História e Desenvolvimento.
A Focke-Wulf Flugzeugbau AG destacou-se como uma das mais influentes fabricantes aeronáuticas da Alemanha no período entre guerras e durante a Segunda Guerra Mundial. Fundada em 24 de outubro de 1923, na cidade de Bremen, a empresa resultou da colaboração entre o engenheiro aeronáutico Heinrich Focke, reconhecido por seu espírito inovador e experiência técnica, o piloto e mecânico Georg Wulf, seu parceiro de longa data, e o investidor Werner Naumann. A criação da empresa ocorreu em um contexto histórico particularmente desafiador. Após o término da Primeira Guerra Mundial, formalizado pelo Armistício de 11 de novembro de 1918 e pelo Tratado de Versalhes, assinado em 28 de junho de 1919, a Alemanha enfrentou severas restrições impostas pelas potências vencedoras. Entre essas limitações, destacava-se a proibição da produção de aeronaves militares e a forte contenção da indústria aeronáutica nacional, o que obrigou empresas emergentes a direcionarem seus esforços para aplicações civis e comerciais. Inicialmente denominada Bremer Flugzeugbau AG, a empresa estabeleceu suas operações em um hangar modesto próximo ao aeroporto de Bremen, beneficiando-se da infraestrutura portuária e industrial da cidade, então um importante polo de inovação tecnológica durante a República de Weimar. Nos primeiros anos, a Focke-Wulf concentrou-se na fabricação de componentes aeronáuticos como fuselagens, asas e sistemas de controle para outros fabricantes alemães. Essa estratégia permitiu à empresa acumular conhecimento técnico e capital, ao mesmo tempo em que respeitava as restrições impostas pelo Tratado de Versalhes. Gradualmente, a empresa passou a desenvolver suas próprias aeronaves, privilegiando modelos leves destinados ao treinamento, à ligação e à experimentação. Entre os primeiros projetos destacam-se o Fw A3 Ente, de concepção inovadora com configuração canard; o Fw A4 Falke, um monoplano de asa alta voltado ao treinamento; o Fw A6 Möwe, um biplano leve; e o Fw A7 Storch, que antecipava soluções adotadas em projetos posteriores. Esses modelos eram geralmente equipados com motores modestos e construídos com materiais leves, como madeira e tela, refletindo tanto as limitações econômicas da época quanto a ênfase em simplicidade estrutural e confiabilidade operacional. O crescimento inicial da empresa foi favorecido pela expansão da aviação civil na Alemanha durante a década de 1920, um período de relativa recuperação econômica após a crise inflacionária de 1923. Esse cenário permitiu à Focke-Wulf ampliar suas instalações em Bremen e consolidar sua posição no setor. Entretanto, esse progresso foi abruptamente marcado por uma tragédia. Em 29 de setembro de 1927, Georg Wulf faleceu em um acidente durante um voo de demonstração do protótipo Fw F19 Ente. Em seguida seu portifolio seria diversificado atendendo ao nicho de transporte de cargas e malas postais de pequeno e médio porte, lançando modelos como o Fw A16 (um monoplano de quatro lugares para serviços aéreos regionais) e o Fw A17 Möwe (uma versão maior, capaz de transportar até oito passageiros ou carga equivalente, fazendo uso do motor BMW VI de 500 hp). Sendo amplamente utilizados por companhias como a Deutsche Luft Hansa, contribuindo para o estabelecimento de rotas postais e comerciais na Europa Central.
A partir de 1930, a Focke-Wulf Flugzeugbau AG passou a consolidar sua presença no segmento de transporte de passageiros, acompanhando a expansão da aviação civil na Europa. Nesse contexto, lançou o modelo A 33 Sperber, uma aeronave trimotora de asa alta com capacidade para seis passageiros, seguida pelo A 38 Möwe, uma versão ampliada e mais sofisticada, capaz de transportar até dez ocupantes. Equipado com motores radiais, este último modelo obteve relativo êxito em rotas domésticas e em exportações pontuais, reforçando a reputação técnica da empresa. Paralelamente, um importante avanço organizacional ocorreu com a ascensão do engenheiro e piloto de testes Kurt Tank, oriundo da Albatros-Flugzeugwerke AG. Ao assumir a chefia do departamento técnico, Tank passou a desempenhar papel central na condução de novos projetos, imprimindo uma abordagem mais sistemática e inovadora ao desenvolvimento de aeronaves, tanto no campo civil quanto militar. Esse período coincidiu com uma transformação significativa no cenário político e militar alemão. A partir do início da década de 1930, o governo passou a adotar medidas para reestruturar suas forças armadas, em um movimento que culminaria na recriação da Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Tal iniciativa ocorria, contudo, em um ambiente de restrições ainda formalmente impostas pelo Tratado de Versalhes, que proibia explicitamente a manutenção de uma força aérea militar. Diante dessas limitações, foi adotada uma estratégia indireta: a formação de pilotos passou a ser conduzida sob a aparência de atividades civis e desportivas, evitando assim a violação explícita dos termos do tratado. Essa abordagem permitiu a criação de uma infraestrutura de treinamento disfarçada, mas funcional, voltada à preparação de pessoal para futuras operações militares. Nesse contexto, emergiu a necessidade de aeronaves versáteis, capazes de atender múltiplas funções. Coube à equipe de projetos da Focke-Wulf, sob a liderança de Kurt Tank, o desenvolvimento dessas plataformas. Já investindo recursos próprios em novas concepções, o grupo definiu que tais aeronaves deveriam ser adaptáveis a diferentes missões, incluindo treinamento primário, evacuação aeromédica e bombardeio leve. Essa versatilidade refletia não apenas as exigências operacionais do período, mas também a necessidade de conciliar inovação tecnológica com discrição estratégica em um cenário de restrições internacionais. Esses requisitos culminaram no desenvolvimento de um robusto avião bimotor, concebido com características polivalentes e plenamente alinhado às necessidades operacionais então delineadas pelas autoridades alemãs. O modelo recebeu a designação FW-58 V1 e o nome Weihe (“milhafre”), realizando seu primeiro voo no verão de 1935. O protótipo inicial, registrado como D-ABEM, demonstrou excelentes qualidades de voo durante seu programa de testes, evidenciando a solidez do projeto conduzido pela Focke-Wulf Flugzeugbau AG. Em consonância com as limitações ainda formalmente impostas pelo Tratado de Versalhes, os primeiros protótipos foram deliberadamente configurados como aeronaves de transporte civil, estratégia que também se estendeu aos exemplares de pré-produção. 
Um desses aparelhos, de matrícula D-ALEX, foi inclusive utilizado como aeronave pessoal do projetista Kurt Tank, refletindo tanto a confiança no projeto quanto sua versatilidade. Do ponto de vista construtivo, a aeronave apresentava uma fuselagem formada por uma estrutura de tubos de aço soldados, revestida com tela e painéis metálicos, especialmente na seção frontal. As asas, por sua vez, possuíam estrutura metálica recoberta por tela, enquanto o trem de pouso retrátil uma característica relativamente avançada para sua categoria era alojado sob os motores. O conjunto era propulsionado por dois motores Argus As 10C, de oito cilindros em “V”, capazes de gerar cerca de 240 hp cada. O projeto evoluiu rapidamente por meio de sucessivos protótipos. A versão FW-58 V2 introduziu armamento defensivo, composto por duas metralhadoras Rheinmetall-Borsig MG 15, posicionadas na proa e na parte traseira da cabine, além de capacidade ofensiva com suportes para bombas leves instalados nas asas. Já o protótipo FW-58 V4 apresentou melhorias aerodinâmicas, incluindo uma fuselagem mais refinada e uma seção frontal envidraçada, também equipada com armamento defensivo. Ao todo, foram produzidos treze protótipos até o FW-58 V13 permitindo o aperfeiçoamento progressivo da aeronave e o estudo de variantes especializadas. Com a homologação da primeira versão de produção, designada FW 58B-1, firmou-se um contrato com o Ministério do Ar da Alemanha (Reich Luftministerium) para sua fabricação em série, iniciada em maio de 1937. Essa variante inicial destinava-se principalmente a missões de treinamento, comunicações e evacuação aeromédica. Nesta última função, a aeronave ganhou entre os pilotos alemães o apelido informal de “Leukoplast Bomber” (“bombardeiro de esparadrapo”), em alusão ao seu uso no transporte de feridos. Paralelamente, versões civis do modelo passaram a entrar em operação, sendo empregadas em rotas de baixa densidade tanto na Alemanha quanto em outros países europeus, evidenciando a adaptabilidade do projeto e sua relevância tanto no campo militar quanto no civil. A segunda variante produzida em larga escala, o Focke-Wulf Fw 58B-2, foi concebida como uma aeronave especializada no treinamento avançado de tripulações destinadas a operar bombardeiros multimotores, refletindo diretamente o processo de rearmamento conduzido pela Alemanha ao longo da década de 1930. Desenvolvido sob a liderança do engenheiro Kurt Tank, no âmbito da Focke-Wulf Flugzeugbau AG, este modelo representou um refinamento significativo em relação às versões anteriores. Entre suas principais características, destacava-se a adoção de uma seção frontal envidraçada, destinada à posição do bombardeador, permitindo maior visibilidade durante missões de treinamento específicas. A aeronave também incorporava controles de voo duplicados, possibilitando a atuação simultânea de instrutor e aluno, aspecto essencial para a formação eficiente de tripulações. No que se refere à autoproteção, o Fw 58B-2 era geralmente equipado com uma metralhadora dorsal Rheinmetall-Borsig MG 15, adequada para cenários de combate simulado.
Um desses aparelhos, de matrícula D-ALEX, foi inclusive utilizado como aeronave pessoal do projetista Kurt Tank, refletindo tanto a confiança no projeto quanto sua versatilidade. Do ponto de vista construtivo, a aeronave apresentava uma fuselagem formada por uma estrutura de tubos de aço soldados, revestida com tela e painéis metálicos, especialmente na seção frontal. As asas, por sua vez, possuíam estrutura metálica recoberta por tela, enquanto o trem de pouso retrátil uma característica relativamente avançada para sua categoria era alojado sob os motores. O conjunto era propulsionado por dois motores Argus As 10C, de oito cilindros em “V”, capazes de gerar cerca de 240 hp cada. O projeto evoluiu rapidamente por meio de sucessivos protótipos. A versão FW-58 V2 introduziu armamento defensivo, composto por duas metralhadoras Rheinmetall-Borsig MG 15, posicionadas na proa e na parte traseira da cabine, além de capacidade ofensiva com suportes para bombas leves instalados nas asas. Já o protótipo FW-58 V4 apresentou melhorias aerodinâmicas, incluindo uma fuselagem mais refinada e uma seção frontal envidraçada, também equipada com armamento defensivo. Ao todo, foram produzidos treze protótipos até o FW-58 V13 permitindo o aperfeiçoamento progressivo da aeronave e o estudo de variantes especializadas. Com a homologação da primeira versão de produção, designada FW 58B-1, firmou-se um contrato com o Ministério do Ar da Alemanha (Reich Luftministerium) para sua fabricação em série, iniciada em maio de 1937. Essa variante inicial destinava-se principalmente a missões de treinamento, comunicações e evacuação aeromédica. Nesta última função, a aeronave ganhou entre os pilotos alemães o apelido informal de “Leukoplast Bomber” (“bombardeiro de esparadrapo”), em alusão ao seu uso no transporte de feridos. Paralelamente, versões civis do modelo passaram a entrar em operação, sendo empregadas em rotas de baixa densidade tanto na Alemanha quanto em outros países europeus, evidenciando a adaptabilidade do projeto e sua relevância tanto no campo militar quanto no civil. A segunda variante produzida em larga escala, o Focke-Wulf Fw 58B-2, foi concebida como uma aeronave especializada no treinamento avançado de tripulações destinadas a operar bombardeiros multimotores, refletindo diretamente o processo de rearmamento conduzido pela Alemanha ao longo da década de 1930. Desenvolvido sob a liderança do engenheiro Kurt Tank, no âmbito da Focke-Wulf Flugzeugbau AG, este modelo representou um refinamento significativo em relação às versões anteriores. Entre suas principais características, destacava-se a adoção de uma seção frontal envidraçada, destinada à posição do bombardeador, permitindo maior visibilidade durante missões de treinamento específicas. A aeronave também incorporava controles de voo duplicados, possibilitando a atuação simultânea de instrutor e aluno, aspecto essencial para a formação eficiente de tripulações. No que se refere à autoproteção, o Fw 58B-2 era geralmente equipado com uma metralhadora dorsal Rheinmetall-Borsig MG 15, adequada para cenários de combate simulado.Inserido no contexto de expansão da Força Aérea Alemã (Luftwaffe), o modelo cujo desenvolvimento teve início em meados de 1935 buscava atender à crescente demanda por uma aeronave de treinamento robusta, confiável e capaz de operar em variadas condições meteorológicas. Além de sua função principal como treinador avançado, o Fw 58B-2 Weihe mantinha a versatilidade característica do projeto original, podendo ser empregado, quando necessário, em missões secundárias, como ataque leve e apoio tático. Essa combinação de adaptabilidade, desempenho e simplicidade operacional contribuiu para consolidar o Fw 58 como uma das plataformas de treinamento mais relevantes da aviação alemã no período que antecedeu a Segunda Guerra Mundial. Com o propósito de aferir, em condições reais de combate, as capacidades operacionais do Fw 58, cerca de vinte exemplares foram disponibilizados às forças nacionalistas sob o comando de Francisco Franco, no contexto da Guerra Civil Espanhola (1936-1939). Integradas à Legião Condor, essas aeronaves passaram a desempenhar um papel relevante, ainda que secundário, no conjunto das operações aéreas conduzidas em apoio às forças nacionalistas. No teatro espanhol, o Fw 58 Weihe foi empregado principalmente em missões de bombardeio leve de caráter tático, direcionadas contra alvos de oportunidade, como concentrações de tropas, colunas logísticas, depósitos de suprimentos e infraestruturas de menor porte. Em razão de sua limitada capacidade de carga bélica, essas operações eram geralmente conduzidas em altitudes médias ou baixas, priorizando a precisão em detrimento do volume de destruição. Tal perfil de missão exigia tripulações bem treinadas e coordenação eficiente, aspectos que, por sua vez, contribuíam para o aprimoramento doutrinário da aviação alemã. Além das missões ofensivas, o Fw 58 Weihe revelou-se particularmente útil em tarefas auxiliares, como reconhecimento tático, ligação entre unidades e transporte leve de pessoal e materiais. Sua autonomia razoável, aliada à robustez estrutural e à capacidade de operar em pistas improvisadas, mostrou-se adequada às condições frequentemente precárias dos aeródromos utilizados durante o conflito espanhol. Outro aspecto relevante de seu emprego operacional foi a utilização como plataforma de treinamento em ambiente de combate. Tripulações alemãs puderam adquirir experiência prática em navegação, coordenação de missões e procedimentos sob condições adversas, o que se revelaria valioso nos anos subsequentes. Paralelamente, a versão produzida em maior escala, o Focke-Wulf Fw 58C, foi concebida com uma orientação distinta, voltada primordialmente ao transporte de carga e passageiros. Tal configuração evidencia a notável versatilidade do projeto, característica marcante de um período em que a aviação ainda transitava entre aplicações militares e civis de forma fluida. Dotada de portas laterais de carga posicionadas acima das asas solução que facilitava as operações logísticas, a aeronave podia ser configurada para acomodar até seis passageiros, mantendo ainda o sistema de comando duplo, o que ampliava sua utilidade como plataforma de treinamento. 
À medida que as tensões internacionais evoluíram para o conflito aberto, a Força Aérea Alemã (Luftwaffe) passou a requisitar exemplares para o desempenho de missões de ligação militar, nas quais se destacava o transporte de pessoal, correspondência e cargas leves de caráter prioritário entre unidades dispersas. Essas operações estendiam-se por múltiplos teatros, desde os rigores climáticos da Frente Oriental, até os territórios da Europa Ocidental. Nesse contexto, a aeronave assumiu um papel silencioso, porém fundamental, ao contribuir para a sustentação logística e para a manutenção do moral das tropas. Assim seria desenvolvida a variante Fw 58S Sanitätsflugzeug, especificamente adaptada para evacuação aeromédica. Seu interior era configurado para acomodar até seis macas, além de equipamentos básicos de primeiros socorros, permitindo o atendimento inicial durante o transporte. Ainda o campo das versões especializadas, destacam-se ainda as variantes destinadas à meteorologia, designadas Fw 58E-1 e Fw 58E-2. Esta última incorporava esquis de pouso, o que ampliava sua capacidade operacional em superfícies nevadas ou terrenos inóspitos. Um conjunto restrito de células foi adaptado para a coleta sistemática de dados atmosféricos, atividade de elevada importância estratégica, uma vez que informações meteorológicas precisas eram determinantes para o planejamento e a execução de operações aéreas e terrestres em todos os teatros de guerra, desde o front oriental até o norte da África. A derradeira variante produzida em série foi o Fw 58W, configurado como hidroavião mediante a adoção de dois flutuadores. Empregado amplamente em missões de ligação, destacou-se sobretudo no apoio às operações da Marinha Alemã (Kriegsmarine), ampliando a capacidade de comunicação e coordenação entre forças navais e aéreas. Embora não tenha alcançado a notoriedade de aeronaves como o Junkers Ju 52, Ju 88 ou o He 111, a família Fw 58 exerceu um papel indispensável ao longo de todo o conflito, permanecendo em operação até seus momentos finais. Como principal plataforma de treinamento multimotor. Sua robustez estrutural e notável adaptabilidade também favoreceram seu êxito no mercado internacional, tornando-o um dos mais expressivos produtos de exportação da indústria aeronáutica alemã no período. Em termos de motorização, algumas unidades passaram a incorporar propulsores mais potentes, como o Hirth HM 508D, de 260 cv. Contudo, por razões associadas à confiabilidade operacional e à racionalização de custos em larga escala, a maior parte da produção que ultrapassou 1.350 exemplares até o término da guerra permaneceu equipada com os motores Argus As 10C, de 240 cv, já amplamente testados e consolidados. O modelo foi adotado por diversas nações, entre as quais Argentina, Bulgária, Brasil, China, Dinamarca, Holanda, Hungria, Romênia e Suécia. A produção total ultrapassou 2.500 exemplares, incluindo mais de 300 aeronaves montadas sob licença no Brasil e na Hungria. No pós-guerra, o legado do Fw 58 manteve-se presente, pois aeronaves capturadas em aeródromos da Tchecoslováquia foram recuperadas e incorporadas à força aérea local sob a designação D-58, desempenhando funções utilitárias durante o processo de reconstrução nacional, permanecendo em serviço até o inicio da década de 1960.
Entretanto, a experiência acumulada ao longo das fases iniciais do programa, aliada ao recebimento de peças e componentes em quantidade suficiente para a montagem de mais 15 células, permitiu não apenas a consolidação dos conhecimentos técnicos adquiridos, como também viabilizou a conclusão bem-sucedida dessa etapa do empreendimento. Cumpre destacar que, desde sua concepção, o projeto já contemplava a incorporação progressiva de insumos de fabricação nacional, refletindo uma diretriz estratégica voltada à redução da dependência externa e ao fortalecimento da nascente indústria aeronáutica brasileira. Nesse contexto, as oficinas das Organizações Gerais de Aviação Naval (OGAN) encontravam-se devidamente capacitadas para atender a uma parcela significativa dessas demandas. À luz dessas condições favoráveis, as autoridades aeronáuticas da Marinha do Brasil autorizaram a produção de uma segunda série do Focke-Wulf Fw 58B, composta por 15 exemplares. Essa nova etapa caracterizou-se pelo amplo emprego de materiais e componentes produzidos no Brasil. Elementos estruturais em madeira, como cavernas e tirantes, passaram a ser integralmente fabricados nas instalações das OGAN, enquanto as hélices de madeira resultaram de extensas pesquisas conduzidas pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo (IPT). De forma complementar, itens como pneus, sistemas de freio e telas de revestimento também passaram a ser produzidos no país, evidenciando um avanço significativo na nacionalização dos meios aeronáuticos. Sob o ponto de vista externo, as aeronaves dessa segunda série mantinham grande semelhança com aquelas do primeiro lote. Todavia, apresentavam uma diferença visual marcante: a adoção de um novo trem de pouso principal, distinto do modelo em “garfo” empregado anteriormente. Outras alterações, de natureza mais discreta, concentravam-se na substituição de armamentos e acessórios de origem alemã como metralhadoras e cabides de bombas por equipamentos equivalentes de procedência norte-americana, refletindo, em parte, as mudanças no cenário político e logístico internacional à época. Em 8 de maio de 1940, o primeiro exemplar dessa segunda série realizou seu voo inaugural, simbolizando o êxito técnico-industrial alcançado. Contudo, apenas três aeronaves foram efetivamente entregues ainda sob a égide da Aviação Naval, uma vez que as 12 unidades remanescentes somente seriam concluídas após janeiro de 1941, já no contexto da recém-criada estrutura do Ministério da Aeronáutica (MAer). No que se refere ao emprego operacional, os Fw 58B desempenharam papel fundamental no adestramento multimotor dos aviadores navais que haviam concluído o curso básico na Escola de Aviação Naval (EAvN). Suas atividades, entretanto, extrapolaram a instrução convencional, abrangendo também o treinamento em tiro aéreo e bombardeio. Destacaram-se, sobretudo, como aeronaves de emprego geral no âmbito da 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar (2ª EAM), cumprindo uma ampla gama de missões em apoio às necessidades da Aviação Naval e da Marinha do Brasil.
À medida que as tensões internacionais evoluíram para o conflito aberto, a Força Aérea Alemã (Luftwaffe) passou a requisitar exemplares para o desempenho de missões de ligação militar, nas quais se destacava o transporte de pessoal, correspondência e cargas leves de caráter prioritário entre unidades dispersas. Essas operações estendiam-se por múltiplos teatros, desde os rigores climáticos da Frente Oriental, até os territórios da Europa Ocidental. Nesse contexto, a aeronave assumiu um papel silencioso, porém fundamental, ao contribuir para a sustentação logística e para a manutenção do moral das tropas. Assim seria desenvolvida a variante Fw 58S Sanitätsflugzeug, especificamente adaptada para evacuação aeromédica. Seu interior era configurado para acomodar até seis macas, além de equipamentos básicos de primeiros socorros, permitindo o atendimento inicial durante o transporte. Ainda o campo das versões especializadas, destacam-se ainda as variantes destinadas à meteorologia, designadas Fw 58E-1 e Fw 58E-2. Esta última incorporava esquis de pouso, o que ampliava sua capacidade operacional em superfícies nevadas ou terrenos inóspitos. Um conjunto restrito de células foi adaptado para a coleta sistemática de dados atmosféricos, atividade de elevada importância estratégica, uma vez que informações meteorológicas precisas eram determinantes para o planejamento e a execução de operações aéreas e terrestres em todos os teatros de guerra, desde o front oriental até o norte da África. A derradeira variante produzida em série foi o Fw 58W, configurado como hidroavião mediante a adoção de dois flutuadores. Empregado amplamente em missões de ligação, destacou-se sobretudo no apoio às operações da Marinha Alemã (Kriegsmarine), ampliando a capacidade de comunicação e coordenação entre forças navais e aéreas. Embora não tenha alcançado a notoriedade de aeronaves como o Junkers Ju 52, Ju 88 ou o He 111, a família Fw 58 exerceu um papel indispensável ao longo de todo o conflito, permanecendo em operação até seus momentos finais. Como principal plataforma de treinamento multimotor. Sua robustez estrutural e notável adaptabilidade também favoreceram seu êxito no mercado internacional, tornando-o um dos mais expressivos produtos de exportação da indústria aeronáutica alemã no período. Em termos de motorização, algumas unidades passaram a incorporar propulsores mais potentes, como o Hirth HM 508D, de 260 cv. Contudo, por razões associadas à confiabilidade operacional e à racionalização de custos em larga escala, a maior parte da produção que ultrapassou 1.350 exemplares até o término da guerra permaneceu equipada com os motores Argus As 10C, de 240 cv, já amplamente testados e consolidados. O modelo foi adotado por diversas nações, entre as quais Argentina, Bulgária, Brasil, China, Dinamarca, Holanda, Hungria, Romênia e Suécia. A produção total ultrapassou 2.500 exemplares, incluindo mais de 300 aeronaves montadas sob licença no Brasil e na Hungria. No pós-guerra, o legado do Fw 58 manteve-se presente, pois aeronaves capturadas em aeródromos da Tchecoslováquia foram recuperadas e incorporadas à força aérea local sob a designação D-58, desempenhando funções utilitárias durante o processo de reconstrução nacional, permanecendo em serviço até o inicio da década de 1960.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O início do século XX configurou-se como um período de notável efervescência no campo da aviação, impulsionado pelo histórico voo do 14-Bis, concebido por Alberto Santos Dumont, marco que projetou o Brasil no cenário aeronáutico. A eclosão da Primeira Guerra Mundial veio a reforçar a relevância estratégica do poder aéreo, estimulando o país a investir de maneira mais consistente na formação de pilotos e na estruturação de uma infraestrutura especializada. Nesse contexto, foram criadas instituições pioneiras, como a Escola Brasileira de Aviação, em 1914, no Campo dos Afonsos, e a Escola de Aviação Naval, em 1916, consolidando a aviação como um componente essencial das forças armadas brasileiras. Inicialmente equipadas com aeronaves de procedência estrangeira, sobretudo francesas, essas organizações desempenharam papel decisivo na formação dos primeiros aviadores militares do país. Com o avanço tecnológico observado nas décadas subsequentes, tornou-se imperativa a modernização da frota, o que levou à incorporação de aeronaves de origem britânica a partir de 1931. Todavia, na segunda metade da década de 1930, a Aviação Naval passou a enfrentar significativas dificuldades operacionais, decorrentes tanto da diversidade de modelos em serviço quanto da insuficiência de uma estrutura técnica adequada. Tal cenário comprometeu os processos de manutenção, reduziu a disponibilidade das aeronaves e impactou negativamente a formação de pilotos, bem como a prontidão operacional. Diante de sucessivas crises de disponibilidade em suas diferentes frotas, o comando da Aviação Naval empreendeu estudos detalhados com o objetivo de identificar as causas desses problemas e propor soluções efetivas. Parte dessas dificuldades estava associada às restrições orçamentárias, que limitavam a aquisição regular de insumos, peças de reposição e componentes necessários à operação de uma frota heterogênea. Ademais, a diversidade de origens com aeronaves britânicas, italianas e norte-americanas, dificultava o estabelecimento de uma cadeia logística eficiente e padronizada. Esse quadro preocupante evidenciou a necessidade de uma renovação abrangente da frota. Contudo, as experiências acumuladas ao longo dos anos demonstraram que a simples aquisição de novas aeronaves não seria suficiente. Tornava-se imprescindível suprir lacunas relacionadas à capacitação técnica e à infraestrutura de manutenção, de modo a evitar a repetição dos problemas enfrentados. Nesse sentido, passou a ganhar força a adoção de uma abordagem mais integrada, que combinasse a incorporação de novos meios aéreos com a transferência de conhecimento técnico, assegurando não apenas a operação eficiente, mas também a implementação de práticas adequadas de manutenção preventiva e corretiva, fundamentais à sustentabilidade da frota. Paralelamente, a Aviação Militar do Exército Brasileiro enfrentava desafios semelhantes, embora as estratégias delineadas para sua superação apresentassem diferenças significativas. Enquanto esta força advogava o estabelecimento de parcerias com a iniciativa privada para a criação de linhas de montagem voltadas ao atendimento de suas necessidades, a Marinha defendia um modelo mais centralizado, no qual a própria instituição assumiria a gestão da produção sob licença. Assim a Marinha do Brasil decidiu enviar oficiais para os Estados Unidos e a Europa, com o objetivo de examinar as alternativas existentes e colher propostas com os principais fabricantes aeronáuticos que envolvem possíveis parcerias para produção sob licença.
Dentre diversas propostas apresentadas, destacava-se a da empresa alemã Focke-Wulf Flugzeugbau AG, que estabelecia um bem elaborado esquema que atenderia grande parte das necessidades da Aviação Naval. Um dos aspectos mais significativos do acordo foi o compromisso com a transferência de tecnologia, envolvendo além da produção local, amplo suporte técnico para o desenvolvimento de uma engenharia de processos de produção, capacitando as Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAN) a gerirem a fabricação local. Gradativamente, componentes não críticos seriam nacionalizados, promovendo a capacitação técnica local e alinhando-se aos interesses de soberania nacional. Esse modelo permitiu que o Brasil não apenas adquirisse aeronaves modernas, mas também construísse uma base de conhecimento técnico, essencial para a sustentabilidade da Aviação Naval. Metódicos e singularmente práticos, os alemães delinearam um plano a ser cumprido em quatro etapas. Iniciando-se com a fabricação de aviões Fw-44J, uma aeronave de instrução primária de construção relativamente simples, as seguintes etapas se caracterizariam pela crescente sofisticação, tanto da aeronave a ser produzida como dos distintos processos de fabricação. Em cada etapa, existia a expectativa de, gradativamente, aumentar o índice de nacionalização dos componentes. Em junho de 1936, a pedra fundamental das novas instalações foi lançada na Base de Aviação do Galeão, no Rio de Janeiro. Atendendo ao cronograma inicial, o primeiro modelo a ser produzido localmente seria o FW-44J Stieglitz, com primeira célula sendo recebida no porto do Rio de Janeiro em 02 de novembro de 1936, sendo montada por técnicos alemães, esta aeronave recebeu a matrícula I1Fw-146 e teve seu primeiro voo em 10 de novembro do mesmo mês. Entretanto, a forma fluida e livre de problemas com que transcorreu a fase de produção dos Fw-44J fez com que fosse suprimida a etapa seguinte, de fabricação de um lote de aviões de treinamento básico Fw-56 Stösser. Em consequência, foi dada partida à produção das aeronaves da terceira etapa: os bimotores Fw-58 Weihe. Tal como acontecera durante a fase de produção do Fw-44J, veio da Alemanha um Fw-58B inteiramente desmontado, que chegou ao Porto do Rio de Janeiro durante o segundo trimestre de 1937. Essa célula serviria de referência para os engenheiros e técnicos brasileiros que, sob a supervisão de alemães, trabalhariam na produção do primeiro lote de 10 aviões Fw-58B. Essencialmente, esses chegaram ao Brasil reduzidos a componentes e peças, de modo que coube ao pessoal das Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAN) executar a entelagem, montagem, soldagem e outros trabalhos. Em 20 de abril de 1938, foi dado como pronto o primeiro Fw-58B montado nas instalações locais , que foi entregue à 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar (2ª EAM). Até o início do terceiro trimestre do ano seguinte, outros nove Fw-58B foram montados e entregues. Porém, a montagem das últimas 05 células já não contava com o mesmo grau de cooperação e supervisão por parte dos alemães, resultado direto da guerra na Europa que rapidamente se avizinhava. Pareceria que a eclosão do conflito europeu prenunciaria o fim da produção local do Fw-58B.
Entretanto, a experiência acumulada ao longo das fases iniciais do programa, aliada ao recebimento de peças e componentes em quantidade suficiente para a montagem de mais 15 células, permitiu não apenas a consolidação dos conhecimentos técnicos adquiridos, como também viabilizou a conclusão bem-sucedida dessa etapa do empreendimento. Cumpre destacar que, desde sua concepção, o projeto já contemplava a incorporação progressiva de insumos de fabricação nacional, refletindo uma diretriz estratégica voltada à redução da dependência externa e ao fortalecimento da nascente indústria aeronáutica brasileira. Nesse contexto, as oficinas das Organizações Gerais de Aviação Naval (OGAN) encontravam-se devidamente capacitadas para atender a uma parcela significativa dessas demandas. À luz dessas condições favoráveis, as autoridades aeronáuticas da Marinha do Brasil autorizaram a produção de uma segunda série do Focke-Wulf Fw 58B, composta por 15 exemplares. Essa nova etapa caracterizou-se pelo amplo emprego de materiais e componentes produzidos no Brasil. Elementos estruturais em madeira, como cavernas e tirantes, passaram a ser integralmente fabricados nas instalações das OGAN, enquanto as hélices de madeira resultaram de extensas pesquisas conduzidas pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo (IPT). De forma complementar, itens como pneus, sistemas de freio e telas de revestimento também passaram a ser produzidos no país, evidenciando um avanço significativo na nacionalização dos meios aeronáuticos. Sob o ponto de vista externo, as aeronaves dessa segunda série mantinham grande semelhança com aquelas do primeiro lote. Todavia, apresentavam uma diferença visual marcante: a adoção de um novo trem de pouso principal, distinto do modelo em “garfo” empregado anteriormente. Outras alterações, de natureza mais discreta, concentravam-se na substituição de armamentos e acessórios de origem alemã como metralhadoras e cabides de bombas por equipamentos equivalentes de procedência norte-americana, refletindo, em parte, as mudanças no cenário político e logístico internacional à época. Em 8 de maio de 1940, o primeiro exemplar dessa segunda série realizou seu voo inaugural, simbolizando o êxito técnico-industrial alcançado. Contudo, apenas três aeronaves foram efetivamente entregues ainda sob a égide da Aviação Naval, uma vez que as 12 unidades remanescentes somente seriam concluídas após janeiro de 1941, já no contexto da recém-criada estrutura do Ministério da Aeronáutica (MAer). No que se refere ao emprego operacional, os Fw 58B desempenharam papel fundamental no adestramento multimotor dos aviadores navais que haviam concluído o curso básico na Escola de Aviação Naval (EAvN). Suas atividades, entretanto, extrapolaram a instrução convencional, abrangendo também o treinamento em tiro aéreo e bombardeio. Destacaram-se, sobretudo, como aeronaves de emprego geral no âmbito da 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar (2ª EAM), cumprindo uma ampla gama de missões em apoio às necessidades da Aviação Naval e da Marinha do Brasil.Graças às suas características técnicas particularmente sua estabilidade e capacidade de carga o Fw 58B revelou-se igualmente adequado para missões de aerofotogrametria. Nessa função, realizou importantes levantamentos ao longo do litoral brasileiro, incluindo extensas áreas da cidade de Salvador, na Bahia, e da região portuária de Santos, em São Paulo, contribuindo para o mapeamento e o planejamento estratégico dessas áreas. A criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), em 20 de janeiro de 1941, representou um marco na reorganização do poder aéreo nacional, embora não tenha implicado na imediata extinção das aviações do Exército e da Marinha. Naquele momento, tornava-se imprescindível estruturar administrativamente a nova força e promover a complexa integração dos efetivos humanos e dos meios materiais existentes. Assim, os exemplares do Fw 58B-2 e o protótipo Fw 58V-9, oriundos da Aviação Naval, permaneceram em operação conjunta no âmbito da 2ª EAM, sediada na Base Aérea do Galeão, até sua plena incorporação à futura Força Aérea Brasileira (FAB). E em princípio, seguiram com suas atividades de instrução e trabalho utilitário. No entanto, algumas indicações sugerem que três desses aviões foram cedidos à Escola de Aeronáutica (EAer) , no Campo dos Afonsos, possivelmente para auxiliar os trabalhos de instrução. Paralelamente, as Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAN) cujo nome foi alterado para Fábrica do Galeão naquele mesmo ano seguiram com a produção dos Fw-58V-9 pertencentes à segunda série de 15 aviões. Quatro células haviam sido fabricadas e entregues e já se encontravam no país peças e componentes em quantidade suficiente para garantir a fabricação das 11 células que restavam da segunda série. Essas aeronaves contavam com um índice de nacionalização muito maior que aquele registrado na primeira série de 10 aviões, pois faziam uso de hélices, cavernas e tirantes de madeira confeccionados no Galeão, bem como de freios, pneus e tela de aviação produzidos domesticamente. Com o último exemplar tendo sido entregue à Força Aérea Brasileira (FAB) em dezembro de 1942, essas mudanças estavam previstas no planejamento original da segunda série. Mas por força da guerra na Europa e as crescentes dificuldades de importar da Alemanha qualquer material, foi necessário substituir as metralhadoras Rheinmetall Borsig MG-15 de calibre 7,92 mm e adaptar metralhadoras Browning de calibre .30 nas aeronaves da segunda série. De igual forma, os cabides de bombas VM 3/50 empregados nos aviões da primeira série foram substituídos por cabides nacionais do tipo X ou Vemag do tipo 3-C50-VIII. Outros itens de menor importância foram igualmente substituídos ou então nunca chegaram a ser instalados, como foi o caso dos visores-foto Zeiss-Ikon ENKB e do visor de bombardeio GV 219. À medida que ficavam prontos os novos Focke-Wulf Fw-58V-9, a Fábrica do Galeão os entregava à 2ª EAM, cuja existência perdurou até fevereiro de 1943. Porém, nem todos permaneceram no Galeão. A crescente atividade dos submarinos alemães e italianos ao largo do litoral brasileiro foi determinante para que alguns desses aviões saíssem da Base Aérea do Galeão para realizar missões de patrulha em áreas litorâneas consideradas críticas. 
Conquanto os Fw-58 estavam longe de ser aeronaves ideais para essa tarefa, eram entre os pouquíssimos prontamente à disposição, com alguma capacidade para fazer esclarecimento marítimo e, se necessário fosse, atacar um submarino inimigo. Em 25 de junho de 1943 ao logo do litoral de Cabo Frio no Rio de Janeiro uma destas aeronaves avistou provavelmente o submarino alemão U-513 e o atacou sem resultado aparente. Em consequência, ao longo de 1942, 07 aviões Fw-58 foram despachados para as Bases Aéreas de Florianópolis, Porto Alegre e Santos. Enquanto chegavam dos Estados Unidos mais aviões especificamente destinados ao trabalho de patrulha, como o A-28A Hudson e o PBY-5/A Catalina, essa distribuição sofria modificações. Como consequência, em 1943, a Base Aérea de Curitiba passou a dispor de dois Fw-58, a fim de cobrir a região do Porto de Paranaguá. No ano seguinte, como resultado da chegada de mais aviões de patrulha, a Base Aérea do Galeão transferiu 06 de seus Fw-58B-2 e Fw-58V-9 para a Base Aérea de Santos. Ainda em agosto de 1942, houve a nacionalização da empresa Syndicato Condor, e, em sua esteira, dois Fw-58K-2 (PP-CBM Aquirí e o PP-CBN Cacuri) foram entregues à FAB. Configurados para o transporte de seis passageiros e prontamente distinguidos pela fuselagem de maior altura, ambos passaram a desempenhar o papel de avião de transporte em benefício da Fábrica do Galeão e da Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA). À medida que chegavam cada vez mais aviões projetados especificamente para as missões de patrulha ou então muito mais adequados ao trabalho, estes gradativamente deixaram de realizar esse tipo de trabalho. Porém, esses aviões não ficaram ociosos, foram prontamente convocados para missões de transporte em benefício do Correio Aéreo Nacional (CAN). Apesar dessa nova atribuição, quando foi introduzido Fw-58 passaram a ser designados AT-Fw58, a exceção dizia respeito aos dois Fw-58Ki-2, que passaram a ser designados UC-Fw58. Mas o fim da carreira estava próximo, pois os motores Argus AS-10C de origem alemã, era praticamente impossível obter peças de reposição para eles, bem como sobressalentes para aqueles componentes de reduzida vida útil. Assim, a partir de 1946, começou o processo de desativação dos Fw-58, que, àquele ano, assistira à baixa de cinco AT-Fw58 e um UC-Fw58, seguido de outras 11 células no ano seguinte. Paralelamente, seis exemplares foram recolhidos à Fábrica do Galeão para ser recuperados, e deste processo duas células híbridas foram geradas, bem como houve a recuperação de ao menos uma completa. Aparentemente, esse esforço tinha endereço certo, pois, assim que a primeira ficou pronta, foi entregue à Divisão de Águas do Ministério da Agricultura, em novembro de 1948. Em reconhecimento ao fim da carreira dos Fw-58 , em 2 de abril de 1949, foi emitida uma instrução que dava como totalmente obsoleto esse tipo de avião, passando a serem progressivamente excluídos da carga. No ano seguinte, um Fw-58 foi cedido ao governo do estado de Goiás, que recebeu ainda um dos AT-Fw58 híbridos em julho de 1950. O único Focke-Wulf Fw 58 preservado no mundo encontra-se em exposição estática no Museu Aeroespacial (MUSAL).
Conquanto os Fw-58 estavam longe de ser aeronaves ideais para essa tarefa, eram entre os pouquíssimos prontamente à disposição, com alguma capacidade para fazer esclarecimento marítimo e, se necessário fosse, atacar um submarino inimigo. Em 25 de junho de 1943 ao logo do litoral de Cabo Frio no Rio de Janeiro uma destas aeronaves avistou provavelmente o submarino alemão U-513 e o atacou sem resultado aparente. Em consequência, ao longo de 1942, 07 aviões Fw-58 foram despachados para as Bases Aéreas de Florianópolis, Porto Alegre e Santos. Enquanto chegavam dos Estados Unidos mais aviões especificamente destinados ao trabalho de patrulha, como o A-28A Hudson e o PBY-5/A Catalina, essa distribuição sofria modificações. Como consequência, em 1943, a Base Aérea de Curitiba passou a dispor de dois Fw-58, a fim de cobrir a região do Porto de Paranaguá. No ano seguinte, como resultado da chegada de mais aviões de patrulha, a Base Aérea do Galeão transferiu 06 de seus Fw-58B-2 e Fw-58V-9 para a Base Aérea de Santos. Ainda em agosto de 1942, houve a nacionalização da empresa Syndicato Condor, e, em sua esteira, dois Fw-58K-2 (PP-CBM Aquirí e o PP-CBN Cacuri) foram entregues à FAB. Configurados para o transporte de seis passageiros e prontamente distinguidos pela fuselagem de maior altura, ambos passaram a desempenhar o papel de avião de transporte em benefício da Fábrica do Galeão e da Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA). À medida que chegavam cada vez mais aviões projetados especificamente para as missões de patrulha ou então muito mais adequados ao trabalho, estes gradativamente deixaram de realizar esse tipo de trabalho. Porém, esses aviões não ficaram ociosos, foram prontamente convocados para missões de transporte em benefício do Correio Aéreo Nacional (CAN). Apesar dessa nova atribuição, quando foi introduzido Fw-58 passaram a ser designados AT-Fw58, a exceção dizia respeito aos dois Fw-58Ki-2, que passaram a ser designados UC-Fw58. Mas o fim da carreira estava próximo, pois os motores Argus AS-10C de origem alemã, era praticamente impossível obter peças de reposição para eles, bem como sobressalentes para aqueles componentes de reduzida vida útil. Assim, a partir de 1946, começou o processo de desativação dos Fw-58, que, àquele ano, assistira à baixa de cinco AT-Fw58 e um UC-Fw58, seguido de outras 11 células no ano seguinte. Paralelamente, seis exemplares foram recolhidos à Fábrica do Galeão para ser recuperados, e deste processo duas células híbridas foram geradas, bem como houve a recuperação de ao menos uma completa. Aparentemente, esse esforço tinha endereço certo, pois, assim que a primeira ficou pronta, foi entregue à Divisão de Águas do Ministério da Agricultura, em novembro de 1948. Em reconhecimento ao fim da carreira dos Fw-58 , em 2 de abril de 1949, foi emitida uma instrução que dava como totalmente obsoleto esse tipo de avião, passando a serem progressivamente excluídos da carga. No ano seguinte, um Fw-58 foi cedido ao governo do estado de Goiás, que recebeu ainda um dos AT-Fw58 híbridos em julho de 1950. O único Focke-Wulf Fw 58 preservado no mundo encontra-se em exposição estática no Museu Aeroespacial (MUSAL).Em Escala.
Para recriarmos em escala o Focke-Wulf Fw 58B-2, registrado como "FAB 1530", em sua configuração utilizada pela Força Aérea Brasileira (FAB), foi empregado o kit em resina na escala 1/48 produzido pela GIIC Models. Este kit, embora derivado de um modelo mais antigo em vacum forming, foi cuidadosamente modificado para representar a variante específica operada no Brasil entre 1938 e 1949. Na montagem, foram utilizados decais originais fornecidos pela GIIC Models, complementados por decais presentes no set FCM Decais 48/08.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nas aeronaves Focke-Wulf FW-58B quando em uso pela Aviação Naval da Marinha do Brasil, com este esquema sendo alterado a partir de 1941 quando estas aeronaves foram incorporadas a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), passando a portar seus cocares nas asas e designação e matrícula na fuselagem. Esta sistemática seria mantida até a desativação das aeronaves. Um terceiro esquema de pintura em metal natural foi adotado nas aeronaves remanescentes a partir de 1945. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors. 
Bibliografia :
- Asas sobre os Mares História da Aviação Naval Brasileira - https://asassobreosmares.rudnei.cunha.nom.br/
- Focke Wulf FW-58 Wikipidia - https://pt.wikipedia.org/wiki/Focke-Wulf_Fw_58
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores