se imperativa a modernização da frota, o que levou à incorporação de aeronaves de origem britânica a partir de 1931. Todavia, na segunda metade da década de 1930, a Aviação Naval passou a enfrentar significativas dificuldades operacionais, decorrentes tanto da diversidade de modelos em serviço quanto da insuficiência de uma estrutura técnica adequada. Tal cenário comprometeu os processos de manutenção, reduziu a disponibilidade das aeronaves e impactou negativamente a formação de pilotos, bem como a prontidão operacional. Diante de sucessivas crises de disponibilidade em suas diferentes frotas, o comando da Aviação Naval empreendeu estudos detalhados com o objetivo de identificar as causas desses problemas e propor soluções efetivas. Parte dessas dificuldades estava associada às restrições orçamentárias, que limitavam a aquisição regular de insumos, peças de reposição e componentes necessários à operação de uma frota heterogênea. Ademais, a diversidade de origens  com aeronaves britânicas, italianas e norte-americanas,  dificultava o estabelecimento de uma cadeia logística eficiente e padronizada. Esse quadro preocupante evidenciou a necessidade de uma renovação abrangente da frota. Contudo, as experiências acumuladas ao longo dos anos demonstraram que a simples aquisição de novas aeronaves não seria suficiente. Tornava-se imprescindível suprir lacunas relacionadas à capacitação técnica e à infraestrutura de manutenção, de modo a evitar a repetição dos problemas  enfrentados. Nesse sentido, passou a ganhar força a adoção de uma abordagem mais integrada, que combinasse a incorporação de novos meios aéreos com a transferência de conhecimento técnico, assegurando não apenas a operação eficiente, mas também a implementação de práticas adequadas de manutenção preventiva e corretiva, fundamentais à sustentabilidade da frota. Paralelamente, a Aviação Militar do Exército Brasileiro enfrentava desafios semelhantes, embora as estratégias delineadas para sua superação apresentassem diferenças significativas. Enquanto esta força advogava o estabelecimento de parcerias com a iniciativa privada para a criação de linhas de montagem voltadas ao atendimento de suas necessidades, a Marinha defendia um modelo mais centralizado, no qual a própria instituição assumiria a gestão da produção sob licença. Assim a Marinha do Brasil decidiu enviar oficiais para os Estados Unidos e a Europa, com o objetivo de examinar as alternativas existentes e colher propostas com os principais fabricantes aeronáuticos que envolvem possíveis parcerias para produção sob licença. 

Dentre diversas propostas apresentadas, destacava-se a da empresa alemã Focke-Wulf Flugzeugbau AG, que  estabelecia um bem elaborado esquema que atenderia grande parte das necessidades da Aviação Naval.  Um dos aspectos mais significativos do acordo foi o compromisso com a transferência de tecnologia, envolvendo além da produção local, amplo suporte técnico para o desenvolvimento de uma engenharia de processos de produção, capacitando as Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAN) a gerirem a fabricação local. Gradativamente, componentes não críticos seriam nacionalizados, promovendo a capacitação técnica local e alinhando-se aos interesses de soberania nacional. Esse modelo permitiu que o Brasil não apenas adquirisse aeronaves modernas, mas também construísse uma base de conhecimento técnico, essencial para a sustentabilidade da Aviação Naval. Metódicos e singularmente práticos, os alemães delinearam um plano a ser cumprido em quatro etapas. Iniciando-se com a fabricação de aviões Fw-44J, uma aeronave de instrução primária de construção relativamente simples, as seguintes etapas se caracterizariam pela crescente sofisticação, tanto da aeronave a ser produzida como dos distintos processos de fabricação. Em cada etapa, existia a expectativa de, gradativamente, aumentar o índice de nacionalização dos componentes. Em junho de 1936, a pedra fundamental das novas instalações foi lançada na Base de Aviação do Galeão, no Rio de Janeiro.  Atendendo ao cronograma inicial, o primeiro modelo a ser produzido localmente seria o FW-44J Stieglitz, com primeira célula sendo recebida no porto do Rio de Janeiro em 02 de novembro de 1936, sendo montada por técnicos alemães, esta aeronave recebeu a matrícula I1Fw-146 e teve seu primeiro voo em 10 de novembro do mesmo mês. Entretanto, a forma fluida e livre de problemas com que transcorreu a fase de produção dos Fw-44J fez com que fosse suprimida a etapa seguinte, de fabricação de um lote de aviões de treinamento básico Fw-56 Stösser. Em consequência, foi dada partida à produção das aeronaves da terceira etapa: os bimotores Fw-58 Weihe. Tal como acontecera durante a fase de produção do Fw-44J, veio da Alemanha um Fw-58B inteiramente desmontado, que chegou ao Porto do Rio de Janeiro durante o segundo trimestre de 1937. Essa célula serviria de referência para os engenheiros e técnicos brasileiros que, sob a supervisão de alemães, trabalhariam na produção do primeiro lote de 10 aviões Fw-58B. Essencialmente, esses chegaram ao Brasil reduzidos a componentes e peças, de modo que coube ao pessoal das Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAN) executar a entelagem, montagem, soldagem e outros trabalhos. Em 20 de abril de 1938, foi dado como pronto o primeiro Fw-58B montado nas instalações locais , que foi entregue à 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar (2ª EAM). Até o início do terceiro trimestre do ano seguinte, outros nove Fw-58B foram montados e entregues. Porém, a montagem das últimas 05 células já não contava com o mesmo grau de cooperação e supervisão por parte dos alemães, resultado direto da guerra na Europa que rapidamente se avizinhava. Pareceria que a eclosão do conflito europeu prenunciaria o fim da produção local do Fw-58B. 

Entretanto, a experiência acumulada ao longo das fases iniciais do programa, aliada ao recebimento de peças e componentes em quantidade suficiente para a montagem de mais 15 células, permitiu não apenas a consolidação dos conhecimentos técnicos adquiridos, como também viabilizou a conclusão bem-sucedida dessa etapa do empreendimento. Cumpre destacar que, desde sua concepção, o projeto já contemplava a incorporação progressiva de insumos de fabricação nacional, refletindo uma diretriz estratégica voltada à redução da dependência externa e ao fortalecimento da nascente indústria aeronáutica brasileira. Nesse contexto, as oficinas das Organizações Gerais de Aviação Naval (OGAN) encontravam-se devidamente capacitadas para atender a uma parcela significativa dessas demandas. À luz dessas condições favoráveis, as autoridades aeronáuticas da Marinha do Brasil autorizaram a produção de uma segunda série do Focke-Wulf Fw 58B, composta por 15 exemplares. Essa nova etapa caracterizou-se pelo amplo emprego de materiais e componentes produzidos no Brasil. Elementos estruturais em madeira, como cavernas e tirantes, passaram a ser integralmente fabricados nas instalações das OGAN, enquanto as hélices de madeira resultaram de extensas pesquisas conduzidas pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo (IPT). De forma complementar, itens como pneus, sistemas de freio e telas de revestimento também passaram a ser produzidos no país, evidenciando um avanço significativo na nacionalização dos meios aeronáuticos. Sob o ponto de vista externo, as aeronaves dessa segunda série mantinham grande semelhança com aquelas do primeiro lote. Todavia, apresentavam uma diferença visual marcante: a adoção de um novo trem de pouso principal, distinto do modelo em “garfo” empregado anteriormente. Outras alterações, de natureza mais discreta, concentravam-se na substituição de armamentos e acessórios de origem alemã  como metralhadoras e cabides de bombas por equipamentos equivalentes de procedência norte-americana, refletindo, em parte, as mudanças no cenário político e logístico internacional à época. Em 8 de maio de 1940, o primeiro exemplar dessa segunda série realizou seu voo inaugural, simbolizando o êxito técnico-industrial alcançado. Contudo, apenas três aeronaves foram efetivamente entregues ainda sob a égide da Aviação Naval, uma vez que as 12 unidades remanescentes somente seriam concluídas após janeiro de 1941, já no contexto da recém-criada estrutura do Ministério da Aeronáutica (MAer). No que se refere ao emprego operacional, os Fw 58B desempenharam papel fundamental no adestramento multimotor dos aviadores navais que haviam concluído o curso básico na Escola de Aviação Naval (EAvN). Suas atividades, entretanto, extrapolaram a instrução convencional, abrangendo também o treinamento em tiro aéreo e bombardeio. Destacaram-se, sobretudo, como aeronaves de emprego geral no âmbito da 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar (2ª EAM), cumprindo uma ampla gama de missões em apoio às necessidades da Aviação Naval e da Marinha do Brasil.

Graças às suas características técnicas  particularmente sua estabilidade e capacidade de carga o Fw 58B revelou-se igualmente adequado para missões de aerofotogrametria. Nessa função, realizou importantes levantamentos ao longo do litoral brasileiro, incluindo extensas áreas da cidade de Salvador, na Bahia, e da região portuária de Santos, em São Paulo, contribuindo para o mapeamento e o planejamento estratégico dessas áreas. A criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), em 20 de janeiro de 1941, representou um marco na reorganização do poder aéreo nacional, embora não tenha implicado na imediata extinção das aviações do Exército e da Marinha. Naquele momento, tornava-se imprescindível estruturar administrativamente a nova força e promover a complexa integração dos efetivos humanos e dos meios materiais existentes. Assim, os exemplares do Fw 58B-2 e o protótipo Fw 58V-9, oriundos da Aviação Naval, permaneceram em operação conjunta no âmbito da 2ª EAM, sediada na Base Aérea do Galeão, até sua plena incorporação à futura Força Aérea Brasileira (FAB). E em princípio, seguiram com suas atividades de instrução e trabalho utilitário. No entanto, algumas indicações sugerem que três desses aviões foram cedidos à Escola de Aeronáutica (EAer) , no Campo dos Afonsos, possivelmente para auxiliar os trabalhos de instrução. Paralelamente, as Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAN) cujo nome foi alterado para Fábrica do Galeão naquele mesmo ano seguiram com a produção dos Fw-58V-9 pertencentes à segunda série de 15 aviões. Quatro células haviam sido fabricadas e entregues e já se encontravam no país peças e componentes em quantidade suficiente para garantir a fabricação das 11 células que restavam da segunda série. Essas aeronaves contavam com um índice de nacionalização muito maior que aquele registrado na primeira série de 10 aviões, pois faziam uso de hélices, cavernas e tirantes de madeira confeccionados no Galeão, bem como de freios, pneus e tela de aviação produzidos domesticamente. Com o último exemplar tendo sido entregue à Força Aérea Brasileira (FAB) em dezembro de 1942, essas mudanças estavam previstas no planejamento original da segunda série. Mas por força da guerra na Europa e as crescentes dificuldades de importar da Alemanha qualquer material, foi necessário substituir as metralhadoras Rheinmetall Borsig MG-15 de calibre 7,92 mm e adaptar metralhadoras Browning de calibre .30 nas aeronaves da segunda série. De igual forma, os cabides de bombas VM 3/50 empregados nos aviões da primeira série foram substituídos por cabides nacionais do tipo X ou Vemag do tipo 3-C50-VIII.  Outros itens de menor importância foram igualmente substituídos ou então nunca chegaram a ser instalados, como foi o caso dos visores-foto Zeiss-Ikon ENKB e do visor de bombardeio GV 219. À medida que ficavam prontos os novos Focke-Wulf Fw-58V-9, a Fábrica do Galeão os entregava à 2ª EAM, cuja existência perdurou até fevereiro de 1943. Porém, nem todos permaneceram no Galeão. A crescente atividade dos submarinos alemães e italianos ao largo do litoral brasileiro foi determinante para que alguns desses aviões saíssem da Base Aérea do Galeão para realizar missões de patrulha em áreas litorâneas consideradas críticas. 

Conquanto os Fw-58 estavam longe de ser aeronaves ideais para essa tarefa, eram entre os pouquíssimos prontamente à disposição, com alguma capacidade para fazer esclarecimento marítimo e, se necessário fosse, atacar um submarino inimigo.  Em 25 de junho de 1943 ao logo do litoral de Cabo Frio no Rio de Janeiro uma destas aeronaves avistou provavelmente o submarino alemão U-513 e o atacou sem resultado aparente.  Em consequência, ao longo de 1942, 07 aviões Fw-58 foram despachados para as Bases Aéreas de Florianópolis, Porto Alegre e Santos. Enquanto chegavam dos Estados Unidos mais aviões especificamente destinados ao trabalho de patrulha, como o A-28A Hudson e o PBY-5/A Catalina, essa distribuição sofria modificações. Como consequência, em 1943, a Base Aérea de Curitiba passou a dispor de dois Fw-58, a fim de cobrir a região do Porto de Paranaguá. No ano seguinte, como resultado da chegada de mais aviões de patrulha, a Base Aérea do Galeão transferiu 06 de seus Fw-58B-2 e Fw-58V-9 para a Base Aérea de Santos. Ainda em agosto de 1942, houve a nacionalização da empresa Syndicato Condor, e, em sua esteira, dois  Fw-58K-2 (PP-CBM Aquirí e o PP-CBN Cacuri) foram entregues à FAB.  Configurados para o transporte de seis passageiros e prontamente distinguidos pela fuselagem de maior altura, ambos passaram a desempenhar o papel de avião de transporte em benefício da Fábrica do Galeão e da Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA). À medida que chegavam cada vez mais aviões projetados especificamente para as missões de patrulha ou então muito mais adequados ao trabalho, estes gradativamente deixaram de realizar esse tipo de trabalho. Porém, esses aviões não ficaram ociosos, foram prontamente convocados para missões de transporte em benefício do Correio Aéreo Nacional (CAN). Apesar dessa nova atribuição, quando foi introduzido Fw-58 passaram a ser designados AT-Fw58,  a exceção dizia respeito aos dois Fw-58Ki-2, que passaram a ser designados UC-Fw58. Mas o fim da carreira estava próximo, pois os motores Argus AS-10C de origem alemã, era praticamente impossível obter peças de reposição para eles, bem como sobressalentes para aqueles componentes de reduzida vida útil. Assim, a partir de 1946, começou o processo de desativação dos Fw-58, que, àquele ano, assistira à baixa de cinco AT-Fw58 e um UC-Fw58, seguido de outras 11 células no ano seguinte. Paralelamente, seis exemplares foram recolhidos à Fábrica do Galeão para ser recuperados, e deste processo  duas células híbridas foram geradas, bem como houve a recuperação de ao menos uma completa. Aparentemente, esse esforço tinha endereço certo, pois, assim que a primeira ficou pronta,  foi entregue à Divisão de Águas do Ministério da Agricultura, em novembro de 1948. Em reconhecimento ao fim da carreira dos Fw-58 , em 2 de abril de 1949, foi emitida uma instrução que dava como totalmente obsoleto esse tipo de avião, passando a serem progressivamente excluídos da carga. No ano seguinte, um Fw-58 foi cedido ao governo do estado de Goiás, que recebeu ainda um dos AT-Fw58 híbridos em julho de 1950. O único Focke-Wulf Fw 58 preservado no mundo encontra-se em exposição estática no Museu Aeroespacial (MUSAL).

Em Escala.

Para recriarmos em escala o Focke-Wulf Fw 58B-2, registrado como "FAB 1530", em sua configuração utilizada pela Força Aérea Brasileira (FAB), foi empregado o kit em resina na escala 1/48 produzido pela GIIC Models. Este kit, embora derivado de um modelo mais antigo em vacum forming, foi cuidadosamente modificado para representar a variante específica operada no Brasil entre 1938 e 1949. Na montagem, foram utilizados decais originais fornecidos pela GIIC Models, complementados por decais presentes no set FCM Decais 48/08.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nas aeronaves Focke-Wulf FW-58B quando em uso pela Aviação Naval da Marinha do Brasil, com este esquema sendo alterado a partir de 1941 quando estas aeronaves foram incorporadas a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), passando a portar seus cocares nas asas e designação e matrícula na fuselagem. Esta sistemática seria mantida até a desativação das aeronaves. Um terceiro esquema de pintura em metal natural foi adotado nas aeronaves remanescentes a partir de 1945. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors. 

 Bibliografia :

- Asas sobre os Mares História da Aviação Naval Brasileira - https://asassobreosmares.rudnei.cunha.nom.br/ 

- Focke Wulf FW-58 Wikipidia - https://pt.wikipedia.org/wiki/Focke-Wulf_Fw_58

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores 

V-11 GB2 Vultee

Historia e Desenvolvimento.

No início da década de 1930, a indústria aeronáutica dos Estados Unidos atravessava um período de significativa expansão e inovação, impulsionado tanto pelo crescimento do transporte aéreo comercial quanto pela incorporação dos avanços tecnológicos oriundos da Primeira Guerra Mundial. Nesse contexto de transformação, em abril de 1932, os empreendedores Gerard "Jerry" Freebairn Vultee e Vance Breese fundaram, na cidade de Los Angeles, Califórnia, a Airplane Development Corporation. O  ousado Gerard Vultee aportava à nova organização uma sólida formação técnica como engenheiro estrutural, adquirida durante sua atuação na Douglas Aircraft Company, onde integrou a equipe liderada por John Knudsen "Jack" Northrop. Sua participação em projetos inovadores, como o Douglas DC-1, revelou-se fundamental para a concepção inicial dos produtos da empresa. Por sua vez, Vance Breese contribuiu com sua experiência prática como piloto e com uma visão empreendedora voltada à viabilização comercial dos projetos, estabelecendo um equilíbrio entre engenharia e estratégia de mercado. O primeiro projeto de sucesso da companhia foi o Vultee V-1, um monoplano de asa baixa, construído integralmente em metal e dotado de trem de pouso retrátil com bequilha. Concebido para o transporte executivo de até oito passageiros, o modelo incorporava soluções aerodinâmicas e estruturais avançadas para a época, refletindo a transição da aviação civil para padrões mais modernos de desempenho e eficiência. O protótipo do Vultee V-1 realizou seu voo inaugural em 19 de fevereiro de 1933, apresentando resultados altamente promissores durante o programa de ensaios, incluindo desempenhos notáveis em velocidade e alcance. Tais características despertaram o interesse da American Airlines, uma das principais operadoras do país, que identificou no modelo uma alternativa eficiente para suas rotas domésticas. Em 1934, a empresa formalizou um contrato para a aquisição de 14 aeronaves, tornando-se o primeiro operador do tipo. Paralelamente, a Bowen Airlines também incorporou o V-1 à sua frota, contribuindo para consolidar o êxito inicial do projeto. Apesar desses resultados positivos, a produção do modelo permaneceu limitada a 27 unidades. Tal restrição decorreu, em grande medida, da introdução de novas regulamentações pela Civil Aeronautics Authority (CAA), que passaram a exigir o emprego de aeronaves multimotoras em operações regulares de transporte de passageiros, com o objetivo de elevar os níveis de segurança operacional. Como consequência, o V-1, por sua configuração monomotora, viu suas perspectivas comerciais significativamente reduzidas, sendo gradualmente relegado a nichos específicos, como o transporte executivo e operações regionais de menor escala. Esse cenário regulatório foi profundamente influenciado pela promulgação da Lei do Correio Aéreo -  Air Mail Act of 1934, que promoveu uma ampla reestruturação do setor de transporte aéreo norte-americano. A nova legislação determinou a revisão e dissolução de contratos postais considerados monopolísticos, além de impor exigências mais rigorosas às companhias aéreas e fabricantes. Como resultado, desencadeou-se um processo de reorganização industrial que redefiniria as bases do desenvolvimento da aviação comercial nos Estados Unidos ao longo das décadas seguintes.

Como desdobramento direto das transformações estruturais do setor aeronáutico norte-americano, em 30 de novembro de 1934 a Airplane Development Corporation foi adquirida pela Cord Corporation, resultando na criação da Aviation Manufacturing Corporation (AMC). Essa reorganização corporativa tinha como objetivo consolidar ativos industriais e fortalecer a competitividade da empresa em um mercado cada vez mais regulado e concentrado. Contudo, tal estrutura revelou-se transitória, sendo formalmente dissolvida em 1º de janeiro de 1936, quando deu lugar à Vultee Aircraft Division, estabelecida como uma subsidiária autônoma sob a liderança de Gerard "Jerry" Freebairn Vultee. No plano internacional, o Guerra Civil Espanhola (1936–1939) proporcionou ao Vultee V-1 uma inesperada projeção operacional. Sete aeronaves oriundas da frota da American Airlines, somadas a outras oito unidades adquiridas diretamente pelo governo espanhol, foram empregadas pelas forças republicanas em missões de transporte e apoio logístico. Com o avanço do conflito, quatro dessas aeronaves foram capturadas e incorporadas pelas forças nacionalistas lideradas por Francisco Franco, evidenciando a versatilidade do modelo em diferentes contextos operacionais. Embora concebido para o mercado civil, o emprego do V-1 em ambiente de guerra destacou atributos relevantes, como robustez estrutural e adaptabilidade, ainda que seu uso tenha permanecido restrito a funções auxiliares. Esse cenário revelou, de forma pragmática, o potencial de conversão de aeronaves civis para aplicações militares, tendência que começava a se consolidar no período entre-guerras. A partir dessa constatação, a diretoria do fabricante passou a direcionar seus esforços para a exploração do mercado militar, identificado como um segmento menos sujeito às restrições impostas pela Civil Aeronautics Authority (CAA), especialmente no que se referia ao emprego de aeronaves monomotoras. Enquanto tais limitações restringiam o uso comercial do V-1, o ambiente militar oferecia oportunidades mais amplas, particularmente em funções como bombardeio leve e treinamento avançado. Nesse contexto, teve início o desenvolvimento do  V-11, concebido como uma evolução direta do V-1 e voltado primordialmente ao papel de bombardeiro de mergulho, com capacidade secundária para treinamento avançado. O projeto preservava as principais características estruturais do modelo original, incluindo a configuração monoplana de asa baixa e a construção integralmente metálica, refletindo a maturidade do conceito aerodinâmico desenvolvido pela empresa. Equipado com o motor radial Wright Cyclone SR-1820-F53 de 750 hp, o V-11 mantinha os padrões de desempenho e confiabilidade do V-1, ao mesmo tempo em que incorporava modificações específicas para atender às exigências operacionais militares. Entre essas adaptações destacavam-se o reforço estrutural da célula, a ampliação da capacidade de carga bélica e a introdução de sistemas compatíveis com missões de ataque. Do ponto de vista de engenharia, representava uma solução evolutiva, reaproveitando componentes essenciais  como o grupo motopropulsor, o trem de pouso retrátil e a estrutura alar  enquanto integrava novos elementos projetados especificamente para o ambiente de combate. 

Sua principal inovação residia na capacidade de executar bombardeio em mergulho, podendo ai ser empregado na missão de e treinamento avançado, atendendo à crescente demanda de forças aéreas em processo de modernização. Dessa forma, o V-11 consolidou-se como um elo de transição entre a aviação civil de alto desempenho e as novas exigências da aviação militar no período pré-Segunda Guerra Mundial. O primeiro protótipo do  V-11 realizou seu voo inaugural em 17 de setembro de 1937, entretanto, o início da campanha de ensaios em voo foi marcado por um grave revés: durante a decolagem, a aeronave sofreu uma pane no motor, culminando na perda total do protótipo e de sua tripulação. Apesar do caráter trágico do acidente, o programa não foi interrompido, o fabricante  rapidamente deu continuidade ao desenvolvimento, concluindo um segundo protótipo em 3 de outubro de 1937. Esta nova aeronave incorporava melhorias substanciais, entre as quais se destacavam a adoção de uma hélice tripá e a instalação de uma metralhadora MG-40 posicionada em uma gôndola ventral na fuselagem. Tais modificações não apenas ampliaram a capacidade ofensiva do modelo, como também contribuíram para o aprimoramento de sua estabilidade em voo. A campanha de ensaios conduzida com o segundo protótipo transcorreu sem intercorrências significativas, permitindo à equipe de engenharia consolidar a configuração definitiva da aeronave. Entre os ajustes implementados, destacaram-se reforços estruturais e refinamentos aerodinâmicos, essenciais para garantir o desempenho exigido em operações militares, particularmente no perfil de bombardeio de mergulho. Com a definição do projeto final, a partir de 1938 iniciou-se  uma estratégia agressiva de inserção no mercado internacional, voltada à exportação do V-11 para nações aliadas ou politicamente alinhadas. Esse movimento ocorreu em um contexto global de crescente tensão geopolítica, no qual diversos países buscavam acelerar a modernização de suas forças aéreas diante da iminência de um conflito de escala mundial, que culminaria na Segunda Guerra Mundial. Nesse cenário, o V-11 apresentava-se como uma solução particularmente atrativa, ao combinar versatilidade operacional, relativa simplicidade de manutenção e custos inferiores quando comparado a aeronaves mais complexas, como bombardeiros bimotores. Sua capacidade de executar tanto missões de bombardeio de mergulho quanto funções de treinamento avançado ampliava ainda mais seu apelo junto a forças aéreas em processo de estruturação. A estratégia comercial da empresa foi favorecida pela reputação previamente estabelecida pelo V-1 no mercado civil, bem como por sua comprovada adaptabilidade em contexto militar durante a Guerra Civil Espanhola (1936 - 1939). Regiões como América Latina, Ásia e Europa Oriental foram priorizadas nas negociações, refletindo o interesse crescente por aeronaves de combate acessíveis e de operação relativamente simples. Os resultados dessa política de exportação manifestaram-se rapidamente. 

Em 1938, o governo da República da China firmou o primeiro contrato internacional, encomendando 30 aeronaves da versão V-11G. Essa variante, configurada para dois tripulantes, foi equipada com o motor radial Wright R-1820-G2 Cyclone de 1.000 hp, selecionado para atender às exigências específicas de desempenho do cliente. O êxito inicial desse acordo levou, já em 1939, à assinatura de um segundo contrato, prevendo a entrega de 26 aeronaves da versão Vultee V-12-C, dotadas do motor Wright R-1820-G105B Cyclone de 1.100 hp. Do lote inicialmente contratado, apenas uma aeronave foi entregue completamente montada, enquanto as demais foram fornecidas na forma de kits, destinados à montagem nas instalações da Central Aircraft Manufacturing Company (CAMCO), situadas em Loiwing, nas proximidades da fronteira entre a China e a então Birmânia (atual Myanmar). Essa estratégia visava contornar limitações logísticas e acelerar a disponibilidade operacional das aeronaves no teatro de operações asiático. Um terceiro contrato viria a ampliar significativamente esse esforço industrial, prevendo a montagem local de 52 aeronaves da versão Vultee V-12-D. Essa variante incorporava um grupo motopropulsor substancialmente mais potente, o Curtiss-Wright R-2600 Cyclone 14 de 1.600 hp, cuja adoção refletia a necessidade de melhor desempenho em missões de bombardeio leve, especialmente em cenários de maior intensidade operacional. Entretanto, a execução desse programa industrial foi severamente comprometida pelas condições do conflito. Após a montagem da primeira célula do V-12-D, as instalações fabris em Loiwing foram alvo de bombardeio por forças japonesas imperiais, evidenciando a vulnerabilidade da cadeia produtiva instalada em áreas próximas ao front. Em decorrência desse episódio, decidiu-se pela transferência da linha de montagem para a Hindustan Aircraft Limited, localizada em Bangalore, na Índia. Apesar da tentativa de continuidade do programa, a produção foi interrompida após a conclusão de um número reduzido de aeronaves. Fatores como dificuldades logísticas, limitações na cadeia de suprimentos e a intensificação das operações militares na região contribuíram decisivamente para o encerramento prematuro da iniciativa. No plano operacional, as aeronaves  V-11 e  V-12 foram empregadas predominantemente como bombardeiros leves pela Força Aérea da República da China(ROCAF) durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa. Um dos episódios mais representativos de seu emprego ocorreu em 5 de fevereiro de 1939, quando o 10º Esquadrão  conduziu uma missão de bombardeio contra um aeródromo japonês localizado em Yuncheng, empregando quatro aeronaves V-11. A operação evidenciou a capacidade do modelo em executar missões de ataque tático, contribuindo, ainda que de forma limitada, para os esforços chineses de resistência frente à ocupação japonesa. Todavia, a partir de 1940, o desgaste operacional acumulado, aliado à necessidade de preservar as células remanescentes, levou à retirada gradual dessas aeronaves das missões de combate. Em seu lugar, passaram a desempenhar funções secundárias, como treinamento avançado de tripulações e missões de ligação, prolongando sua vida útil em condições menos exigentes.

O emprego das aeronaves V-11 na China deve ser compreendido à luz das severas limitações enfrentadas durante o conflito. A superioridade aérea japonesa, combinada com restrições logísticas e industriais, impôs desafios significativos à manutenção das células. Adicionalmente, o ambiente regulatório internacional também exerceu influência sobre esse processo. A legislação norte-americana, notadamente a Lei de Neutralidade (Neutrality Act), impunha restrições à exportação direta de armamentos, o que contribuiu para a adoção do modelo de fornecimento em kits para montagem local, mitigando, em certa medida, os entraves legais à transferência de material bélico. Em 1936, a Turquia tornou-se o primeiro cliente internacional do Vultee V-11, assinando um contrato para a aquisição de 41 aeronaves V-11GB. Esse modelo, configurado como bombardeiro leve, atendia às necessidades da Força Aérea Turca (Türk Hava Kuvvetleri), que buscava fortalecer sua capacidade de ataque.  No mesmo ano, a União Soviética celebrou um acordo para a aquisição de 36 células, envolvendo a produção sob licença, recebendo a designação local de BSh-1 Bronirovanny Shturmovik, (Avião de Ataque Blindado). Essas células foram adaptadas para missões de ataque ao solo, incorporando um conjunto de blindagem adicional em pontos críticos, como a fuselagem e o cockpit, para aumentar sua capacidade de sobrevivência em combates. No entanto, testes operacionais realizados a revelaram que a blindagem comprometia significativamente o desempenho da aeronave, reduzindo sua velocidade e manobrabilidade. Como resultado, o BSh-1 foi considerado inadequado para missões de ataque ao solo. Em resposta a essa limitação, as aeronaves foram transferidas para a Aeroflot, a empresa estatal de transporte aéreo soviética, onde foram redesignadas como PS-43 e empregadas em missões de transporte de passageiros em alta velocidade.  O PS-43 destacou-se nessa função, operando com eficiência até o início da invasão alemã da União Soviética em 1941. Com o advento do conflito, as aeronaves remanescentes foram reintegradas à Força Aérea Soviética (VVS), desempenhando papéis secundários em missões de ligação entre bases aéreas, aproveitando sua confiabilidade e velocidade para tarefas logísticas em um cenário de guerra.  O Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) assinaria em 1938 um contrato para a aquisição de 07 células da versão militar designada como YA-19. Estas aeronaves estavam armadas com seis metralhadoras Bronwing calibre .30, operando com capacidade para até 490 kg de bombas de queda livre, transportadas em um bomb bay interno. Estas aeronaves de pré-produção seriam então submetidas a um extenso programa de avaliação e ensaios em voo, no entanto os resultados deste processo determinaram que os parâmetros operacionais deste modelo e aeronave, não atendiam as necessidades mínimas exigidas pelos Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC).  Neste mesmo período, o mais provável cliente potencial da aeronave, a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), estava em pleno processo de introdução de suas novas aeronaves de bombardeio de mergulho Douglas TBD Devastador, cerceando assim todas as expectativas de sucesso deste modelo, levando assim ao cancelamento dos esforços de desenvolvimento das aeronaves em sua versão militar.  Ao todo seriam produzidos até fins de 1940 um total de 225 células, sendo dispostas em doze versões distintas.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

A Aviação do Exército Brasileiro tem suas origens na Guerra da Tríplice Aliança, quando, em 1867, o Duque de Caxias empregou balões cativos em operações de reconhecimento, introduzindo pioneiramente o uso militar do espaço aéreo na América do Sul. Após o conflito, essa experiência foi institucionalizada com a criação do Serviço de Aerostação Militar, que permaneceu ativo por décadas. Em 1913, com a fundação da Escola Brasileira de Aviação no Campo dos Afonsos, o Exército Brasileiro iniciou a transição para aeronaves motorizadas, consolidando o avanço para a aviação de asa fixa. A Primeira Guerra Mundial (1914-1918) evidenciou a defasagem tecnológica brasileira, motivando, em 1918, a criação da Missão Militar Francesa, que impulsionou a modernização doutrinária e material da aviação militar. Nos anos seguintes, novos aviões foram incorporados e permitiram o desenvolvimento das primeiras doutrinas operacionais. Contudo, restrições orçamentárias a partir de 1924 levaram à obsolescência da frota. Esforços de modernização ressurgiram no início da década de 1930, impulsionados por conflitos internos, mas a rápida evolução tecnológica global manteve a defasagem, levando à formulação de um programa mais amplo de renovação da aviação militar brasileira. À época, aeronaves como o Vought V-65B Corsair e os modelos Boeing 256 e  267, que constituíam a base da aviação de ataque brasileira, já se encontravam superados frente à nova geração de aeronaves monoplanas de ligas metálicas, dotadas de maior desempenho, robustez estrutural e sistemas mais avançados de bombardeio de precisão.  Dentre esses vetores ambicionados para possível aquisição, destacava-se a necessidade de um bombardeiro de mergulho capaz de atender às exigências táticas contemporâneas, em um cenário marcado pela rápida evolução tecnológica da aviação militar.  Em abril de 1937, a Aviation Manufacturing Corporation ao implementar uma campanha comercial, enviou à América do Sul a aeronave Vultee V-11GB, registrada como NR17327, com o objetivo de realizar um tour de demonstração junto às autoridades aeronáuticas militares de diversos países do continente. Apresentado no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, o desempenho e as características técnicas do aparelho causaram forte impressão junto aos oficiais da Aviação Militar do Exército Brasileiro.  A receptividade positiva foi rapidamente capitalizada pelos representantes da empresa no Brasil, a Souza Sampaio & Cia., que, em 18 de junho daquele ano, submeteram à Diretoria de Material da Aviação Militar (DAvM) uma proposta formal para o fornecimento do modelo.  No mês subsequente, foram apresentadas as especificações técnicas detalhadas da aeronave, consolidando o interesse institucional na aquisição do novo vetor. Em outubro de 1937, uma segunda proposta comercial foi encaminhada, contemplando a venda de 20 aeronaves. As negociações transcorreram de forma célere e eficiente, refletindo tanto a urgência do programa de modernização quanto o alinhamento entre as necessidades operacionais brasileiras e as capacidades oferecidas pelo projeto da Aviation Manufacturing Corporation. 

Em 8 de novembro, o diretor de Aviação Militar autorizou formalmente a lavratura do contrato. Ainda naquele mês, a Souza Sampaio & Cia. propôs a venda da própria aeronave demonstradora NR17327, com o intuito de antecipar o processo de familiarização e treinamento dos pilotos brasileiros. Contudo, essa proposta foi recusada, optando-se por aguardar a entrega das aeronaves de série. O contrato definitivo foi assinado em 9 de dezembro de 1937, prevendo a aquisição de 20 aeronaves, ao custo total de aproximadamente US$ 1,414 milhão. Esse montante incluía não apenas as células, mas também um pacote completo de suporte logístico, abrangendo peças sobressalentes, ferramental especializado e documentação técnica. A designação Vultee V-11GB2 foi atribuída pela fabricante às aeronaves destinadas ao Brasil, com custo unitário estipulado em US$ 65.708. De acordo com os termos contratuais, a primeira aeronave deveria ser entregue em março de 1938, sendo todas equipadas com o motor radial Wright R-1820 Cyclone na versão G2, mantendo, assim, a mesma motorização empregada no modelo padrão V-11GB. No entanto, as aeronaves destinadas à Aviação Militar do Exército Brasileiro apresentariam uma configuração de armamento sensivelmente mais robusta em relação às versões padrão do Vultee V-11GB. Em substituição às quatro metralhadoras calibre .30 originalmente previstas, os exemplares brasileiros foram equipados com duas metralhadoras Colt MG-53 e duas Colt MG-40 instaladas nas asas, proporcionando maior poder de fogo em missões de ataque ao solo. Complementando essa capacidade defensiva, os Vultee V-11GB2 dispunham ainda de duas metralhadoras flexíveis MG-40, posicionadas em configurações dorsal e ventral. No que se refere à capacidade ofensiva, a aeronave era dotada de um compartimento interno de bombas (bomb bay), além de seis cabides externos, permitindo o transporte de uma carga bélica total de até 1.681 kg.  Esse conjunto tornava o V-11GB2 uma plataforma versátil para missões de bombardeio, especialmente no perfil de mergulho. Os aviões brasileiros também foram equipados com o visor de bombardeio Stoppani D4B bombsight, além de contarem com a possibilidade de instalação de uma câmera vertical Fairchild K-3B, ampliando suas capacidades em missões de reconhecimento fotográfico. Em virtude da inexistência de produção nacional de artefatos compatíveis, a Diretoria de Material da Aviação Militar (DAvM) recorreu à aquisição de bombas junto à empresa norte-americana Lake Erie Chemical Company, abrangendo cargas de demolição de diversos calibres  45, 136, 227, 272 e 500 kg além de bombas químicas de 45 kg. As modificações introduzidas pela Diretoria de Material da Aviação Militar (DAvM) implicaram em uma leve redução de desempenho em parâmetros como velocidade máxima, razão de subida e teto operacional, quando comparados ao V-11GB original. Em contrapartida, observou-se um incremento significativo no alcance da aeronave, característica particularmente relevante para as dimensões territoriais brasileiras. Ainda assim, o desempenho global do modelo foi considerado satisfatório, levando à ampliação do contrato original com a inclusão de mais 05  aeronaves. 

Entre estas, destacava-se uma versão configurada para instrução com duplo comando, equipada com controles completos na nacele traseira  incluindo pedais, manche, instrumentos e comandos de sistemas, destinada ao treinamento operacional. Paralelamente, a Aviation Manufacturing Corporation desenvolveu uma variante equipada com flutuadores, designada Vultee V-11GB2F, visando atender a uma possível demanda da Marinha do Brasil. Dotado de flutuadores Edo e demonstrado nos Estados Unidos sob matrícula NX21719, o modelo não chegou a ser adquirido pela Aviação Naval, sendo, contudo, incorporado pela própria Aviação Militar do Exército, ampliando o espectro de emprego operacional da plataforma. A partir de junho de 1938, tiveram início as entregas dos aviões Vultee V-11GB2 ao Brasil, sendo todas as unidades transportadas por via marítima até a então capital federal, o Rio de Janeiro. Após o desembarque dos caixotes contendo as aeronaves desmontadas, estas eram encaminhadas ao Aeroporto Santos Dumont, onde passavam pelo processo de montagem nas oficinas da Panair do Brasil, empresa que desempenhava papel relevante no suporte logístico e técnico da aviação nacional naquele período. O último exemplar foi recebido em março de 1939, completando o lote adquirido. Uma vez montados e declarados aptos ao voo, os V-11GB2 eram trasladados para o Campo dos Afonsos, principal centro da aviação militar brasileira à época, onde seriam incorporados ao 1º Regimento de Aviação (1º RAv), unidade inicialmente designada para operar o novo vetor de ataque. Distribuídos entre o 1º e o 2º Grupos do regimento, os oficiais empenharam-se em dominar as características e particularidades da aeronave, o que exigiu um processo de adaptação nem sempre isento de dificuldades. Nesse contexto, registra-se um episódio trágico ocorrido em 30 de janeiro de 1939, quando um dos V-11GB2 foi perdido em acidente nas proximidades do Campo dos Afonsos, durante um voo de instrução. Na ocasião, um oficial brasileiro em treinamento, acompanhado por um instrutor de voo vinculado à AMC/Vultee Division, veio a falecer, evidenciando os riscos inerentes à introdução de uma aeronave moderna em um ambiente ainda em processo de consolidação técnica e operacional. Superadas as dificuldades iniciais, a Aviação do Exército passou a explorar de maneira mais ampla as capacidades do V-11GB2, sobretudo no que tange ao alcance e à navegação. Um marco significativo ocorreu em 8 de novembro de 1939, quando um exemplar realizou um notável voo sem escalas entre Fortaleza (CE) e Porto Alegre (RS). Em 11 horas e 45 minutos, a aeronave percorreu aproximadamente 3.240 quilômetros, em uma rota traçada praticamente em linha reta sobre o interior do país  região que, à época, carecia de infraestrutura e de auxílios à navegação aérea. Tal feito demonstrou não apenas a robustez do avião, mas também o crescente nível de proficiência dos aviadores brasileiros. A distribuição dos V-11GB2, contudo, não se restringiu ao 1º Regimento de Aviação. Em abril de 1939, a Escola de Aeronáutica do Exército (EAeEx) recebeu três exemplares, possivelmente destinados ao aperfeiçoamento dos oficiais instrutores. 

A permanência dessas aeronaves na escola foi breve, sendo transferidas em junho de 1940 para o 1º RAv  não sem antes uma delas participar do histórico voo entre Fortaleza e Porto Alegre. Ainda em 1939, outra unidade viria a operar o V-11GB2.  No início de dezembro, o 3º RAv , sediado em Canoas (RS), recebeu 03 aeronaves, que foram incorporadas à 2ª Esquadrilha. Esses aviões vieram reforçar a capacidade operacional do regimento, até então baseada principalmente nos Vought V-65B. Seria, inclusive, o 3º RAv a manter o vínculo mais duradouro com o modelo, além de protagonizar seu emprego em operações reais, conferindo-lhe o batismo de fogo. Com a chegada da década de 1940, as atividades envolvendo os V-11GB2 no 1º e no 3º Regimentos de Aviação mantiveram-se relativamente estáveis, inseridas em programas anuais de instrução que refletiam as limitações estruturais e doutrinárias da época. Esses programas eram periodicamente complementados por exercícios de pequena envergadura, voltados à consolidação das capacidades operacionais. Um aspecto curioso desse período refere-se à instrução de novos pilotos. Apesar da existência de ao menos uma aeronave com duplo comando, esta acabou sendo reconfigurada para o padrão operacional dos demais V-11GB2. Em consequência, a formação prática dos aviadores recém-chegados passou a ocorrer de forma pouco convencional: o aluno era acomodado de bruços, em um espaço situado logo atrás e acima do piloto instrutor, observando os procedimentos por sobre seu ombro. Essa posição desconfortável e improvisada deu origem à expressão, consagrada entre os aviadores, de “voar de jacaré”, ilustrando de maneira pitoresca as condições desafiadoras enfrentadas na formação dos pilotos militares brasileiros naquele período. A incorporação dos V-11GB2s ao acervo da Força Aérea Brasileira (FAB), formalmente criada em 1941, não implicou, em um primeiro momento, alterações significativas na distribuição das aeronaves. As células permaneceram alocadas nas unidades em que já operavam, notadamente no 1º e no 3º Regimentos de Aviação, preservando-se, assim, a estrutura herdada da Aviação Militar. A partir de 1942, entretanto, o contexto estratégico sofreria mudanças relevantes. Com a intensificação das atividades de submarinos e navios corsários ao largo do litoral brasileiro, no âmbito da Segunda Guerra Mundial, os V-11GB2 passaram a desempenhar missões de patrulha marítima nas áreas sob responsabilidade do 1º e 3º RAv. Ao longo desse ano e do seguinte, a dotação de aeronaves da 2ª Esquadrilha do 3º RAv foi progressivamente ampliada. Ainda assim, essa unidade raramente dispunha de mais de 04 ou 05 aviões simultaneamente operacionais, reflexo direto tanto de acidentes com perda total quanto dos longos períodos de indisponibilidade para manutenção. Apesar dessas limitações, os V-11GB2 foram efetivamente empregados em ações de combate. Em 26 de agosto de 1942, uma aeronave da 2ª Esquadrilha do 3º RAv realizou um ataque contra um submarino inimigo a cerca de 50 milhas do litoral, na altura de Araranguá. Durante a ação, o avião sofreu danos provocados por estilhaços das próprias bombas lançadas, não sendo possível, contudo, avaliar com precisão os efeitos causados ao alvo. Dois dias depois, outro ataque foi conduzido por um V-11GB2 da mesma unidade contra um contato suspeito.

No 1º Regimento de Aviação, os V-11GB2  já então popularmente conhecidos como “Vultizão”  ficaram encarregados da patrulha do trecho litorâneo compreendido entre Santos e Vitória. Com a transferência do 1º RAv para a Base Aérea de Santa Cruz, em novembro de 1942, essas aeronaves passaram a operar a partir da nova sede, frequentemente sendo destacadas para aeródromos avançados ao norte e ao sul, onde permaneciam por períodos variáveis, inclusive pernoitando, de modo a ampliar a cobertura das áreas de patrulha. O elevado ritmo operacional imposto por essas missões cobrou um preço significativo. As constantes e prolongadas remessas de aeronaves ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) e ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) para manutenção e reparos acabaram por levar à prática de canibalização de células, com a retirada de componentes de algumas aeronaves para manter outras em condições de voo. Em abril de 1943, o 1º RAv dispunha de apenas quatro V-11GB2 operacionais. A situação era agravada pela crescente dificuldade na obtenção de peças de reposição, uma vez que a Consolidated Vultee  empresa sucessora da AMC/Vultee,  já não mantinha a produção desse modelo. Esse quadro contribuiu para a reorganização das unidades, com a concentração dos “Vultizão” no 1º Grupo, à medida que começavam a chegar aeronaves mais modernas, como o Vultee A-31, mais adequadas às exigências das missões de patrulha e ataque. Progressivamente, diversos V-11GB2 foram recolhidos ao parque para revisão geral, prenunciando o início de sua retirada do serviço ativo. Um novo capítulo teve início em 17 de agosto de 1944, com a criação do 1º Grupo de Bombardeio Picado (1º GBP), sediado inicialmente na Base Aérea de Santa Cruz. Os poucos V-11GB2 ainda em operação nessa base foram incorporados à dotação da nova unidade. No ano seguinte, em agosto de 1945, ocorreu a fusão do material e do pessoal do 1º e do 3º Grupos de Bombardeio Picado, que passaram a integrar o 5º Regimento de Aviação (5º RAv), com sede em Curitiba, no Paraná. Como consequência dessa reorganização, foi determinada, em maio de 1946, a transferência de todos os V-11GB2 remanescentes  então designados B-V11  para a Base Aérea de Curitiba. Das aproximadamente quinze células ainda existentes, estima-se que apenas metade tenha sido efetivamente transferida, sendo as demais progressivamente condenadas para voo . Pouco se conhece sobre a fase final de operação dos “Vultizão” em Curitiba. Sabe-se, contudo, que o processo de desativação continuou até a emissão da instrução DMM 490402.1, que declarou obsoleta a frota de V-11GB2. Em decorrência, iniciou-se o processo de alienação das últimas aeronaves. Segundo relatos de testemunhas da época, as dificuldades encontradas para a venda dos dois últimos exemplares como sucata resultaram em um desfecho singular: ambos teriam sido utilizados como material de aterro na cabeceira da nova pista do Campo de Bacacheri, em Curitiba. 

Em Escala.

Para representarmos o Vultee V-11 GB2  com a matrícula "113" quando operado pela Aviação Militar do Exército Brasileiro, fizemos uso da única opção disponível no mercado, fabricado em resina na escala 1/72 pela empresa brasileira Commando5 (infelizmente o fabricante encerrou suas atividades). Modelo este que merece elogios em sua concepção e facilidade de montagem, como alteração incluímos uma bomba em seu cabide ventral. Fizemos uso de decais oriundos do próprio modelo que foram confeccionados pela FCM decais.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregados nas aeronaves Vultee V-11GB2 durante seu emprego pela Aviação Militar do Exército Brasileiro até janeiro de 1941, posteriormente já em serviço na Força Aérea Brasileira (FAB) a partir de 1941,  chegaram a receber novos padrões de pintura e marcações.

Bibliografia :

- Revista ASAS nº 51 " O Vultee V-11GB2 no Brasil - Aparecido Camazano Alamino

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Vultee V-11 – Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Vultee_V-11

B-17G, SB-17G e RB-17G Boeing

Historia e Desenvolvimento.

A Boeing Airplane Company, fundada em 9 de maio de 1917 por William Edward Boeing, marcou o início de uma nova era de inovação na aviação norte-americana. Sob a liderança de seu fundador  já atuante no setor aeronáutico desde o início da década de 1910  a empresa rapidamente se consolidou como um dos pilares da indústria, contribuindo tanto para o esforço militar quanto para o desenvolvimento da aviação civil. Com a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial, em abril de 1917, a jovem companhia identificou uma oportunidade estratégica ao perceber a crescente necessidade da aviaçao naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) de expandir sua frota de hidroaviões destinados ao treinamento de pilotos navais. Nesse contexto, a Boeing apresentou dois projetos que, após avaliações preliminares, foram considerados promissores pelas autoridades militares. Em decorrência disso, a empresa recebeu seu primeiro grande contrato, envolvendo a produção de cinquenta aeronaves, as quais, uma vez incorporadas ao serviço ativo, obtiveram avaliações bastante positivas por parte de seus operadores. Paralelamente ao segmento militar, a Boeing Airplane Company passou a ampliar sua atuação no mercado civil, destacando-se sobretudo na produção de aeronaves voltadas ao treinamento e ao transporte leve. Contudo, com o término da Primeira Guerra Mundial, em 1918, o mercado aeronáutico foi impactado por uma grande oferta de aeronaves militares excedentes do conflito, vendidas a preços reduzidos. Esse cenário dificultou a comercialização de novos modelos e levou diversas empresas  incluindo a Boeing Airplane Company, a buscar alternativas para manter sua sustentabilidade financeira. Nesse contexto, a companhia diversificou suas atividades, passando a produzir móveis residenciais e embarcações de fundo plano conhecidas como Sea Sleds. Simultaneamente, o mercado militar também atravessava um período de retração com as forças armadas reduzindo significativamente a aquisição de novas aeronaves ao longo da década de 1920. Entretanto, ao final dessa década, rápidos avanços tecnológicos na aviação tornaram obsoletas muitas aeronaves então em serviço. Entre elas destacavam-se os caças embarcados Boeing F2B (Model 69) e Boeing F3B (Model 69B), introduzidos no início dos anos 1920. Embora representassem melhorias em relação aos modelos anteriores, suas limitações em velocidade, alcance e desempenho geral já não atendiam às exigências operacionais da Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), resultando na redução de encomendas com produção total inferior a cinquenta unidades. Diante desse cenário, a Boeing Aircraft Corporation direcionou seus esforços para o desenvolvimento de um novo caça que pudesse substituir os modelos navais em serviço. A estratégia incluía, ainda, a concepção de uma plataforma comum capaz de atender também às necessidades do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), particularmente na substituição dos caças-bombardeiros Boeing PW-9 (Model 15), em operação desde 1923 e já considerados ultrapassados . No final da década de 1920, os Estados Unidos enfrentavam os primeiros sinais da crise econômica que culminaria na Grande Depressão de 1929. 

Esse período desafiador trouxe severas restrições orçamentárias, com o governo federal adotando medidas rigorosas para conter os gastos públicos. O setor militar foi diretamente afetado, enfrentando cortes que limitaram o desenvolvimento de novos projetos aeronáuticos, impactando fornecedores estratégicos, como a Boeing. A redução drástica de contratos militares, combinada com a obsolescência de aeronaves como os  F-2B, F-3B e PW-9, colocou a indústria aeronáutica sob enorme pressão para inovar em um contexto de recursos escassos. Ainda assim, a Boeing enxergou uma oportunidade no horizonte da aviação militar, que começava a demandar modernização.  Na primeira metade da década de 1930, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) lançou um ambicioso plano de renovação de sua frota, com o objetivo de substituir equipamentos ultrapassados, como o bombardeiro de médio porte Martin B-10. Em 1934, foi aberta uma concorrência para o desenvolvimento de um novo bombardeiro bimotor de configuração monoplano, capaz de transportar pelo menos uma tonelada de bombas, atingir 354 km/h a 3.000 metros de altitude, alcançar um alcance superior a 3.218 km e manter uma autonomia de voo de mais de dez horas. Diversos fabricantes apresentaram propostas, e três projetos destacaram-se como finalistas: o Martin Model 146, uma evolução do B-10; o Boeing Model 299, que daria origem ao lendário B-17 Fortaleza Voadora; e o Douglas DB-1, conhecido como Douglas Bomber 1. Na avaliação inicial, o Martin Model 146 foi eliminado por se basear em uma plataforma considerada obsoleta, com a  competição final ficou entre os projetos da Boeing e da Douglas. Embora o Boeing Model 299 se destacasse por sua inovação e desempenho superior, seu custo elevado por unidade não atendia às expectativas conservadoras do comando militar. A situação se complicou ainda mais quando o protótipo do Model 299 sofreu um trágico acidente durante um voo de avaliação, o que praticamente selou seu destino na concorrência. Assim, o Douglas DB-1 foi escolhido como vencedor, obtendo um contrato para produção em série, com as primeiras unidades entrando em serviço a partir de meados de 1937.  Contudo, o potencial do Boeing Model 299 não foi ignorado, e reconhecendo suas características revolucionárias, o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) decidiu investir no projeto, firmando, no final de 1936, um contrato para a produção de 13aeronaves pré-série, destinadas a um extenso programa de testes em voo.  Essas aeronaves, redesignadas YB-17, incorporavam avanços significativos em relação ao protótipo do Model 299 , incluindo motores Wright R-1820-39 Cyclone mais potentes. Desta maneira entre 1º de março e 4 de agosto de 1937, o 2º Grupo de Bombardeio, sediado em Langley Field, Virgínia, recebeu 12 aeronaves YB-17 para intensos testes operacionais e de voo. Uma décima terceira unidade, destinada a ensaios de resistência estrutural em solo, foi equipada com turbo compressores General Electric, recebendo a designação Y1B-17A. Esses testes representaram um passo crucial para validar o potencial do projeto, culminando na entrega oficial das aeronaves em 31 de janeiro de 1939, redesignadas como B-17 e B-17A. 

Com o sucesso do projeto, o fabricante avançou para a produção da versão B-17B, que incorporava melhorias significativas nos sistemas mecânicos e hidráulicos, refletindo o contínuo amadurecimento técnico da aeronave. Em 3 de agosto de 1939, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) formalizou um contrato para a aquisição de 39 aeronaves, destinadas a equipar dois esquadrões de bombardeio baseados na costa oeste dos Estados Unidos. Apesar do desempenho promissor, a rápida evolução das ameaças militares impôs a necessidade de novos aperfeiçoamentos, especialmente no campo da autodefesa. Nesse contexto, surgiu o B-17C, equipada com três metralhadoras calibre .50, ampliando sua capacidade defensiva. Logo em seguida, foi firmado um pedido para 38 aeronaves desse modelo, seguido por um novo contrato para a produção de 40 unidades da versão B-17D. O cenário internacional, entretanto, sofreu uma transformação radical com a intensificação da Segunda Guerra Mundial na Europa. O avanço das forças da Luftwaffe, a força aérea da Alemanha Nazista, demonstrou a elevada capacidade ofensiva dos caças alemães, colocando em xeque as estratégias aéreas até então adotadas pelos Aliados. Essa nova realidade reforçou a necessidade de aeronaves mais bem preparadas para operar em ambientes altamente hostis. Em resposta, o governo norte-americano, valendo-se de legislações emergenciais de defesa, firmou um contrato com a Boeing Airplane Company para a produção de 500 unidades da versão B-17E, marcando o início da produção em larga escala. Diferentemente das versões anteriores, este  foi concebido com maior ênfase na guerra ofensiva, ao mesmo tempo em que ampliava substancialmente sua capacidade de sobrevivência frente à interceptação inimiga  consolidando a célebre denominação de “Fortaleza Voadora”. Do ponto de vista estrutural, o modelo apresentava importantes inovações, incluindo uma nova barbatana dorsal, estabilizadores redesenhados e uma fuselagem alongada em aproximadamente três metros. Entre os avanços mais notáveis destacava-se a introdução da torreta ventral Sperry Ball Turret, equipada com duas metralhadoras Browning M2 calibre .50, que proporcionava cobertura defensiva em ângulos anteriormente vulneráveis. Além disso, o modelo incorporava motores Wright R-1820 Cyclone, capazes de desenvolver cerca de 1.200 hp cada, dotados de turbocompressores que melhoravam significativamente o desempenho em grandes altitudes  uma característica essencial para missões estratégicas de bombardeio. Embora frequentemente associado às campanhas no teatro europeu, o batismo de fogo do Boeing B-17 ocorreu no Teatro do Pacífico, logo após o ataque japonês a Ataque a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941. Naquele momento, mantinha-se  um contingente limitado de aeronaves B-17D  e B-17E nas  Filipinas, operadas pelo 19th Bombardment Group. Em 8 de dezembro, em razão da diferença de fuso horário, essas aeronaves enfrentaram seu primeiro grande teste operacional. Após um ataque surpresa japonês a Clark Field, que destruiu diversas aeronaves ainda em solo, os bombardeiros sobreviventes foram rapidamente mobilizados para missões de reconhecimento e ataques contra alvos navais japoneses.

Contudo o verdadeiro batismo de fogo em larga escala  ocorreu no Teatro Europeu, onde a Oitava Força Aérea, começou a empregar a aeronave em missões de bombardeio estratégico contra alvos na Europa ocupada pelos nazistas. A primeira operação significativa com o B-17E ocorreu em 17 de agosto de 1942, quando 12 aeronaves do 97º Grupo de Bombardeio atacaram os pátios ferroviários de Rouen-Sotteville, na França. Essa missão, realizada à luz do dia, marcou o início da campanha de bombardeio estratégico diurno dos Aliados, uma abordagem ousada que contrastava com as operações noturnas conduzidas pela Força Aérea Real (RAF). A medida que o conflito  avançava, a experiência operacional acumulada com o Boeing B-17D/E  nos diversos teatros de operações evidenciou tanto suas qualidades quanto a necessidade de constantes aprimoramentos frente às táticas cada vez mais sofisticadas do inimigo. Essas lições moldaram a evolução do bombardeiro, consolidando-o como um dos pilares do esforço de guerra aliado. Entre as modificações mais relevantes esteve a introdução da chamada “torre do queixo”, inicialmente na versão B-17F, equipada com duas metralhadoras Browning M2 calibre .50. Essa solução foi desenvolvida em resposta aos recorrentes ataques frontais realizados por caças da alemães, aumentando significativamente a capacidade de autodefesa da aeronave. A produção do modelo B-17F atingiu a expressiva marca de 3.045 unidades, refletindo a confiança depositada nesse padrão. O ápice da família, contudo, foi alcançado com o B-17G, introduzido no final de 1943. Dotado de treze metralhadoras Browning M2, esse modelo tornou-se a personificação do apelido “Fortaleza Voadora”. Até o início de 1945, mais de 8.000 unidades haviam sido produzidas, evidenciando a escala industrial do esforço de guerra aliado. Embora o mais avançado Boeing B-29 tenha começado a assumir papéis de destaque a partir de 1944 no Pacifico, o B-17G  permaneceu essencial no Teatro Europeu. Sua atuação em missões de bombardeio estratégico diurno foi determinante para degradar a infraestrutura industrial alemã, comprometendo a capacidade produtiva do Terceiro Reich e contribuindo de forma decisiva para a vitória aliada. Nos estágios finais do conflito, o B-17 também protagonizou uma iniciativa inovadora, ainda que de resultados limitados: a Operação Afrodite. Pelo menos 25 aeronaves das versões B-17E/F   foram convertidas em drones experimentais, designados BQ-7, equipados com sistemas de controle remoto, câmeras de televisão e carregados com aproximadamente 9.100 kg de explosivos. Essas aeronaves eram guiadas à distância por aviões de controle até alvos estratégicos, incluindo instalações de produção e lançamento das bombas voadoras V-1. Aprovada em junho de 1944 e conduzida pelo 388º Grupo de Bombardeio, as primeiras missões ocorreram a partir de 4 de agosto de 1944, direcionadas a alvos como Mimoyecques, Siracourt, Watten e Wizernes. Entretanto, os resultados obtidos foram modestos, influenciados por problemas técnicos, especialmente na condução remota das aeronaves, limitaram a eficácia das missões. Um acidente fatal somado às dificuldades operacionais, levou ao cancelamento do programa no início de 1945.

Com o término do conflito o modelo foi retirado da missão de bombardeio estratégico, neste período a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) dispunha ainda de milhares de células em bom estado, a grande maioria teve como destino a desmontagem e sucateamento. Porém uma grande parte das aeronaves passaria a desempenhar novas funções especializadas, entre estas transporte, busca e salvamento, aerofotogrametria, inteligência e alvo aéreo. Nesta nova fase operacional se destacaria o desenvolvimento do B-17H, uma versão dedicada a missões de busca e salvamento, especialmente para apoiar operações de bombardeiros de longo alcance, como os  Boeing B-29. A conversão de B-17Gs para a função de resgate foi planejada para aproximadamente 130 aeronaves, embora haja divergências entre fontes sobre o número exato de conversões realizadas. Algumas indicam que apenas 12 aeronaves foram redesignadas como B-17H, enquanto outras sugerem que todas as 130 unidades previstas foram convertidas, com algumas mantendo a designação original de B-17G. As principais modificações do B-17H incluíam a adoção  de um barco de resgate A-1, fabricado pela Higgins Industries, radar de busca e  tanques de combustível adicionais para maior alcance e, em certos casos, equipamentos de comunicação e localização, como transmissores de emergência.  Em 1948, com a revisão do sistema de designação da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), os B-17Hs foram redesignados como SB-17G, com o prefixo "S" indicando sua função primária de busca e salvamento. Algumas unidades também foram redesignadas como TB-17H, indicando uso em treinamento. os SB-17Gs foram integrados ao Serviço de Resgate Aéreo da USAF, parte do Comando de Transporte Aéreo Militar (MATS). Durante a Guerra da Coreia (1950 - 1953), essas aeronaves operaram em águas coreanas, muitas vezes com armamento defensivo restaurado para proteção em áreas de combate. Além de missões de resgate, os SB-17Gs foram utilizados em funções como controle de alcance em testes de mísseis e, em alguns casos, como aeronaves de coleta de dados atmosféricos durante testes nucleares, como a Operação Crossroads. a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) adquiriu 48 B-17s ex-USAAF para missões de patrulha e resgate, designando-os como PB-1 (e posteriormente PB-1W para alerta aéreo antecipado). A Guarda Costeira dos Estados Unidos operou 16 unidades, designadas como PB-1G, a partir de 1946, em bases como Elizabeth City, Carolina do Norte, e San Francisco. Essas aeronaves realizaram missões de resgate aéreo-marítimo, patrulha de icebergs e mapeamento fotográfico até 1959. Os SB-17Gs permaneceram em serviço com a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) até meados da década de 1950, quando foram substituídos por aeronaves mais modernas, como o SB-29, que utilizava barcos de resgate A-3. Neste momento boa parte desta frota seria cedida a nações amigas como  Argentina, Áustria, Alemanha, Bolívia, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Republicana Dominicana, Dinamarca, França, Irã, Arábia Saudita, Israel, México, Nicarágua, Peru, Portugal, África do Sul, Suécia e Reino Unido.

Emprego na Força Aérea Brasileira

Em 7 de dezembro de 1944, a cidade de Chicago, nos Estados Unidos, sediou a histórica Conferência de Chicago sobre Aviação Civil Internacional, culminando na assinatura da Convenção sobre Aviação Civil Internacional. Ratificado por 54 nações  entre elas o Brasil, esse tratado estabeleceu os fundamentos do Direito Aeronáutico Internacional, permanecendo como a base normativa da aviação civil até os dias atuais. A convenção instituiu a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), com sede em Montreal, no Canadá, além de definir padrões globais relativos ao uso do espaço aéreo, registro de aeronaves, segurança operacional e direitos e deveres dos Estados no transporte aéreo internacional. Elaborada nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial, a convenção refletia a necessidade urgente de regulamentar um setor em rápida expansão. A conferência, realizada entre 1º de novembro e 7 de dezembro de 1944, reuniu representantes de 54 países com o objetivo de estabelecer um arcabouço normativo universal. O tratado entrou em vigor em 4 de abril de 1947, após a ratificação pelos Estados signatários. Entre os principais pilares estabelecidos pela convenção, destacam-se: Regulamentação do Espaço Aéreo: consagração do princípio da soberania dos Estados sobre seu espaço aéreo; Registro de Aeronaves: padronização internacional para identificação e certificação; Segurança de Voo: definição de normas técnicas e operacionais globais; Acordos Bilaterais: estruturação do transporte aéreo internacional entre países; Criação da OACI: órgão responsável por coordenar e supervisionar a aplicação dessas normas. No que se refere ao Artigo 25, a convenção estabeleceu diretrizes essenciais para as operações de Busca e Salvamento (SAR – Search and Rescue), atribuindo aos Estados signatários responsabilidades claras dentro de suas áreas de jurisdição. Entre elas: Prover assistência a aeronaves em situação de emergência, seja sobre território continental, costeiro ou marítimo; Organizar e coordenar operações SAR, visando localizar e resgatar tripulações e passageiros; Assegurar cobertura em áreas oceânicas, especialmente em rotas transoceânicas sob sua responsabilidade. No caso do Brasil, essas diretrizes implicaram a necessidade de estruturar um sistema abrangente de busca e salvamento, capaz de atender não apenas seu vasto território continental, mas também seu extenso litoral e áreas marítimas no Atlântico Sul. Essa responsabilidade inclui ainda o suporte a aeronaves em rotas transoceânicas que cruzam a região, consolidando o papel estratégico do país no contexto da aviação internacional. Dessa forma, a Convenção sobre Aviação Civil Internacional não apenas estabeleceu as bases regulatórias da aviação moderna, como também definiu princípios fundamentais de cooperação internacional  entre eles, a salvaguarda da vida humana no ar  que permanecem centrais nas operações aeronáuticas contemporâneas. Em 1944, a Força Aérea Brasileira (FAB), criada em 20 de janeiro de 1941, ainda se encontrava em fase inicial de consolidação como força independente. Durante o conflito, suas atividades concentraram-se prioritariamente em missões de patrulhamento costeiro e guerra antissubmarino ao longo do litoral brasileiro, com o objetivo de proteger as rotas marítimas aliadas contra a ação de submarinos do Eixo. 

Esse foco operacional, embora estratégico, limitou sua capacidade de desenvolver, naquele momento, uma estrutura dedicada às missões de busca e salvamento (Search and Rescue – SAR). Com o término do conflito, em 1945, o Brasil passou a direcionar esforços para cumprir as obrigações estabelecidas pela Convenção sobre Aviação Civil Internacional, que atribuía aos países signatários responsabilidades no campo da segurança da navegação aérea, incluindo operações SAR. A primeira medida concreta adotada  consistiu na adaptação de aeronaves Consolidated PBY-5A Catalina para essas novas funções. Originalmente concebidos para patrulhamento marítimo e missões antissubmarino, esses hidroaviões passaram a ser empregados, ainda que de forma limitada, em operações de busca e salvamento. Suas capacidades incluíam a realização de buscas com auxílio de radar e observação visual, além do lançamento de botes salva-vidas e suprimentos para tripulações em situação de emergência. Gradualmente, esses vetores foram sendo retirados das missões de patrulha e guerra antissubmarino, sendo redirecionados para tarefas de transporte, ligação e, sobretudo, SAR. Em janeiro de 1946, a Força Aérea Brasileira (FAB) passou a dispor de sua primeira aeronave dedicada exclusivamente a esse tipo de missão: o Consolidated PBY-5A Catalina, pertencente ao 1º Grupo de Patrulha (1º GpP), sediado na Base Aérea de Belém. Esse marco representou o início da especialização das operações de busca e salvamento no âmbito da aviação militar brasileira, sendo posteriormente ampliado com a designação de outras células para a mesma função. Entretanto, as limitações operacionais do Catalina especialmente em termos de alcance e autonomia  tornaram-se evidentes, sobretudo diante da necessidade de cobrir extensas áreas do Atlântico Sul e do interior do território brasileiro. Diante desse cenário, o Ministério da Aeronáutica (MAer) passou a buscar soluções mais adequadas. Em 1950, o governo brasileiro formalizou junto ao Departamento de Estado dos Estados Unidos um pedido para a cessão de aeronaves com maior autonomia e capacidade operacional, capazes de atender às exigências do artigo 25 da Convenção. À época, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) dispunha de um significativo excedente de aeronaves Boeing B-17, muitas das quais haviam sido convertidas para a versão de busca e salvamento B-17H  (posteriormente redesignada Boeing SB-17G). Essas aeronaves  adaptadas para missões SAR, estavam equipadas com embarcações de resgate do tipo A-1, além de sistemas  de comunicação e localização. Reconhecendo a adequação desse vetor às necessidades brasileiras, o governo norte-americano aprovou, ainda em fins de 1950, sua transferência. Uma comissão de oficiais  foi enviada aos Estados Unidos com a missão de selecionar os exemplares a serem recebidos. O acordo inicial previa a cessão de 06 aeronaves, das quais 05 configuradas especificamente para missões de busca e salvamento e uma destinada a tarefas de mapeamento aéreo.

A incorporação das aeronaves SB-17G e RB-17G representou um marco decisivo na consolidação do Serviço de Busca e Salvamento (SAR) no Brasil, estruturado em consonância com as diretrizes da Convenção sobre Aviação Civil Internacional.  A formalização desse serviço ocorreu por meio da Portaria Ministerial nº 324, de 16 de novembro de 1950, expedida pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), que instituiu oficialmente o sistema SAR no pais. A  estrutura foi concebida para coordenar operações de busca e resgate de aeronaves em situação de emergência, tanto no território nacional quanto em amplas áreas do Atlântico Sul. Nesse contexto, a introdução dos destas aeronaves foi fundamental para ampliar significativamente o alcance e a capacidade operacional deste tipo de missão. Com o objetivo de preparar tripulações para a operação desses vetores, foi criado, em 24 de janeiro de 1951, o Centro de Treinamento de Quadrimotores (CTQ), inicialmente sediado na Base Aérea do Galeão. A unidade contava com o apoio de instrutores norte-americanos e desenvolvia um programa abrangente de formação, que incluía: Instrução teórica, voltada aos fundamentos de navegação aérea, operação de sistemas SAR e manutenção das aeronaves; Treinamento prático, com ênfase em simulações de missões reais, incluindo o lançamento de botes salva-vidas e a familiarização com os equipamentos especializados embarcados. Em junho de 1951, o CTQ foi transferido para a Base Aérea de Recife, cuja localização estratégica favorecia as operações sobre o Atlântico Sul. A partir de então, a unidade passou a acumular, além das atividades de instrução, missões operacionais de busca e salvamento, transporte e aerofotogrametria. A consolidação definitiva dessas capacidades ocorreu em 15 de outubro de 1953, com a desativação do CTQ e a transferência de suas atribuições para o 1º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação (1º/6º GAv), também sediado em Recife. Essa unidade assumiu integralmente a operação dos B-17, tornando-se o principal vetor das missões de busca e salvamento (SAR) da Força Aérea Brasileira (FAB) naquele período. Do ponto de vista técnico, as aeronaves da versão SB-17G apresentavam importantes adaptações para o cumprimento de suas missões. Entre elas, destacava-se a instalação de radar de busca aérea (ASR) na seção frontal da fuselagem (posição anteriormente ocupada pela torre ventral), com exceção do exemplar matriculado como FAB 5409. Outro elemento essencial era o emprego do barco salva-vidas do tipo “Higgins”, um recurso inovador para operações de resgate marítimo. Com aproximadamente 27 pés (cerca de 8 metros) de comprimento e peso em torno de 1.500 kg, essa embarcação era construída em madeira laminada de mogno e subdividida em 20 compartimentos estanques, garantindo elevada flutuabilidade mesmo em condições adversas. Pintado em amarelo para facilitar sua visualização, o bote era lançado por paraquedas nas proximidades de sobreviventes, podendo sustentar até 12 pessoas por cerca de 20 dias, graças aos suprimentos embarcados.

Um dos episódios mais marcantes  e trágicos  no início da operação dos quadrimotores de busca e salvamento ocorreu em 23 de julho de 1952. Naquela ocasião, um  SB-17G, ainda ostentando a matrícula norte-americana “44-85579”, envolveu-se em um acidente fatal durante uma missão de treinamento. Enquanto realizava exercícios de lançamento do bote salva-vidas, a aeronave colidiu em voo com um T-6 Texan que a acompanhava com a finalidade de registrar a operação. Em 1º de setembro de 1953, um  SB-17G realizou a primeira travessia transoceânica conduzida por uma aeronave militar brasileira, cumprindo o trajeto entre Recife e Dakar, com retorno ao ponto de origem. Essa missão demonstrou, de forma inequívoca, a capacidade  de operar em longas distâncias sobre o Atlântico Sul, atendendo plenamente às exigências estabelecidas pela Convenção sobre Aviação Civil Internacional no que tange à cobertura de áreas marítimas remotas. Paralelamente, a variante RB-17G desempenhava papel fundamental no campo da aerofotogrametria, essa versão possuía um compartimento específico na seção frontal anteriormente ocupado por armamento  destinado à instalação de câmeras de mapeamento aéreo. Tal configuração permitiu a produção de cartas aeronáuticas e o levantamento sistemático de áreas estratégicas do território brasileiro, contribuindo para o planejamento militar e o desenvolvimento da infraestrutura nacional. Em 1954 a frota foi ampliada  com a incorporação de mais seis SB-17G e um RB-17G , totalizando doze aeronaves, recebendo com toda a frota recebendo as matriculas de FAB 5400 a FAB 5411. A evolução organizacional dessas capacidades culminou na criação, em 20 de novembro de 1957, do 6º Grupo de Aviação (6º GAv), conhecido como Esquadrão Carcará. Essa unidade foi estruturada em dois esquadrões com atribuições distintas e complementares: O 1º Esquadrão (1º/6º GAv), responsável pelas missões de busca e salvamento, operando aeronaves Boeing SB-17G equipadas com radares de busca aérea e botes de resgate Higgins A-1; e o  2º Esquadrão (2º/6º GAv), dedicado às missões de aerofotogrametria, utilizando aeronaves Boeing RB-17G adaptadas com sistemas fotográficos especializados. Essa estrutura permaneceu em vigor até meados de 1967, quando ambos os esquadrões foram unificados, refletindo a evolução organizacional e a racionalização dos meios disponíveis. No mesmo ano de 1957, o Brasil ampliou sua projeção internacional ao participar de operações de paz no âmbito da Organização das Nações Unidas. O Batalhão Suez, pertencente ao Exército Brasileiro, foi desdobrado para a Faixa de Gaza como parte da Força de Emergência das Nações Unidas (UNEF), criada após a Crise de Suez. Para assegurar o suporte logístico a esse contingente, foi estabelecida uma linha regular do Correio Aéreo Nacional (CAN) entre Recife e Suez. A escolha do B-17  para essa missão baseou-se em sua elevada autonomia e capacidade de operar em longas distâncias, características essenciais para a manutenção do fluxo logístico entre o Brasil e o teatro de operações no Oriente Médio.

A primeira missão da ponte aérea estratégica para o Oriente Médio, denominada “1º CAN Suez”, teve início em 20 de março de 1957, marcando um momento de elevada relevância operacional. Nessa ocasião, foi empregada a aeronave de matrícula FAB 5405, que decolou do Rio de Janeiro com destino ao Oriente Médio, transportando carga leve e correspondência destinada ao Batalhão Suez, então desdobrado na Faixa de Gaza. O itinerário cumprido refletia a complexidade logística da missão, compreendendo escalas sucessivas em Recife, Dakar, Lisboa e Roma, até alcançar Abusir, no Egito. A partir da segunda missão, o ponto final foi transferido para El Arish, mais próximo da área de operações das forças brasileiras. Ao longo de sua execução, a linha do Correio Aéreo Nacional (CAN) para Suez totalizou 24 missões, nas quais foram transportados aproximadamente 50.856 kg de cargas e malas postais, acumulando 2.071 horas de voo. Notavelmente, essas operações transcorreram sem o registro de acidentes ou incidentes, evidenciando o elevado grau de profissionalismo das tripulações e a confiabilidade operacional dos vetores empregados. A última missão do CAN Suez conduzida pelo 6º Grupo de Aviação  ocorreu em 14 de maio de 1960. A partir de então, a responsabilidade pela rota foi transferida ao 2º Grupo de Transporte (2º GT), que passou a operar aeronaves mais modernas, como o Douglas C-54 Skymaster. Essa substituição refletiu o processo natural de modernização da frota e o incremento da capacidade logística. Apesar dos relevantes serviços prestados, as aeronaves das versões Boeing SB-17G, RB-17G e B-17G já acumulavam mais de duas décadas de uso, enfrentando crescentes dificuldades logísticas. A produção do modelo havia sido encerrada havia mais de vinte anos, o que resultava em escassez de peças de reposição e comprometia seriamente a disponibilidade operacional da frota. Esse cenário era agravado por perdas operacionais, como as ocorridas com as aeronaves FAB 5404, em 1952, FAB 5405, em 1962, e FAB 5409, em 1964. Diante dessas limitações, entre 1965 e 1968, as aeronaves remanescentes foram progressivamente recolhidas ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), onde passaram por rigorosos processos de inspeção técnica. Essas avaliações tinham como objetivo determinar os níveis de desgaste estrutural e mecânico, definindo a viabilidade de sua continuidade em operação ou sua retirada definitiva do serviço. Como resultado, houve uma significativa redução do número de aeronaves disponíveis, o que levou à reorganização das unidades operacionais. O 2º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação (2º/6º GAv) foi absorvido pelo 1º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação (1º/6º GAv), o tradicional Esquadrão Carcará, concentrando as atividades remanescentes. As últimas células permaneceram em operação até 1969, quando foram finalmente substituídas nas missões de busca e salvamento pelos mais modernos Lockheed SC-130E Hercules. Esse momento marcou o encerramento de um ciclo de aproximadamente dezessete anos de relevantes serviços prestados à Força Aérea Brasileira (FAB), consolidando seu legado como um dos mais importantes vetores na história do SAR e da projeção estratégica do Brasil no pós-guerra.

Em Escala.

Para representarmos o Boeing SB-17G "FAB 5402" optamos pelo kit da Revell na escala 1/48 do modelo B-17G Flying Fortress. Para se representar a versão operada pela Força Aérea Brasileira (FAB), é necessário remover todo o sistema de  armamento defensivo (metralhadoras e torretas), a seguir procedemos a remodelagem do nariz da aeronave. Nesta etapa retiramos  o anteparo aerodinâmico da torreta inferior e procedendo a  inclusão do domo do radar de busca marítimo, (confeccionado a partir de um  conta gotas de remédio infantil). Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais, presentes no set 48/11.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão para aeronaves de Busca e Salvamento (SAR) aplicado nas aeronaves da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) na da década de 1950, as células brasileiras SB-17G foram recebidas neste esquema recebendo posteriormente as marcações nacionais e as matrículas. As aeronaves do modeo RB-17G não dispunham das faixas de alta visibilidade em amarelo e durante sua carreira receberam algumas modificações em seu esquema original, incluindo o painel antiglare a frente do para-brisa em verde fosco, tendo também os cowlings dos motores pintados de vermelho.

Bibliografia :

- Boeing B-17 Flying Fortress na FAB - Revista ASAS nº 42  - Aparecido Camazano Alamino

- Aviação Militar Brasileira 1916 -/ 1984 - Francisco C. Pereira Netto

- Boeing B-17 Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-17_Flying_Fortress

- História da Força Aérea Brasileira , Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html