VC-96 Boeing 737-2N3 Advanced

História e Desenvolvimento. 

A Boeing Airplane Company, fundada em 9 de maio de 1917 por William Edward Boeing, marcou o início de uma era de inovação na aviação americana. Sob a liderança de um visionário que já se destacava no setor aeronáutico desde o início da década de 1910, a empresa rapidamente se posicionou como um pilar da indústria, contribuindo tanto para o esforço militar quanto para o avanço da aviação civil.  Em 1916, William E. Boeing fundou a Pacific Aero Products Co. em Seattle, Washington, renomeada Boeing Airplane Company em julho do mesmo ano. Inicialmente, produzia hidroaviões como o B&W, utilizando madeira de aberto local. Com os Estados Unidos entrando na Primeira Guerra Mundial em abril de 1917, a jovem empresa identificou uma oportunidade estratégica ao reconhecer a necessidade da Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) de expandir sua frota de hidroaviões para treinamento de pilotos navais. Com o fim da Primeira Guerra Mundial, em 1918, um grande excedente de aviões militares usados, a preços acessíveis, inundou o mercado de aviação comercial, dificultando as vendas de novos modelos e acabaria por levar muitas empresas, incluindo a Boeing, a diversificar suas operações em buscas de faturamento. Neste momento a Boeing Airplane Company passou, então, a fabricar móveis e embarcações de fundo plano, denominadas Sea Sleds.  Nos anos 1920, lançou o Boeing B-1 (barco voador para correio) e o Model 40 para rotas aéreas. Em 1927, criou a Boeing Air Transport, que se fundiu em 1929 para formar a United Aircraft and Transport Corporation, incorporando empresas como Pratt & Whitney e Chance Vought. O Boeing 80, primeiro transporte de passageiros, voou em 1929. Em 1933 seria introduzido o Boeing 247 o primeiro avião comercial moderno, e o Boeing 314 Clipper em 1938 para rotas transoceânicas. A Lei de Correio Aéreo de 1934 forçou a separação em Boeing Airplane Company, United Airlines e United Aircraft Corporation, levando William Boeing a vender suas ações. Desenvolveu o Model 307 Stratoliner, o primeiro com cabine pressurizada. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Boeing desempenhou um papel crucial como uma das principais fornecedoras de aeronaves militares para os Estados Unidos, destacando-se na produção de bombardeiros pesados como os  B-17 Fortaleza Voadora e B-29 Super Fortaleza que foram fundamentais para o esforço de guerra dos Aliados. Após o término do conflito, o mercado de aviação civil de transporte entrou em efervescência devido ao grande excedente de aeronaves militares disponíveis no pós-guerra que seriam vendidas a preço simbólico a diversos empreendedores tanto nos Estados Unidos quanto na Europa. Este processo iria popularizar o transporte de passageiros em todo mundo. O avançar da tecnologia com o emprego levaria a criação do primeiro avião comercial em 1949, quando o protótipo do Havilland DH 106 Comet alçou voo no Hatfield Aerodrome na cidade de Hertfordshire, na Inglaterra. Este novo conceito de propulsão trazia melhor conforto aos passageiros tornando ainda as viagens mais curtas e prazerosas elevando assim a De Havilland a conquistar um amplo sucesso em vendas em um curto espaço de tempo.

A exemplo deste fabricante inglês, logo os renomados fabricantes norte-americanos Douglas Aircraft Company  e Convair Aircraft Company  iniciariam estudos para o desenvolvimento de aeronaves semelhantes ao jato britânico. Esta movimentação não passaria desapercebida aos olhos da diretoria da Boeing Aircraft Corporation, empresa está que neste período  nos Estados Unidos, era considerada de pouca expressão no mercado de aeronaves comerciais de passageiros, tendo imenso foco e sucesso no mercado militar, sendo neste momento responsável pelos famosos bombardeiros  a jato Boeing B-47 e B-52 (em operação até hoje). O despertar para este novo nicho de mercado levaria a empresa de Seattle, a canalizar seus recursos financeiros e esforços de sua equipe de projetos no segmento da aviação comercial, iniciando assim o desenvolvimento de uma nova aeronave que marcaria para sempre a história da aviação mundial. Como a empresa possuía o viés natural construído segmento militar, a ideia natural se baseava em desenvolver uma plataforma de uma aeronave a jato comum para ser empregado nos dois segmentos. Este projeto seria totalmente bancado com recursos da própria companhia, tendo como ponto de partida as linhas originais do Boeing 367 (KC-97), com as definições acertadas o próximo passo seria a produção dos primeiros protótipos que receberiam as designações de Boeing 367-80 ou Dash80. O primeiro voo da aeronave de testes com a matrícula N70700 alçaria voo propulsado por seus quatro motores a jato Pratt & Whitney JT3C (com 10.000 libras de empuxo cada), em 15 de julho de 1954, em Seattle no estado de Washington. As análises dos primeiros resultados do programa de ensaios em voo, se mostrariam muito promissores, concedendo a empresa a motivação para prosseguir com o desenvolvimento derivando para duas vertentes uma para o transporte civil com a designação de B707 e uma militar (como reabastecedor em voo e transporte de cargas) denominada como B717, que posteriormente receberia na Força Aérea dos Estados (USAF) a designação de KC-135E Stratotanker. No final de 1955, a Boeing concluiu a definição da versão civil do Boeing 707, obtendo a homologação da Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration – FAA). Com a certificação assegurada, a empresa deu início ao planejamento comercial e de marketing para o lançamento internacional do modelo, marcando o início de uma nova era na aviação comercial. Em 13 de outubro de 1955, a Boeing celebrou seu primeiro grande contrato com a Pan American World Airways (Pan Am), envolvendo a aquisição de 20 aeronaves, com entregas previstas para o final do ano fiscal de 1958. Após o sucesso do Boeing 707, a empresa identificou a necessidade de um avião menor e mais versátil para voos regionais, que resultaria no programa B727, que futuramente se tornaria  o jato comercial mais vendido de sua época. Desta maneira a empresa se estabeleceria como a principal fabricante de aeronaves a jato do mundo, com seus modelos B707 e B727  atendendo as rotas de longa e média distância.

A empresa, entretanto, ficaria atrás na corrida por atender um mercado que parecia bastante promissor: a utilização de aeronaves a jato para rotas de curta distância. Assim em  1965, quando a empresa tomou a decisão de avançar com o projeto do Boeing 737, suas principais concorrentes a Douglas Aircraft Company, com o DC-9, e a British Aircraft Corporation, com o BAC 1-11 já haviam consolidado posições significativas. O DC-9 acumulava mais de 200 encomendas, enquanto o BAC 1-11, com cerca de 100 pedidos, já havia realizado o voo inaugural de seu protótipo em 1963. Além disso, aviões como o francês Sud Aviation SE-210 Caravelle, em operação desde 1959, e o britânico de Havilland Trident, introduzido em 1964, já atendiam rotas de baixa densidade, consolidando a presença de jatos regionais na Europa. A decisão de desenvolver o Boeing 737 não foi trivial. Internamente, a Boeing enfrentava intensos debates sobre a viabilidade de investir em um novo projeto, especialmente em um mercado já competitivo e que exigiria substanciais recursos financeiros e humanos. Naquela época, a empresa estava profundamente envolvida em outros programas ambiciosos, que incluíam o desenvolvimento do supersônico B2707 (cancelado em 1971 devido a questões econômicas e ambientais), a concorrência pelo contrato militar CX-HLS (que culminou na vitória da Lockheed com o C-5 Galaxy), o revolucionário Boeing B747, destinado a transformar voos de longo alcance, e a versão alongada do Boeing 727, conhecida como 727-200, lançada em 1967. Esses projetos, cada um com seu próprio peso estratégico, dividiam a atenção e os recursos da Boeing, tornando a decisão sobre o B737 um momento crítico. Dois membros do conselho de administração da Boeing emergiram como defensores fervorosos do projeto: Jack Steiner, engenheiro-chefe renomado por seu papel central no desenvolvimento do Boeing 727, e Crawford Greenewalt, ex-CEO da DuPont, cuja visão estratégica trouxe uma perspectiva externa valiosa. Steiner, conhecido como o "pai do B727", acreditava que o B737 poderia capturar o mercado de jatos regionais, servindo como um produto de entrada para atrair novos clientes, que futuramente poderiam adquirir modelos maiores, como o B707 ou o B747. Greenewalt, com sua experiência em liderar uma das maiores empresas químicas do mundo, reforçava essa visão, argumentando que a Boeing não podia se dar ao luxo de ceder espaço às concorrentes em um segmento tão promissor. Ambos viam no B737 uma oportunidade de consolidar a liderança da Boeing no mercado de aviação comercial, uma visão que se provaria acertada, dado o sucesso posterior do modelo. No entanto, a proposta enfrentou resistência significativa, liderada por ninguém menos que William M. Allen, o lendário presidente da Boeing. Desde 1945, Allen havia guiado a empresa por uma era de inovações, autorizando projetos icônicos como o Boeing 377 Stratocruiser, o bombardeiro B-52 Stratofortress, a família B707 - KC-135 e o próprio B727. Conhecido como "Bill Allen", ele era uma figura respeitada, cuja liderança moldou a Boeing como uma potência aeroespacial. Contudo, Allen expressava preocupações legítimas sobre o 737. 

Ele acreditava que a empresa já estava sobrecarregada com sua carteira de projetos e que entrar tardiamente no mercado de jatos regionais representava um risco elevado. A seu ver, o B737 enfrentaria dificuldades para competir com modelos já estabelecidos, como o DC-9 e o BAC 1-11, em um momento em que os recursos da Boeing estavam dispersos. Apesar das divergências, a visão estratégica de Steiner e Greenewalt prevaleceu. Em 1965, o conselho da Boeing aprovou o desenvolvimento do 737, com a Lufthansa como cliente lançadora, comprometendo-se com 21 encomendas. A decisão marcou o início de um dos programas mais bem-sucedidos da história da aviação, com o Boeing 737 tornando-se o jato comercial mais vendido de todos os tempos, superando 16.000 pedidos até 2025. O projeto, inicialmente concebido como um complemento ao 727, evoluiu para se tornar a espinha dorsal de companhias aéreas em todo o mundo, redefinindo a aviação regional e consolidando a Boeing como líder indiscutível no mercado de jatos narrow-body. Era o conceito de “família” de aeronaves. Neste sentido, Steiner advogava utilizar a mesma largura de fuselagem no B737, que teria então a capacidade de transportar passageiros em filas de 3+3 (ao invés da usual 2+3 dos DC-9/Caravelle/BAC 1-11). O problema de definir a localização dos motores no 737 foi resolvido por Joe Sutter, que depois ficou famosos como o engenheiro chefe responsável pelo programa 747. Embora os desenhos iniciais do B737 tivessem adotado a usual configuração de motores traseiros com cauda em T, quando Steiner definiu-se por utilizar a mesma largura de fuselagem do B707 e B727, a questão tomou nova dimensão. É que neste caso, como o avião tivesse a forma de “bola de futebol americano” – muito curto e largo – o bordo de fuga da asa ficaria muito próximo da entrada de ar dos motores, recebendo o fluxo turbulento da asa. Além disso, a fim de evitar o fluxo do arrasto parasita criado pela própria da fuselagem, os motores teriam de ficar bastante afastados da mesma de forma a não comprometer a ingestão do ar – o que exigira pylons maiores e mais pesados, trazendo indesejado aumento do peso do avião. Sutter achava que deveria haver outra solução mais “elegante”. Um dia em seu escritório ele pegou os desenhos do B737 com cauda em T, recortou os motores e começou a estudar a melhor posição para os mesmos. Intuitivamente ele pensou: “porque não colocar os motores novamente na asa, pendurados em pylons” (como no 707)? Essa solução, entretanto, trazia dois problemas: primeiramente os motores ficariam muito próximos da entrada de passageiros – considerando-se o cumprimento da fuselagem inicialmente estudada (menor ainda que a da primeira versão construída B737-100). Por outro lado, o trem de pouso teria de ser dotado de pernas bastante altas, a fim de possibilitar a instalação do conjunto motor/pylons e dar a necessária altura em relação ao chão. Num avião destinado a operar rotas de curta distância, que poderia efetuar de 6 a 8 voos por dia, sua altura elevada acarretaria um maior tempo de solo, com a retirada de escadas mais altas, carregadores de bagagem e caminhões de catering. 

Uma terceira e revolucionária configuração pareceu a melhor para Sutter: Instalar os motores bem abaixo das asas em uma carenagem “colada” ao seu introrso, sem o tradicional uso do pylon. Isso faria com que o B737 ficasse próximo ao chão, facilitando a manutenção dos motores e o carregamento de malas nos porões e deixando um fluxo corrente de ar nos motores. Antes, entretanto, de aprovar essa configuração Jack Steiner estabeleceu um “time vermelho” e um “time azul”, composto cada um por dois engenheiros, sendo o primeiro chefiado por ele mesmo e o segundo por Sutter. O primeiro time ficaria responsável por estudar as vantagens pela opção original de cauda em T e o segundo pela configuração desenvolvida por Sutter.  Ao final ficou claro que a segunda opção era a melhor, propiciando a utilização da parte traseira da fuselagem onde normalmente ficariam instalados os motores para levar mais passageiros. Assim, ao final de 1964 a configuração básica do B737 estava definida – faltava somente uma encomenda firme para lançar o projeto. Umas das primeiras empresas a despertar interesse no modelo foi a alemã Lufthansa, que almejava seu emprego em linhas regionais, e sugeriu ao fabricante que a capacidade ideal de transporte deveria ser da ordem de 100 passageiros. Desta maneira o projeto foi modificado para o atendimento desta demanda. O voo inaugural do protótipo do Boeing 737-100 ocorreu em 9 de abril de 1967 e veio a superar todas as expectativas, liberando assim sua produção em série imediatamente, sendo destinados a Lufthansa onde entrariam em operação já em 10 de abril de 1968. Com base nas necessidades de se ampliar o número de passageiros transportados, levaram ao desenvolvimento da variante 200, que teve sua fuselagem aumentada para o transporte de até 130 passageiros. O primeiro B737-200 efetuou seu voo inaugural em 8 de agosto de 1967, e esta nova versão obteve grande êxito no mercado civil, tendo sido comercializadas 1.114 unidades até o encerramento de sua produção em 1988. As séries 100 e 200 eram identificáveis pelas naceles tubulares de motor (turbofans Pratt and Whitney JT8D)  que eram integradas às asas, com projeções à frente do bordo de ataque e atrás do bordo de fuga, a partir da versão B737-300 , que teve seu primeiro voo em 28 de fevereiro de 1984 o design básico do modelo passou a incorporar as inovações tecnológicas aerodinâmicas, novas versões como 400 e 500 foram lançadas respectivamente em 1988 e 1989. O B737 continua em produção atualmente em sua nova variante agora denominada Next Generation 600, -700, -800 e 900, e sua produção total já ultrapassou a casa das 9.000 unidades entregues, que se encontram em emprego em 500 companhias áreas ao redor do mundo. o Boeing 737 é o jato de passageiros de maior sucesso no mundo.  O 737 consolidou a Boeing como líder em jatos narrow-body, apesar de altos e baixos, e segue como um pilar da aviação global, com atualizações planejadas para maior eficiência e sustentabilidade.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Na década de 1950, o Brasil vivenciava um período de profundas transformações estruturais e institucionais, impulsionadas por um projeto nacional de desenvolvimento que buscava modernizar a infraestrutura e redefinir a organização do Estado. Nesse contexto, durante o governo do Juscelino Kubitschek, a Presidência da República determinou ao Ministério da Aeronáutica (MAer) a realização de estudos voltados à incorporação de uma nova aeronave destinada ao transporte presidencial, tanto em missões domésticas quanto internacionais. À época, o Grupo de Transporte Especial (GTE), sediado no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, operava os tradicionais Douglas VC-47. Derivados do consagrado Douglas DC-3, esses aviões haviam sido adaptados para o transporte de autoridades e cumpriam com eficiência a missão institucional de mobilidade governamental. Contudo, já apresentavam limitações tecnológicas frente às crescentes exigências operacionais. A iminente transferência da capital federal para Brasília, inaugurada em 1960, introduziu novos desafios logísticos. A localização da nova capital no Planalto Central demandava aeronaves mais rápidas, com maior autonomia e melhor desempenho, capazes de integrar eficientemente o centro político-administrativo às principais cidades do país. Após criteriosa análise das alternativas disponíveis no mercado internacional, o Ministério da Aeronáutica (Maer) optou pela aquisição do Vickers Viscount, um turboélice britânico amplamente reconhecido por sua confiabilidade, desempenho e nível de conforto. À época, o modelo representava um dos mais avançados em operação no transporte regional e já era empregado por diversas companhias aéreas ao redor do mundo. Em 1956, o governo brasileiro formalizou a aquisição de duas unidades, posteriormente designadas VC-91 na Força Aérea Brasileira (FAB). Essas aeronaves foram especialmente configuradas para o transporte executivo, incorporando aviônicos modernos e interiores adaptados às necessidades de autoridades governamentais. Durante mais de uma década, os VC-91 desempenharam com eficiência e distinção o transporte presidencial e de altas autoridades. Entretanto, a rápida evolução da aviação comercial ao longo da década de 1960  marcada pela introdução de aeronaves a jato  evidenciou a necessidade de uma nova modernização. Em 1967, o foram iniciados estudos para a aquisição de uma aeronave que atendesse a padrões mais elevados de velocidade, autonomia e conforto. Como resultado desse processo, foi selecionado o BAC One-Eleven (BAC 1-11), um jato britânico de curto e médio alcance amplamente utilizado por operadores comerciais, como a British European Airways. Duas aeronaves da série 400 foram adquiridas e adaptadas para missões de transporte VIP, recebendo a designação VC-92. Incorporados  no final da década de 1960, os VC-92 substituíram prontamente os VC-91, inaugurando uma nova fase no transporte de autoridades no Brasil. Com maior velocidade, alcance ampliado e níveis superiores de conforto, esses jatos passaram a desempenhar papel central na mobilidade do Presidente da República e de altos dignitários, refletindo a modernização do Estado brasileiro e sua crescente inserção no cenário internacional.

Durante a década de 1970, sob a administração do Ernesto Geisel (1974–1979), o Grupo de Transporte Especial (GTE) estabeleceu uma diretriz estratégica que redefiniu a política de aquisição de aeronaves destinadas ao transporte presidencial. Essa orientação determinava que os futuros vetores deveriam pertencer a famílias já amplamente empregadas por companhias aéreas comerciais brasileiras, como VARIG, VASP e Cruzeiro do Sul. Tal medida visava racionalizar custos operacionais e de manutenção, aproveitando a infraestrutura logística, técnica e de suprimentos já consolidada no país. Paralelamente, buscava-se uma aeronave com desempenho superior ao dos BAC One-Eleven VC-92, cujas limitações de alcance se tornavam evidentes em missões de maior distância, especialmente diante da crescente inserção internacional do Brasil. Nesse cenário, a Boeing Commercial Airplanes consolidava sua posição de liderança no mercado brasileiro, com modelos como o Boeing 727 e o Boeing 737 amplamente operados nas principais rotas domésticas e internacionais. Essa predominância exerceu influência decisiva no processo de escolha conduzido pelo Ministério da Aeronáutica (MAer). Como resultado, em meados de 1975, foi firmado contrato com a Boeing Aircraft Company para a aquisição de duas aeronaves do modelo Boeing 737-200 Advanced, designadas na Força Aérea Brasileira (FAB) como VC-96. A designação “2N3” indicava uma configuração específica desenvolvida para o governo brasileiro, refletindo adaptações voltadas ao transporte executivo de alta autoridade. O projeto interno dessas aeronaves foi concebido com elevado grau de sofisticação e funcionalidade, estruturando-se em diferentes ambientes integrados: Seção frontal: destinada à tripulação e ao corpo de apoio direto, incluindo ajudantes de ordens e assessores, além de uma galley completamente equipada, garantindo autonomia em voos de longa duração. Área central (sala de reuniões): concebida como um espaço de trabalho, permitia ao Presidente da República conduzir reuniões, despachar documentos e manter a continuidade das atividades governamentais durante o voo. Suíte presidencial: contígua à área de trabalho, oferecia acomodações privativas, incluindo leito e instalações sanitárias exclusivas, assegurando conforto e discrição. Seção traseira: equipada com 36 assentos destinados à comitiva presidencial, incluindo ministros, assessores e demais integrantes da administração federal. Além da configuração interna, as aeronaves incorporavam soluções operacionais relevantes, como escadas embutidas, permitindo operações independentes em aeródromos com infraestrutura limitada  uma característica particularmente importante em um país de dimensões continentais como o Brasil. Dessa forma, a introdução dos VC-96 representou não apenas um avanço tecnológico, mas também a consolidação de uma doutrina moderna de transporte presidencial, alinhada às necessidades logísticas, políticas e estratégicas do Estado brasileiro na segunda metade do século XX. A produção das duas células VC-96 foi concluída nas instalações da Boeing em Seattle, Washington. 

A primeira aeronave do novo padrão presidencial, o Boeing 737-200 Advanced VC-96, registrada como FAB 2115, realizou seu voo inaugural em 5 de março de 1976, sob a supervisão de engenheiros do fabricante e representantes da Força Aérea Brasileira (FAB). A segunda unidade, FAB 2116, efetuou seu primeiro voo em 19 de agosto do mesmo ano. Ambas foram submetidas a um rigoroso processo de inspeções técnicas e aceitação, assegurando total conformidade com os requisitos operacionais e de segurança estabelecidos pela instituição. Concluídas essas etapas, as aeronaves foram preparadas para o traslado ao Brasil. Em 8 de setembro de 1976, a FAB 2115 pousou na Base Aérea de Brasília, sendo imediatamente incorporada ao 1º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE). A chegada da FAB 2116 consolidou o processo de modernização da frota presidencial, ampliando significativamente a capacidade do grupo em cumprir sua missão institucional de assegurar a mobilidade das mais altas autoridades do país. Essas aeronaves representaram um avanço expressivo em relação aos BAC One-Eleven VC-92 que substituíram, oferecendo maior velocidade, autonomia e níveis superiores de conforto. Inicialmente, foram empregadas em missões no território nacional e em rotas regionais na América Latina, atendendo às demandas de deslocamento do Presidente da República e de sua comitiva. Com uma autonomia aproximada de 4.000 km, mostravam-se plenamente adequadas para conectar Brasília às principais capitais brasileiras e a destinos no entorno regional. A partir da década de 1980, contudo, com a ampliação da agenda diplomática e a crescente projeção internacional do Brasil, os VC-96 passaram a desempenhar missões intercontinentais. Nessas operações, tornava-se necessária a realização de escalas técnicas para reabastecimento, dadas as limitações naturais de alcance da aeronave. Para mitigar riscos e assegurar a continuidade das agendas presidenciais, o Grupo de Transporte Especial (GTE) adotou como procedimento padrão o emprego simultâneo das duas aeronaves em missões internacionais. Essa estratégia garantia redundância operacional, permitindo que uma aeronave atuasse como suporte em caso de eventual indisponibilidade da principal, reforçando os níveis de segurança e confiabilidade das missões. Um exemplo emblemático dessa capacidade ocorreu em 2003, durante o governo do Luiz Inácio Lula da Silva, quando um dos VC-96 foi empregado em uma extensa missão ao Oriente Médio e ao Norte da África. Entre 5 e 15 de dezembro, a aeronave realizou escalas nas Ilhas Canárias, Marrocos, Líbia, Egito, Emirados Árabes Unidos, Síria, Líbano e Tunísia. Essa operação evidenciou não apenas a versatilidade do VC-96, mas também a capacidade do Grupo de Transporte Especial (GTE) em planejar e executar missões complexas em múltiplos teatros geográficos, consolidando o papel da aviação presidencial como instrumento de projeção diplomática do Estado brasileiro.

O ápice das operações de longo alcance foi registrado entre 22 e 29 de maio de 2005, quando os VC-96 realizaram uma viagem ao Japão, totalizando 54 horas de voo. Essa missão, que incluiu escalas técnicas para reabastecimento, demonstrou a robustez das aeronaves e a competência da Força Aérea Brasileira (FAB) em planejar e executar deslocamentos globais de alto nível. A escolha do Boeing 737 para essas operações refletia não apenas a confiança na plataforma, mas também sua compatibilidade com a infraestrutura de manutenção disponível em diversos aeroportos ao redor do mundo, resultado da ampla adoção do modelo por companhias aéreas comerciais. Para atender às crescentes exigências de segurança e eficiência em voos internacionais, as duas células VC-96 passaram por uma significativa modernização em 1997. Esse processo, conduzido pela empresa norte-americana Associated Air Center, em Dallas, Texas, visava atualizar os sistemas de navegação e segurança das aeronaves, garantindo conformidade com os padrões internacionais de aviação da época. Entre as melhorias implementadas, destacam-se: Sistema de Gerenciamento de Voo (FMS, Flight Management System): Um conjunto avançado de computadores de bordo que otimizava a navegação, permitindo maior precisão no planejamento de rotas e economia de combustível. Sistema de Prevenção de Colisão em Voo (TCAS, Traffic Collision Avoidance System): Equipamento essencial para detectar e evitar conflitos com outras aeronaves, elevando os padrões de segurança em espaço aéreo congestionado. Além das atualizações em aviônica, o processo incluiu um retrofit estrutural completo, reforçando a integridade da fuselagem para prolongar a vida útil das aeronaves, e uma renovação total do interior, garantindo maior conforto e funcionalidade para o Presidente e sua comitiva. A suíte presidencial, a sala de reuniões e a área de passageiros foram modernizadas, mantendo o padrão VIP exigido para missões oficiais. Essa modernização reflete o compromisso da Força Aérea Brasileira (FAB) em manter o Grupo de Transporte Especial (GTE)equipado com tecnologia de ponta, assegurando que as aeronaves VC-96 continuassem a desempenhar sua missão de “conduzir os que conduzem o Brasil” com segurança, eficiência e representatividade. A capacidade das aeronaves de operar em qualquer ponto do planeta, aliada à sua configuração customizada e ao suporte logístico do Grupo de Transporte Especial (GTE), consolidou o Boeing 737 VC-96 como um pilar fundamental do transporte presidencial brasileiro, projetando a imagem do Brasil no cenário internacional durante um período de crescente protagonismo diplomático.

Ao longo de trinta e quatro anos, as aeronaves Boeing VC-96, popularmente apelidadas de “Sucatinhas” devido à associação com o Boeing KC-137E presidencial, que por vezes apresentava problemas técnicos, prestaram serviço exemplar ao transporte oficial de sete presidentes da República do Brasil: Ernesto Geisel, João Figueiredo, José Sarney, Fernando Collor, Itamar Franco, Fernando Henrique Cardoso e Luiz Inácio Lula da Silva. Essas aeronaves, operadas pela Força Aérea Brasileira (FAB), tornaram-se símbolo de confiabilidade e versatilidade, apesar do apelido pejorativo, que não refletia sua real condição operacional. Durante sua trajetória, os Boeing VC-96 desempenharam um papel significativo em missões diplomáticas, transportando não apenas autoridades brasileiras, mas também visitantes ilustres em ocasiões especiais. Um dos momentos mais marcantes de sua história ocorreu em 1980, quando o Boeing VC-96 foi utilizado para transportar o Papa João Paulo II durante sua histórica visita ao Brasil. Naquela ocasião, o pontífice percorreu onze cidades em diferentes regiões do país, em uma viagem que marcou a memória nacional. Quando chefes de Estado ou comitivas estrangeiras visitavam o Brasil sem dispor de aeronaves próprias, era prática comum o governo brasileiro disponibilizar os VC-96, reforçando o compromisso do país com a hospitalidade e a cooperação internacional. Contrariando o estigma do apelido “Sucatinhas”, os Boeing VC-96 jamais registraram incidentes significativos durante o transporte de autoridades, acumulando juntos mais de cinquenta mil horas de voo ao longo de suas carreiras. O Boeing VC-96 FAB 2115 completou 26.356 horas de voo e 20.120 pousos, enquanto o Boeing VC-96 FAB 2116 alcançou 27.105 horas e 20.586 pousos. A decisão de desativá-los não se deveu ao desgaste das aeronaves, que se mantinham em bom estado de conservação, mas à sua idade avançada, que tornava desaconselhável sua continuidade em missões de transporte de autoridades (VIP – Very Important Person) sob os padrões modernos de segurança e eficiência. A aposentadoria oficial dos Boeing VC-96 ocorreu em abril de 2010, em uma solenidade realizada nos hangares do Grupo de Transporte Especial (GTE), na Base Aérea de Brasília. Na ocasião, as aeronaves foram substituídas pelos modernos Embraer E-190 VC-2, que passaram a assumir as funções de transporte presidencial e oficial. Após a desativação, as duas unidades tiveram destinos distintos. O Boeing VC-96 FAB 2116 realizou seu último voo em 4 de novembro de 2011, sendo transferido para o Museu Aeroespacial (MUSAL), localizado no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, onde foi preservado como parte do acervo histórico da aviação brasileira. Já o Boeing VC-96 FAB 2115 foi inicialmente armazenado na Base Aérea de Cumbica, em Guarulhos, São Paulo. Em 2016, a aeronave foi adquirida por uma empresa privada, desmontada e transportada para Foz do Iguaçu, no Paraná, onde foi restaurada e remontada para exposição no portão do Parque Nacional do Iguaçu, transformando-se em um marco histórico e turístico da região.

Em Escala.

Para representarmos o Boeing VC-96 "FAB 2116 “fizemos uso do antigo e raríssimo kit da Aurora na escala 1/72 , modelo este que era a única opção injetada no momento da montagem. Atualmente existem kits injetados nesta escala como os produzidos pela Big Plane Kits.  Para se  configurar a versão nacional B737-2N3 Advanced, (Model 200)  é necessário proceder uma série de alterações em scratch (principalmente nas turbinas). Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals, produzido para o kit em resina produzido pela Charlenger Modelismo.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado em todas as aeronaves do Grupo de Transporte Especial (GTE), adotado no final da década de 1990, que veio a substituir o esquema original em que as aeronaves Boeing VC-96  foram recebidas no ano de  1976.

Bibliografia :

- O Boeing 737 e a História de seu Nascimento – Marcelo Magalhães

- Aeronaves Presidenciais a Jato – A. Camazano Alamino – Revista Asas Edição 94

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto