Beechcraft AT-7, C-18, C-45 e D-18

História e Desenvolvimento.
O empresário Walter H. Beech foi um dos vários personagens relevantes dos primórdios da história da aviação norte americana. Entre os anos de 1924 e 1925, uniu-se aos promissores projetistas Lloyd Stearman e Clyde Cessna para assim fundar a empresa Travel Air Manufacturing, que se tornaria uma das mais proeminentes fabricantes de aeronaves daquele período.  No início da década de 1930 após o início da Grande Depressão, Walter Beech deixaria a vice-presidência da Travel Air Manufacturing para criar sua própria empresa de construção aeronáutica. Com seu planejamento estratégico estabelecido em meados do ano 1932, seria fundada a Beech Aircraft Corporation. Apesar do cenário econômico americano nesta época se apresentar caótico em função do auge da depressão, Walter H. Beech resolveu focar seus esforços para o segmento de transporte executivo e turismo de luxo, segmentos estes que apesar de pequenos, ainda e mantinham e atividade regular apesar da crise. Esta premissa resultaria no lançamento em fins do mesmo ano, do modelo Beechcraft Model 17, que logo conquistaria um rápido sucesso comercial. Este êxito inicial alimentado pelos lucros resultantes, levaria a empresa a investir recursos próprios para assim desenvolver uma aeronave de maior porte que resultaria no projeto do Beechcraft Model 18. O primeiro protótipo alçou voo em 15 de janeiro de 1937, basicamente esta nova aeronave apresentava configuração bimotora monoplano de asa baixa, metálico e com trem de pouso convencional. Dispunha de uma capacidade de transporte de até seis passageiros e dois tripulantes, sua versatilidade de projeto o permitia ser equipado com uma variada gama de motores produzidos pela Curtiss - Wright, Jacobs ou Pratt & Whitney, oferecendo assim ao mercado alternativas de padronização e redução de custo de manutenção.

As qualidades da nova aeronave, cujo desenvolvimento visava originalmente o mercado civil, repetiriam o sucesso em vendas do modelo anterior da empresa. Este êxito não passaria desapercebido por algumas forças militares, despertando inicialmente o interesse do governo filipino, que ser tornaria o primeiro cliente militar do modelo. Desta maneira seria celebrado com a Beech Aircraft Corporation, um contrato para o desenvolvimento e produção de uma versão destinada a realizar missões de aerofotogrametria, esta variante receberia a designação comercial de C-18 e militar de T-7. Após aceitação do cliente, sua produção seria iniciada em meados do ano de 1937. No esteio das versões militares a China Nacionalista se tornaria segundo cliente internacional, solicitando em 1939 ao fabricante o desenvolvimento de uma versão destinada a treinamento básico multimotor e bombardeio, que receberia a designação militar de AT-7. Esta nova variante despertaria o interesse também do comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) que buscava uma aeronave destinada ao treinamento especializado. Após negociações com o fabricante seria celebrado um contrato para a produção de mais de quinhentas células da versão designada como AT-7-BH, com sua produção sendo destinada a planta industrial da empresa em Wichita no estado do Kansas. Durante a implementação deste contrato seriam introduzidas melhorias e modificações que resultariam em novas variantes entre elas a AT-7A-BH, equipada com flutuadores e o AT-7B-BH destinado a operações em ambientes da baixa temperatura. A última versão a ser desenvolvida, o AT-7C-BH, dispunha de uma suíte avionica mais avançada e peso vazio significadamente maior do que as versões anteriores, contando ainda com o novo motor Pratt & Whitney R-985. Esta variante seria chamada de Beechcraft Navigator, com sua produção atingindo quinhentas e cinquenta aeronaves. 
Às vésperas do ingresso dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) demonstraria a necessidade de se dispor de uma grande frota de aeronaves de transporte leve e ligação e neste mesmo momento o Beechcraft C-18S passava a ganhar uma grande participação no mercado de transporte civil norte-americano. Em uma consulta realizada ao fabricante os militares do exército demonstrariam grande interesse na aeronave, pois seu conceito e perfil operacional se encaixavam plenamente na solução das necessidades apresentadas de modelo de porte médio. Negociações seriam realizadas entre as partes, culminando em meados do ano de 1941 na assinatura de um contrato para a aquisição de onze células militarizadas que receberiam a designação de C-45A (versão baseada no modelo civil Beechcraft C-18S com capacidade para até oito passageiros), estando equipadas com os confiáveis motores radiais Pratt &Whitney R-985 com 450 hp de potência. Estas aeronaves seriam entregues a partir de outubro do mesmo ano, recebendo grandes elogios por parte dos pilotos e tripulantes, esta experiência positiva resultaria na celebração de mais uma encomenda contemplando mais vinte aeronaves agora na versão C-45B. Na sequência mais contratos seriam celebrados com modelos aprimorados com estas encomendas sendo feitas nas versões C-45C, C-45D e UC-45F, todas estas destinadas a tarefas de transporte de pessoal e de pequenas cargas. Apesar destas encomendas serem oficializadas, suas entregas seriam postergadas, pois com a entrada dos Estados Unidos no conflito, a prioridade de produção seria destinada as aeronaves de treinamento multimotor Beechcraft AT-7 Kansan, com foco no atendimento da formação de pilotos que iram operar as grandes frotas de aeronaves de transporte, bombardeio e patrulha.

Após o atendimento das demandas iniciais pela produção dos treinadores Beechcraft AT-7 Kansan, os contratos prevendo a entrega de aeronaves de transporte médio C-45C, C-45D e UC-45 seria retomada, com total de mil e quinhentas aeronaves destas versões entregues até fevereiro de 1945. Após satisfazer as prioridades internas o modelo seria colocado com um dos itens constantes do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), sendo fornecidos na ordem de trezentos e noventa e quatro aeronaves para Força Aérea Real do Canadá (Royal Canadian Air Force) com a designação local de Expeditor III e quatrocentas células para a Força Aérea Real (Royal Air Force) e Frota Aérea da Marinha Real (Fleet Air Arm – Royal Navy) que receberiam a designação local de Beechcraft Expeditor I e Expeditor II. Já junto ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) além das versões citadas anteriormente seriam operados também os modelos C-45E, C-45F, C-45G, C-45H, TC-45G (treinamento) e RC-45J. A Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy) faria uso das versões JRB-2, JRB-4, SNB-1, SNB-2 (treinamento), SNB-2H (ambulância) e JRB-1 – JRB-2 (reconhecimento fotográfico). Estas aeronaves seriam empregadas durante o conflito em todos os teatros de operações, tendo grande contribuição no esforço de guerra aliado. Entre os anos de 1946 á 1950 haviam ainda em operação nos Estados Unidos quase três mil aeronaves desta família, a partir de 1951 pelo menos noventas células pertencentes a agora Força Aérea Americana (USAF), seriam remanufaturadas, sendo configuradas no mesmo padrão da versão mais recente o Beechcraft D-18, com este mesmo processo sendo realizado nas aeronaves da marinha. Em seu país de origem está família de aviões seria retirada do serviço militar somente entre os anos de 1963 e 1976 atestando as grandes qualidades deste modelo.
Dois meses após o término do conflito, a Beech Aircraft Corporation, retomaria sua atividade de produção para o mercado civil, com agora seus projetos contemplando a vasta experiencia operacional obtida nos anos anteriores, incorporando um grande número de melhorias. Nascia assim o Beechcraft D-18S, uma versão luxuosa voltada para o mercado de transporte executivo, com capacidade para até oito passageiros. A aeronaves apresentava um incremento de 20% no peso de decolagem e um significativo aumento do alcance e carga paga transportada, esta nova versão alcançaria grande sucesso comercial com sua linha de produção sendo descontinuada somente em 1970, sendo entregues aproximadamente nove mil aeronaves desde 1937. Porém os pequenos bimotores seriam ainda empregados durante a primeira Guerra do Vietnã, quando pelo menos doze aeronaves modificadas entre os anos de 1963 e 1964  para a versão Conrad Ten-Twos, seriam utilizadas pela Air America (uma empresa de transporte de fachada da Central de Inteligência Americana – CIA), sendo empregados em missão de transporte e infiltração de agentes. Um grande número de aeronaves militares seria repassadas as forças armadas da Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Costa Rica, Republica Dominicana, Equador, El Salvador, França, Guatemala, Haiti, Honduras, Indonésia, Irã, Itália, Japão, Holanda, México, Nicarágua, Nigéria, Paraguai, Peru, Filipinas, Somália, Portugal, África do Sul, Vietnã do Sul, Espanha, Sri Lanka, Suíça, Suécia, Turquia, Venezuela, Uruguai e Zaire. Até fins da década de 1980 ainda havia células em uso militar no mundo.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. A ameaça representada pela ação dos submarinos alemães e italianos ao longo da costa brasileira começou a ser enfrentada após a declaração de guerra aos países do Eixo em agosto e 1942, quando a Marinha Americana (US Navy) começou a operar esquadrões antissubmarino a partir de bases principalmente no litoral do nordeste. Neste mesmo período a recém-criada Força Aérea Brasileira não dispunha de treinamento ou meios aéreos adequados a realização destas missões especializadas, e estava equipada com uma frota herdada das aviações Militar e Naval, que era composta em sua grande maioria por aeronaves obsoletas, com mais modernas representadas pelos modelos Vultee V-11 e Focke-Wulf FW-58 Weihe, sendo completamente inadequados as tarefas de patrulha marítima. Missões estas que deveriam compor o imediato esforço de guerra nacional, direcionado principalmente as atividades relacionadas a busca e destruição de submarinos do Eixo, que até então representavam uma grave ameaça a navegação militar e civil nas costas do mar territorial brasileiro. Era necessário assim, um esforço emergencial para a modernização dos meios de patrulha da Força Aérea Brasileira, com este movimento começando a tomar forma com a criação da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada nos Estados Unidos, para que esta viesse a selecionar e adquirir os meios necessários. A adesão do governo brasileiro ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), estariam garantidos termos que viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes materiais e equipamentos, seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças do Eixo que se apresentavam no Atlântico Sul e no futuro front de batalha nos campos da Itália.

O plano de intercambio operacional entre a Força Aérea Brasileira e as Forças Armadas Norte-Americanas, previa também a estruturação dos meios materiais e doutrinários para a formação de pilotos, navegadores e bombardeadores, com a finalidade de prover os efetivos necessários para a realização das missões de patrulha ao longo do vasto litoral brasileiro. Neste contexto, o treinamento de aero navegantes para aeronaves multimotores seria fundamental, e para se atender a esta demanda seria acertado o fornecimento de um lote inicial de seis aeronaves Beechcraft AT-7-BH, que seriam seguidas por mais células nas versões  Beechcraft C-18 e C-45. O treinamento de aero navegantes para aeronaves multimotores seria fundamental, e para se atender a esta demanda foi acertado o fornecimento de um lote inicial de seis aeronaves Beechcraft AT-7-BH, que partiam de San Antonio Army Air Field no Texas entre setembro e novembro e 1942, sendo pilotados por equipes brasileiras. Nos primeiros meses de 1943, outros quatro exemplares foram recebidos e transladados até o aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro. Contrariando seu objetivo fim, inicialmente os AT-7 não foram destinados a missões de treinamento, sendo alocadas na Diretoria de Rotas Aéreas em proveito a missões do Correio Aéreo Nacional (CAN), substituindo uma variada gama de aeronaves biplanos herdadas da Aviação Militar que anteriormente desempenhavam esta função. Nestas tarefas duas aeronaves seriam perdidas em acidentes fatais no ano de 1943. Em 1944 a Força Aérea Brasileira buscando aumentar sua frota de aeronaves de instrução e transporte leve,  incorporou vinte e duas aeronaves do modelo Beech C-18S que se somaram aos treze AT-7 que seriam convertidos em C-45 posteriormente, com o tempo de emprego. Em fevereiro de 1945 mais cinco AT-7 seriam recebidos no Rio de Janeiro e foram prontamente destinados a Escola de Aeronáutica (EAer) com sede no Campo dos Afonsos, passando a realizar o trabalho para o qual foram originalmente desenvolvidos. 
Curiosamente em 1946, o Ministério da Marinha, procederia a aquisição de um exemplar do Beechcraft D-18S para a execução dos serviços de fotografia aérea para a confecção de cartas náuticas. Porém depois de alguns entraves burocráticos, seria definido que em função da legislação vigente referente a operação exclusiva de aeronaves por parte do Ministério da Aeronáutica (MAer), esta célula deveria ser incorporada a Força Aérea Brasileira, recebendo a matrícula UC-45F "FAB 2830" sendo tripulada por oficiais da aeronáutica, passando a realizar missões exclusivamente em prol da Marinha do Brasil. Novos acidentes seriam registrados nos meses seguintes levando a perda de três aeronaves, desta maneira a Força Aérea Brasileira decidiu realizar a aquisição de mais aeronaves visando aumentar os esforços nas tarefas de formação. Em 1946 seriam adquiridas mais vinte e oito aeronaves novas de fábrica, agora da versão D-18S que em atenção à demanda brasileira incorporavam muitas das características conhecidas dos modelos AT-7. Em janeiro de 1947 as aeronaves foram transladas ao Brasil, com a metade sendo distribuída ao 2º Grupo de Transporte (GT) e metade a Escola de Aeronáutica (EAer). Mesmo com o reforço dos novos aviões, ainda ficava evidente a necessidade de se obter mais células, fato que seria concretizado em agosto do mesmo ano com a aquisição de nove células usadas dos modelos Beechcraft  AT-7-BH e uma AT-7C-BH, oriundas dos estoques da Força Aérea Americana (USAF). Neste mesmo ano, outro avião seria incorporado ao acervo da aeronáutica, cuja origem é nebulosa. Aparentemente tratava-se de um AT-7 que chegou as mãos do Exército Brasileiro e este prontamente o colocou à disposição do Serviço Geográfico do Exército (SGE), porém de acordo com as normas vigentes também seria posteriormente transferido a Força Aérea Brasileira, porém permanecendo a disposição do exército até dezembro do mesmo ano quando infelizmente veio a sofrer um acidente com perda total.

Em maio de 1948 mais seis aeronaves também usadas da versão Beechcraft AT-7C, seriam incorporadas a frota da Força Aérea Brasileira, sendo submetidas a uma revisão completa por uma empresa especializada sediada na cidade de Glendale na California. No início de agosto de 1950 estas seis aeronaves foram transladadas em voo, sendo recebidas no Aeroporto Santos Dumont no final do mesmo mês. E tal como ocorrera com os lotes anteriores, seriam distribuídos para os destacamentos de bases aéreas. Durante a década seguinte as aeronaves foram intensamente empregadas em diversas missões utilitárias e de transporte em proveito as operações do Correio Aéreo Nacional (CAN), com algumas poucas células do modelo AT-7 sendo dedicadas a tarefas de formação e treinamento junto a Escola de Aeronáutica (EAER) e Escola de Especialistas e de Infantaria da Aeronáutica (EOEIG).  Em 1958 decidiu-se converter as aeronaves restantes de treinamento para a versão C-45 de transporte, englobando neste processo treze células com estes trabalhos sendo realizados durante a revisão geral nas instalações do Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF) no Rio de Janeiro. Alguns poucos Beechcraft AT-7 seriam configurados para a versão de transporte autoridades, designadas como VT-7, com as alterações se resumindo a instalação de quatro assentos mais confortáveis do que os habituais três assentos originais. Uma das unidades operadores do VT-7 foi a Base Aérea de Belém, que operava uma aeronave desta em proveito do Quartel General da 1º Zona Aérea. O Grupo Especial de Transporte (GTE) também operou a versão customizada para transporte de autoridades em complemento as aeronaves de maior porte como o Douglas VC-47 junto ao 2º Esquadrão do Grupo Especial de Transporte , inicialmente baseado no Rio de Janeiro e após 1967 na nova capital federal Brasília.
Neste período a disponibilidade de aeronaves Douglas C-47 já era satisfatória e por possuírem maior autonomia e capacidade de transporte de carga acabaram substituindo assim os Beechcraft  C-45 nas missões do Correio Aéreo Nacional (CAN), levando a distribuição das aeronaves pelas bases aéreas e zonas aérea a fim de serem empregados em missões de transporte regional. Na segunda metade da década de 1960 as aeronaves remanescentes continuavam operando, porém o passar dos anos trouxeram o desgaste natural das células e consequente aumento dos custos de operação e manutenção. Cada vez mais os índices de indisponibilidade de voo aumentavam, muito em função de problemas no fluxo de peças de reposição, principalmente dos motores. Na primeira metade da década seguinte, já estava definido o fim da carreira destas aeronaves, como a maioria das células existentes apresentava vinte cinco anos ou mais de operação ininterrupta, tornava-se cada vez mais onerosa a operação e manutenção destes aviões. Mas o ponto final de sua carreira na Força Aérea Brasileira seria marcado a partir de 1973 com o recebimento das primeiras unidades do Embraer C-95 Bandeirante que representava um salto tecnológico em termos operacionais, a partir de 1975 a grande disponibilidade nos novos turboélices já permitia retirar todas as aeronaves Beech Bi de suas atividades, o que passou a ser feito, com os últimos exemplares derradeiros sendo desativados somente em fins de 1976. A despeito de pertenceram a variantes diferentes, os Beech Bi brasileiros receberam sempre as mesmas designações, C-45, UC-45F e U-45.

Em Escala.
Para representarmos o Beechcraft D-18S (UC-45F) FAB 2856 empregamos o kit em resina da GIIC Models na escala 1/48, lembrando que recentemente a Revell (C-45F Expedidor) e ICM (C-45F e UC-45F) relançaram o modelo em plástico injetado na mesma escala. Fizemos uso decais que acompanham o modelo original, apenas incluindo as estrelas da Força Aérea Brasileiras com decais impressos pela FCM Decais
O esquema de cores descrito abaixo representa o segundo padrão empregado em todas a versões do Beech Bi operadas na Força Aérea Brasileira, inicialmente em 1942 as primeiras células foram recebidas com pintura em metal natural com as marcações nacionais. O padrão final apresentou pequenas variações de detalhes até sua desativação em 1976.



Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 á  2015  - Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira – Rudnei Cunha Dias da Cunha http://www.rudnei.cunha.nom.br/
- Beechcraft Model 18 - Wikipédia -  https://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Model_18