Embraer EMB 810C/D - Seneca na FAB

História e Desenvolvimento. 

A origem desta vasta linhagem de aeronaves leves de ligação transporte e instrução tem início em 1927 com a fundação da empresa Taylor Brothers Aircraft Manufacturing, apresentando como primeiro produto de destaque o Taylor Cub, um pequeno avião biplace de asa alta cuja produção foi iniciada em 1931 atingindo a cifra de mais quatro mil aeronaves produzidas. Em dezembro de 1937 está pujante empresa seria renomeada como Piper Aircraft Company, e rapidamente sua marca tornou-se sinônimo de aeronaves leves de treinamento e transporte. Durante a Segunda Guerra Mundial a companhia teria destaque no esforço de guerra aliado, sendo responsável pela produção de mais cinco mil células das versões militares do J-3 Cub designadas como L-4 Grasshopper, além de produzir diversos componentes para equipamentos de defesa. No período pós guerra a empresa retomaria seu foco no segmento civil seguindo novamente a linha de sucesso em vendas, inclusive comercializando os direitos de produção para empresas aeronáuticas espalhadas ao redor do mundo. O eclodir da Guerra da Coreia em 1950 estimularia o crescimento da empresa com o recebimento de novas encomendas de aeronaves militares, esta movimentação ajudaria seu fundador Willian Piper a recuperar o controle da companhia. Neste mesmo ano e foi tomada a decisão de desenvolver uma aeronave bimotor. A empresa investigou inicialmente a produção do brigadeiro Baumann, mas depois decidiu desenvolver um projeto Stinson, que se tornou o Apache PA-23, neste mesmo período a empresa começaria também a participar do mercado de pulverização aérea, com a produção da primeira aeronave agrícola o PA-25 Pawnee, sendo iniciada em 1959.

Em 1960, a linha de aeronaves Piper consistia em uma versão agrícola e para dois passageiros do Super Cub , duas versões do PA-24 Comanche,  e PA-25 Pawnee, entre outros modelos de menor expressão em vendas. A gênese do projeto Piper Seneca, tem origem em 1965 com o lançamento de uma ágil monomotor com trem de pouso fixo denominado PA-32 Cherokee Six que tinha por objetivo anteder a grande demanda no mercado de aeronaves executivas de baixo custo. O grande sucesso comercial levaria a empresa estudar uma versão bimotora com base no PA-32, assim em fins de 1965 voava o primeiro protótipo que diferia de seu antecessor por contar com dois motores montados nas asas, porém mantinha ainda o motor original apresentado uma configuração trimotor, mantendo esta  configuração nos estágios iniciais do programa de teste de voo. Com a decisão de se abandonar o projeto de três motores, o projeto PA-34 seguiu sendo desenvolvido como um projeto de um bimotor. O protótipo PA-34-180 Twin Six, registrado N3401K voou pela primeira vez em 25 de abril de 1967 estando equipado com dois motores Lycoming O-360 de 180 hp, trem de pouso fixo e uma cauda vertical do modelo Cherokee Six.  O segundo protótipo voou em 30 de agosto de 1968 e já apresentava trem de pouso retrátil e uma cauda vertical mais alta, por fim o terceiro protótipo exibido a configuração mais próxima do padrão de produção e voou em 20 de outubro de 1969; sendo equipado com motores Lycoming IO-360-A1A de 200 hp.

A primeira versão de produção do Piper PA-34-200 Seneca, recebeu sua certificação para operação pela FAA (Federal Aviation Adminstration) em 7 de maio de 1971, sendo liberado para comercialização, e após montagem da estratégia comercial e marketing passou a ser comercializado no mercado no final do mesmo ano como modelo 1972. Esta aeronave designada agora pelo fabricante como Seneca I estava equipada dois confiáveis motores Lycoming IO-360-C1E6, interessante citar que o motor do lado direito apresentava a designação IO-360-C1E6L, sendo indicativo que o virabrequim girava na direção oposta, fornecendo assim aos motores o efeito de contra rotação. Este sistema contra rotativo eliminava as limitações críticas do motor encontradas em outros bimotores leves e tornava a aeronave mais controlável no caso de um desligamento ou falha de qualquer um dos motores. Estas características aliadas a excelente relação de custo benefício tornariam o Piper PA-34-200 Seneca I um grande sucesso no mercado civil norte americano com 934 células sendo comercializadas até fins de 1973. Apesar do evidente êxito comercial, operadores importantes relataram problemas na qualidade de manejo da aeronave, levando a Piper a rever alguns pontos do projeto original. Deste estudo nasceria o Piper PA-34-200T Seneca II, esta nova versão incorporava uma série de mudanças nas superfícies de controle da aeronave, incluindo ailerons aumentados e balanceados, a adição de uma guia anti-servo do leme e um peso bobinado do estabilizador. O "T" na designação do novo modelo refletiu uma mudança nos motores TSIO-360E ou EB de seis cilindros turbo alimentados para desempenho aprimorado, particularmente em altitudes mais altas.

O Seneca II manteve o arranjo de motor contra rotativo da primeira versão da aeronave, como novidade trazia também a opção de configuração interna "club seating", em que os dois bancos da primeira fila estão virados para trás e os dois bancos traseiros voltados para a frente, permitindo mais espaço para as pernas na cabine de passageiros. Também como opcional a versão poderia ser equipada com um kit STOL (Short Take-off and Landing) para operações de decolagem e pousos em curtas distância. A aeronave recebeu a certificação da FAA (Federal Aviation Adminstration) em 18 de julho de 1974, passando a ser comercializada imediatamente, estas nova melhorias não só atendiam aos anseios de diversos operadores, bem como expandiram o mercado do modelo, fato este comprovado pela produção e entre de 2.588 aeronaves entre 1975 e 1981. Em agosto de 1981 o novo Piper  PA-34-220T Seneca III foi introduzido no mercado civil, recebendo sua certificação em 17 de dezembro do mesmo ano. A mudança na designação do modelo refletiu uma atualização do grupo motriz, passando esta aeronave e utilizar dos novos motores TSIO-360-KB da Continental que produziam 220 cavalos de potência (embora apenas fossem classificados como tal por cinco minutos iniciais de operação e depois caindo para 200 cv). O aumento da potência com motores operando acima de 2575 rpm em conjunto com as novas hélices tripá melhoraram consideravelmente seu nível de ascensão e desempenho em velocidade de cruzeiro. A nova aeronave também incorporou um para-brisa moldado em uma peça única e um painel de instrumentos em metal natural ao invés em um coberto com uma fáscia de plástico removível sistema de ar condicionado e degelo. Ao todo até fins de 1993 seriam produzidas mais de 930 aeronaves.

Em 1994, a Piper Aircraft introduziu no mercado norte americano o Seneca IV, tendo alcançado a certificação em 17 de novembro de 1993. Este modelo era similar ao Seneca III, oferecendo pequenas melhorias, como um capô de motor simplificado para maior desempenho de cruzeiro.  Em 1997 uma nova versão seria lançada no mercado sendo denominada como PA-34-220T Seneca V, sendo mantida em produção atualmente, estima-se que já tenham sido entregues mais de 5.000 células de todas as versões, considerando aeronaves produzidas sob licença no Brasil pela Embraer e na Polônia pela empresa PZL-Mielec. Além de centenas de operadores civis, as forças aéreas do Equador, Honduras, Panamá, Servia e Brasil também fizeram e fazem uso do modelo em missões de transporte e ligação.

Emprego no Brasil. 

Em 1974 a Embraer S/A (Empresa Brasileira de Aeronáutica) completava quatro de anos de operação e já era considerada uma empresa consolidada. Com cerca de 3.000 funcionários, apresentava em suas linhas de produção três aviões de sucesso no mercado: o C-95 Bandeirante, o AT-26 Xavante, e o Ipanema. As três famílias de aeronaves cobriam com consistência os mercados comercial, militar e agrícola. E apesar de estar com suas linhas de produção em plena produção para atendimento de contratos firmados com o Ministério da Aeronáutica havia outros segmentos a serem conquistados. Neste período a aviação civil seja comercial ou executiva experimentava um processo de crescimento e expansão, ocorre, no entanto, que grande parte da estrutura de aeródromos no pais era composta por pistas de dimensões pequenas com precária infraestrutura espalhadas pelo imenso território nacional. Apesar de já constarem em projeto uma nova família de aeronaves de médio porte com base na plataforma do EMB-110 Bandeirante, nenhuma destas poderia atender a esta demanda seja por fatores de operação ou custo de aquisição e manutenção. Nesse período o Brasil ocupava o primeiro lugar no hemisfério sul entre os importadores de aviões leves, pequenos monomotores ou bimotores de até dez lugares. Quase sempre, eram aviões produzidos pela norte-americana Piper Aircraft Corporation, muito requisitados por empresas para viagens rápidas e transporte de executivos. A previsão era de que, até 1978, o mercado brasileiro absorvesse cerca de 3 mil aviões leves, representando assim uma excelente oportunidade de crescimento para a indústria nacional.

Para contemplar este potencial mercado, a Embraer entrou em negociação com a Piper Aircraft Company, para produzir algumas de suas aeronaves sob licença no Brasil. A ideia era, também, que a Embraer adquirisse conhecimento em produção de larga escala que surgiria a partir deste nicho. Durante as comemorações do quinto aniversário da Embraer, a Empresa assinou um contrato de cooperação com a Piper nas áreas de desenvolvimento, produção e comercialização de seus aviões leves. Inicialmente, a Embraer fabricaria apenas dois modelos: os bimotores EMB 820 Navajo (Piper Navajo Chifetais) e EMB 810 Sêneca (Piper Sêneca III). No entanto, já em 1974, a fabricação do monomotor EMB 720 Minuano (Cherokee Six) também foi incorporada à linha de produção da Companhia No mesmo ano, a Empresa contratou a Indústria Aeronáutica Neiva ( futura subsidiária da Embraer) localizada em Botucatu no estado de São Paulo, para apoiar na produção das aeronaves EMB 710 Carioca (Cherokee 235 Pathfinder) e EMB 711 Corisco (Cherokee Arrow II), todos da Piper. A apresentação oficial das cinco aeronaves ocorreu em 17 de junho de 1975. Além delas, no período de 1976 a 1984, foram lançados mais três modelos leves oriundos da parceria com a Piper: o EMB 712 Tupi (Piper Archer II), o EMB 721 Sertanejo (Cherokee Lance) e o EMB 821 Carajá, sendo esta última uma versão atualizada do Navajo. Ao total, a Embraer garantiu junto à Piper a licença para comercializar oito aeronaves leves.
Em 1978, a Embraer passou a produzir localmente os aviões, com peças e componentes também fabricados no Brasil, com exceção de alguns poucos itens. Já em 1984, toda produção da linha de aviões leves da Embraer foi transferida para a Neiva – cuja aquisição já havia sido consolidada pela Embraer em 1980 - em Botucatu, no estado de São Paulo. A produção de aeronaves leves superou as expectativas, a exemplo de seus pares americanos no mercado civil também conquistariam a confiança dos operadores civis no Brasil. No total, 2.326 aviões derivados da parceria com a Piper foram entregues pela Embraer entre 1975 e 2000, dentre estes figuravam 876 células da família EMB-810C Seneca com grande parte delas ainda em operação. No intuito de incentivar a produção de aeronaves nacionais, principalmente as fabricadas pela Embraer, o Ministério da Aeronáutica em 1977 decidiu adquirir um total de 35 aeronaves dos modelos EMB-810C Seneca II e EMB-810D Seneca III. Por se tratar de um modelo em linha de produção para o mercado civil sem customizações militares, as primeiras aeronaves encomendadas pela Força Aérea Brasileira começaram a ser entregues no mesmo ano, recebendo a designação de U-7 e passando a ser destinadas a missões de ligação e observação aérea, assim como ligação de comando. A medida que iam sendo recebidas, eram distribuídas a diversas unidades aéreas e bases, passando assim a operar em quase todo o território nacional. 

O Embraer EMB-810D Sêneca não foi uma aeronave bem vista no âmbito da Força Aérea Brasileira por causa da grande quantidade de ocorrências registradas de incidentes envolvendo a quebra da bequilha, durante o pouso. Em voo porém não havia reclamações ou restrições, pois em seu pacote original  as aeronaves estavam muito bem equipadas para navegação por instrumentos (sistemas ADF - Collins 650D, NAV/COM - Bendix/King KX-165, Piloto Automático - Century III, VOR c/ ILS e  Transponder Mod "C") além de estarem equipadas com o extremante confiável  radar Monocromático Bendix/King. Durante sua carreira além de dotarem os esquadrões de transporte aéreo (ETA) e outras unidades tiveram grande desempenho também como aeronaves orgânicas de bases aéreas e Comandos do Ar. Dentre as 35 aeronaves recebidas, havia apenas uma da versão EMB-810D Seneca III, que operou a partir da Base Aérea de  Brasília, enquanto as células pertenciam ao modelo EMB-810C Seneca II. Ao longo dos anos iniciais de operação do U-7 Seneca, algumas aeronaves receberam o kit STOL Robertson para permitir seu emprego em pistas não preparadas e de pequena extensão, muito comum nos rincões do país. Como este equipamento opcional exigia a instalação de um dispositivo nas pontas das asas, este trabalho de customização foi realizado nas instalações do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS) que era por natureza o parque apoiador da aeronave. Estas células após modificadas receberam a designação de U-7A Seneca.
Em fins da década de 1990 o comando da Força Aérea Brasileira analisando a idade da frota e a vida útil restante das células dos EMB-810C/D Seneca II/III decidiu pela desativação gradual de todos os U-7 e U7A remanescentes. As aeronaves aos poucos foram recolhidas ao Parque de Material dos Afonsos (PAMA AF), no Rio de Janeiro, onde foram revisados e colocados sobre regime de alienação para possível venda a operadores civis. O último EMB-810C Seneca II U-7A  FAB 2632 foi retirado do serviço ativo em agosto de 2010 e incorporado ao acervo do Museu Aerospacial (MUSAL). Apesar de avaliações negativas da aeronave, sua aquisição peça Força Aérea Brasileira representou uma ótima aquisição principalmente pela qualidade da suíte de avionica e navegação presentes. Estas características aliadas ao pouco uso das células, levaram a venda quase imediata das aeronaves colocadas a venda e atualmente hoje muitos continuam voando com particulares e pequenas empresas de taxi aéreo.

Em Escala.

Para representarmos o Embraer EMB-810C Seneca II U-7A matricula   “FAB 2602” empregamos o recente kit em resina na escala 1/72 da Duarte, sendo um modelo de alta qualidade de acabamento nas peças e detalhamento satisfatório pela escala. Fizemos uso de decais originais do kit produzidos pela FCM Decais.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura adotado pelas aeronaves de transporte e ligação da Força Aérea Brasileira na década de 1970.  Este esquema foi mantido em uso até a desativação das aeronaves em 2010.


Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileira 1916 – 2015 Jackson Flores Junior
- Centro Histórico da Embraer - http://www.centrohistoricoembraer.com.br/pt-BR/HistoriaAeronaves/Paginas/EMB-810.aspx
- Piper PA-34 Seneca – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-34_Seneca