A trajetória de uma das mais emblemáticas famílias de aeronaves leves, teve início em 1927 com a fundação da Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company, em Rochester, Nova York, pelos irmãos Clarence Gilbert Taylor e Gordon A. Taylor. Em 1931 seria lançado o Taylor Cub, um monomotor biplace de asa alta que se tornou um marco pela sua simplicidade, acessibilidade e confiabilidade. Até meados da década de 1930, mais de 4.000 unidades foram produzidas, buscando superar os desafios econômicos da Grande Depressão. Em dezembro de 1937, após mudanças societárias e a ascensão de William T. Piper, a empresa foi reorganizada e renomeada Piper Aircraft Company, com sede em Lock Haven, Pensilvânia. Sob a liderança de Piper, carinhosamente apelidado de “Henry Ford da aviação”, a companhia consolidou sua reputação como referência em aeronaves leves. O Piper J-3 Cub, uma evolução do Taylor Cub, tornou-se um ícone global, com milhares de unidades comercializadas para o mercado civil. Com o início da Segunda Guerra Mundial em 1939 e a entrada dos Estados Unidos no conflito em 1941, após o ataque japonês a Pearl Harbor, a Piper Aircraft Company desempenhou um papel essencial no esforço de guerra aliado. A empresa produziu mais de 5.000 unidades do L-4 Grasshopper, serviu em missões de observação, ligação e evacuação médica em teatros como a Europa, o Norte da África e o Pacífico. Sua capacidade de decolar e pousar em campos improvisados, muitas vezes sob condições adversas, tornou-o indispensável para jovens pilotos que, com bravura, apoiavam as tropas aliadas em operações críticas. Inicialmente, as aeronaves eram exportadas prontas para montagem nos países de destino, mas a Piper logo adotou uma estratégia inovadora ao negociar licenças de produção, permitindo que parceiros internacionais fabricassem o Cub com componentes locais. Essa abordagem, implementada em nações como Brasil, Argentina e Austrália, não apenas ampliou o mercado da empresa, mas também promoveu o desenvolvimento econômico e tecnológico local, capacitando indústrias nascentes e conectando comunidades remotas. Após a guerra, com a paz restaurada em 1945, a Piper voltou seu foco ao mercado civil, aproveitando o crescimento econômico do pós-guerra e o entusiasmo pela aviação geral. Modelos como o Piper PA-11 Cub Special e o PA-18 Super Cub perpetuaram o legado de sucesso, com milhares de unidades vendidas e licenças de produção concedidas a fabricantes em diversos continentes. O início da Guerra da Coreia em 1950, trouxe nova demanda por aeronaves militares, como as versões L-18 e L-21 do Cub, empregadas em missões de observação e ligação. Esse aumento na produção fortaleceu a Piper, permitindo que William T. Piper recuperasse o controle acionário da empresa após desafios financeiros. Nesse mesmo ano, movido pelo sucesso de sua linha monomotora e pela necessidade de atender a mercados mais exigentes, Piper tomou a decisão estratégica de desenvolver uma aeronave bimotor, marcando o início de uma nova era de inovação para uma empresa que, com simplicidade e visão, transformou a aviação leve em um símbolo de conexão e esperança.
No início da década de 1950, a Piper Aircraft Company, sob a liderança inspiradora de William T. Piper, consolidou sua posição como referência mundial na fabricação de aeronaves leves, movida pela missão de tornar o voo acessível e funcional para uma ampla gama de usuários. Com uma visão que combinava inovação técnica e sensibilidade às necessidades humanas, a empresa buscou diversificar sua linha de produtos para atender à crescente demanda do mercado de aviação geral, em um período de reconstrução global após a Segunda Guerra Mundial. Inicialmente, a Piper avaliou a possibilidade de produzir o modelo Baumann, mas optou por desenvolver um projeto próprio, aproveitando a expertise adquirida com a incorporação da Stinson Aircraft Corporation em 1948. Esse esforço resultou no Piper PA-23 Apache, um bimotor que marcou a entrada da empresa no segmento de aeronaves executivas, oferecendo maior capacidade, conforto e desempenho para operadores comerciais e privados. Ao mesmo tempo, a Piper identificou uma oportunidade no setor agrícola, lançando, em 1959, o PA-25 Pawnee, sua primeira aeronave projetada especificamente para pulverização aérea. Com sua estrutura robusta e capacidade de operar em pistas rudimentares, o Pawnee tornou-se um aliado indispensável para agricultores, conectando a aviação ao labor diário de comunidades rurais e contribuindo para o sustento de famílias em diversas partes do mundo. Em 1960, a linha de produtos da Piper refletia sua versatilidade e compromisso com a aviação geral, atendendo às aspirações de pilotos, instrutores e operadores em um mundo em rápida transformação. Entre os modelos de maior destaque estavam uma variante agrícola e uma versão biposto do Piper PA-18 Super Cub, amplamente utilizado em treinamento e missões utilitárias, conectando comunidades remotas e formando gerações de aviadores; duas versões do PA-24 Comanche, um monomotor de alto desempenho projetado para atender ao mercado executivo com sofisticação e eficiência; e o recém-introduzido PA-25 Pawnee, que consolidava a presença da Piper no setor agrícola, apoiando o trabalho árduo de agricultores. Além desses, a empresa oferecia outros modelos de menor expressão comercial, mas que reforçavam sua reputação de oferecer soluções acessíveis e confiáveis, unindo pessoas e lugares em uma era de expansão da aviação civil. O surgimento do Piper Seneca, outro capítulo significativo na história da empresa, teve início em 1965, quando a Piper respondeu à crescente demanda por aeronaves executivas de baixo custo com o lançamento do PA-32 Cherokee Six. Esse monomotor de trem de pouso fixo, projetado para transportar até seis passageiros, conquistou o mercado pela sua combinação de espaço generoso, simplicidade operacional e economia, atendendo às necessidades de famílias, pequenas empresas e operadores regionais que buscavam uma alternativa acessível para viagens de curta e média distância.
O sucesso comercial do Cherokee Six, que rapidamente se tornou um favorito entre aqueles que valorizavam praticidade e conforto, inspirou a Piper a desenvolver uma variante bimotora baseada na mesma plataforma, visando oferecer maior segurança, redundância e desempenho para missões executivas mais exigentes. O primeiro protótipo, inicialmente designado PA-34-180 Twin Six e registrado como N3401K, realizou seu voo inaugural em 25 de abril de 1967. Em uma abordagem experimental ousada, esse modelo combinava dois motores Lycoming O-360 de 180 hp montados nas asas com o motor original do Piper PA-32 Cherokee Six, resultando em uma configuração trimotora que buscava explorar novas possibilidades de desempenho. Contudo, os testes iniciais revelaram que um projeto exclusivamente bimotor ofereceria maior simplicidade e eficiência, levando a Piper a abandonar a configuração trimotora em favor de uma solução mais prática e confiável. O segundo protótipo, que alçou voo em 30 de agosto de 1968, incorporou avanços significativos, incluindo um trem de pouso retrátil e uma cauda vertical mais alta, melhorando a aerodinâmica e o controle da aeronave. Essas modificações refletiam a dedicação da Piper em ouvir as necessidades de seus clientes e aperfeiçoar seus projetos para oferecer maior segurança e desempenho. O terceiro protótipo, voado em 20 de outubro de 1969, apresentou a configuração mais próxima do modelo de produção, equipado com motores Lycoming IO-360-A1A de 200 hp, consolidando a visão da Piper de criar uma aeronave que unisse eficiência, acessibilidade e excelência técnica. O desenvolvimento do Piper PA-23 Apache, do Seneca e do PA-25 Pawnee, voltado para a agricultura, ilustra o espírito empreendedor da Piper, que transformava sonhos de voo em realidade, conectando agricultores, executivos e pilotos amadores em suas jornadas de trabalho e aspirações. A primeira versão de produção, o Piper PA-34-200 Seneca, recebeu sua certificação pela Administração Federal de Aviação (FAA) em 7 de maio de 1971, marcando um momento de orgulho para a Piper e seus engenheiros, que trabalharam incansavelmente para atender aos rigorosos padrões de segurança da aviação. Com a certificação assegurada, a empresa elaborou estratégias de marketing e vendas, lançando o modelo no final de 1971 como parte da linha de 1972, agora oficialmente designado Piper Seneca I. Equipado com dois motores Lycoming IO-360-C1E6, o Seneca I se destacava por sua configuração de contrarrotação – com o motor do lado direito, designado IO-360-C1E6L, girando o virabrequim em direção oposta ao do lado esquerdo. Esse sistema eliminava as limitações críticas de motor encontradas em outros bimotores leves, garantindo maior controlabilidade em caso de falha ou desligamento de um dos motores, uma característica que proporcionava segurança e confiança aos pilotos e passageiros.A combinação de desempenho confiável, segurança aprimorada e uma excelente relação custo-benefício impulsionou o Piper Seneca I a um sucesso comercial notável no mercado norte-americano. Até o final de 1973, mais de 900 unidades foram comercializadas, atendendo a operadores executivos, escolas de voo e empresas de táxi aéreo que viam na aeronave uma solução versátil para suas necessidades. Cada voo do Seneca carregava as histórias de pilotos que conectavam cidades, transportavam famílias e conduziam negócios, reforçando o papel da Piper em tornar o céu um espaço acessível e inspirador. Contudo, apesar do êxito comercial, alguns operadores relataram desafios no manejo da aeronave, apontando áreas do projeto que poderiam ser aprimoradas. Sensível a esses comentários, a equipe de engenharia da Piper comprometeu-se a revisar o projeto original. Em resposta às necessidades expressas por operadores e à incessante busca pela excelência, a Piper Aircraft Company dedicou-se a aprimorar o projeto do Piper PA-34 Seneca, resultando no desenvolvimento do Piper PA-34-200T Seneca II. Esse novo modelo incorporou uma série de refinamentos cuidadosamente planejados nas superfícies de controle, incluindo ailerons ampliados e balanceados, a adição de uma guia anti-servo no leme para maior precisão de manobra e um peso bobinado no estabilizador para otimizar a estabilidade. A designação “T” refletia uma significativa evolução na motorização, com a adoção dos motores turboalimentados de seis cilindros Continental TSIO-360E ou EB, que proporcionavam desempenho superior, especialmente em altitudes elevadas, permitindo que pilotos e passageiros enfrentassem voos em condições desafiadoras com confiança. O Seneca II preservou o inovador arranjo de motores contrarrotativos do modelo anterior, garantindo maior controlabilidade em caso de falha de um motor, uma característica que oferecia segurança e tranquilidade aos operadores. Além das melhorias técnicas, o Seneca II introduziu uma configuração interna opcional conhecida como “club seating”, na qual os dois assentos da primeira fila eram voltados para trás, enquanto os dois traseiros olhavam para a frente, criando um ambiente mais espaçoso e confortável para os passageiros. Essa inovação atendia às necessidades de famílias e executivos que valorizavam o conforto em viagens de negócios ou lazer. Como opcional, o modelo também podia ser equipado com um kit STOL (Short Take-off and Landing), permitindo decolagens e pousos em pistas curtas, uma vantagem inestimável para operadores em regiões remotas. A certificação pela Administração Federal de Aviação (FAA) foi obtida em 18 de julho de 1974, marcando o início imediato da comercialização do Seneca II. Essas melhorias não apenas atenderam às expectativas dos operadores, mas também ampliaram significativamente o mercado da aeronave, com mais de 2.500 unidades produzidas entre 1975 e 1981, conectando pessoas e lugares com uma combinação de desempenho, segurança e acessibilidade.
Em agosto de 1981, a Piper lançou o Piper PA-34-220T Seneca III, um modelo que elevou ainda mais o padrão de excelência da série. Certificado pela FAA em 17 de dezembro do mesmo ano, o Seneca III trouxe uma atualização significativa no grupo motriz, adotando os motores Continental TSIO-360-KB, capazes de gerar 220 hp (embora limitados a esse nível por apenas cinco minutos, reduzindo-se posteriormente a 200 hp). Operando acima de 2.575 rpm e combinados com novas hélices tripás, esses motores proporcionaram melhor desempenho em ascensão e velocidade de cruzeiro, permitindo que pilotos enfrentassem rotas mais exigentes com eficiência. O Piper PA-34-220T Seneca III, lançado em 1981, introduziu refinamentos estéticos e funcionais que elevaram o padrão de conforto e desempenho. Um para-brisa moldado em peça única aprimorou a visibilidade e a aerodinâmica, enquanto um painel de instrumentos em metal natural substituiu a fáscia plástica removível do modelo anterior, conferindo maior sofisticação e durabilidade. A incorporação de um sistema de ar-condicionado e degelo trouxe maior conforto e segurança, permitindo operações em condições climáticas adversas e garantindo que pilotos e passageiros pudessem viajar com confiança, conectando cidades e comunidades em um mundo em rápida transformação. Entre 1981 e 1993, mais de 930 unidades do Seneca III foram produzidas, consolidando seu sucesso entre operadores executivos, escolas de voo e empresas de táxi aéreo, que encontraram na aeronave uma solução confiável e acessível para suas necessidades. O desenvolvimento do Seneca II e III, juntamente com o PA-23 Apache e o PA-25 Pawnee, ilustra a dedicação da Piper em ouvir seus clientes e responder às suas demandas com soluções inovadoras. Cada voo dessas aeronaves carregava as histórias de indivíduos – de agricultores pulverizando campos a executivos cruzando continentes – que viam na aviação uma ferramenta de progresso, conexão e liberdade. Em 1994, a Piper Aircraft Company apresentou o Piper PA-34-220T Seneca IV, certificado pela Administração Federal de Aviação (FAA) em 17 de novembro de 1993. Este modelo, embora semelhante ao Seneca III, trouxe melhorias sutis, como um capô de motor redesenhado para otimizar o desempenho de cruzeiro, reforçando a reputação da Piper de aprimorar continuamente seus projetos para atender às expectativas de seus usuários. Posteriormente, a Piper lançou o Piper PA-34-220T Seneca V, uma versão que permanece em produção até os dias atuais. Com um design refinado e atualizações que mantêm sua competitividade no mercado, o Seneca V. Estima-se que mais de 5.000 unidades de todas as versões do Seneca tenham sido entregues globalmente. O Piper Seneca conquistou um papel significativo em forças aéreas de países como Equador, Honduras, Panamá, Sérvia e Brasil, onde foi empregado em missões de transporte leve e ligação.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Em 1974, a Embraer S/A (Empresa Brasileira de Aeronáutica), fundada em 1969 sob a liderança visionária de Ozires Silva e com o apoio do governo brasileiro, celebrava quatro anos de operação como uma empresa consolidada no cenário aeronáutico global. Com aproximadamente 3.000 funcionários, a Embraer já havia estabelecido uma reputação de excelência, produzindo três aeronaves que alcançavam sucesso notável em distintos segmentos do mercado: o EMB-110 (C-95) Bandeirante, um turboélice versátil para transporte regional; o EMB-326GB AT-26 Xavante, um jato de treinamento e ataque leve utilizado pela Força Aérea Brasileira; e o EMB-200 Ipanema, uma aeronave agrícola que se tornara indispensável para o agronegócio brasileiro. Essas três famílias de aeronaves atendiam com eficácia os setores civil, militar e agrícola, conectando comunidades, fortalecendo a defesa nacional e apoiando a produtividade rural em um país de dimensões continentais. Apesar da alta ocupação de suas linhas de produção, impulsionada por demandas comerciais e governamentais, a Embraer identificava oportunidades inexploradas em outros nichos de mercado. Na década de 1970, a aviação civil, tanto comercial quanto executiva, experimentava um crescimento significativo no Brasil, impulsionado pela expansão econômica e pela necessidade de conectar um território vasto e diversificado. Contudo, grande parte da infraestrutura aeroportuária nacional era composta por aeródromos de pequenas dimensões, frequentemente localizados em áreas remotas e com condições precárias, como pistas de terra ou cascalho. Essa realidade limitava a operação de aeronaves maiores e exigia soluções adaptadas às peculiaridades do país, onde a aviação era, para muitos, um elo vital entre regiões isoladas e centros urbanos. Embora a Embraer estivesse desenvolvendo uma nova família de aeronaves de médio porte baseada na plataforma do EMB-110 Bandeirante, esses projetos não atendiam plenamente à demanda por aviões leves e acessíveis, capazes de operar em pistas curtas e com custos de aquisição e manutenção compatíveis com as necessidades de operadores regionais e executivos. Nesse contexto, o Brasil destacava-se como o maior importador de aeronaves leves no hemisfério sul, com uma forte preferência por monomotores e bimotores de até dez lugares, muitos deles produzidos pela Piper Aircraft Corporation. Essas aeronaves, como o Piper Cherokee e o Seneca, eram amplamente requisitadas por empresas para viagens rápidas, transporte de executivos e operações em locais com infraestrutura limitada, oferecendo uma combinação de confiabilidade e economia que ressoava com as aspirações de um país em desenvolvimento. Projeções indicavam que, até 1978, o mercado brasileiro absorveria cerca de 3.000 aeronaves leves, representando uma oportunidade estratégica para a indústria aeronáutica nacional. A Embraer, reconhecendo a oportunidade de internalizar essa demanda, via na produção licenciada de aeronaves uma chance de fortalecer sua posição no mercado, capacitar a indústria local e atender às necessidades de pilotos, empresas e comunidades que dependiam da aviação para prosperar.
A opção mais estratégica envolveu a formação de uma parceria com um fabricante internacional de renome, uma abordagem que reduziria os elevados custos de desenvolvimento de novos projetos e aceleraria a entrada no mercado. Após avaliações cuidadosas, a escolha recaiu sobre a Piper Aircraft Company, uma empresa norte-americana cuja reputação em aeronaves leves, como o Piper Cub e o Cherokee, ressoava com as necessidades do mercado brasileiro. As negociações entre a Embraer e a Piper evoluíram para um acordo histórico de produção sob licença, assinado durante as comemorações do quinto aniversário da Embraer, em 19 de agosto de 1974. Esse contrato não apenas permitiu à Embraer fabricar aeronaves da Piper no Brasil, mas também representou uma oportunidade estratégica para adquirir conhecimento técnico (know-how) em produção em larga escala, fortalecendo a indústria aeronáutica nacional e preparando a empresa para atender à crescente demanda por aviões leves. O acordo inicial contemplava a produção de dois modelos bimotores: o EMB-820 Navajo, baseado no Piper Navajo Chieftain, e o EMB-810 Seneca, derivado do Piper Seneca III. Esses aviões, projetados para transporte executivo e operações regionais, atendiam perfeitamente às necessidades de empresas, pilotos e operadores que buscavam soluções confiáveis para conectar cidades e regiões remotas, muitas vezes utilizando pistas curtas e rudimentares. Ainda em 1974, a Embraer expandiu seu portfólio com a introdução do EMB-720 Minuano, uma versão licenciada do Piper Cherokee Six, um monomotor robusto e versátil que rapidamente conquistou o mercado brasileiro por sua capacidade de transportar até seis passageiros em rotas regionais. Para apoiar a crescente demanda de produção, a Embraer firmou uma parceria estratégica com a Sociedade Aeronáutica Neiva Ltda, localizada em Botucatu, São Paulo, uma empresa com tradição na fabricação de aeronaves agrícolas e leves. Essa colaboração permitiu a produção de mais dois modelos, apresentados oficialmente em 17 de junho de 1975: o EMB-710 Carioca, baseado no Piper Cherokee 235 Pathfinder, e o EMB-711 Corisco, derivado do Piper Cherokee Arrow II. Esses aviões, voltados para treinamento e transporte executivo, reforçaram a capacidade da Embraer de atender às necessidades de pilotos e empresas em um Brasil em plena expansão econômica. Entre 1976 e 1984, a parceria com a Piper rendeu frutos adicionais com o lançamento de mais três modelos: o EMB-712 Tupi, baseado no Piper Archer II, conhecido por sua simplicidade e eficiência em treinamento; o EMB-721 Sertanejo, derivado do Piper Cherokee Lance, que oferecia maior capacidade para missões utilitárias; e o EMB-821 Carajá, uma versão modernizada do Navajo Chieftain, projetada para atender às demandas de transporte executivo e regional com maior conforto e desempenho.
O acordo de licença com a Piper Aircraft Company culminou na produção de oito modelos que alcançaram sucesso comercial notável, não apenas consolidando a posição da Embraer S/A no mercado brasileiro, mas também elevando sua reputação como uma referência inovadora na aviação mundial. Inicialmente, a Embraer iniciou a fabricação local dessas aeronaves, incorporando progressivamente índices crescentes de componentes nacionalizados – com exceção de itens mais complexos, como motores, aviônicos e sistemas de comunicação –, o que fomentou o desenvolvimento da indústria nacional e criou empregos para milhares de profissionais dedicados. Em 1984, toda a linha de produção de aviões leves foi transferida para as instalações da Sociedade Aeronáutica Neiva Ltda, em Botucatu, São Paulo, que se tornara uma subsidiária da Embraer desde 1980, permitindo uma otimização de recursos e uma integração mais eficiente das operações. A produção de aeronaves leves pela Embraer superou as expectativas mais otimistas, ganhando a confiança de operadores civis no Brasil de forma comparável aos modelos de seus pares norte-americanos, e simbolizando o orgulho de uma nação que via na aviação uma ferramenta para unir distâncias e impulsionar o progresso. Entre 1975 e 2000, um total de 2.326 aeronaves decorrentes dessa parceria foram entregues, incluindo quase 900 unidades da família EMB-810C Seneca (baseada no Piper Seneca III), muitas das quais permanecem em operação ativa até hoje, transportando pilotos, famílias e executivos em rotas que conectam o coração do país e perpetuam um legado de confiabilidade e inovação. Em 1977, movido pelo compromisso de fortalecer a indústria aeronáutica nacional e reconhecer o papel estratégico da aviação no desenvolvimento do Brasil, o Ministério da Aeronáutica (MAer) tomou a decisão de adquirir 35 aeronaves dos modelos EMB-810C Seneca II e EMB-810D Seneca III, produzidas localmente pela Embraer S/A em parceria com a Piper Aircraft Company. Essa iniciativa refletia não apenas o apoio à capacitação tecnológica do país, mas também a visão de integrar comunidades e regiões remotas em um território de proporções continentais, onde a aviação desempenhava um papel vital. Por serem modelos já em linha de produção para o mercado civil, sem a necessidade de customizações militares específicas, as entregas das primeiras unidades à Força Aérea Brasileira (FAB) começaram ainda no mesmo ano, um testemunho da eficiência e prontidão da Embraer em atender às demandas nacionais. Designadas como U-7 Seneca pela FAB, essas aeronaves foram destinadas a missões essenciais de ligação, observação aérea e apoio ao comando, desempenhando um papel crucial na conexão entre bases militares e na coordenação de operações em um país de vastas distâncias e desafios logísticos.
À medida que as unidades eram recebidas, elas foram distribuídas estrategicamente a diversas unidades aéreas e bases em todo o território nacional, de norte a sul, operando em aeródromos que variavam de pistas modernas a campos improvisados em regiões remotas. Apesar do entusiasmo inicial pela aquisição de aeronaves produzidas localmente pela Embraer, em parceria com a Piper Aircraft Company, o U-7 Seneca enfrentou desafios significativos durante sua operação, particularmente devido a um elevado número de incidentes envolvendo a quebra da bequilha durante pousos, especialmente em pistas curtas e rudimentares, comuns em diversas regiões do Brasil. Esses contratempos geraram críticas no âmbito da FAB, ofuscando, em parte, o potencial da aeronave e desafiando os operadores que dependiam de sua versatilidade para conectar bases e comunidades remotas em um país de proporções continentais. No entanto, quando em voo, o U-7 Seneca demonstrava qualidades notáveis, graças à sua suíte eletrônica avançada para a época. Equipado com sistemas de navegação por instrumentos de alta confiabilidade, incluindo ADF Collins 650D, NAV/COM Bendix King KX-165, piloto automático Century III, VOR com ILS e transponder Modo C, o Seneca oferecia precisão e segurança em operações sob condições adversas. Complementando esses sistemas, o radar monocromático RDR-2100 Bendix-King garantia uma capacidade excepcional de navegação, permitindo que pilotos cumprissem missões com confiança, mesmo em ambientes desafiadores. Essa combinação de tecnologia e robustez tornava o Seneca uma ferramenta valiosa para os oficiais e tripulações que, com dedicação, conectavam as vastas regiões do Brasil, unindo esforços em prol da soberania e do progresso nacional. As aeronaves U-7 Seneca foram distribuídas a diversas unidades da FAB, desempenhando papéis cruciais em esquadrões e bases por todo o território nacional. Entre as unidades que operaram o modelo estavam o 1º, 2º e 6º Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA), o 1º/13º Grupo de Aviação (GAv) – Esquadrão Paquera, o 1º/8º GAv – Esquadrão Falcão, o 2º/8º GAv – Esquadrão Poti, o 2º/8º GAv – Esquadrão Puma, o 5º/8º GAv – Esquadrão Pantera e o 7º/8º GAv – Esquadrão Harpia. Além disso, o Seneca foi empregado como aeronave orgânica em instituições de formação, como a Academia da Força Aérea (AFA), a Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAr) e a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAr), bem como nas Bases Aéreas de Brasília (BABR) e Anápolis (BAAN). A única unidade EMB-810D Seneca III operava a partir da Base Aérea de Brasília, destacando-se em missões de comando e ligação na capital federal. Para ampliar sua capacidade operacional em pistas curtas e não preparadas, comuns nos rincões do Brasil, as aeronaves U-7 Seneca receberam, ao longo de seus primeiros anos de serviço, kits STOL (Short Take-off and Landing) Robertson, que permitiam decolagens e pousos em espaços reduzidos.
Com o objetivo de ampliar a capacidade operacional do Embraer EMB-810 U-7 Seneca em pistas curtas e rudimentares, características comuns em diversas regiões do Brasil, a Força Aérea Brasileira (FAB) implementou a instalação de kits STOL (Short Take-off and Landing) Robertson, que incluíam dispositivos nas pontas das asas para aprimorar a sustentação. Esse processo, conduzido com rigor técnico nas instalações do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS), em Minas Gerais – o centro designado para a manutenção do modelo –, resultou na redesignação das aeronaves como U-7A Seneca. No final da década de 1990, o Comando da Aeronáutica (COMAER) realizou uma análise abrangente de sua frota de transporte leve, avaliando o status operacional das aeronaves Embraer EMB-810C/D U-7 e U-7A Seneca. Esse estudo considerou a idade média da frota e a vida útil remanescente das células, reconhecendo que, embora confiáveis, as aeronaves estavam se aproximando do limite de sua viabilidade operacional em um contexto de modernização da Força Aérea Brasileira (FAB). Com base nessa avaliação, foi iniciado um processo gradual de desativação, no qual as aeronaves foram progressivamente recolhidas ao PAMA-LS para uma revisão geral e descaracterização militar. Após esse procedimento, as unidades foram transferidas em voo para o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), no Rio de Janeiro, onde foram armazenadas e colocadas em regime de alienação para possível venda a operadores civis, marcando o fim de sua trajetória no serviço militar e o início de uma nova fase no mercado civil. A última aeronave em atividade, um EMB-810C Seneca II U-7A com matrícula FAB 2632, realizou seus voos finais em agosto de 2010, encerrando uma era de serviço dedicado à Força Aérea Brasileira (FAB). Em reconhecimento ao seu valor histórico, essa unidade foi incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro, onde hoje é preservada como um testemunho do papel da aviação na história militar brasileira. Apesar das críticas iniciais, relacionadas principalmente aos incidentes com a bequilha, a aquisição do U-7 Seneca representou um avanço significativo para a Força Aérea Brasileira (FAB), especialmente pela qualidade de sua suíte de aviônicos e navegação, que incluía sistemas como ADF Collins 650D, NAV/COM Bendix King KX-165, piloto automático Century III, VOR com ILS, transponder Modo C e o confiável radar monocromático RDR-2100 Bendix-King. Esses recursos, aliados ao baixo desgaste das células devido ao uso moderado, garantiram que as aeronaves alienadas fossem rapidamente adquiridas por operadores civis, incluindo pilotos particulares e pequenas empresas de táxi aéreo.
Em Escala.
A construção de uma réplica em miniatura do Embraer EMB-810C Seneca II U-7A, matrícula “FAB 2602”, utilizando o recente kit em resina na escala 1/72 da Duarte Models. O kit destaca-se pela alta qualidade de acabamento de suas peças, oferecendo um nível de detalhamento notável para a escala 1/72, que captura com precisão as linhas e características do Seneca. A utilização dos decais originais fornecidos no kit, produzidos pela FCM Decais, garante autenticidade na representação das marcações da Força Aérea Brasileira (FAB), incluindo a matrícula “FAB 2602. 
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileira 1916 – 2015 Jackson Flores Junior
- Centro Histórico da Embraer -
http://www.centrohistoricoembraer.com.br/pt-BR/HistoriaAeronaves/Paginas/EMB-810.aspx
- Piper
PA-34 Seneca – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-34_Seneca