EE-T1/T2 Engesa Osório (VBC CC)

História e Desenvolvimento.

A Engenheiros Especializados S.A. foi fundada em 1958, na cidade de São Paulo, por um grupo de jovens engenheiros liderados por José Luiz Whitaker Ribeiro. Surgida em um período de acelerado processo de industrialização brasileira, a empresa iniciou suas atividades voltada ao desenvolvimento e à fabricação de equipamentos destinados à prospecção, produção e refino de petróleo, setor considerado estratégico para o desenvolvimento nacional. Desde seus primeiros anos, destacou-se pela elevada qualificação de seu corpo técnico, composto em grande parte por profissionais formados pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), instituição que se consolidava como um dos principais centros de excelência em engenharia do país. Ao longo da década de 1960, passou a direcionar parte significativa de seus esforços para o desenvolvimento de soluções voltadas à mobilidade em terrenos difíceis, segmento que apresentava grande potencial tanto para aplicações civis quanto militares. Em 1966, a empresa alcançou um importante marco tecnológico ao projetar e fabricar o sistema de tração integral denominado comercialmente Tração Total. O conjunto era composto por uma caixa de transferência com duas tomadas de força, eixo dianteiro direcional e guincho opcional, permitindo a adaptação de veículos nacionais de série, como picapes e caminhões produzidos pelas montadoras Chevrolet, Ford e, posteriormente, Dodge. O êxito do sistema estimulou o desenvolvimento de configurações mais complexas, incluindo versões 6×4 e 6×6, que aproveitavam componentes originais dos veículos, como eixos traseiros e feixes de molas. As modificações proporcionavam desempenho fora de estrada significativamente superior ao dos modelos convencionais, representando uma inovação inédita no mercado brasileiro. Entre os exemplos mais expressivos encontrava-se a picape Ford F-100 6×6, cuja capacidade de carga praticamente duplicava, além de permitir a superação de obstáculos e rampas com inclinações extremamente acentuadas. O sucesso técnico e comercial da solução levou ao registro de patentes no Brasil e em diversos outros países, projetando a internacionalmente como uma empresa inovadora no campo da engenharia automotiva. A expansão da empresa coincidiu com o período do regime militar brasileiro contexto em que o Estado passou a incentivar o fortalecimento da indústria nacional de defesa. Em 1967, o sistema Tração Total foi oficialmente classificado como “de interesse para a Segurança Nacional”, reconhecimento que abriu caminho para importantes contratos. Esses acordos contemplavam tanto o fornecimento de novos caminhões militares nas configurações 4×4 e 6×6 quanto a modernização de viaturas remanescentes  em operação. Os trabalhos incluíam a recuperação de chassis e carrocerias, a repotencialização de motores e a substituição dos sistemas de suspensão e tração por componentes desenvolvidos pela própria Engesa. Paralelamente às atividades voltadas ao setor militar, a empresa manteve forte presença no mercado civil. Seus sistemas de tração foram amplamente utilizados por organizações que atuavam em regiões de difícil acesso, entre elas a Petrobras, concessionárias de energia elétrica, empresas de construção pesada, madeireiras e outras companhias ligadas à exploração de recursos naturais. Essa diversificação contribuiu para consolidar sua reputação  como fornecedora de soluções robustas para operações em condições adversas.

A partir de 1968, a empresa passou a participar regularmente do Salão do Automóvel de São Paulo, , ampliando sua visibilidade e demonstrando suas capacidades te a um público cada vez mais amplo. Nesse período,  já era reconhecida como uma das empresas mais inovadoras do setor automotivo brasileiro. O fortalecimento dos vínculos entre a Engesa e as Forças Armadas  esteve relacionado às mudanças promovidas pelo Decreto-Lei nº 200, de 1967, que estabelecia a descentralização administrativa e incentivou a transferência de atividades executivas para a iniciativa privada. Nesse contexto, a Engesa beneficiou-se de um ambiente favorável à cooperação entre Estado e indústria, assumindo um papel cada vez mais relevante no desenvolvimento de tecnologias militares nacionais.  O crescimento  ao longo do final da década de 1960 e início da década de 1970 foi notável. Em 1968, a empresa realizou a adaptação de aproximadamente 960 veículos, número que alcançaria 1.371 unidades apenas dois anos depois. Paralelamente ao aumento da produção, a empresa ampliou seu portfólio de produtos militares, consolidando-se como uma das mais importantes fornecedoras do setor de defesa brasileiro. O passo decisivo para sua inserção definitiva na indústria bélica ocorreu em abril de 1971, quando a Engesa apresentou oficialmente à imprensa especializada dois novos veículos blindados sobre rodas, concebidos de acordo com requisitos operacionais estabelecidos pelo Exército Brasileiro. O primeiro era um Carro de Reconhecimento sobre Rodas (CRR), destinado a missões de exploração, vigilância e segurança avançada. O segundo consistia em um Carro de Transporte de Tropas Anfíbio (CTR-A), projetado para transportar militares em combate e operar em ambientes com obstáculos aquáticos. Esses protótipos dariam origem, respectivamente, aos futuros EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu, veículos que se tornariam os maiores símbolos da indústria brasileira de defesa e alcançariam ampla projeção internacional. Graças à combinação de mobilidade, robustez, simplicidade de manutenção e poder de fogo, o EE-9 Cascavel conquistou ampla aceitação no exterior. Ao longo das décadas de 1970 e 1980, o blindado foi exportado para diversos países da América Latina, África e Oriente Médio, sendo frequentemente citado por analistas militares internacionais como um dos mais eficientes veículos leves de reconhecimento armados de sua geração. Impulsionada pelo crescente volume de encomendas e pelas perspectivas de expansão nos mercados externos, especialmente no Oriente Médio, em 1974 transferiu suas principais instalações para São José dos Campos.  A mudança aproximou a empresa de centros de pesquisa, fornecedores especializados e instituições estratégicas ligadas ao desenvolvimento tecnológico nacional. No mesmo período, a empresa expandiu sua atuação no segmento de veículos táticos ao lançar os caminhões militares EE-15 e EE-25.  Esses veículos complementavam a linha de produtos da Engesa e reforçavam sua posição como fornecedora de soluções integradas para mobilidade militar. O auge das ambições tecnológicas da empresa começou a tomar forma no início da década de 1980, quando  o comando do Exército Brasileiro solicitou estudos para o desenvolvimento de um carro de combate médio sobre lagartas com peso aproximado de 35 toneladas. 

O projeto representava um desafio sem precedentes para a indústria nacional, uma vez que  jamais havia desenvolvido um veículo blindado dessa categoria e complexidade. Consciente de que a demanda doméstica seria insuficiente para justificar os elevados investimentos necessários, decidiu-se adaptar o conceito inicial para atender às exigências do mercado internacional. Como resultado, o peso do veículo foi ampliado para cerca de 41 toneladas, elevando-o à categoria de Main Battle Tank (MBT), ou Carro Principal de Combate.  Nesse contexto, o Exército da Arábia Saudita lançou uma das mais importantes concorrências internacionais da época para a aquisição de um novo MBT, destinado a substituir sua frota de blindados AMX-30B de fabricação francesa. O programa previa a compra de aproximadamente mil veículos, em um contrato avaliado em cerca de US$ 3 bilhões, tornando-se um dos maiores projetos de aquisição de blindados do período. Para a Engesa , a concorrência saudita representava uma oportunidade estratégica sem precedentes. A empresa compreendia que a obtenção de um contrato dessa magnitude proporcionaria a escala industrial necessária para viabilizar economicamente o desenvolvimento de um carro de combate nacional moderno, além de permitir o atendimento futuro das necessidades do Exército Brasileiro. Mais do que um simples contrato de exportação, o programa saudita poderia consolidar definitivamente a posição da indústria brasileira entre os principais produtores mundiais de veículos blindados. Naquele momento, a empresa já desfrutava de sólida reputação internacional, construída principalmente por meio das exportações dos blindados EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu e foi nesse cenário que surgiu o projeto do novo carro de combate brasileiro, inicialmente identificado como T-1 e posteriormente redesignado EE-T1. Desde sua concepção, o veículo foi planejado para atender aos mais modernos requisitos exigidos de um MBT contemporâneo, reunindo elevados níveis de poder de fogo, proteção blindada e mobilidade tática. Incorporava tecnologias de ponta, como sistemas de pontaria a laser, controles de tiro estabilizados capazes de engajar alvos em movimento, equipamentos de visão noturna, sensores térmicos infravermelhos e sistemas de proteção contra ameaças químicas, radiológicas e biológicas (QBRN). Um dos aspectos mais inovadores do programa estava relacionado à sua blindagem, adotando  uma solução baseada em blindagem composta, utilizando diferentes materiais metálicos e compostos estruturais. Consciente da complexidade tecnológica envolvida no desenvolvimento a empresa procurou inicialmente estabelecer parcerias estratégicas com importantes fabricantes europeu, como a Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG e Thyssen-Henschel, com o objetivo era obter transferência de tecnologia e acelerar o desenvolvimento do veículo, reduzindo riscos técnicos e custos de engenharia. Entretanto, divergências comerciais, restrições politicas impediram a concretização dessas parcerias. Diante desse cenário,  decidiu-se  seguir um caminho mais ambicioso: desenvolver o veículo de forma essencialmente autônoma, recorrendo apenas à aquisição de subsistemas específicos disponíveis no mercado internacional. 

A estratégia adotada pela empresa previa o desenvolvimento de duas versões distintas do veículo. A primeira seria destinada ao mercado externo, incorporando todas as características exigidas pelos potenciais clientes internacionais, especialmente aquelas previstas na concorrência saudita. A segunda seria voltada ao Exército Brasileiro, apresentando uma configuração mais adequada às necessidades operacionais nacionais e compatível com as limitações orçamentárias existentes. No campo do armamento principal,  optou-se  por uma solução que oferecia elevada flexibilidade operacional. Para isso, contratou a empresa britânica Vickers Defence Systems para o fornecimento de duas torres de combate intercambiáveis, ambas dotadas de modernos sistemas de acionamento elétrico e controle de tiro. As torres eram compatíveis com canhões de 105 mm e 120 mm, permitindo que o veículo fosse configurado de acordo com as necessidades específicas de cada cliente. O novo carro de combate  seria projetado para uma tripulação de quatro membros, foi concebido com uma estrutura monobloco composta por chapas blindadas soldadas, utilizando materiais monometálicos, bimetálicos e compostos. A blindagem composta, aplicada no arco frontal com pequenos ângulos de incidência, assegurava baixa silhueta e maximizava a proteção balística. Em 1986, essa configuração permitia resistência razoável contra munições antitanque disponíveis à época. O veículo incluía saias laterais em aço blindado para proteger as lagartas e os sistemas de suspensão, enquanto o motor e a transmissão automática com conversor de torque eram posicionados na traseira. O monobloco foi dividido em dois compartimentos principais  tripulação e power pack  separados por uma parede estrutural “corta-fogo” com isolamento térmico-acústico. O compartimento do power pack contava com três tampas em aço blindado bimetálico, projetadas para facilitar o acesso, complementadas por grades balísticas nas entradas e saídas de ar. A suspensão hidropneumática, fabricada pela Dunlop, atuava sobre as doze rodas de apoio (seis por lado), utilizando lagartas Dhil. O sistema de frenagem, hidráulico a disco com retarder, era assistido por computador, garantindo maior controle e segurança. Para propulsão, foi selecionado o motor MWM TBD 234 V12 a diesel, refrigerado a ar, com 1.020 cv, importado da Alemanha, acoplado à transmissão ZF Friedrichshafen AG LSG 3000, de seis velocidades (quatro à frente e duas à ré). O EE-T1 estava equipado com o sistema de controle de fogo britânico Marconi Centaur, integrado a dois periscópios franceses SFIM VS580 VICAS, um para o atirador (com telêmetro a laser) e outro para o comandante (com visão panorâmica). Adicionalmente, o sistema de visão noturna Philips UA9090, de fabricação holandesa, proporcionava visores para ambos os tripulantes, ampliando a capacidade operacional em condições de baixa luminosidade. Em julho de 1985, um protótipo do EE-T1 (P.1) foi enviado à Arábia Saudita para participar do processo de pré-seleção da concorrência internacional promovida pelo Exército Saudita. O veículo demonstrou plena adaptação ao terreno desértico destinado para as avaliações comparativas, obtendo excelentes resultados e sendo classificado para a fase seguinte, onde competiu diretamente com modelos de fabricantes de renome da França, Grã-Bretanha e Estados Unidos. 

Conforme o cronograma, em julho de 1987, o protótipo definitivo agora batizado pelo fabricante como EE-T1 P.2  Al Fahd (Monarca)  , equipado com um canhão de 120 mm , foi despachado para o Oriente Médio para a seleção final.  Durante os testes, o  apresentou os seguintes dados de desempenho: Rampa máxima: 65% ; Obstáculo vertical máximo: 1,15 m; Capacidade de vau: 1,20 m (sem preparação) a 2,00 m (com preparação); Velocidade máxima: 70 km/h; Autonomia aproximada de : 550 km. Sua combinação de qualidade mecânica e sistemas de controle sofisticados conferiu ao veículo um desempenho excepcional, particularmente nos testes de autonomia e precisão de tiro. O sistema de controle de fogo do era notavelmente avançado, incorporando uma "janela de coincidência" que analisava a posição do canhão e a mira do atirador. Esse recurso permitia disparos apenas quando o alinhamento entre o canhão e os periscópios era coincidente, mesmo durante oscilações do veículo, resultando em alta precisão.  Nos testes, o EE-T1 foi o único a acertar um alvo a 4 km de distância. Em disparos contra alvos móveis a distâncias entre 1,5 e 2,5 km, o veículo brasileiro obteve oito acertos em doze tentativas, superando o M1A1 Abrams norte-americano (cinco acertos) e os demais concorrentes (um acerto cada). Na fase inicial da concorrência, os carros de combate franceses AMX-40 e britânicos Challenger foram desclassificados, deixando o EE-T1 Al Fahd e o M1A1 Abrams como finalistas. Na etapa final de testes de campo, o MBT brasileiro novamente demonstrou superioridade técnica em relação ao modelo norte-americano, consolidando a confiança da Engesa na vitória do certame. Como resultado de seu desempenho, foi assinado um pré-contrato com o governo saudita para o fornecimento inicial de 316 carros de combate, em um acordo avaliado em US$ 15 bilhões (valores ajustados para 2020). Esse contrato representava não apenas uma conquista comercial, mas também a validação do projeto brasileiro no cenário internacional de defesa. Apesar da superioridade técnica do EE-T1 Al Fahd, em 1989, o Departamento de Estado e o Departamento de Defesa dos Estados Unidos apresentaram ao Congresso norte-americano um relatório detalhado defendendo a importância estratégica do contrato para os interesses geopolíticos e a indústria de defesa norte-americana. O M1A1 Abrams, já em serviço nas unidades de cavalaria do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) desde o início da década de 1980, havia sido amplamente testado em operações reais, conferindo-lhe uma vantagem operacional comprovada. Além disso, a versão do Abrams ofertada, equipada com o canhão alemão Rheinmetall L/44 de 120 mm, estava em produção seriada desde 1986, permitindo entregas imediatas ao Exército da Arábia Saudita. Esses fatores, aliados à significativa influência política dos Estados Unidos, favoreceram a escolha do modelo norte-americano, impactando diretamente o desfecho da concorrência. Embora o EE-T1 Al Fahd tenha demonstrado excelência técnica e competitividade, a decisão final da Arábia Saudita refletiu a complexidade de fatores políticos e logísticos em concorrências internacionais de defesa. 

Emprego no Exército Brasileiro.

Durante a década de 1970, a força blindada do Exército Brasileiro encontrava-se em um período de transição tecnológica e doutrinária. A espinha dorsal de sua frota de carros de combate era composta pelos tanques leves norte-americanos M-41/A1/A3 Walker Bulldog, incorporados ao serviço a partir dos programas de assistência militar dos Estados Unidos. Complementando esses meios, encontravam-se os blindados Bernardini X-1 e X-1A2, desenvolvidos pela indústria nacional a partir da modernização dos antigos carros de combate M-3A1 Stuart, remanescentes da Segunda Guerra Mundial. Embora esses veículos tivessem desempenhado papel relevante na modernização da Cavalaria Blindada brasileira ao longo das décadas de 1950 e 1960, sua capacidade operacional já não correspondia às exigências impostas pela evolução dos campos de batalha contemporâneos. O avanço tecnológico observado nos principais exércitos do mundo, aliado à crescente modernização das forças blindadas de países vizinhos, particularmente Argentina e Chile, evidenciava a necessidade de uma profunda renovação dos meios blindados nacionais. Ao longo da década de 1970,  procurou-se  mitigar essa defasagem por meio de programas de modernização e desenvolvimento local. Entre as principais iniciativas destacaram-se a atualização dos M-41 Walker Bulldog, que resultaria posteriormente nos modelos M-41B e M-41C, e o desenvolvimento do carro de combate médio Bernardini MB-3 Tamoyo. Esses programas representavam importantes avanços para a indústria nacional e permitiam a preservação de capacidades técnicas estratégicas. Contudo, à medida que os estudos evoluíam, tornou-se evidente que tais soluções teriam limitações para enfrentar os desafios operacionais previstos para as décadas seguintes. As análises conduzidas pelo Estado-Maior do Exército indicavam que a crescente disseminação uma nova geração de carros de combate, dotados de maior poder de fogo, proteção blindada e mobilidade, exigiria uma mudança de paradigma no planejamento da força blindada brasileira. Tornava-se necessário desenvolver um veículo capaz de competir tecnologicamente com os modelos mais modernos então em serviço no cenário internacional. Nesse contexto, o Exército Brasileiro passou a avaliar alternativas que permitissem combinar a experiência acumulada pela indústria nacional com as necessidades futuras da Força Terrestre. Neste momento a Engesa S/A seria consultada para o possível atendimento a esta demanda, envolvendo um carro de combate sobre lagartas. A proposta inicial previa um veículo com peso aproximado de 35 toneladas, compatível com as características da infraestrutura logística brasileira e adequado às necessidades operacionais. Entretanto, os estudos preliminares revelaram um obstáculo significativo: a limitada demanda interna. O número relativamente reduzido de veículos que poderiam ser adquiridos pelo Exército Brasileiro não seria suficiente para amortizar os elevados investimentos exigidos por um programa dessa complexidade. Diante dessa realidade, a Engesa passou a defender uma abordagem mais ambiciosa, propondo o desenvolvimento de um verdadeiro Carro de Combate Principal (Main Battle Tank – MBT), com peso superior a 40 toneladas e concebido desde o início para atender também ao mercado internacional

A proposta, embora tecnicamente promissora, gerou divergências entre a empresa e os órgãos técnicos do Exército. Especialistas do Centro Tecnológico do Exército (CTEx) manifestaram preocupações quanto à adequação de um veículo dessa categoria às condições de infraestrutura existentes no Brasil. Estudos conduzidos pela instituição apontavam que blindados com peso superior a 40 toneladas e largura acima de 3,5 metros poderiam enfrentar restrições operacionais significativas em determinadas regiões do território nacional, especialmente em pontes, rodovias, ferrovias e instalações de manutenção. Além disso, havia preocupações relacionadas aos custos de aquisição, operação e suporte logístico ao longo do ciclo de vida do veículo. Apesar dessas ressalvas, prevaleceu a percepção de que o projeto possuía importância estratégica para o fortalecimento da Base Industrial de Defesa brasileira. O desenvolvimento de um carro de combate dessa categoria representaria um salto tecnológico sem precedentes para a indústria nacional, ampliando a autonomia do país em um setor considerado sensível e estratégico. Dessa forma, estabeleceu-se uma cooperação formal entre a Engesa e o governo federal, com participação direta de especialistas do Centro Tecnológico do Exército (CTEx) no acompanhamento e na validação das soluções técnicas adotadas. Os trabalhos tiveram início em 1982 e incorporaram metodologias de engenharia avançadas raramente empregadas no Brasil à época. Entre elas destacava-se a utilização de sistemas de desenho e manufatura assistidos por computador (CAD/CAM – Computer-Aided Design/Computer-Aided Manufacturing), tecnologia então considerada de ponta e praticamente inédita na indústria de defesa nacional. A adoção dessas ferramentas permitiu reduzir prazos de desenvolvimento, aumentar a precisão dos projetos e otimizar a integração entre os diversos subsistemas do futuro blindado. Mais do que um novo veículo militar, o programa representava um marco na evolução tecnológica da engenharia brasileira, lançando as bases para o que viria a se tornar o projeto EE-T1, o mais avançado carro de combate já desenvolvido na América Latina. Em 1983, foi concluído o mock-up em escala real do novo blindado, seguido pela construção do primeiro chassi funcional, que realizou seus testes iniciais em setembro de 1984. O protótipo recebeu a designação P.0 e o apelido informal de “Cachaça”, em alusão à tradicional bebida brasileira. Para fins de simulação, foi equipado com uma torre e um canhão falsos, pintura camuflada, possibilitando testes realistas em campo. No plano estratégico da Engesa, o projeto  foi estruturado em duas versões distintas: a primeira para exportação: configurada com sistemas e componentes de alta tecnologia, destinados a atender às exigências do mercado internacional, com destaque para a concorrência promovida pelo governo da Arábia Saudita. E a segunda para o mercado nacional,  concebida em configuração simplificada, priorizando a viabilidade econômica, a manutenção facilitada e a adaptação às condições operacionais do país.  Este último modelo recebeu a designação EE-T1 P1, sendo oficialmente batizado como “Osório”, em homenagem ao General Manuel Luís Osório, Marquês do Herval, patrono da Arma de Cavalaria do Exército Brasileiro. A escolha do nome não apenas prestava tributo a um dos maiores heróis militares do país. 

A versão doméstica incorporava soluções tecnológicas compatíveis com os mais avançados carros de combate ocidentais de sua época. Seu armamento principal era o consagrado canhão britânico Royal Ordnance L7A3, de 105 mm e alma raiada, amplamente empregado por diversas forças armadas ao redor do mundo e reconhecido por sua precisão, confiabilidade e elevada eficácia operacional. O sistema de controle de tiro era composto pelo moderno conjunto Marconi Centaur, desenvolvido no Reino Unido, que possibilitava a aquisição e o engajamento de alvos com elevada precisão, inclusive durante deslocamentos em terreno irregular. Complementando esse sistema, o veículo era equipado com periscópios panorâmicos OiP LRS-5DN para o comandante e OiP LRS-5DNLC para o atirador, ambos dotados de recursos de visão noturna e integrados aos sistemas de observação e aquisição de alvos. A torre reunia ainda sensores de elevada sensibilidade conectados ao sistema de direção de tiro, proporcionando notável desempenho balístico e aumentando significativamente a probabilidade de acerto no primeiro disparo. O armamento secundário podia variar conforme os requisitos operacionais da missão. Entre as opções encontrava-se a metralhadora Hughes EX-34 7,62mm, acionada por corrente elétrica e instalada externamente para defesa antiaérea e autodefesa próxima. Como armamento coaxial, o veículo podia receber uma  Browning M2HB  12,7  mm ou FNMAG 7,62 mm. O conjunto motriz adotado era o mesmo da versão de exportação do veículo, uma escolha que visava reduzir custos de desenvolvimento. Outro aspecto considerado  era a possibilidade de nacionalização progressiva dos componentes, uma vez que os fabricantes já mantinham operações industriais no pais. Entre  dezembro de 1986 e abril de 1987, o protótipo foi submetido a um extenso programa de avaliações técnicas e operacionais conduzido pelo Exército Brasileiro, percorrendo 3.296 quilômetros em diferentes tipos de terreno, incluindo 750 quilômetros realizados sob condições severas no Campo de Provas da Marambaia. Os testes tiveram como objetivo verificar aspectos de mobilidade, resistência estrutural, confiabilidade mecânica, desempenho dos sistemas embarcados e eficácia do armamento principal. Foram realizados 50 disparos com o canhão, todos apresentando resultados considerados plenamente satisfatórios em termos de precisão, estabilidade da plataforma e confiabilidade. O desempenho  durante os testes confirmou a maturidade tecnológica do projeto e evidenciou a capacidade em desenvolver um carro de combate de elevada complexidade. As conclusões dessas avaliações foram consolidadas em  documentos oficiais como o Relatório Técnico do Exército (RETEx) e o Relatório Técnico Operacional (RETOp). Ambos registraram resultados amplamente favoráveis, mas apesar dos excelentes resultados obtidos durante os testes, a incorporação do veículo enfrentou obstáculos que extrapolavam o campo estritamente técnico. Naquele período, a doutrina militar brasileira possuía caráter predominantemente defensivo, voltado à proteção do território nacional. Dentro dessa perspectiva, a aquisição de um MBT, era frequentemente percebida como um investimento de menor prioridade quando comparado a outras necessidades.

Além das questões doutrinárias e estratégicas, fatores econômicos exerceram influência decisiva sobre o destino do programa. O custo unitário do veículo, inicialmente estimado em aproximadamente US$ 1,5 milhão, sofreu aumentos significativos ao longo do desenvolvimento, alcançando cerca de US$ 4 milhões por unidade em 1987. Esse valor não incluía despesas relacionadas à infraestrutura de apoio, treinamento de pessoal, estoques de peças de reposição, munições e manutenção ao longo da vida útil do sistema. A elevação dos custos ocorreu em um momento particularmente delicado para a economia brasileira. O país enfrentava uma profunda crise econômica caracterizada por inflação elevada, crescimento da dívida externa, sucessivas desvalorizações cambiais e severas restrições orçamentárias impostas ao setor público. Nesse cenário, os recursos disponíveis para programas de reequipamento militar tornaram-se cada vez mais limitados, inviabilizando a aquisição do novo carro de combate em quantidade suficiente para justificar sua produção em série. A situação tornou-se ainda mais crítica quando fracassou a principal expectativa comercial do programa: a concorrência internacional promovida pela Arábia Saudita, e este fator  aliado à impossibilidade de obtenção de contratos domésticos significativos, comprometeu definitivamente a viabilidade financeira do programa.  As estimativas de custo de desenvolvimento  variavam entre US$ 50 milhões e US$ 150 milhões, valores expressivos para uma empresa de capital privado. A ausência de um apoio i robusto do governo brasileiro, aliada à percepção negativa no mercado internacional  de que o próprio Exército não demonstrava interesse, acabou afastando eventuais clientes estrangeiros. A situação financeira  deteriorou-se rapidamente, agravada por uma inadimplência de aproximadamente US$ 200 milhões do governo iraquiano.  Em março de 1990,  protocolou-se  um pedido de concordata preventiva, marcando o início de uma fase de declínio irreversível. Dois anos depois,  já se descrevia o estado  pré-falimentar, destacando seu endividamento crescente, incapacidade de cumprir contratos e sucessivas demissões em massa.  Em 1993, foi decretada oficialmente sua falência, com seu desfecho tendo consequências profundas, seu rico acervo técnico e industrial fruto de décadas de pesquisa, inovação e experiência  foi disperso ou perdido. Grande parte dos equipamentos e maquinários foi vendida como sucata, enquanto a biblioteca técnica, que reunia documentação inédita sobre projetos de blindados e sistemas de defesa, foi destruída e comercializada por peso. Entre 1993 e 1995,  quatro leilões judiciais liquidaram os principais ativos físicos. Seus talentos humanos tiveram destinos variados: muitos abandonaram o setor de defesa, alguns migraram para o exterior, levando consigo um conhecimento técnico que dificilmente seria recuperado.  A falência da Engesa não representou apenas o encerramento de uma companhia, mas a dissolução de um projeto nacional de soberania tecnológica, que havia colocado o Brasil entre os poucos países do mundo capazes de projetar e construir seus próprios carros principais de combate.

Ainda durante o processo de concordata, diversos protótipos de veículos militares foram desmantelados, com seus componentes  como canhões, sistemas optrônicos, motores e transmissões  devolvidos aos fabricantes  como forma de pagamento de dívidas. As carcaças remanescentes foram sucateadas, restando apenas alguns exemplares incompletos em posse de colecionadores, incluindo o EE-18 Sucuri II, o EE-T4 Ogum e outros caminhões e blindados. O protótipo de pré-série EE-T1 Osório P.0 foi vendido como sucata.  Como o governo brasileiro era um dos principais credores da massa falida, uma decisão judicial determinou que grande parte dos ativos, peças de reposição e veículos fosse incorporada ao Exército Brasileiro. Assim seriam transferidos dois EE-3 Jararaca, um EE-T4 Ogum (P.1), um EE-11 Urutu e os dois protótipos do EE-T1 Osório/Al Fahd. Esses dois carros de combate foram colocados sob a custódia do 13º Regimento de Cavalaria Mecanizado (RCMec), em Pirassununga, SP, onde permaneceram armazenados, sem integração às operações da unidade. Em atendimento a exigências judiciais, os protótipos EE-T1 Osório P.1 e P.2 estavam programados para serem leiloados em 20 de novembro de 2002, como parte do processo de pagamento aos credores privados da massa falida. Contudo, a pedido do Exército Brasileiro, o Ministério Público de São Paulo interpôs uma ação cautelar que impediu com sucesso a venda dos veículos a terceiros. Em 2003, os dois protótipos foram oficialmente entregues ao 2º Regimento de Carros de Combate, em Pirassununga, onde foram entronizados, garantindo sua preservação em estado operacional. Essa medida assegurou que os veículos permanecessem como um tributo à capacidade tecnológica brasileira e como referência para o desenvolvimento futuro da arma blindada no Brasil. Em 2013, um dos protótipos do EE-T1 Osório foi transferido para o acervo do Museu Militar Conde de Linhares, no Rio de Janeiro, onde passou a integrar a coleção de itens históricos. O outro foi enviado ao Centro de Instrução de Blindados (CIBld), em Santa Maria, RS, para fins educacionais e de preservação. No início de 2024, foi iniciada uma operação de restauração dos dois protótipos, conduzida pelo Parque Regional de Manutenção/5 (Pq R Mnt/5), em Curitiba, PR. Em abril de 2024, o EE-T1 Osório P.1 recuperou seu status operacional, marcando um esforço significativo para manter o legado do projeto. Embora o EE-T1 Osório não tenha alcançado sucesso comercial, ele permanece um marco na história da indústria de defesa brasileira. O veículo demonstrou a capacidade do Brasil de desenvolver tecnologia militar avançada, posicionando o país como um ator relevante no cenário global de produção de carros de combate. Apesar de sua breve trajetória, o Osório deixou um legado de orgulho e conhecimento técnico, servindo como testemunho do talento e da competência dos engenheiros brasileiros no setor de defesa. A preservação dos protótipos assegura que futuras gerações possam reconhecer e se inspirar nesse feito, enquanto o veículo continua a contribuir para a evolução doutrinária e tecnológica da arma blindada no Brasil.

Em Escala:

Para representar o protótipo Engesa EE-T2 Osório (P.2), registrado como "EB 346606180", foi utilizado o kit da Trumpeter na escala 1/35. Este modelo, embora detalhado, exigiu uma série de modificações para retratar com precisão as características específicas do protótipo. As alterações foram implementadas para garantir a fidelidade histórica e estética em relação ao veículo original. Os emblemas e marcações do EE-T2 Osório foram reproduzidos utilizando uma combinação de decais originais fornecidos com o kit da Trumpeter e complementos do conjunto "Exército Brasileiro 1983-2002", produzido pela Eletric Products. 

O esquema de cores descrito, conforme o padrão Federal Standard (FS), corresponde ao segundo padrão de pintura aplicado ao protótipo Engesa EE-T2 Osório (P.2) após seu retorno dos testes realizados na Arábia Saudita em 1987. Este padrão foi adotado para adequar o veículo às especificações visuais do Exército Brasileiro, refletindo as diretrizes de camuflagem utilizadas na época.  O primeiro protótipo, EE-T2 Osório (P.1), foi submetido a dois padrões distintos de camuflagem tática em dois tons ao longo de sua trajetória. O último desses padrões foi alinhado ao esquema de camuflagem predominante nos veículos do Exército Brasileiro, garantindo uniformidade visual com a frota militar nacional.

Bibliografia: 

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume I , por Expedito Carlos Stephani Bastos

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume II, por Expedito Carlos Stephani Bastos

- Engesa EE-T1 Osório - https://www.forte.jor.br/2015/12/27/engesa-ee-t1-osorio/

- Engesa – Lexicar - http://www.lexicarbrasil.com.br/engesa/