Embraer EMB 810C/D - Seneca na FAB

História e Desenvolvimento. 

A gênese do Piper Seneca, tem origem em 1965 com o lançamento de uma ágil monomotor com trem de pouso fixo denominado PA-32 Cherokee Six que tinha por objetivo anteder a grande demanda no mercado de aeronaves executivas de baixo custo. O grande sucesso comercial levaria a empresa estudar uma versão bimotora com base no PA-32. Assim em fins de 196 o primeiro protótipo era Cherokee Six modificado que tinha motores montados nas asas, mantendo seu motor de nariz, esta aeronave manteve esta configuração trimotor nos estágios iniciais do programa de teste de vôo. Com a decisão de se abandonar o projeto de três motores testado, o PA-34 foi desenvolvido como um projeto bimotor. O protótipo PA-34-180 Twin Six, registrado N3401K voou pela primeira vez em 25 de abril de 1967 estando equipado com dois motores Lycoming O-360 de 180 hp, trem de pouso fixo e uma cauda vertical Cherokee Six. O segundo protótipo voou em 30 de agosto de 1968 e já apresentava trem de pouso retrátil e uma cauda vertical mais alta, por fim o  terceiro protótipo foi mais próximo do padrão de produção e voou em 20 de outubro de 1969; foi equipado com motores Lycoming IO-360-A1A de 200 hp.

A primeira versão de produção o PA-34-200 Seneca , recebeu sua certificação pela FAA em 7 de maio de 1971, e foi introduzido no mercado no final do mesmo ano como modelo 1972. Estava equipado com dois motores Lycoming IO-360-C1E6, o motor do lado direito apresentava a designação IO-360-C1E6L, sendo indicativo que o virabrequim girava na direção oposta, fornecendo os motores de contra rotação Seneca I. Os motores contra rotativos eliminam as limitações críticas do motor de outros bimotores leves e tornam a aeronave mais controlável no caso de um desligamento ou falha de qualquer um dos motores. Rapidamente o  PA-34-200 Seneca I galgou grande sucesso no mercado civil norte americano com 934 células sendo comercializadas até fins de 1973.
Apesar do evidente sucesso, operadores importantes relataram problemas na qualidade de manejo da aeronave, levando a Piper a rever alguns pontos do projeto originado o o PA-34-200T Seneca II (aeronave foi certificada em 18 de julho de 1974 e introduzida como modelo), que passava a incorporar mudanças nas superfícies de controle da aeronave, incluindo ailerons aumentados e balanceados, a adição de uma guia anti-servo do leme e um peso bobinado do estabilizador. O "T" na designação do novo modelo refletiu uma mudança nos motores TSIO-360E ou EB de seis cilindros turbo alimentados para desempenho aprimorado, particularmente em altitudes mais altas. O Seneca II manteve o arranjo de motor contra rotativo da primeira versão da aeronave, como novidade trazia também a opção de configuração interna "club seating", em que os dois bancos da primeira fila estão virados para trás e os dois bancos traseiros voltados para a frente, permitindo mais espaço para as pernas na cabine de passageiros. Também como opcional a versão poderia ser equipada com um kit STOL (Short Take-off and Landing) para operações de decolagem e pousos em curtas distância. Entre 1975 e 1981 foram construídos um total 2.588 aeronaves.

Em 1981, o Piper  PA-34-220T Seneca III foi introduzido no mercado civil, tendo concluído a certificação em 17 de dezembro de 1980.  A mudança na designação do modelo refletiu uma atualização do grupo motriz. Utilizaram-se novos motores TSIO-360-KB da Continental que produziam 220 cavalos de potência), embora apenas fossem classificados como tal por cinco minutos inicias de operação e depois caindo para 200 hp. O aumento da potência com motores operando acima de 2575 rpm e hélices tripá melhoram consideravelmente seu nível de ascensão e desempenho em velocidade de cruzeiro. A nova aeronave também incorporou um pára-brisa moldada em uma peça única e um painel de instrumentos em metal natural ao invés em um coberto com uma fáscia de plástico removível sistema de ar condicionado e degelo. Ao todo até fins de 1993 seriam produzidas mais de 930 aeronaves.
Em 1994, a "Nova" empresa Piper Aircraft introduziu o Seneca IV, tendo alcançado a certificação em 17 de novembro de 1993. Este modelo era similar ao Seneca III, oferecendo pequenas melhorias, como um capô de motor simplificado para maior desempenho de cruzeiro. Em 1997 uma nova versão seria lançada no mercado sendo denominada como PA-34-220T Seneca V, sendo mantida em produção atualmente, estima-se que já tenha sido entregues mais de 5.000 células de todas as versões, considerando aeronaves produzidas sob licença no Brasil pela Embraer e na Polônia pela empresa PZL-Mielec. Além de centenas de operadores civis, as forças aéreas do Equador, Honduras, Panamá, Servia e Brasil também fizeram e fazem uso do modelo em missões de transporte e ligação.

Emprego no Brasil. 

Em 1974 a Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica) celebrou com a Piper Aircraft um contrato para a produção sob licença de uma variada gama de aeronaves leves que pudessem operar em aeródromos pequenos e de precária infraestrutura. Dentre as aeronaves escolhidas, encontrava-se o Seneca II PA-34-200T e posteriomente o Seneca III PA-34-220T, foi definido que a construção destes dois modelos ficou sob a responsabilidade da Sociedade Aeronáutica Neiva, subsidiária da Embraer, localizada em Botucatu no estado de São Paulo. Estas versões receberam a designação local de EMB-810C Seneca II e EMB-810D Seneca III e a exemplo de seus pares americanos no mercado civil também conquistariam a confiança dos operadores civis no Brasil, ajudando a Embraer a se consolidar com uma empresa aeronáutica de porte considerável com a entrega até fins do ano de 2000 de 876 celulas nas duas versões, com grande parte delas ainda em operação.

No intuito de incentivar a produção de aeronaves principalmente as fabricadas pela Embraer, o Ministério da Aeronáutica em 1977 decidiu adquirir um total de 35 aeronaves dos modelos EMB-810C Seneca II e EMB-810D Seneca III. Por se tratar de um modelo em linha de produção para o mercado civil, as primeiras aeronaves encomendadas pela FAB começaram a ser entregues no mesmo ano, recebendo a designação de U-7 e passando a ser destinadas a missões de ligação e observação aérea, assim como ligação de comando. A medida que iam sendo recebidas, eram distribuídas a a diversas unidades aéreas e bases, passando assim a operar em quase todo o território nacional. 
O Embraer Seneca não foi uma aeronave bem vista na Força Aérea Brasileira por causa da grande quantidade de ocorrências registradas de incidentes envolvendo a quebra da bequilha , durante o pouso. Em voo porém não havia reclamações ou restrições, pois em seu pacote as aeronaves estavam muito bem equipadas para navegação por instrumentos (sistemas ADF - Collins 650D, NAV/COM - Bendix/King KX-165, Piloto Automático - Century III, VOR c/ ILS e  Transponder Mod "C") além de estarem equipadas com o extremante confiável  radar Monocromático Bendix/King. Durante sua carreira além de dotarem os esquadrões de transporte aéreo (ETA) e outras unidades tiveram grande desempenho também como aeronaves orgânicas de bases aéreas e Comandos do Ar.

Dentre as 35 aeronaves recebidas, havia apenas uma do modelo EMB-810D Seneca III, que operou a partir de Brasília, enquanto as demais eram do modelo EMB-810C Seneca II. Ao longo dos anos iniciais de operação do Seneca, algumas aeronaves receberam o kit STOL Robertson para permitir seu emprego em pistas não preparadas e de pequena extensão, muito comum nos rincões do país. Como este equipamento opcional exigia a instalação de um dispositivo nas pontas das asas, este trabalho de customização foi realizado nas instalações do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS) que era por natureza o parque apoiador da aeronave. Estas células após modificadas receberam a designação de U-7A Seneca. 
Em fins da década de 1990 a Força Aérea Brasileira baseada na idade da frota, decidiu para desativação gradual de todos os U-7 e U7A remanescentes, com consequente alienação e venda para operadores civis após sua aposentadoria militar. A última célula foi retirada do servil ativo em agosto de 2010, considerando o seu pouco uso na FAB e a qualidade dos equipamentos embarcados, foi um bom negócio, e hoje muitos continuam voando com particulares e pequenas empresas de taxi aéreo.

Em Escala.

Para representarmos o Embraer EMB-810C Seneca II  U-7   “FAB 2602” empregamos o recente kit em resina na escala 1/72 da Duarte, sendo um modelo de alta qualidade de acabamento nas peças e detalhamento satisfatório pela escala. Fizemos uso de decais originais do modelo.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o o padrão de pintura adotado pelas aeronaves adotado pelas aeronaves de transporte da Força Aérea Brasileira na década de 1970, sendo este esquema mantido até a desativação das aeronaves em 2010.


Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileira 1916 – 2015 Jackson Flores Junior
- Centro Histórico da Embraer - http://www.centrohistoricoembraer.com.br/pt-BR/HistoriaAeronaves/Paginas/EMB-810.aspx
- Piper PA-34 Seneca – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-34_Seneca