O empresário Walter H. Beech é amplamente reconhecido como uma das figuras mais influentes nos primórdios da aviação nos Estados Unidos, desempenhando um papel decisivo no avanço tecnológico e comercial do setor. Sua trajetória, marcada por visão estratégica e determinação, reflete o espírito empreendedor que caracterizou a indústria aeronáutica no início do século XX. No início da década de 1920, Walter H. Beech fundou a Travel Air Manufacturing Company em Wichita, Kansas, uma cidade que se tornaria um dos principais centros da aviação norte-americana. A empresa destacou-se por atrair talentos de renome, como os projetistas Lloyd Stearman e Clyde Vernon Cessna, que mais tarde fundariam suas próprias companhias. Sob a liderança de Beech, a Travel Air lançou modelos de grande sucesso comercial, incluindo os Travel Air 2000, 5000 e 6000. Essas aeronaves, conhecidas por sua qualidade e desempenho, posicionaram a Travel Air como uma das principais fabricantes de aeronaves de sua época, atendendo à crescente demanda por transporte aéreo civil. A quebra da Bolsa de Valores de Nova York em 1929 desencadeou a Grande Depressão, um período de severa crise econômica que afetou profundamente o mercado aeronáutico. A Travel Air Manufacturing Company enfrentou dificuldades financeiras significativas, culminando em sua aquisição pela Curtiss-Wright Corporation em 1930. Nesse contexto, Walter H. Beech assumiu o cargo de presidente da divisão de aviões da empresa e vice-presidente de vendas. No entanto, sua paixão pelo desenvolvimento e produção de aeronaves foi comprometida por essas funções, que o afastavam das áreas criativas e técnicas. Insatisfeito, Beech decidiu deixar a Curtiss-Wright para perseguir sua visão de criar uma nova empresa aeronáutica sob seu comando. Em 1932, em meio ao auge da Grande Depressão, Walter H. Beech fundou a Beech Aircraft Corporation, também sediada em Wichita, Kansas. A empresa foi estruturada com uma equipe de liderança composta por Beech como presidente, sua esposa Olive Ann Beech como secretária, Ted A. Wells como vice-presidente de engenharia, K. K. Shaul como tesoureiro e C. G. Yankey como vice-presidente e investidor. Apesar do cenário econômico desafiador, Beech identificou uma oportunidade estratégica ao focar no mercado de transporte executivo e turismo de luxo, nichos que, embora pequenos, mantinham uma demanda estável. A Beech Aircraft iniciou suas operações em uma fábrica ociosa da Cessna, aproveitando a infraestrutura existente para minimizar custos. A visão de Beech materializou-se com o desenvolvimento do Beechcraft Model 17 Staggerwing, que realizou seu primeiro voo em novembro de 1932. Esta aeronave, com seu design inovador e desempenho excepcional, rapidamente conquistou o mercado civil norte-americano, gerando receitas significativas que impulsionaram a expansão da empresa.
O sucesso do D-17 Staggerwing incentivou a Beech Aircraft a investir em projetos mais ambiciosos. Entre eles, destacou-se o Beechcraft Model 18, cujo protótipo realizou seu primeiro voo em 15 de janeiro de 1937. Esta aeronave bimotora de asa baixa, construída em estrutura metálica, foi projetada para atender às crescentes demandas do mercado de transporte executivo, oferecendo maior capacidade e versatilidade. Dispunha de uma capacidade de transporte de até seis passageiros e dois tripulantes. Sua versatilidade de projeto o permitia ser equipado com uma variada gama de motores produzidos pela Curtiss - Wright, Jacobs Aircraft Engine ou Pratt & Whitney, oferecendo assim ao mercado alternativas de padronização e redução de custo de manutenção. As qualidades inerentes desta nova aeronave, cujo desenvolvimento visava originalmente o mercado civil, repetiriam o sucesso em vendas do modelo Beechcraft Model 17 Staggerwing. Seu desempenho operacional aliado a uma excelente relação de custo e benefício de aquisição e operação, não passaria desapercebido por forças armadas de vários países, com o governo filipino, que ser tornando logo em seguida o primeiro cliente militar do modelo. Desta maneira seria celebrado com a Beech Aircraft Corporation, um contrato para o desenvolvimento e produção de uma versão especializada destinada a realizar missões de aerofotogrametria, para o emprego pelo Exército das Filipinas. Este novo modelo receberia as designações de C-18 (comercial) e T-7 (militar), com sua produção sendo iniciada em meados do ano de 1937. Dois anos mais tarde o governo da China Nacionalista se tornaria o segundo operador militar do modelo, solicitando o desenvolvimento de uma versão destinada a treinamento básico multimotor e bombardeio, que receberia a designação militar de AT-7. Esta nova variante despertaria também o interesse do comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) que buscava uma aeronave destinada as tarefas de treinamento especializado. Customizações seriam solicitadas ao projeto original, visando assim atender as demandas dos militares norte-americanos, resultando na versão designada como AT-7-BH, com está recebendo um contrato inicial para a produção de quinhentas células. Ao longo deste processo seriam introduzidas no processo original melhorias e modificações que resultariam em novas variantes entre elas a AT-7A-BH, equipada com flutuadores e o AT-7B-BH destinado a operações em ambientes da baixa temperatura, com este sendo posteriormente empregado pela Força Aérea Real Canadense (RCAF). A última versão a ser desenvolvida, o AT-7C-BH Beechcraft Navigator, dispunha de uma suíte avionica e comunicações mais avançada e peso vazio significadamente maior do que as versões anteriores, contando ainda com o novo motor Pratt & Whitney R-985.
No final de 1940, com a escalada das tensões globais e a iminência da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, tornou-se evidente a necessidade de fortalecer as capacidades militares do país. Nesse contexto, tanto o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) quanto a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) identificaram a urgência de adquirir aeronaves de transporte leve e ligação para apoiar operações logísticas e administrativas. Foi nesse cenário que o Beechcraft C-18S, uma variante do aclamado Beechcraft Model 18, emergiu como uma solução ideal, destacando-se por sua versatilidade e desempenho no mercado civil. O Beechcraft C-18S já gozava de uma reputação sólida no mercado civil norte-americano, com números expressivos de entregas e encomendas até 1940. Sua combinação de baixo custo operacional, confiabilidade e qualidades de voo superiores tornou-o uma escolha natural para atender às demandas emergentes das forças armadas. A aeronave, equipada com motores radiais Pratt & Whitney R-985 de 450 hp, oferecia capacidade para transportar até oito passageiros, o que a tornava adequada para missões de transporte leve e ligação. No início de 1941, representantes do Exército dos Estados Unidos iniciaram negociações com a diretoria da Beech Aircraft Corporation, liderada por Walter H. Beech. Essas conversas avaliaram o conceito operacional do C-18S, que se alinhava perfeitamente às necessidades de uma aeronave bimotora de transporte de porte médio. As negociações focaram em pequenas modificações no projeto original para atender a um nível mínimo de militarização, garantindo que a aeronave pudesse desempenhar funções militares sem comprometer sua eficiência. Em julho de 1941, as negociações culminaram na assinatura de um contrato para a aquisição de onze unidades da aeronave, designadas como C-45. Essas aeronaves, equipadas com os confiáveis motores Pratt & Whitney R-985, foram entregues a partir de outubro do mesmo ano. Rapidamente, elas entraram em operação, desempenhando um papel crucial na ligação aérea entre bases militares e a capital, Washington, D.C. O desempenho do C-45 foi amplamente elogiado por pilotos e tripulantes, que destacaram sua robustez, facilidade de operação e capacidade de cumprir missões com eficiência. O sucesso inicial do C-45 incentivou as forças armadas a expandir sua aquisição. Um novo contrato foi assinado para a produção de 220 unidades da variante C-45B, destinada ao transporte de pessoal e pequenas cargas. Essa versão reforçava a capacidade da aeronave de atender a uma ampla gama de necessidades logísticas, consolidando sua importância no esforço de preparação militar dos Estados Unidos.
No entanto, com a entrada oficial dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial em dezembro de 1941, após o ataque a Pearl Harbor, as prioridades de produção da Beech Aircraft Corporation foram ajustadas. A demanda por aeronaves de treinamento multimotor, como o Beechcraft AT-7 Navigator e o AT-11 Kansan, tornou-se premente para formar pilotos que operariam as grandes frotas de aeronaves de transporte, bombardeio e patrulha. Como resultado, o cronograma de entrega do C-45B foi postergado, com a produção sendo redirecionada para atender às necessidades de treinamento. Após o atendimento das demandas iniciais da produção dos treinadores multimotores, o cronograma de entrega da versão de transporte seria retomado, neste contexto seriam desenvolvidas novas versões como o C-45C, C-45D e C-45E. No início do ano de 1943, seria celebrado um novo contrato agora envolvendo mil cento e trinta e sete células do modelo C-45F, que apresentava capacidade para até sete passageiros, se destacando visualmente por possuir um nariz mais longo. Após satisfazer as demandas internas das forças armadas norte-americanas, esta família de aeronave seria incluída como item constante do programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), sendo fornecidos na ordem de trezentos e noventa e quatro aeronaves para Força Aérea Real do Canadá (Royal Canadian Air Force) com a designação local de Expeditor III e quatrocentas células para a Força Aérea Real (Royal Air Force) e Frota Aérea da Marinha Real (Fleet Air Arm – Royal Navy) que receberiam a designação local de Beechcraft Expeditor I e Expeditor II. Já junto ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) além das versões citadas anteriormente seriam operados também os modelos C-45G (células AT-7 e AT-11 remanufaturadas), C-45H (com piloto automático), TC-45G (treinamento durante a década de 1950), C-45H, TC-45H e RC-45J. A Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) faria uso das versões JRB-2, JRB-4, SNB-1, SNB-2 (treinamento), SNB-2H (ambulância), JRB-1 e JRB-2 (reconhecimento fotográfico). Esta grande família de aeronaves de transporte e ligação, seriam empregadas em todos os fronts de batalha durante a Segunda Guerra Mundial, tendo grande contribuição em operações nos bastidores no esforço de guerra aliado. Entre os anos de 1946 á 1950 se encontravam ainda em operação militar nos Estados Unidos quase três mil aeronaves desta família. A partir do ano de 1951, quase noventas células pertencentes a agora Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), seriam remanufaturadas, recebendo novas fuselagens, seções centrais da asa e material rodante, se equivalendo as versões civis em produção.
Este mesmo programa seria replicado nas aeronaves desta mesma família em serviço Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e na Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Cost Guard). Dois meses após o término do conflito, a Beech Aircraft Corporation, retomaria sua atividade de produção para o mercado civil, com agora seus projetos contemplando a vasta experiencia operacional obtida nos anos anteriores, incorporando um grande número de melhorias em seu processo de projeto e desenvolvimento. Em fins do ano de 1945, seria lançado o Beechcraft D-18S, uma versão luxuosa voltada para o mercado de transporte executivo, com capacidade para até oito passageiros, com esta aeronave apresentando um incremento de 20% no peso de decolagem, resultando em um significativo aumento do alcance e carga paga transportada. No entanto no início da década seguinte os valentes bimotores seriam novamente empregados em um cenário de conflagração real, sendo empregados pelas forças armadas norte-americanas na Guerra da Coréia (1950-1953). Ainda durante as primeiras fases da Guerra do Vietnã (1959-1975), pelo menos doze aeronaves seriam utilizadas, após serem modificadas para a versão Conrad Ten-Twosm entre os anos de 1963 e 1964. Estas "novas" aeronaves apresentavam o peso máximo de decolagem de 10.200 lb (4.600 kg), com esta performance sendo obtidas através de várias modificações na fuselagem, incluindo o aumento do ângulo de incidência do estabilizador horizontal, portas de material rodante redesenhadas e pontas de asa aerodinamicamente melhoradas. Estas células seriam empregadas pela Air America (uma empresa de transporte aéreo de fachada pertencente a Central de Inteligência Americana – CIA), sendo usadas em missão de transporte e infiltração de agentes. O grande êxito operacional levaria a conversão de mais quatorze células, que agora receberiam motores turboélice Garrett AiResearch TPE-331, com este modelo recebendo a designação de Volpar Turbo Beeches. Um grande número de aeronaves consideradas como excedente militar, seriam repassados mediante programas de ajuda militar a nações alinhadas a geopolítica dos Estados Unidos, como Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Costa Rica, Republica Dominicana, Equador, El Salvador, França, Guatemala, Haiti, Honduras, Indonésia, Irã, Itália, Japão, Holanda, México, Nicarágua, Nigéria, Paraguai, Peru, Filipinas, Somália, Portugal, África do Sul, Vietnã do Sul, Espanha, Sri Lanka, Suíça, Suécia, Turquia, Venezuela, Uruguai e Zaire.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com crescente preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo – Alemanha, Itália e Japão. A capitulação da França em junho de 1940 intensificou esses temores, uma vez que a ocupação de colônias francesas, como as Ilhas Canárias e Dacar, poderia servir como base para operações nazistas na América. Nesse contexto, o Brasil emergiu como um ponto estratégico crucial, tanto por sua proximidade geográfica com o continente africano quanto por sua relevância econômica e militar no hemisfério sul. A localização estratégica do Brasil, especialmente sua região nordeste, tornou-o um alvo potencial para as ambições expansionistas do Eixo. A proximidade do litoral nordestino com a África – o ponto mais curto entre os continentes americano e africano – conferia ao Brasil uma posição privilegiada para o translado aéreo de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves destinados aos teatros de operações na Europa e no Norte da África. Além disso, com as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul, o Brasil tornou-se o principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial para a produção de borracha, item indispensável na indústria bélica. A ameaça de submarinos alemães à navegação civil e militar ao longo do extenso litoral brasileiro reforçava a necessidade de proteger a costa e garantir a segurança das rotas marítimas e aéreas. Esses fatores posicionaram o Brasil como um aliado estratégico vital para os Estados Unidos e os demais países Aliados. Diante desse cenário, o Brasil e os Estados Unidos intensificaram sua aproximação política e econômica, resultando em uma série de acordos de cooperação. Um dos marcos dessa parceria foi a adesão do Brasil ao Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), promulgada em 1941, que visava modernizar as Forças Armadas Brasileiras, então em estado de obsolescência em termos de equipamentos, armamentos e doutrina operacional. Por meio desse programa, o Brasil obteve uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Essa assistência foi essencial para capacitar o Brasil a enfrentar as ameaças representadas pelas ações de submarinos alemães no Atlântico Sul e para fortalecer sua defesa territorial. A modernização das Forças Armadas Brasileiras, especialmente da recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), tornou-se uma prioridade, dado que sua frota era composta majoritariamente por aeronaves ultrapassadas, com carências significativas em aviões de treinamento básico e avançado, bem como de transporte e ligação.
O plano de intercambio operacional entre a Força Aérea Brasileira e as Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), previa principalmente a estruturação dos meios materiais e doutrinários para a formação de pilotos, navegadores e bombardeadores, com a finalidade de prover os efetivos necessários para a operação de aeronaves bimotoras de transporte, bombardeio e patrulha. Neste momento o treinamento multimotor era realizado por bimotores alemães Focke-Wulf FW-58 Weihe, porém o emprego destas aeronaves nestas tarefas reduzia em muito a capacidade brasileira em realizar as atividades relacionadas a busca e destruição de submarinos do Eixo. Neste contexto, o treinamento de aero navegantes para aeronaves multimotores seria fundamental, e para se atender a esta demanda seria acertado o fornecimento de um lote inicial de seis aeronaves Beechcraft AT-7-BH. Os primeiros aviões seriam transladados por pilotos brasileiros, partindo de da base aérea de San Antonio Army Air Field no estado do Texas entre os meses de setembro e novembro e 1942. Nos primeiros meses do ano seguinte, os demais quatro exemplares seriam recebidos e também transladados até o aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro. Curiosamente contrariando seu objetivo principal de treinamento, inicialmente os Beech AT-7 não seriam destinados a missões de treinamento, sendo alocadas na Diretoria de Rotas Aéreas em proveito a missões do Correio Aéreo Nacional (CAN), substituindo uma variada gama de aeronaves biplanos herdadas da Aviação Militar que anteriormente desempenhavam esta função. A partir de meados do ano 1942 seriam recebidas dez células do modelo Beech AT-11-BH Kansan que seriam destinadas a missão de formação de pilotos e tripulantes de aeronaves de bombardeio. Ao longo deste mesmo ano mais seis aeronaves deste modelo seriam incorporadas a Força Aérea Brasileira. Neste mesmo período, infelizmente duas células seriam perdidas em acidentes fatais. Em 1944 a Força Aérea Brasileira buscando aumentar sua frota de aeronaves de instrução e transporte leve, incorporaria mais vinte e duas aeronaves do modelo Beech C-18S que se somariam aos onze Beech AT-7 remanescentes. Em fevereiro de 1945 mais cinco Beech AT-7 seriam recebidos no Rio de Janeiro e seriam prontamente destinados a Escola de Aeronáutica (EAer) com sede no Campo dos Afonsos, passando a realizar o trabalho para o qual foram originalmente desenvolvidos. Após o término do conflito todas estas aeronaves seriam convertidas localmente para versão de transporte C-45. 
Curiosamente em 1946, o Ministério da Marinha, procederia nos Estados Unidos, a aquisição de um exemplar usado do modelo Beechcraft D-18S a fim de ser empregado na realização de serviços de fotografia aérea para a confecção de cartas náuticas. Porém depois de alguns entraves burocráticos, seria definido que em função da legislação vigente (referente a operação exclusiva de aeronaves por parte do Ministério da Aeronáutica - MAer), esta célula deveria ser incorporada a Força Aérea Brasileira, recebendo a designação UC-45F matriculada como "FAB 2830". Em operação esta aeronave seria pilotada por oficiais da Aeronáutica em parceria com oficiais navais, passando a realizar missões exclusivamente em prol da Marinha do Brasil. Infelizmente mais acidentes seriam registrados nos meses seguintes, levando a perda de três aeronaves, desta maneira a Força Aérea Brasileira decidiu realizar a aquisição de mais aeronaves visando aumentar os esforços nas tarefas de formação. Em meados do ano de 1946, seria negociada a compra mais vinte e oito aeronaves novas de fábrica, agora da versão Beech D-18S que em atenção à demanda brasileira incorporavam muitas das características conhecidas dos modelos antigos AT-7. A partir de janeiro de 1947 estas aeronaves começaria a ser transladas ao Brasil, e após sei recebimento, a metade deste lote seria distribuída ao 2º Grupo de Transporte (GT), e o restante a Escola de Aeronáutica (EAer). Mesmo com o reforço destas novas células, ainda ficava evidente a necessidade de se obter mais aeronaves para assim garantir uma maior operacionalidade, com esta demanda sendo atendida em agosto do mesmo, com a incorporação de nove células usadas dos modelos Beechcraft AT-7-BH e uma AT-7C-BH, oriundas dos estoques da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Neste mesmo ano, outro avião seria incorporado ao acervo do Ministério da Aeronáutica, com sua origem sendo considerada nebulosa, aparentemente tratava-se de um Beech AT-7 que possivelmente foi adquirido localmente pelo Ministério do Exercito, e prontamente colocado à disposição do Serviço Geográfico do Exército (SGE). Porém em detrimento a lei que dava exclusividade da operação de aeronaves a Aeronáutica, esta célula seria transferida a Força Aérea Brasileira, permanecendo a disposição do Exército Brasileiro para o emprego em missões de aerofotogrametria, atuando até dezembro de 1947, quando a aeronave foi infelizmente perdida em um acidente fatal.
Curiosamente em 1946, o Ministério da Marinha, procederia nos Estados Unidos, a aquisição de um exemplar usado do modelo Beechcraft D-18S a fim de ser empregado na realização de serviços de fotografia aérea para a confecção de cartas náuticas. Porém depois de alguns entraves burocráticos, seria definido que em função da legislação vigente (referente a operação exclusiva de aeronaves por parte do Ministério da Aeronáutica - MAer), esta célula deveria ser incorporada a Força Aérea Brasileira, recebendo a designação UC-45F matriculada como "FAB 2830". Em operação esta aeronave seria pilotada por oficiais da Aeronáutica em parceria com oficiais navais, passando a realizar missões exclusivamente em prol da Marinha do Brasil. Infelizmente mais acidentes seriam registrados nos meses seguintes, levando a perda de três aeronaves, desta maneira a Força Aérea Brasileira decidiu realizar a aquisição de mais aeronaves visando aumentar os esforços nas tarefas de formação. Em meados do ano de 1946, seria negociada a compra mais vinte e oito aeronaves novas de fábrica, agora da versão Beech D-18S que em atenção à demanda brasileira incorporavam muitas das características conhecidas dos modelos antigos AT-7. A partir de janeiro de 1947 estas aeronaves começaria a ser transladas ao Brasil, e após sei recebimento, a metade deste lote seria distribuída ao 2º Grupo de Transporte (GT), e o restante a Escola de Aeronáutica (EAer). Mesmo com o reforço destas novas células, ainda ficava evidente a necessidade de se obter mais aeronaves para assim garantir uma maior operacionalidade, com esta demanda sendo atendida em agosto do mesmo, com a incorporação de nove células usadas dos modelos Beechcraft AT-7-BH e uma AT-7C-BH, oriundas dos estoques da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Neste mesmo ano, outro avião seria incorporado ao acervo do Ministério da Aeronáutica, com sua origem sendo considerada nebulosa, aparentemente tratava-se de um Beech AT-7 que possivelmente foi adquirido localmente pelo Ministério do Exercito, e prontamente colocado à disposição do Serviço Geográfico do Exército (SGE). Porém em detrimento a lei que dava exclusividade da operação de aeronaves a Aeronáutica, esta célula seria transferida a Força Aérea Brasileira, permanecendo a disposição do Exército Brasileiro para o emprego em missões de aerofotogrametria, atuando até dezembro de 1947, quando a aeronave foi infelizmente perdida em um acidente fatal.Estes acidentes e o natural desgaste da frota demandaria novamente a necessidade de complementação da frota, sendo deflagrado nos Estados Unidos um programa de compras de oportunidade, resultando em maio de 1948 na compra de seis aeronaves usadas da Beechcraft AT-7C (baseado no C-18S), equipadas com motores Pratt & Whitney R-985-ANr Wasp Junior de 450 hp de potência. Seria celebrando também um contrato com uma empresa norte-americana especializada na revisão e revitalização de aeronaves deste tipo, com estas células sendo submetidas a este processo em suas instalações na cidade de Glendale na California. Estas aeronaves teriam estes trabalhos concluídos entre os meses de maio e julho de 1950, sendo preparadas para o translado, sendo recebidas no Aeroporto Santos Dumont no final do mês de agosto do mesmo ano. E tal como ocorrera com os lotes anteriores, estas células seriam distribuídas para os destacamentos de bases aéreas para o emprego em tarefas de transporte e ligação entre os Comandos Aéreos Regionais (CoMAer). Durante a década seguinte a frota desta família de aeronaves seriam intensamente empregadas em diversas missões utilitárias e de transporte em proveito as operações do Correio Aéreo Nacional (CAN), com algumas poucas células do modelo AT-7 sendo dedicadas a tarefas de formação e treinamento junto a Escola de Aeronáutica (EAER) e Escola de Especialistas e de Infantaria da Aeronáutica (EOEIG). Em 1958 decidiu-se converter as aeronaves restantes de treinamento para a versão C-45 de transporte, englobando neste processo treze células, com estes trabalhos sendo realizados durante a revisão geral nas instalações do Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF) no Rio de Janeiro. Alguns poucos Beechcraft AT-7 seriam configurados para a versão de transporte autoridades, designadas como VT-7, com as alterações se resumindo a instalação de quatro assentos mais confortáveis do que os habituais três assentos originais. Uma das unidades operadores do VT-7 foi a Base Aérea de Belém, que operava uma aeronave desta em proveito do Quartel General da 1º Zona Aérea. O Grupo Especial de Transporte (GTE) também operaria a versão customizada para transporte de autoridades, atuando em complemento as aeronaves de maior porte como o Douglas VC-47, junto ao 2º Esquadrão do Grupo Especial de Transporte , inicialmente baseado no Rio de Janeiro e após o ano 1967 na nova capital federal em Brasília DF.
Nesta mesma década a disponibilidade de aeronaves Douglas C-47 atingia na Força Aérea Brasileira índices satisfatórios operacionais, e assim por possuírem maior autonomia e capacidade de transporte de carga acabariam substituindo assim os Beechcraft C-45 nas missões do Correio Aéreo Nacional (CAN). Assim as células remanescentes das aeronaves desta família após serem revisadas, passariam a ser distribuídas entre as bases aéreas e zonas aéreas, a fim de serem empregados em missões de transporte regional. Na segunda metade da década de 1960 as aeronaves remanescentes continuavam operando, porém o passar dos anos trouxeram o desgaste natural das células e consequente aumento dos custos de operação e manutenção. Cada vez mais, os índices de indisponibilidade de voo atingiam preocupantes patamares, com isso se dando muito em função de crônicos problemas no fluxo de peças de reposição, principalmente dos motores radiais a pistão. No início da década de 1970, ficava clara a necessidade de desativação destas aeronaves, principalmente porque a a maioria das células remanescentes apresentava no mínimo vinte cinco anos ou mais de operação ininterrupta. Além da baixa disponibilidade de voo, manter estas aeronaves em operação com sua esmerada manutenção tornaria-se cada vez mais oneroso, impactando diretamente no orçamento do Ministério da Aeronáutica (MAer). Mas o ponto final de sua carreira na Força Aérea Brasileira, seria marcado a a partir de fevereiro de 1973, com o recebimento das três primeiras aeronaves de transporte de projeto nacional do modelo Embraer C-95 Bandeirante, com estas representando um grande salto tecnológico em termos operacionais. Em meados do ano de 1975, a grande disponibilidade destes novos turboélices nas unidades de transporte Força Aérea Brasileira, permitiria retirar do serviço ativo todas as aeronaves Beechcraft C-45. Este processo logo teria início, com as últimas aeronaves sendo desativadas em fins do ano de 1976. A despeito de pertenceram a diversas versões desta família, as aeronaves brasileiras durante toda a sua carreira receberiam apenas três designações na Força Aérea Brasileira : C-45, UC-45F e U-45. Em Escala.
Para representarmos o Beechcraft D-18S (UC-45F) FAB 2856, empregamos o kit em resina da GIIC Models na escala 1/48, modelo que apresenta boa qualidade de materiais e facilidade de montagem. Salientamos que recentemente a Revell (C-45F Expedidor) e ICM (C-45F e UC-45F) relançaram o modelo em plástico injetado na mesma escala. Fizemos uso decais que acompanham o modelo original, apenas incluindo os cocarares da Força Aérea Brasileira (FAB) com decais impressos pela FCM Decais.
O esquema de cores descrito abaixo representa o segundo padrão empregado em todas a versões das aeronaves desta família operadas na Força Aérea Brasileira (FAB). Inicialmente em 1942, quando de seu recebimento, as primeiras células foram entregues com a pintura em metal natural com as marcações nacionais brasileiras. O padrão final apresentaria pequenas variações em termos detalhes até sua desativação no ano de 1976.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 á 2015 - Jackson
Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira – Rudnei Cunha Dias da Cunha http://www.rudnei.cunha.nom.br/
- Beechcraft Model 18 - Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Model_18