Historia e Desenvolvimento.
No início da década de 1930, a indústria aeronáutica dos Estados Unidos atravessava um período de significativa expansão e inovação, impulsionado tanto pelo crescimento do transporte aéreo comercial quanto pela incorporação dos avanços tecnológicos oriundos da Primeira Guerra Mundial. Nesse contexto de transformação, em abril de 1932, os empreendedores Gerard "Jerry" Freebairn Vultee e Vance Breese fundaram, na cidade de Los Angeles, Califórnia, a Airplane Development Corporation. O ousado Gerard Vultee aportava à nova organização uma sólida formação técnica como engenheiro estrutural, adquirida durante sua atuação na Douglas Aircraft Company, onde integrou a equipe liderada por John Knudsen "Jack" Northrop. Sua participação em projetos inovadores, como o Douglas DC-1, revelou-se fundamental para a concepção inicial dos produtos da empresa. Por sua vez, Vance Breese contribuiu com sua experiência prática como piloto e com uma visão empreendedora voltada à viabilização comercial dos projetos, estabelecendo um equilíbrio entre engenharia e estratégia de mercado. O primeiro projeto de sucesso da companhia foi o Vultee V-1, um monoplano de asa baixa, construído integralmente em metal e dotado de trem de pouso retrátil com bequilha. Concebido para o transporte executivo de até oito passageiros, o modelo incorporava soluções aerodinâmicas e estruturais avançadas para a época, refletindo a transição da aviação civil para padrões mais modernos de desempenho e eficiência. O protótipo do Vultee V-1 realizou seu voo inaugural em 19 de fevereiro de 1933, apresentando resultados altamente promissores durante o programa de ensaios, incluindo desempenhos notáveis em velocidade e alcance. Tais características despertaram o interesse da American Airlines, uma das principais operadoras do país, que identificou no modelo uma alternativa eficiente para suas rotas domésticas. Em 1934, a empresa formalizou um contrato para a aquisição de 14 aeronaves, tornando-se o primeiro operador do tipo. Paralelamente, a Bowen Airlines também incorporou o V-1 à sua frota, contribuindo para consolidar o êxito inicial do projeto. Apesar desses resultados positivos, a produção do modelo permaneceu limitada a 27 unidades. Tal restrição decorreu, em grande medida, da introdução de novas regulamentações pela Civil Aeronautics Authority (CAA), que passaram a exigir o emprego de aeronaves multimotoras em operações regulares de transporte de passageiros, com o objetivo de elevar os níveis de segurança operacional. Como consequência, o V-1, por sua configuração monomotora, viu suas perspectivas comerciais significativamente reduzidas, sendo gradualmente relegado a nichos específicos, como o transporte executivo e operações regionais de menor escala. Esse cenário regulatório foi profundamente influenciado pela promulgação da Lei do Correio Aéreo - Air Mail Act of 1934, que promoveu uma ampla reestruturação do setor de transporte aéreo norte-americano. A nova legislação determinou a revisão e dissolução de contratos postais considerados monopolísticos, além de impor exigências mais rigorosas às companhias aéreas e fabricantes. Como resultado, desencadeou-se um processo de reorganização industrial que redefiniria as bases do desenvolvimento da aviação comercial nos Estados Unidos ao longo das décadas seguintes.
Como desdobramento direto das transformações estruturais do setor aeronáutico norte-americano, em 30 de novembro de 1934 a Airplane Development Corporation foi adquirida pela Cord Corporation, resultando na criação da Aviation Manufacturing Corporation (AMC). Essa reorganização corporativa tinha como objetivo consolidar ativos industriais e fortalecer a competitividade da empresa em um mercado cada vez mais regulado e concentrado. Contudo, tal estrutura revelou-se transitória, sendo formalmente dissolvida em 1º de janeiro de 1936, quando deu lugar à Vultee Aircraft Division, estabelecida como uma subsidiária autônoma sob a liderança de Gerard "Jerry" Freebairn Vultee. No plano internacional, o Guerra Civil Espanhola (1936–1939) proporcionou ao Vultee V-1 uma inesperada projeção operacional. Sete aeronaves oriundas da frota da American Airlines, somadas a outras oito unidades adquiridas diretamente pelo governo espanhol, foram empregadas pelas forças republicanas em missões de transporte e apoio logístico. Com o avanço do conflito, quatro dessas aeronaves foram capturadas e incorporadas pelas forças nacionalistas lideradas por Francisco Franco, evidenciando a versatilidade do modelo em diferentes contextos operacionais. Embora concebido para o mercado civil, o emprego do V-1 em ambiente de guerra destacou atributos relevantes, como robustez estrutural e adaptabilidade, ainda que seu uso tenha permanecido restrito a funções auxiliares. Esse cenário revelou, de forma pragmática, o potencial de conversão de aeronaves civis para aplicações militares, tendência que começava a se consolidar no período entre-guerras. A partir dessa constatação, a diretoria do fabricante passou a direcionar seus esforços para a exploração do mercado militar, identificado como um segmento menos sujeito às restrições impostas pela Civil Aeronautics Authority (CAA), especialmente no que se referia ao emprego de aeronaves monomotoras. Enquanto tais limitações restringiam o uso comercial do V-1, o ambiente militar oferecia oportunidades mais amplas, particularmente em funções como bombardeio leve e treinamento avançado. Nesse contexto, teve início o desenvolvimento do V-11, concebido como uma evolução direta do V-1 e voltado primordialmente ao papel de bombardeiro de mergulho, com capacidade secundária para treinamento avançado. O projeto preservava as principais características estruturais do modelo original, incluindo a configuração monoplana de asa baixa e a construção integralmente metálica, refletindo a maturidade do conceito aerodinâmico desenvolvido pela empresa. Equipado com o motor radial Wright Cyclone SR-1820-F53 de 750 hp, o V-11 mantinha os padrões de desempenho e confiabilidade do V-1, ao mesmo tempo em que incorporava modificações específicas para atender às exigências operacionais militares. Entre essas adaptações destacavam-se o reforço estrutural da célula, a ampliação da capacidade de carga bélica e a introdução de sistemas compatíveis com missões de ataque. Do ponto de vista de engenharia, representava uma solução evolutiva, reaproveitando componentes essenciais como o grupo motopropulsor, o trem de pouso retrátil e a estrutura alar enquanto integrava novos elementos projetados especificamente para o ambiente de combate. 
Sua principal inovação residia na capacidade de executar bombardeio em mergulho, podendo ai ser empregado na missão de e treinamento avançado, atendendo à crescente demanda de forças aéreas em processo de modernização. Dessa forma, o V-11 consolidou-se como um elo de transição entre a aviação civil de alto desempenho e as novas exigências da aviação militar no período pré-Segunda Guerra Mundial. O primeiro protótipo do V-11 realizou seu voo inaugural em 17 de setembro de 1937, entretanto, o início da campanha de ensaios em voo foi marcado por um grave revés: durante a decolagem, a aeronave sofreu uma pane no motor, culminando na perda total do protótipo e de sua tripulação. Apesar do caráter trágico do acidente, o programa não foi interrompido, o fabricante rapidamente deu continuidade ao desenvolvimento, concluindo um segundo protótipo em 3 de outubro de 1937. Esta nova aeronave incorporava melhorias substanciais, entre as quais se destacavam a adoção de uma hélice tripá e a instalação de uma metralhadora MG-40 posicionada em uma gôndola ventral na fuselagem. Tais modificações não apenas ampliaram a capacidade ofensiva do modelo, como também contribuíram para o aprimoramento de sua estabilidade em voo. A campanha de ensaios conduzida com o segundo protótipo transcorreu sem intercorrências significativas, permitindo à equipe de engenharia consolidar a configuração definitiva da aeronave. Entre os ajustes implementados, destacaram-se reforços estruturais e refinamentos aerodinâmicos, essenciais para garantir o desempenho exigido em operações militares, particularmente no perfil de bombardeio de mergulho. Com a definição do projeto final, a partir de 1938 iniciou-se uma estratégia agressiva de inserção no mercado internacional, voltada à exportação do V-11 para nações aliadas ou politicamente alinhadas. Esse movimento ocorreu em um contexto global de crescente tensão geopolítica, no qual diversos países buscavam acelerar a modernização de suas forças aéreas diante da iminência de um conflito de escala mundial, que culminaria na Segunda Guerra Mundial. Nesse cenário, o V-11 apresentava-se como uma solução particularmente atrativa, ao combinar versatilidade operacional, relativa simplicidade de manutenção e custos inferiores quando comparado a aeronaves mais complexas, como bombardeiros bimotores. Sua capacidade de executar tanto missões de bombardeio de mergulho quanto funções de treinamento avançado ampliava ainda mais seu apelo junto a forças aéreas em processo de estruturação. A estratégia comercial da empresa foi favorecida pela reputação previamente estabelecida pelo V-1 no mercado civil, bem como por sua comprovada adaptabilidade em contexto militar durante a Guerra Civil Espanhola (1936 - 1939). Regiões como América Latina, Ásia e Europa Oriental foram priorizadas nas negociações, refletindo o interesse crescente por aeronaves de combate acessíveis e de operação relativamente simples. Os resultados dessa política de exportação manifestaram-se rapidamente.
Sua principal inovação residia na capacidade de executar bombardeio em mergulho, podendo ai ser empregado na missão de e treinamento avançado, atendendo à crescente demanda de forças aéreas em processo de modernização. Dessa forma, o V-11 consolidou-se como um elo de transição entre a aviação civil de alto desempenho e as novas exigências da aviação militar no período pré-Segunda Guerra Mundial. O primeiro protótipo do V-11 realizou seu voo inaugural em 17 de setembro de 1937, entretanto, o início da campanha de ensaios em voo foi marcado por um grave revés: durante a decolagem, a aeronave sofreu uma pane no motor, culminando na perda total do protótipo e de sua tripulação. Apesar do caráter trágico do acidente, o programa não foi interrompido, o fabricante rapidamente deu continuidade ao desenvolvimento, concluindo um segundo protótipo em 3 de outubro de 1937. Esta nova aeronave incorporava melhorias substanciais, entre as quais se destacavam a adoção de uma hélice tripá e a instalação de uma metralhadora MG-40 posicionada em uma gôndola ventral na fuselagem. Tais modificações não apenas ampliaram a capacidade ofensiva do modelo, como também contribuíram para o aprimoramento de sua estabilidade em voo. A campanha de ensaios conduzida com o segundo protótipo transcorreu sem intercorrências significativas, permitindo à equipe de engenharia consolidar a configuração definitiva da aeronave. Entre os ajustes implementados, destacaram-se reforços estruturais e refinamentos aerodinâmicos, essenciais para garantir o desempenho exigido em operações militares, particularmente no perfil de bombardeio de mergulho. Com a definição do projeto final, a partir de 1938 iniciou-se uma estratégia agressiva de inserção no mercado internacional, voltada à exportação do V-11 para nações aliadas ou politicamente alinhadas. Esse movimento ocorreu em um contexto global de crescente tensão geopolítica, no qual diversos países buscavam acelerar a modernização de suas forças aéreas diante da iminência de um conflito de escala mundial, que culminaria na Segunda Guerra Mundial. Nesse cenário, o V-11 apresentava-se como uma solução particularmente atrativa, ao combinar versatilidade operacional, relativa simplicidade de manutenção e custos inferiores quando comparado a aeronaves mais complexas, como bombardeiros bimotores. Sua capacidade de executar tanto missões de bombardeio de mergulho quanto funções de treinamento avançado ampliava ainda mais seu apelo junto a forças aéreas em processo de estruturação. A estratégia comercial da empresa foi favorecida pela reputação previamente estabelecida pelo V-1 no mercado civil, bem como por sua comprovada adaptabilidade em contexto militar durante a Guerra Civil Espanhola (1936 - 1939). Regiões como América Latina, Ásia e Europa Oriental foram priorizadas nas negociações, refletindo o interesse crescente por aeronaves de combate acessíveis e de operação relativamente simples. Os resultados dessa política de exportação manifestaram-se rapidamente. Em 1938, o governo da República da China firmou o primeiro contrato internacional, encomendando 30 aeronaves da versão V-11G. Essa variante, configurada para dois tripulantes, foi equipada com o motor radial Wright R-1820-G2 Cyclone de 1.000 hp, selecionado para atender às exigências específicas de desempenho do cliente. O êxito inicial desse acordo levou, já em 1939, à assinatura de um segundo contrato, prevendo a entrega de 26 aeronaves da versão Vultee V-12-C, dotadas do motor Wright R-1820-G105B Cyclone de 1.100 hp. Do lote inicialmente contratado, apenas uma aeronave foi entregue completamente montada, enquanto as demais foram fornecidas na forma de kits, destinados à montagem nas instalações da Central Aircraft Manufacturing Company (CAMCO), situadas em Loiwing, nas proximidades da fronteira entre a China e a então Birmânia (atual Myanmar). Essa estratégia visava contornar limitações logísticas e acelerar a disponibilidade operacional das aeronaves no teatro de operações asiático. Um terceiro contrato viria a ampliar significativamente esse esforço industrial, prevendo a montagem local de 52 aeronaves da versão Vultee V-12-D. Essa variante incorporava um grupo motopropulsor substancialmente mais potente, o Curtiss-Wright R-2600 Cyclone 14 de 1.600 hp, cuja adoção refletia a necessidade de melhor desempenho em missões de bombardeio leve, especialmente em cenários de maior intensidade operacional. Entretanto, a execução desse programa industrial foi severamente comprometida pelas condições do conflito. Após a montagem da primeira célula do V-12-D, as instalações fabris em Loiwing foram alvo de bombardeio por forças japonesas imperiais, evidenciando a vulnerabilidade da cadeia produtiva instalada em áreas próximas ao front. Em decorrência desse episódio, decidiu-se pela transferência da linha de montagem para a Hindustan Aircraft Limited, localizada em Bangalore, na Índia. Apesar da tentativa de continuidade do programa, a produção foi interrompida após a conclusão de um número reduzido de aeronaves. Fatores como dificuldades logísticas, limitações na cadeia de suprimentos e a intensificação das operações militares na região contribuíram decisivamente para o encerramento prematuro da iniciativa. No plano operacional, as aeronaves V-11 e V-12 foram empregadas predominantemente como bombardeiros leves pela Força Aérea da República da China(ROCAF) durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa. Um dos episódios mais representativos de seu emprego ocorreu em 5 de fevereiro de 1939, quando o 10º Esquadrão conduziu uma missão de bombardeio contra um aeródromo japonês localizado em Yuncheng, empregando quatro aeronaves V-11. A operação evidenciou a capacidade do modelo em executar missões de ataque tático, contribuindo, ainda que de forma limitada, para os esforços chineses de resistência frente à ocupação japonesa. Todavia, a partir de 1940, o desgaste operacional acumulado, aliado à necessidade de preservar as células remanescentes, levou à retirada gradual dessas aeronaves das missões de combate. Em seu lugar, passaram a desempenhar funções secundárias, como treinamento avançado de tripulações e missões de ligação, prolongando sua vida útil em condições menos exigentes.
O emprego das aeronaves V-11 na China deve ser compreendido à luz das severas limitações enfrentadas durante o conflito. A superioridade aérea japonesa, combinada com restrições logísticas e industriais, impôs desafios significativos à manutenção das células. Adicionalmente, o ambiente regulatório internacional também exerceu influência sobre esse processo. A legislação norte-americana, notadamente a Lei de Neutralidade (Neutrality Act), impunha restrições à exportação direta de armamentos, o que contribuiu para a adoção do modelo de fornecimento em kits para montagem local, mitigando, em certa medida, os entraves legais à transferência de material bélico. Em 1936, a Turquia tornou-se o primeiro cliente internacional do Vultee V-11, assinando um contrato para a aquisição de 41 aeronaves V-11GB. Esse modelo, configurado como bombardeiro leve, atendia às necessidades da Força Aérea Turca (Türk Hava Kuvvetleri), que buscava fortalecer sua capacidade de ataque. No mesmo ano, a União Soviética celebrou um acordo para a aquisição de 36 células, envolvendo a produção sob licença, recebendo a designação local de BSh-1 Bronirovanny Shturmovik, (Avião de Ataque Blindado). Essas células foram adaptadas para missões de ataque ao solo, incorporando um conjunto de blindagem adicional em pontos críticos, como a fuselagem e o cockpit, para aumentar sua capacidade de sobrevivência em combates. No entanto, testes operacionais realizados a revelaram que a blindagem comprometia significativamente o desempenho da aeronave, reduzindo sua velocidade e manobrabilidade. Como resultado, o BSh-1 foi considerado inadequado para missões de ataque ao solo. Em resposta a essa limitação, as aeronaves foram transferidas para a Aeroflot, a empresa estatal de transporte aéreo soviética, onde foram redesignadas como PS-43 e empregadas em missões de transporte de passageiros em alta velocidade. O PS-43 destacou-se nessa função, operando com eficiência até o início da invasão alemã da União Soviética em 1941. Com o advento do conflito, as aeronaves remanescentes foram reintegradas à Força Aérea Soviética (VVS), desempenhando papéis secundários em missões de ligação entre bases aéreas, aproveitando sua confiabilidade e velocidade para tarefas logísticas em um cenário de guerra. O Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) assinaria em 1938 um contrato para a aquisição de 07 células da versão militar designada como YA-19. Estas aeronaves estavam armadas com seis metralhadoras Bronwing calibre .30, operando com capacidade para até 490 kg de bombas de queda livre, transportadas em um bomb bay interno. Estas aeronaves de pré-produção seriam então submetidas a um extenso programa de avaliação e ensaios em voo, no entanto os resultados deste processo determinaram que os parâmetros operacionais deste modelo e aeronave, não atendiam as necessidades mínimas exigidas pelos Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Neste mesmo período, o mais provável cliente potencial da aeronave, a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), estava em pleno processo de introdução de suas novas aeronaves de bombardeio de mergulho Douglas TBD Devastador, cerceando assim todas as expectativas de sucesso deste modelo, levando assim ao cancelamento dos esforços de desenvolvimento das aeronaves em sua versão militar. Ao todo seriam produzidos até fins de 1940 um total de 225 células, sendo dispostas em doze versões distintas.
O emprego das aeronaves V-11 na China deve ser compreendido à luz das severas limitações enfrentadas durante o conflito. A superioridade aérea japonesa, combinada com restrições logísticas e industriais, impôs desafios significativos à manutenção das células. Adicionalmente, o ambiente regulatório internacional também exerceu influência sobre esse processo. A legislação norte-americana, notadamente a Lei de Neutralidade (Neutrality Act), impunha restrições à exportação direta de armamentos, o que contribuiu para a adoção do modelo de fornecimento em kits para montagem local, mitigando, em certa medida, os entraves legais à transferência de material bélico. Em 1936, a Turquia tornou-se o primeiro cliente internacional do Vultee V-11, assinando um contrato para a aquisição de 41 aeronaves V-11GB. Esse modelo, configurado como bombardeiro leve, atendia às necessidades da Força Aérea Turca (Türk Hava Kuvvetleri), que buscava fortalecer sua capacidade de ataque. No mesmo ano, a União Soviética celebrou um acordo para a aquisição de 36 células, envolvendo a produção sob licença, recebendo a designação local de BSh-1 Bronirovanny Shturmovik, (Avião de Ataque Blindado). Essas células foram adaptadas para missões de ataque ao solo, incorporando um conjunto de blindagem adicional em pontos críticos, como a fuselagem e o cockpit, para aumentar sua capacidade de sobrevivência em combates. No entanto, testes operacionais realizados a revelaram que a blindagem comprometia significativamente o desempenho da aeronave, reduzindo sua velocidade e manobrabilidade. Como resultado, o BSh-1 foi considerado inadequado para missões de ataque ao solo. Em resposta a essa limitação, as aeronaves foram transferidas para a Aeroflot, a empresa estatal de transporte aéreo soviética, onde foram redesignadas como PS-43 e empregadas em missões de transporte de passageiros em alta velocidade. O PS-43 destacou-se nessa função, operando com eficiência até o início da invasão alemã da União Soviética em 1941. Com o advento do conflito, as aeronaves remanescentes foram reintegradas à Força Aérea Soviética (VVS), desempenhando papéis secundários em missões de ligação entre bases aéreas, aproveitando sua confiabilidade e velocidade para tarefas logísticas em um cenário de guerra. O Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) assinaria em 1938 um contrato para a aquisição de 07 células da versão militar designada como YA-19. Estas aeronaves estavam armadas com seis metralhadoras Bronwing calibre .30, operando com capacidade para até 490 kg de bombas de queda livre, transportadas em um bomb bay interno. Estas aeronaves de pré-produção seriam então submetidas a um extenso programa de avaliação e ensaios em voo, no entanto os resultados deste processo determinaram que os parâmetros operacionais deste modelo e aeronave, não atendiam as necessidades mínimas exigidas pelos Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Neste mesmo período, o mais provável cliente potencial da aeronave, a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), estava em pleno processo de introdução de suas novas aeronaves de bombardeio de mergulho Douglas TBD Devastador, cerceando assim todas as expectativas de sucesso deste modelo, levando assim ao cancelamento dos esforços de desenvolvimento das aeronaves em sua versão militar. Ao todo seriam produzidos até fins de 1940 um total de 225 células, sendo dispostas em doze versões distintas.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A Aviação do Exército Brasileiro tem suas origens na Guerra da Tríplice Aliança, quando, em 1867, o Duque de Caxias empregou balões cativos em operações de reconhecimento, introduzindo pioneiramente o uso militar do espaço aéreo na América do Sul. Após o conflito, essa experiência foi institucionalizada com a criação do Serviço de Aerostação Militar, que permaneceu ativo por décadas. Em 1913, com a fundação da Escola Brasileira de Aviação no Campo dos Afonsos, o Exército Brasileiro iniciou a transição para aeronaves motorizadas, consolidando o avanço para a aviação de asa fixa. A Primeira Guerra Mundial (1914-1918) evidenciou a defasagem tecnológica brasileira, motivando, em 1918, a criação da Missão Militar Francesa, que impulsionou a modernização doutrinária e material da aviação militar. Nos anos seguintes, novos aviões foram incorporados e permitiram o desenvolvimento das primeiras doutrinas operacionais. Contudo, restrições orçamentárias a partir de 1924 levaram à obsolescência da frota. Esforços de modernização ressurgiram no início da década de 1930, impulsionados por conflitos internos, mas a rápida evolução tecnológica global manteve a defasagem, levando à formulação de um programa mais amplo de renovação da aviação militar brasileira. À época, aeronaves como o Vought V-65B Corsair e os modelos Boeing 256 e 267, que constituíam a base da aviação de ataque brasileira, já se encontravam superados frente à nova geração de aeronaves monoplanas de ligas metálicas, dotadas de maior desempenho, robustez estrutural e sistemas mais avançados de bombardeio de precisão. Dentre esses vetores ambicionados para possível aquisição, destacava-se a necessidade de um bombardeiro de mergulho capaz de atender às exigências táticas contemporâneas, em um cenário marcado pela rápida evolução tecnológica da aviação militar. Em abril de 1937, a Aviation Manufacturing Corporation ao implementar uma campanha comercial, enviou à América do Sul a aeronave Vultee V-11GB, registrada como NR17327, com o objetivo de realizar um tour de demonstração junto às autoridades aeronáuticas militares de diversos países do continente. Apresentado no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, o desempenho e as características técnicas do aparelho causaram forte impressão junto aos oficiais da Aviação Militar do Exército Brasileiro. A receptividade positiva foi rapidamente capitalizada pelos representantes da empresa no Brasil, a Souza Sampaio & Cia., que, em 18 de junho daquele ano, submeteram à Diretoria de Material da Aviação Militar (DAvM) uma proposta formal para o fornecimento do modelo. No mês subsequente, foram apresentadas as especificações técnicas detalhadas da aeronave, consolidando o interesse institucional na aquisição do novo vetor. Em outubro de 1937, uma segunda proposta comercial foi encaminhada, contemplando a venda de 20 aeronaves. As negociações transcorreram de forma célere e eficiente, refletindo tanto a urgência do programa de modernização quanto o alinhamento entre as necessidades operacionais brasileiras e as capacidades oferecidas pelo projeto da Aviation Manufacturing Corporation.
Em 8 de novembro, o diretor de Aviação Militar autorizou formalmente a lavratura do contrato. Ainda naquele mês, a Souza Sampaio & Cia. propôs a venda da própria aeronave demonstradora NR17327, com o intuito de antecipar o processo de familiarização e treinamento dos pilotos brasileiros. Contudo, essa proposta foi recusada, optando-se por aguardar a entrega das aeronaves de série. O contrato definitivo foi assinado em 9 de dezembro de 1937, prevendo a aquisição de 20 aeronaves, ao custo total de aproximadamente US$ 1,414 milhão. Esse montante incluía não apenas as células, mas também um pacote completo de suporte logístico, abrangendo peças sobressalentes, ferramental especializado e documentação técnica. A designação Vultee V-11GB2 foi atribuída pela fabricante às aeronaves destinadas ao Brasil, com custo unitário estipulado em US$ 65.708. De acordo com os termos contratuais, a primeira aeronave deveria ser entregue em março de 1938, sendo todas equipadas com o motor radial Wright R-1820 Cyclone na versão G2, mantendo, assim, a mesma motorização empregada no modelo padrão V-11GB. No entanto, as aeronaves destinadas à Aviação Militar do Exército Brasileiro apresentariam uma configuração de armamento sensivelmente mais robusta em relação às versões padrão do Vultee V-11GB. Em substituição às quatro metralhadoras calibre .30 originalmente previstas, os exemplares brasileiros foram equipados com duas metralhadoras Colt MG-53 e duas Colt MG-40 instaladas nas asas, proporcionando maior poder de fogo em missões de ataque ao solo. Complementando essa capacidade defensiva, os Vultee V-11GB2 dispunham ainda de duas metralhadoras flexíveis MG-40, posicionadas em configurações dorsal e ventral. No que se refere à capacidade ofensiva, a aeronave era dotada de um compartimento interno de bombas (bomb bay), além de seis cabides externos, permitindo o transporte de uma carga bélica total de até 1.681 kg. Esse conjunto tornava o V-11GB2 uma plataforma versátil para missões de bombardeio, especialmente no perfil de mergulho. Os aviões brasileiros também foram equipados com o visor de bombardeio Stoppani D4B bombsight, além de contarem com a possibilidade de instalação de uma câmera vertical Fairchild K-3B, ampliando suas capacidades em missões de reconhecimento fotográfico. Em virtude da inexistência de produção nacional de artefatos compatíveis, a Diretoria de Material da Aviação Militar (DAvM) recorreu à aquisição de bombas junto à empresa norte-americana Lake Erie Chemical Company, abrangendo cargas de demolição de diversos calibres 45, 136, 227, 272 e 500 kg além de bombas químicas de 45 kg. As modificações introduzidas pela Diretoria de Material da Aviação Militar (DAvM) implicaram em uma leve redução de desempenho em parâmetros como velocidade máxima, razão de subida e teto operacional, quando comparados ao V-11GB original. Em contrapartida, observou-se um incremento significativo no alcance da aeronave, característica particularmente relevante para as dimensões territoriais brasileiras. Ainda assim, o desempenho global do modelo foi considerado satisfatório, levando à ampliação do contrato original com a inclusão de mais 05 aeronaves. 
Entre estas, destacava-se uma versão configurada para instrução com duplo comando, equipada com controles completos na nacele traseira incluindo pedais, manche, instrumentos e comandos de sistemas, destinada ao treinamento operacional. Paralelamente, a Aviation Manufacturing Corporation desenvolveu uma variante equipada com flutuadores, designada Vultee V-11GB2F, visando atender a uma possível demanda da Marinha do Brasil. Dotado de flutuadores Edo e demonstrado nos Estados Unidos sob matrícula NX21719, o modelo não chegou a ser adquirido pela Aviação Naval, sendo, contudo, incorporado pela própria Aviação Militar do Exército, ampliando o espectro de emprego operacional da plataforma. A partir de junho de 1938, tiveram início as entregas dos aviões Vultee V-11GB2 ao Brasil, sendo todas as unidades transportadas por via marítima até a então capital federal, o Rio de Janeiro. Após o desembarque dos caixotes contendo as aeronaves desmontadas, estas eram encaminhadas ao Aeroporto Santos Dumont, onde passavam pelo processo de montagem nas oficinas da Panair do Brasil, empresa que desempenhava papel relevante no suporte logístico e técnico da aviação nacional naquele período. O último exemplar foi recebido em março de 1939, completando o lote adquirido. Uma vez montados e declarados aptos ao voo, os V-11GB2 eram trasladados para o Campo dos Afonsos, principal centro da aviação militar brasileira à época, onde seriam incorporados ao 1º Regimento de Aviação (1º RAv), unidade inicialmente designada para operar o novo vetor de ataque. Distribuídos entre o 1º e o 2º Grupos do regimento, os oficiais empenharam-se em dominar as características e particularidades da aeronave, o que exigiu um processo de adaptação nem sempre isento de dificuldades. Nesse contexto, registra-se um episódio trágico ocorrido em 30 de janeiro de 1939, quando um dos V-11GB2 foi perdido em acidente nas proximidades do Campo dos Afonsos, durante um voo de instrução. Na ocasião, um oficial brasileiro em treinamento, acompanhado por um instrutor de voo vinculado à AMC/Vultee Division, veio a falecer, evidenciando os riscos inerentes à introdução de uma aeronave moderna em um ambiente ainda em processo de consolidação técnica e operacional. Superadas as dificuldades iniciais, a Aviação do Exército passou a explorar de maneira mais ampla as capacidades do V-11GB2, sobretudo no que tange ao alcance e à navegação. Um marco significativo ocorreu em 8 de novembro de 1939, quando um exemplar realizou um notável voo sem escalas entre Fortaleza (CE) e Porto Alegre (RS). Em 11 horas e 45 minutos, a aeronave percorreu aproximadamente 3.240 quilômetros, em uma rota traçada praticamente em linha reta sobre o interior do país região que, à época, carecia de infraestrutura e de auxílios à navegação aérea. Tal feito demonstrou não apenas a robustez do avião, mas também o crescente nível de proficiência dos aviadores brasileiros. A distribuição dos V-11GB2, contudo, não se restringiu ao 1º Regimento de Aviação. Em abril de 1939, a Escola de Aeronáutica do Exército (EAeEx) recebeu três exemplares, possivelmente destinados ao aperfeiçoamento dos oficiais instrutores.
No 1º Regimento de Aviação, os V-11GB2 já então popularmente conhecidos como “Vultizão” ficaram encarregados da patrulha do trecho litorâneo compreendido entre Santos e Vitória. Com a transferência do 1º RAv para a Base Aérea de Santa Cruz, em novembro de 1942, essas aeronaves passaram a operar a partir da nova sede, frequentemente sendo destacadas para aeródromos avançados ao norte e ao sul, onde permaneciam por períodos variáveis, inclusive pernoitando, de modo a ampliar a cobertura das áreas de patrulha. O elevado ritmo operacional imposto por essas missões cobrou um preço significativo. As constantes e prolongadas remessas de aeronaves ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) e ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) para manutenção e reparos acabaram por levar à prática de canibalização de células, com a retirada de componentes de algumas aeronaves para manter outras em condições de voo. Em abril de 1943, o 1º RAv dispunha de apenas quatro V-11GB2 operacionais. A situação era agravada pela crescente dificuldade na obtenção de peças de reposição, uma vez que a Consolidated Vultee empresa sucessora da AMC/Vultee, já não mantinha a produção desse modelo. Esse quadro contribuiu para a reorganização das unidades, com a concentração dos “Vultizão” no 1º Grupo, à medida que começavam a chegar aeronaves mais modernas, como o Vultee A-31, mais adequadas às exigências das missões de patrulha e ataque. Progressivamente, diversos V-11GB2 foram recolhidos ao parque para revisão geral, prenunciando o início de sua retirada do serviço ativo. Um novo capítulo teve início em 17 de agosto de 1944, com a criação do 1º Grupo de Bombardeio Picado (1º GBP), sediado inicialmente na Base Aérea de Santa Cruz. Os poucos V-11GB2 ainda em operação nessa base foram incorporados à dotação da nova unidade. No ano seguinte, em agosto de 1945, ocorreu a fusão do material e do pessoal do 1º e do 3º Grupos de Bombardeio Picado, que passaram a integrar o 5º Regimento de Aviação (5º RAv), com sede em Curitiba, no Paraná. Como consequência dessa reorganização, foi determinada, em maio de 1946, a transferência de todos os V-11GB2 remanescentes então designados B-V11 para a Base Aérea de Curitiba. Das aproximadamente quinze células ainda existentes, estima-se que apenas metade tenha sido efetivamente transferida, sendo as demais progressivamente condenadas para voo . Pouco se conhece sobre a fase final de operação dos “Vultizão” em Curitiba. Sabe-se, contudo, que o processo de desativação continuou até a emissão da instrução DMM 490402.1, que declarou obsoleta a frota de V-11GB2. Em decorrência, iniciou-se o processo de alienação das últimas aeronaves. Segundo relatos de testemunhas da época, as dificuldades encontradas para a venda dos dois últimos exemplares como sucata resultaram em um desfecho singular: ambos teriam sido utilizados como material de aterro na cabeceira da nova pista do Campo de Bacacheri, em Curitiba.
Entre estas, destacava-se uma versão configurada para instrução com duplo comando, equipada com controles completos na nacele traseira incluindo pedais, manche, instrumentos e comandos de sistemas, destinada ao treinamento operacional. Paralelamente, a Aviation Manufacturing Corporation desenvolveu uma variante equipada com flutuadores, designada Vultee V-11GB2F, visando atender a uma possível demanda da Marinha do Brasil. Dotado de flutuadores Edo e demonstrado nos Estados Unidos sob matrícula NX21719, o modelo não chegou a ser adquirido pela Aviação Naval, sendo, contudo, incorporado pela própria Aviação Militar do Exército, ampliando o espectro de emprego operacional da plataforma. A partir de junho de 1938, tiveram início as entregas dos aviões Vultee V-11GB2 ao Brasil, sendo todas as unidades transportadas por via marítima até a então capital federal, o Rio de Janeiro. Após o desembarque dos caixotes contendo as aeronaves desmontadas, estas eram encaminhadas ao Aeroporto Santos Dumont, onde passavam pelo processo de montagem nas oficinas da Panair do Brasil, empresa que desempenhava papel relevante no suporte logístico e técnico da aviação nacional naquele período. O último exemplar foi recebido em março de 1939, completando o lote adquirido. Uma vez montados e declarados aptos ao voo, os V-11GB2 eram trasladados para o Campo dos Afonsos, principal centro da aviação militar brasileira à época, onde seriam incorporados ao 1º Regimento de Aviação (1º RAv), unidade inicialmente designada para operar o novo vetor de ataque. Distribuídos entre o 1º e o 2º Grupos do regimento, os oficiais empenharam-se em dominar as características e particularidades da aeronave, o que exigiu um processo de adaptação nem sempre isento de dificuldades. Nesse contexto, registra-se um episódio trágico ocorrido em 30 de janeiro de 1939, quando um dos V-11GB2 foi perdido em acidente nas proximidades do Campo dos Afonsos, durante um voo de instrução. Na ocasião, um oficial brasileiro em treinamento, acompanhado por um instrutor de voo vinculado à AMC/Vultee Division, veio a falecer, evidenciando os riscos inerentes à introdução de uma aeronave moderna em um ambiente ainda em processo de consolidação técnica e operacional. Superadas as dificuldades iniciais, a Aviação do Exército passou a explorar de maneira mais ampla as capacidades do V-11GB2, sobretudo no que tange ao alcance e à navegação. Um marco significativo ocorreu em 8 de novembro de 1939, quando um exemplar realizou um notável voo sem escalas entre Fortaleza (CE) e Porto Alegre (RS). Em 11 horas e 45 minutos, a aeronave percorreu aproximadamente 3.240 quilômetros, em uma rota traçada praticamente em linha reta sobre o interior do país região que, à época, carecia de infraestrutura e de auxílios à navegação aérea. Tal feito demonstrou não apenas a robustez do avião, mas também o crescente nível de proficiência dos aviadores brasileiros. A distribuição dos V-11GB2, contudo, não se restringiu ao 1º Regimento de Aviação. Em abril de 1939, a Escola de Aeronáutica do Exército (EAeEx) recebeu três exemplares, possivelmente destinados ao aperfeiçoamento dos oficiais instrutores. A permanência dessas aeronaves na escola foi breve, sendo transferidas em junho de 1940 para o 1º RAv não sem antes uma delas participar do histórico voo entre Fortaleza e Porto Alegre. Ainda em 1939, outra unidade viria a operar o V-11GB2. No início de dezembro, o 3º RAv , sediado em Canoas (RS), recebeu 03 aeronaves, que foram incorporadas à 2ª Esquadrilha. Esses aviões vieram reforçar a capacidade operacional do regimento, até então baseada principalmente nos Vought V-65B. Seria, inclusive, o 3º RAv a manter o vínculo mais duradouro com o modelo, além de protagonizar seu emprego em operações reais, conferindo-lhe o batismo de fogo. Com a chegada da década de 1940, as atividades envolvendo os V-11GB2 no 1º e no 3º Regimentos de Aviação mantiveram-se relativamente estáveis, inseridas em programas anuais de instrução que refletiam as limitações estruturais e doutrinárias da época. Esses programas eram periodicamente complementados por exercícios de pequena envergadura, voltados à consolidação das capacidades operacionais. Um aspecto curioso desse período refere-se à instrução de novos pilotos. Apesar da existência de ao menos uma aeronave com duplo comando, esta acabou sendo reconfigurada para o padrão operacional dos demais V-11GB2. Em consequência, a formação prática dos aviadores recém-chegados passou a ocorrer de forma pouco convencional: o aluno era acomodado de bruços, em um espaço situado logo atrás e acima do piloto instrutor, observando os procedimentos por sobre seu ombro. Essa posição desconfortável e improvisada deu origem à expressão, consagrada entre os aviadores, de “voar de jacaré”, ilustrando de maneira pitoresca as condições desafiadoras enfrentadas na formação dos pilotos militares brasileiros naquele período. A incorporação dos V-11GB2s ao acervo da Força Aérea Brasileira (FAB), formalmente criada em 1941, não implicou, em um primeiro momento, alterações significativas na distribuição das aeronaves. As células permaneceram alocadas nas unidades em que já operavam, notadamente no 1º e no 3º Regimentos de Aviação, preservando-se, assim, a estrutura herdada da Aviação Militar. A partir de 1942, entretanto, o contexto estratégico sofreria mudanças relevantes. Com a intensificação das atividades de submarinos e navios corsários ao largo do litoral brasileiro, no âmbito da Segunda Guerra Mundial, os V-11GB2 passaram a desempenhar missões de patrulha marítima nas áreas sob responsabilidade do 1º e 3º RAv. Ao longo desse ano e do seguinte, a dotação de aeronaves da 2ª Esquadrilha do 3º RAv foi progressivamente ampliada. Ainda assim, essa unidade raramente dispunha de mais de 04 ou 05 aviões simultaneamente operacionais, reflexo direto tanto de acidentes com perda total quanto dos longos períodos de indisponibilidade para manutenção. Apesar dessas limitações, os V-11GB2 foram efetivamente empregados em ações de combate. Em 26 de agosto de 1942, uma aeronave da 2ª Esquadrilha do 3º RAv realizou um ataque contra um submarino inimigo a cerca de 50 milhas do litoral, na altura de Araranguá. Durante a ação, o avião sofreu danos provocados por estilhaços das próprias bombas lançadas, não sendo possível, contudo, avaliar com precisão os efeitos causados ao alvo. Dois dias depois, outro ataque foi conduzido por um V-11GB2 da mesma unidade contra um contato suspeito.
No 1º Regimento de Aviação, os V-11GB2 já então popularmente conhecidos como “Vultizão” ficaram encarregados da patrulha do trecho litorâneo compreendido entre Santos e Vitória. Com a transferência do 1º RAv para a Base Aérea de Santa Cruz, em novembro de 1942, essas aeronaves passaram a operar a partir da nova sede, frequentemente sendo destacadas para aeródromos avançados ao norte e ao sul, onde permaneciam por períodos variáveis, inclusive pernoitando, de modo a ampliar a cobertura das áreas de patrulha. O elevado ritmo operacional imposto por essas missões cobrou um preço significativo. As constantes e prolongadas remessas de aeronaves ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) e ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) para manutenção e reparos acabaram por levar à prática de canibalização de células, com a retirada de componentes de algumas aeronaves para manter outras em condições de voo. Em abril de 1943, o 1º RAv dispunha de apenas quatro V-11GB2 operacionais. A situação era agravada pela crescente dificuldade na obtenção de peças de reposição, uma vez que a Consolidated Vultee empresa sucessora da AMC/Vultee, já não mantinha a produção desse modelo. Esse quadro contribuiu para a reorganização das unidades, com a concentração dos “Vultizão” no 1º Grupo, à medida que começavam a chegar aeronaves mais modernas, como o Vultee A-31, mais adequadas às exigências das missões de patrulha e ataque. Progressivamente, diversos V-11GB2 foram recolhidos ao parque para revisão geral, prenunciando o início de sua retirada do serviço ativo. Um novo capítulo teve início em 17 de agosto de 1944, com a criação do 1º Grupo de Bombardeio Picado (1º GBP), sediado inicialmente na Base Aérea de Santa Cruz. Os poucos V-11GB2 ainda em operação nessa base foram incorporados à dotação da nova unidade. No ano seguinte, em agosto de 1945, ocorreu a fusão do material e do pessoal do 1º e do 3º Grupos de Bombardeio Picado, que passaram a integrar o 5º Regimento de Aviação (5º RAv), com sede em Curitiba, no Paraná. Como consequência dessa reorganização, foi determinada, em maio de 1946, a transferência de todos os V-11GB2 remanescentes então designados B-V11 para a Base Aérea de Curitiba. Das aproximadamente quinze células ainda existentes, estima-se que apenas metade tenha sido efetivamente transferida, sendo as demais progressivamente condenadas para voo . Pouco se conhece sobre a fase final de operação dos “Vultizão” em Curitiba. Sabe-se, contudo, que o processo de desativação continuou até a emissão da instrução DMM 490402.1, que declarou obsoleta a frota de V-11GB2. Em decorrência, iniciou-se o processo de alienação das últimas aeronaves. Segundo relatos de testemunhas da época, as dificuldades encontradas para a venda dos dois últimos exemplares como sucata resultaram em um desfecho singular: ambos teriam sido utilizados como material de aterro na cabeceira da nova pista do Campo de Bacacheri, em Curitiba. Em Escala.
Para representarmos o Vultee V-11 GB2 com a matrícula "113" quando operado pela Aviação Militar do Exército Brasileiro, fizemos uso da única opção disponível no mercado, fabricado em resina na escala 1/72 pela empresa brasileira Commando5 (infelizmente o fabricante encerrou suas atividades). Modelo este que merece elogios em sua concepção e facilidade de montagem, como alteração incluímos uma bomba em seu cabide ventral. Fizemos uso de decais oriundos do próprio modelo que foram confeccionados pela FCM decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregados nas aeronaves Vultee V-11GB2 durante seu emprego pela Aviação Militar do Exército Brasileiro até janeiro de 1941, posteriormente já em serviço na Força Aérea Brasileira (FAB) a partir de 1941, chegaram a receber novos padrões de pintura e marcações.
Bibliografia :
- Revista ASAS nº 51 " O Vultee V-11GB2 no Brasil - Aparecido Camazano Alamino
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Vultee V-11 – Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Vultee_V-11