A Segunda Guerra Mundial (1939–1945), não apenas acelerou inovações em armamentos convencionais, mas também catalisou o nascimento da aviação de asas rotativas para fins militares. Embora seu emprego tenha sido limitado devido à imaturidade da tecnologia e às prioridades de produção em massa, esses primeiros modelos pavimentaram o caminho para a revolução rotativa pós-guerra. A Alemanha nazista, liderou os primeiros passos práticos no uso militar de helicópteros, em meados de 1940, a Flettner Flugzeugbau GmbH, introduziu o Flettner Fl 282 “Kolibri” (beija-flor, em alemão). Uma versão aprimorada, o Fl 282 B-2, adicionou um segundo assento para um observador, transformando-o em plataforma de reconhecimento avançado. Como resultado, os recursos foram redirecionados para a produção de aeronaves de combate convencionais, limitando a fabricação do Fl 282 a apenas 24 unidades entregues. Apesar do número reduzido, o “Kolibri” representou um marco no uso militar de helicópteros, evidenciando sua versatilidade em missões de observação e transporte. Do lado dos Aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas como o Sikorsky R-4,ganhou impulso significativo nos estágios finais da guerra. Em junho de 1945, o R-4 foi destacado para o teatro de operações do Pacífico, demonstrando, mesmo em um curto período, o potencial transformador dos helicópteros em cenários de combate. Sua capacidade de realizar missões de resgate, transporte e reconhecimento abriu novas perspectivas para o futuro da aviação militar. Paralelamente, outros fabricantes norte-americanos começaram a explorar esse nicho, entre eles, a Bell Aircraft Company, que, iniciou o desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas de pequeno porte. Apresentado em 3 de setembro de 1941, o projeto culminou na criação do Bell Model 30. Com um robusto financiamento governamental, dois protótipos foram construídos, e o primeiro voo ocorreu em 26 de junho de 1943. Após um extenso programa de ensaios e testes de voo, o projeto evoluiu para uma versão aprimorada, o Bell Model 47, que se tornaria um dos helicópteros mais icônicos da história da aviação. A produção do Bell 47D, abrangendo tanto as versões militares quanto civis, alcançou a expressiva marca de mil unidades fabricadas até 1953, refletindo o sucesso comercial e a confiança depositada no projeto pela Bell Helicopter Company. Atravessando seu melhor momento, a empresa continuaria a investir em pesquisa e desenvolvimento, o que lhe seria muito útil, pois em 14 de outubro de 1960 o Exército dos Estados Unidos (US Army), lançaria uma concorrência denominada como Helicóptero Leve de Observação - LOH (Ligh Observation Helicopter). Este programa tinha por objetivo o desenvolvimento de um novo helicóptero leve destinado a missões de treinamento, transporte e ligação, que teria por missão possuir uma única plataforma para substituir uma grande frota de helicópteros dos modelos Bell OH-13 e Hiller OH-23 e aviões leves Cessna L-19 Bird Dog.
Esta concorrência previa a aquisição de três mil e seiscentas células, despertando o interesse de um grande número de fabricantes, pois o vencedor receberia o maior contrato militar para a fabricação de aeronaves de asas rotativas já efetivado no mundo. Em maio do ano seguinte a lista de concorrentes seria reduzida para cinco empresas, se destacando os modelos Bell 250 e o Hughes YHO-6. O primeiro protótipo da Bell Helicopter Company , alçaria voo em 08 de dezembro de 1962, sendo seguido por mais quatro células pré-série, que seriam submetidos dois programas de ensaios comparativos contra os protótipos do Hughes YHO-6, coordenados pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) no Forte Rucker no Alabama, e pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) na Base Aérea de Edwards na Califórnia. Neste mesmo período, os protótipos do Hughes YHO-6. Deste processo o modelo produzido pela Hughes Aircraft Company, seria declarado vencedor. Apesar desta derrota, a diretoria desta empresa, vislumbraria no conceito de seu projeto uma oportunidade no mercado civil, tendo como vantagem o custeamento inicial do projeto ter sido pago pelo governo norte-americano. Assim com base no projeto Bell YHO-4A a equipe de projetos iniciaria o desenvolvimento, com helicóptero passando a ser designado internamente como “Desing D-250”. A construção do primeiro protótipo seria iniciada em julho de 1965, com seu primeiro voo ocorrendo em dezembro do mesmo ano, agora sobre a denominação comercial de Bell 206. Nos primeiros estágios do programa de ensaio em voo, seriam identificados com principais pontos negativos, sua baixa capacidade de carga e limitado espaço interno, limitantes estes que afetariam sua competividade no mercado civil. A solução a estas demandas surgiria em um redesenho do projeto original, nascendo assim o modelo 206A de maior porte e melhor performance. Seu protótipo realizaria seu primeiro voo de avaliação no dia 20 de abril de 1965. E logo após seguiria para o processo de homologação junto Administração Federal de Aviação - FAA (Federal Aviation Adminstration), recebendo sua certificação em outubro do mesmo ano. O modelo seria apresentado oficialmente no dia 10 de janeiro de 1966 durante a convenção da Associação de Helicópteros da América - HAA (Helicopter Association of America), ostentando seu a designação comercial de Bell 206A Jet Ranger (nome dado pelo presidente da empresa Edwin J. Ducayet, denotando uma evolução do popular Bell 47J Ranger). Logo o modelo despertaria grande interesse por parte de potenciais operadores executivos e empresas de taxi aéreo, com a primeira aeronave de série sendo adquirida pela empresa Hollymatic Corporation, para uso de seu presidente executivo Harry Holly, tradicional usuário do modelo Bell 47J Ranger. A esta logo se seguiriam mais entregas, com o modelo atingindo um sucesso comercial meteórico no mercado da América do Norte, com o Bell 206A Jet Ranger, passando a liderar esta categoria em vendas nos Estados Unidos em um curto período de tempo.
Nesta mesma época o programa do Helicóptero Leve de Observação - LOH (Ligh Observation Helicopter) estava enfrentando preocupantes atrasos e aumentos de custos, devidos principalmente a problemas relacionados ao projeto da aeronave Hughes OH-6A. Assim desta maneira o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army), a considerar a aquisição de uma versão militarizada do Bell 206A Jet Ranger. Desta maneira uma consulta oficial com este objetivo seria realizada, visando o desenvolvimento de uma versão destinada a execução de missões de observação e ligação no campo de batalha. Prontamente a empresa atenderia à solicitação, apresentando em um curto espaço de tempo uma proposta comercial e técnica. A proposta apresentada atendia aos anseios, culminado em outubro de 1967 na celebração de um contrato entre a empresa e o Exército dos Estados Unidos (US Army), visando a aquisição de duas mil e duzentas células da versão militar, agora oficialmente designada como Bell OH-58A Kiowa. Além a atender aos parâmetros operacionais das tarefas de observação e ligação poderiam também ser empregadas no programa de formação e treinamento de pilotos de aeronaves de asas rotativas. A produção começou em 1968, e o primeiro helicóptero foi entregue oficialmente em maio de 1969, em uma cerimônia na fábrica da Bell em Fort Worth, Texas, presidida pelo Major General John Norton. Dois meses após a entrega, em 17 de agosto de 1969, os primeiros OH-58A de produção chegaram ao Sul do Vietnã. Eles foram acompanhados por uma Equipe de Treinamento de Equipamento Novo (NETT), composta por pessoal do Exército dos Estados Unidos (US Army) e da Bell Helicopters, para auxiliar na integração. Os OH-58A entraram em ação logo após a chegada, integrando-se às esquadrilhas de reconhecimento divisionais. Seu papel principal era voar em baixa altitude (nível das copas das árvores ou abaixo) para identificar alvos inimigos (como posições do Vietcong ou do Exército do Norte do Vietnã) e coordenar ataques com helicópteros de ataque como o Bell AH-1 Cobra ou artilharia terrestre. Inicialmente desarmado (com peso máximo de 1.451 kg, capacidade para dois passageiros ou carga leve), o OH-58A foi rapidamente adaptado com uma metralhadora M134 Minigun (7,62 mm) para autodefesa durante o desenvolvimento no Vietnã. Essa modificação destacou sua versatilidade, embora o foco permanecesse na observação. O Kiowa não substituiu imediatamente o OH-6A; ambos operaram lado a lado até o fim do conflito em 1975, com o OH-58A provando-se superior em custo e produção (mais de 2.000 unidades encomendadas).
Antes mesmo em 1966, a Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e o Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) iniciaram buscas ´de um novo vetor de asas rotativas, para assim substituir os já obsoletos Bell TH-3L e TH-12M Sea Sioux, usados em escolas de treinamento. Em resposta a lançamento de um concorrência internacional, a Bell Helicopter Company apresentaria uma versão modificada e navalizada do modelo 206A Jet Ranger, que superaria varias propostas, entre estas a do francês Gazelle SA 340 da Sud-Aviation (ainda em protótipo). Neste contexto sua excelente relação de custo-benefício operacional e seu sucesso comercial no mercado civil seriam decisivos para sua vitória na concorrência. Em janeiro de 1968, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) encomendou 40 unidades do Bell 206A, redesignadas como TH-57A Sea Ranger. Elas foram entregues rapidamente e entraram em serviço operacional em outubro de 1968, integrando-se ao treinamento primário de helicópteros na Naval Air Station (NAS) Whiting Field, em Milton, Flórida. O TH-57A suplementou o UH-1 Huey no treinamento, permitindo que alunos aprendessem fundamentos como pairar, manobras básicas e navegação visual sob Regras de Voo Visual (VFR). Além disso seria destacadas células para atuar junto ao NAS Patuxent River para testes de voo no Naval Air Warfare Center. Ele treinava centenas de aviadores anualmente, tornando-se o "primeiro passo" para gerações de pilotos navais. Sua entrada coincidiu com o auge da Guerra do Vietnã, preparando pilotos para transições para aeronaves como o UH-1 ou SH-3 Sea King. Contratos subsequentes seriam firmados, com uma parte destas aeronaves seriam empregadas no programa de formação de pilotos da Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Cost Guard). Em meados da década de 1980 a pedido da aviação naval seria desenvolvida a versão TH-57B , baseada no Bell 206B-3, destinada ao treinamento por instrumentos VFR avançados, sendo incorporas 45 células. A seguir surgiria o TH-57C equipado com com painéis instrumentais completos para treinamento IFR (Regras de Voo por Instrumentos), sendo adquiridos mais 71 aeronaves. A família TH-57 Sea Ranger, incluindo o modelo A, serviu por mais de 50 anos, formando milhares de pilotos e simbolizando a transição para treinamento moderno em helicópteros. Em setembro de 2025, a frota TH-57 completou seu último voo oficial na NAS Whiting Field, sendo substituída pelo TH-73 Thrasher (baseado no Leonardo AW119). Sua produção sob licença na Itália teve inicio em 1966, com a empresa Augusta Spa, com o modelo Agusta-Bell 206A. A aeronave foi introduzida na Itália em 1967, com o primeiro voo de demonstração em Milão e Roma (pilotado por Joe Mashmann), e ao longo dos anos se tornaria um sucesso comercial na Europa, usado por polícia, bombeiros, defesa civil, ambulâncias aéreas e transporte executivo.
Sua carreira militar teria inicio em 1966, quando o governo da Grécia adquiriu 5 unidades da versão militarizada AB206AS em 1967 (mais 4 em 1971), para o emprego em tarefas de transporte pela Força Aérea Helênica (Polemikí Aeroporía). A Suécia se tornaria o segundo cliente militar, com a aeronave recebendo as designações de HKP 6 para o Exército Sueco (Svenska armén) e Hkp 6 para a Marinha Sueca (Svenska armén), estas configuradas com flutuadores infláveis de emergência para emprego anti-submarino, podendo portar torpedos e cargas de profundidade). A experiencia obtida na produção e operação das versões Bell 206 e 206A, criaram o caminho para o desenvolvimento de uma versão aprimorada destinada a suceder as primeiras versões, este novo modelo passou a ser produzido em 1971, sendo denominado Bell 206B Jet Ranger II, alcançado a cifra de 1.619 células produzidas e comercializadas a diversos operadores civis e militares até meados do ano de 1977. O considerável sucesso dos modelos Bell 206A e Bell 206B instigaria a Bell Helicopter Company a aplicar melhorias no projeto para o atendimento das sugestões fornecidas por diversos operadores, itens como sistemas de navegação e comunicação foram modernizados, porém as alterações mais marcantes foram baseadas na adoção de novo motor turboeixo Allisson 250-C20J com 420 shp e na instalação de um rotor de cauda de maior diâmetro e de desenho mais refinado do que as versões anteriores do Jet Ranger. Estas alterações trouxeram uma significativa melhora em seus parâmetros de desempenho e confiabilidade. A nova versão foi produzida em seis sub variantes entre elas destacamos a elas o Bell 206L LongRanger destinado ao transporte de até sete passageiros, Bell 206LT TwinRanger envolvendo a conversão de modelos 206L para o uso de dois motores, já as versões militares como a Bell 206AS, CH-139, OH-58 Kiowa, TH-57A Sea Ranger, TH-67 Creek e OH-58D Combat Scout foram exportados a partir da década de 1970 para a Argentina, Brasil, Albânia, Austrália, Bangladesh, Bulgária, Chile, Colômbia, Croácia, Equador, Finlândia, Guatemala, Guiana, Irã, Iraque, Israel, Itália, Jamaica, Japão, Letônia, Lesoto, Macedônia, México, Marrocos, Paquistão, Peru, Servia, Eslovênia, Sri Lanka, Peru, Uganda, Suécia, Canada, Malta e Venezuela. A produção foi descontinuada em fins do ano 2010, quando haviam sido produzidas sete mil e trezentas aeronaves dispostas em todas as versões.
Emprego na Marinha do Brasil
A operação de aeronaves de asas rotativas para emprego militar teve início no Brasil na primeira metade da década de 1950 com a aquisição pela Força Aérea Brasileira (FAB) de quatro células do modelo Bell 47D1, que seriam empregados em tarefas de de ligação, treinamento e busca e salvamento (SAR). Esta movimentação foi observada de perto pela Marinha do Brasil, que desde o término da Segunda Guerra Mundial, nutria a ambição de estabelecer uma aviação naval própria, reconhecendo o papel estratégico das operações aéreas em cenários marítimos. Esse objetivo ganhou contornos concretos a partir de estudos minuciosos, alocação de recursos financeiros e humanos, e a formulação de um plano estratégico robusto. A reativação da Aviação Naval foi formalmente iniciada em 1952, com a criação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM). Essa organização foi incumbida de desenvolver a doutrina de emprego para o novo braço aeronaval, estabelecendo os fundamentos técnicos e operacionais que guiariam a formação e o uso de aeronaves na Marinha. Como parte do segundo estágio desse processo, em 1955, foi instituído o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), sediado no quilômetro 11 da Avenida Brasil, na cidade do Rio de Janeiro, onde hoje se localiza o Centro Recreativo da Casa do Marinheiro. O CIAAN foi concebido com a missão de formar e treinar todo o pessoal aeronaval, incluindo pilotos, mecânicos e tripulantes, consolidando-se como o núcleo de excelência para a capacitação de recursos humanos da Aviação Naval Brasileira. O marco inicial da aviação de asas rotativas na Marinha do Brasil ocorreu com a aquisição de três helicópteros Bell 47J, obtidos por intermédio da Missão Naval Americana. Essas aeronaves chegaram ao Brasil em 1957, desmontadas e acondicionadas em caixotes de madeira. O processo de montagem foi realizado nas instalações do CIAAN, sob a supervisão de técnicos especializados, marcando o pioneirismo da Marinha na operação de helicópteros. O Bell 47J, com sua configuração leve e capacidade para treinamento básico, foi essencial para introduzir os conceitos de voo rotativo e estabelecer as bases para a formação de pilotos navais. Na década de 1970, a Aviação Naval Brasileira contava com uma frota composta por helicópteros Hughes 269A-A1 e 269B, destinados principalmente à instrução de novos aviadores. Apesar do valioso papel desempenhado por esses modelos no programa de treinamento, suas limitações tornaram-se evidentes. Equipados com motores convencionais a pistão, esses helicópteros apresentavam desempenho insuficiente para atender às crescentes demandas do treinamento aeronaval, especialmente em cenários operacionais mais complexos. Ficou claro que a modernização da frota era imprescindível, com a necessidade de incorporar aeronaves equipadas com motores turboeixo, que ofereciam maior potência, confiabilidade e eficiência.
Diante dessas considerações, a Marinha do Brasil iniciou estudos detalhados para a aquisição de um novo modelo de helicóptero de asas rotativas que atendesse às exigências do Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO). O objetivo era selecionar uma aeronave que combinasse robustez, facilidade de manutenção e capacidade de operar em condições diversas, garantindo a formação de pilotos altamente qualificados para as missões navais. Essa decisão estratégica pavimentou o caminho para a introdução de modelos mais avançados, entre estes um lote representativo de helicópteros Bell 206B JetRanger II, designados localmente como IH-6A. Essas aeronaves foram destinadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), sediado no Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), no Rio de Janeiro. A incorporação dos IH-6A substituiu imediatamente os obsoletos helicópteros Hughes 269A-A1 e 269B, conhecidos como "Pulga", que, embora valiosos, apresentavam limitações devido a seus motores a pistão e desempenho restrito. O Bell 206B JetRanger II, equipado com um motor turboeixo Allison 250-C20B (420 shp), oferecia um envelope de voo avançado, mais próximo das aeronaves de primeira linha empregadas pela Marinha na época, como os helicópteros Westland Lynx e Sikorsky SH-3 Sea King. Essa característica, aliada à capacidade de realizar navegação por instrumentos (IFR), elevou significativamente a qualidade do treinamento dos aspirantes a pilotos aeronavais. A introdução dos IH-6A representou um avanço na formação de oficiais, garantindo maior segurança, precisão e familiaridade com operações complexas em ambientes marítimos. A partir de meados da década de 1980, as células dos helicópteros IH-6A do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1) começaram a exibir sinais de desgaste devido ao intenso regime de treinamento. O perfil operacional do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), com voos frequentes para prática de manobras, pairar e navegação, exigia aeronaves robustas e confiáveis. A constatação de que os IH-6A estavam alcançando os limites de sua vida útil motivou a Marinha do Brasil a iniciar estudos emergenciais para a aquisição de novos helicópteros voltados para instrução. Esses estudos, conduzidos em 1985, consideraram critérios como economia operacional, custos de aquisição, facilidade de manutenção e compatibilidade logística com a frota existente. Após uma análise detalhada do mercado internacional, concluiu-se que o Bell 206B JetRanger III era a opção mais adequada. Essa variante, uma evolução do Bell 206B Jet Ranger II, incorporava melhorias no motor (Allison 250-C20J, com desempenho otimizado) e na estrutura, mantendo a versatilidade e a confiabilidade que tornaram o Jet Ranger um padrão global de excelência para treinamento civil e militar.
Em junho de 1985, a Marinha do Brasil formalizou dois contratos estratégicos para modernizar sua frota de treinamento: O primeiro com a Bell Helicopter Textron, envolvendo a a aquisição de 16 helicópteros Bell 206B JetRanger III, designados como IH-6B. Essas aeronaves foram selecionadas por sua robustez, baixo custo operacional e compatibilidade com os padrões de manutenção já estabelecidos no 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1). Já o segundo termo seria celebrado com a empresa Sfena Company, visando a reconfiguração da suíte de aviônica das aeronaves, adaptando-as para operações avançadas, adaptando um painel de instrumentos inspirado nos helicópteros de treinamento da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), como o TH-57 Sea Ranger. Essa modificação aumentou o peso vazio das aeronaves, mas permitiu operações irrestritas sob condições de voo por instrumentos (IFR). Além disso estas células seriam equipadas com um gancho de carga, para transporte de cargas externas, guincho elétrico para operações de busca e salvamento, flutuadores de emergência e portas ejetáveis: Para evacuação rápida de tripulação e passageiros em situações de emergência No final deste mesmo ano, as primeiras unidades do helicóptero Bell 206B JetRanger III, redesignadas como IH-6B pela Marinha do Brasil, estavam concluídas e prontas para entrega nas instalações da Bell Helicopter Textron, em Fort Worth, Texas. Para viabilizar a chegada dessas aeronaves ao Brasil, o comando da Aviação Naval elaborou um meticuloso plano de translado em voo, uma operação complexa que envolveu a coordenação de escalas em 37 aeroportos ao longo do trajeto, cruzando continentes e enfrentando desafios logísticos e climáticos. O translado foi organizado em quatro esquadrilhas, realizadas entre março e maio de 1986, demonstrando o profissionalismo e a capacidade organizacional da Marinha. As 16 aeronaves, matriculadas como IH-6B MB 5038 a 5053, chegaram à Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia, no interior do Rio de Janeiro, onde foram oficialmente incorporadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1). Essa base, estrategicamente localizada, tornou-se o centro operacional para a formação de pilotos e a manutenção das novas aeronaves. A introdução dos IH-6B marcou um avanço significativo no programa de instrução da Aviação Naval Brasileira, especialmente no Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO), ministrado no Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN). Esses helicópteros foram projetados para atender não apenas às necessidades da Marinha, mas também para apoiar a formação da recém-criada Aviação do Exército Brasileiro. Em um esforço de cooperação interforças, a primeira turma de aviadores do Exército foi treinada no HI-1 em 1986, prática que se repetiu nos dois anos subsequentes, fortalecendo os laços entre as Forças Armadas e otimizando recursos.
Os IH-6B destacavam-se por sua suíte aviônica avançada, essa modernização permitiu treinamento em voo por instrumentos (IFR), elevando os padrões de capacitação dos pilotos para operações em condições adversas. Além disso, a versatilidade das aeronaves possibilitou a introdução de um estágio de instrução armada, um diferencial no programa de formação. Os helicópteros IH-6B foram equipados com acessórios que ampliaram suas capacidades operacionais, incluindo metralhadoras coaxiais de 7,62 mm e lançadores de foguetes não guiados SBAT 70/7-1 de 70 mm de fabricação nacional, esses armamentos permitiram a prática de ataques simulados, enriquecendo o treinamento tático. A possibilidade de realizar instrução armada foi particularmente valorizada pelos futuros pilotos, pois proporcionava uma experiência prática próxima às condições reais de operação de helicópteros de primeira linha, como os Westland Lynx e Sikorsky SH-3 Sea King da Marinha. Esse treinamento tático preparava os aviadores para cenários de combate, patrulha marítima e apoio logístico, consolidando a versatilidade do IH-6B. No inicio da década de 1990 , em resposta ao crescente volume de atividades de instrução do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), o Ministério da Marinha do Brasil decidiu reforçar a frota da Aviação Naval com a aquisição de três novas unidades do helicóptero Bell 206B JetRanger III, designadas como IH-6B. Essa decisão visava atender à demanda por maior capacidade de treinamento no Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), sediado na Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia, Rio de Janeiro, e garantir a continuidade da formação de pilotos navais em um contexto de intensificação das operações aeronavais. Em abril de 1992, foi assinado um contrato com a Bell Helicopter Textron no valor de US$ 3.699.900 para a aquisição dessas três aeronaves. As novas unidades eram idênticas às 16 adquiridas em 1985, com as mesmas configurações aviônicas avançadas (modernizadas pela Sfena Co.) e equipamentos como flutuadores de emergência, guincho elétrico, portas ejetáveis e capacidade para armamentos de treinamento. As três aeronaves foram finalizadas na fábrica da Bell Helicopter em Fort Worth, Texas, e recebidas oficialmente em novembro de 1992. Diferentemente do translado em voo realizado em 1986, essas unidades foram despachadas desmontadas, acondicionadas em contêineres, e transportadas ao Brasil a bordo do navio mercante de bandeira mexicana Jalisco Hay. Após uma travessia marítima, as aeronaves chegaram ao porto do Rio de Janeiro em janeiro de 1993. De lá, foram transportadas por via rodoviária até a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia, onde passaram por processos de montagem, inspeção e testes antes de serem incorporadas à frota do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1).
A adição dessas aeronaves permitiu ao esquadrão manter um ritmo elevado de instrução, essencial para formar pilotos navais qualificados para operar helicópteros de primeira linha. Além de reforçar o HI-1, os helicópteros IH-6B também foram alocados para o recém-criado 4º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-4), sediado no Complexo Naval de Ladário (CNLa), base do 6º Distrito Naval da Marinha, no estado do Mato Grosso do Sul. O HU-4 foi estabelecido para atender às necessidades operacionais na região Centro-Oeste, com foco em missões fluviais no Pantanal e na bacia do rio Paraguai. Nesse contexto, os IH-6B desempenharam papéis multifuncionais, incluindo: Transporte e ligação: Conexão logística entre bases e unidades da Marinha na região. Apoio operacional: Suporte às operações fluviais, incluindo patrulhas e missões de vigilância. Operações embarcadas: Atuação como vetores em navios fluviais, como os monitores da classe Parnaíba, ampliando a capacidade de projeção da Marinha em ambientes ribeirinhos. A versatilidade dos IH-6B, com sua suíte aviônica avançada e equipamentos adaptados, tornou-os ideais para essas missões, especialmente em um ambiente operacional desafiador como o Pantanal, onde a navegação por instrumentos e a robustez do helicóptero eram cruciais. Por volta de 2012, as células do IH-6B alocadas ao HU-4 foram devolvidas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), em São Pedro da Aldeia, para recompor a dotação original do esquadrão. Essa redistribuição refletiu a necessidade de concentrar os recursos de treinamento no CIAAN, onde a demanda por instrução continuava elevada. As aeronaves, que haviam servido com distinção no HU-4, retornaram ao seu papel primário de formação de pilotos, consolidando sua importância para a Aviação Naval. No final da primeira década do novo século, ficava evidente a proximidade da obsolescência da frota de aeronaves leves da Aviação Naval, levando assim no ano de 2015, o comando da Marinha do Brasil através da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), decidiu lançar as bases de estudo para o desenvolvimento do programa de Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP). Este programa tinha por missão lançar uma concorrência internacional visando a aquisição de uma nova aeronave de asas rotativas de porte leve, destinada as tarefas de treinamento e emprego geral, visando proporcionar aos futuros pilotos da aviação naval futuros, um nível de instrução compatível em termos de avionica embarcada aos novos vetores como os Sikorsky MH-16 Sea Hawk e Eurocopter EC-725 UH-15 Super Cougar, que recentemente passaram a ser incorporados. Este programa visa também substituir a médio prazo os Helibras UH-12 de UH-13 Esquilo que a exemplo dos IH-6B Jet Ranger III também começavam a apresentar os sinais de cansaço, ocasionados principalmente devido ao emprego intenso aliado as agressivas condições de operação no ambiente marinho impactaram no desgaste estrutural das células. Neste contexto o novo Helibras H-145 passar a ser altamente cotado para realizar esta substituição em bloco.
Em Escala.
Para representarmos o Bell Jet Ranger IH-6B "MB 5052" empregamos um antigo modelo do fabricante Fujimi na escala 1/48, necessitando de algumas modificações em scratch (portas de embarque traseiras e fixação das metralhadoras ou casulos de foguete coaxiais) para compor a versão brasileira (o modelo original representa a versão Bell OH-58 Kiowa empregada pelo Exercito dos Estados Unidos - US Army). Fizemos uso de decais produzidos pela FCM Decais presentes no antigo, porém excelente Set 48/07B.
O esquema de cores descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado em todas as células do Bell 206B Jet Ranger III ou IH-6B , utilizados desde o recebimento em 1986, sendo o mesmo mantido até os dias atuais, contando com apenas algumas pequenas alterações nas marcações seriais.
Bibliografia :
- Bell 206 Jet Ranger
- Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_206
- Asas Sobre os Mares - Aviação Naval Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- Asas Sobre os Mares - Aviação Naval Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr