F-103E Dassault Mirage IIIEBR

História e Desenvolvimento.

Durante a segunda metade da década de 1950, o aumento das tensões entre os países que compunham a Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) e o Pacto de Varsóvia elevou significativamente a intensidade da Guerra Fria. Esse cenário levou as potências de ambos os blocos a ampliar substancialmente seus investimentos em defesa. Entre as prioridades estratégicas figurava o desenvolvimento de sistemas eficazes de defesa aérea capazes de responder à ameaça representada por bombardeios convencionais ou nucleares. Nesse contexto, o surgimento de aeronaves cada vez mais rápidas  inclusive supersônicas,  impôs a necessidade de uma nova geração de caças interceptadores de alta performance, concebidos para negar o espaço aéreo nacional a possíveis incursões de bombardeiros de alta velocidade. Apesar dos esforços de cooperação militar entre os países membros da OTAN, a política defendida pelo governo da França nesse período baseava-se fundamentalmente na busca por autonomia tecnológica no desenvolvimento e na produção de sistemas de defesa considerados estratégicos. O objetivo era reduzir a dependência tecnológica e política em relação a outras nações, mesmo que aliadas. Desde o término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) vinha sendo equipada majoritariamente com aeronaves produzidas nos Estados Unidos e no Reino Unido. Essa dependência  limitava a autonomia operacional a condicionantes políticos, e logo a  experiência adquirida durante a Guerra da Indochina (1946–1954) reforçando essa percepção, e evidenciou a necessidade urgente de modernizar a indústria aeronáutica nacional, retomando o desenvolvimento  de aeronaves militares de diferentes categorias, especialmente caças de combate. Nesse contexto, uma das maiores ameaças percebidas pelas nações da Europa Ocidental era representada pela crescente frota de aeronaves de ataque e bombardeiros estratégicos da União Soviética, capazes de realizar incursões rápidas e potencialmente devastadoras contra alvos em todo o continente europeu.  Como resposta a esse cenário, em 1953 o comando francês decidiu encomendar um estudo para o desenvolvimento de um interceptador supersônico leve de alta performance. As especificações operacionais para essa nova aeronave eram bastante ambiciosas para os padrões da época. Entre os requisitos principais destacavam-se a capacidade de operar em quaisquer condições meteorológicas (all-weather), atingir uma altitude de 18.000 metros em aproximadamente seis minutos e alcançar velocidade de Mach 1,3  cerca de 1.592 km/h  em voo horizontal. Com base nesses parâmetros, a empresa apresentou ao Ministério da Defesa Frances  um projeto designado MD.550 Mystère-Delta. Tratava-se de um interceptador compacto e extremamente ágil, concebido segundo a configuração aerodinâmica de asa delta, que começava a se consolidar como uma solução promissora para aeronaves de alta velocidade. 

A aeronave deveria ser equipada com dois motores turbojato Armstrong Siddeley Viper, dotados de pós-combustão, cada um capaz de gerar aproximadamente 9,61 kN (2.160 lbf) de empuxo. Como complemento ao sistema de propulsão principal,  incorporaria um motor-foguete de combustível líquido, capaz de fornecer um empuxo adicional de 14,7 kN (3.300 lbf). Esse recurso destinava-se principalmente a aumentar significativamente a razão de subida da aeronave, característica fundamental para interceptações rápidas de alvos de alta altitude.  Esta proposta receberia a liberação de recursos para a produção de um protótipo funcional, que ao ser concluído, seria  apresentado no dia 21 de junho de 1955.  Curiosamente não receberia seus pós combustores, realizando seu primeiro voo quatro dias depois, apresentando um perfil de voo de vinte minutos de missão, atingindo um teto de 3.000 pés com uma velocidade máxima de Mach 0.95 (1.170 km/h). No entanto este desempenho seria considerado insatisfatório pelos militares, sendo influenciado negativamente pela ausência do sistema de pós combustão e motor foguete suplementar. Desta maneira seu projeto seria inteiramente revisado, passando a receber uma série de melhorias, que levariam a aeronave agora a velocidade máxima de Mach 1.3 (1.592,56 km/h) sem o uso do motor-foguete e Mach 1.6 (1.960 km/h) com o uso deste sistema. Apesar de alcançar os parâmetros previstos em termos de desempenho, o modelo acabaria sendo descartado pelos militares, pois suas pequenas dimensões limitavam em muito capacidade de transporte de misseis ar ar de médio e longo alcance que nesta época eram extremante pesados. Assim a fim de se manter no processo, a diretoria técnica da Marcel Dassault Aviation a repensar completamente seu projeto conceitual, e destes esforços surgiria um novo modelo de aeronave, que passaria a apresentar um peso bruto 30% superior ao seu antecessor e diversos refinamentos em termos de aerodinâmica. Esta versão seria equipada com o motor turbo jato francês Snecma Atar 101G1 dotado de pós combustor que rendia 43,2 kN (9,700 lbf) de empuxo, curiosamente este modelo representava a evolução de diversos designs de motores alemães desenvolvidos durante a Segunda Guerra Mundial  Esta nova aeronave receberia a designação oficial de Dassault Mirage III, com seu nome de batismo sendo dado em referência a uma citação de seu projetista chefe “O avião será como uma visão no deserto: "O inimigo o verá… mas jamais o tocará”. O primeiro protótipo seria apresentado no dia 15 de novembro de 1956, alçando voo dois dias depois, com esta célula sendo então submetida a um intensivo programa de ensaios em voo. Os resultados deste processo demandariam a implementação de diversas correções e melhorias, recebendo a partir daí sua homologação pré-operacional. Neste momento seria celebrado um primeiro acordo entre o governo francês e o fabricante para a produção de 10 células pré-série designadas como  Mirage IIIA, que seriam destinadas para fins de avaliação final. 

Diferente de seu protótipo, esta aeronave apresentaria uma fuselagem mais longa e maior aérea das asas, passando a ser equipado com o novo e mais potente motor SNECMA Atar 09B com pós combustor rendendo um empuxo de 58,9 kN (13,230 lbf).  Os dez Mirage IIIA do lote de pré-produção passariam a ser entregues a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) a partir de maio de 1957, sendo logo submetidos a um extensivo programa de ensaios em voo, que perduraria por nove meses. Os dados preliminares apurados neste processo resultariam em uma grande gama de melhorias e refinamentos no projeto, resultando na versão inicial de produção que receberia a designação de Mirage IIIC. Esta nova aeronave se apresentava visualmente similar a versão de pré-produção, se distinguindo apenas pela presença de um exaustor do motor mais longo, mantendo um padrão de pintura na cor de metal, sendo produzida uma célula convertida com base no modelo Mirage IIIA. Com o modelo de produção em série definido seria celerado no início de 1958 um primeiro contrato entre o fabricante e o governo francês, englobando 95 células, que começariam a ser entregues a partir de fevereiro de 1961. Mesmo antes disto, este modelo conquistaria diversos contratos de exportação, neste mesmo momento seria solicitado ao fabricante, o desenvolvimento de uma versão destinada a tarefas de treinamento e conversão operacional. Empregando como ponto de partida o Mirage IIIA, esta nova versão teria sua fuselagem aumentada em um metro, para poder alocar um segundo assento destinado ao instrutor. Como ponto negativo esta mudança levava a eliminação dos canhoes orgânicos de 20 mm, no entanto a aeronave ainda poderia empregar uma variada gama de armas  ar solo e misseis ar ar guiados por infravermelho, como os norte-americanos AIM-9B Sidewinder (nas versões de exportação). Seu projeto seria aprovado com o primeiro protótipo denominado como Mirage IIIB-1 alçando voo em fins do ano de 1959. A seguir seriam produzidas mais 05 células de pré-produção para fins de avaliação, com término deste processo seria contratada a para a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) 43 células.  Um total de 12 aeronaves seriam exportadas para Argentina, Israel e Suíça.  A aeronave ganharia grande notoriedade, durante a Guerra dos Seis Dias do ano de 1967, foi travada entre os dias 5 e 10 de junho de 1967 por Israel e os estados vizinhos do Egito (conhecidos na época como República Árabe Unida), Jordânia e Síria. No dia 5 de junho, a Força Aérea de Israel (IAF) lançou o Operation Focus contra o Egito. Seus 200 jatos operacionais, lançaram um ataque em massa contra os aeródromos do Egito. A maioria dos aviões dirigiu-se ao mar Mediterrâneo, voando baixo para evitar a detecção por radar, antes de se voltar para o Egito. O perfil de voo baixo empregado  impediu que as baterias de mísseis de superfície-ar SA-2  pudessem engajá-los. Os Mirage IIICJ foram decisivos nesta campanha com os  pilotos israelenses, obtendo dezenas de vitórias ar-ar e a completa destruição da aviação árabe no solo.

Assim desta maneira, seu emprego operacional clarificaria as excelentes qualidades da aeronave, o que motivaria a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma versão multifuncional. Desta maneira seu projeto original seria submetido a inúmeras modificações estruturais dentre as quais se destacam o alongamento de sua fuselagem e mudanças no  enflechamento das asas em delta para 56° 35′. Neste processo as entradas de ar do motor seriam realocadas, passando a ser recuadas em relação à cabina de pilotagem. Estas alterações permitiriam a instalação de quatro pontos de  de fixação sob as asas, onde poderiam ser instalados tanques adicionais de combustível ou armamentos com capacidade de até 1.360 kg de carga útil. Para atender aos parâmetros de desempenho, a aeronave passaria a ser equipada com o motor SNECMA Atar 09C que lhe conferia 13.320 libras de empuxo com pós combustor. Em termos de suíte aviônica estaria equipado com um radar navegação Doppler Marconi, sistemas de proteção passiva RWR, e por fim um radar Thomson-CSF Cyrano II que lhe conferia a capacidade de operar nos modos de busca, seguimento, interceptação ar-ar, ar-terra e mapeamento do solo. Quanto em termos de  configuração de armamento orgânico, seria equipada com dois canhões de cano simples DEFA 552, de 30mm, que lhe proporcionavam uma cadência de tiro de 1.200 a 1.400 projéteis por minuto. Para missões de interceptação receberia um míssil Matra R530, equipado com sistema de guiagem infravermelha, alocado na estação central da fuselagem da aeronave, ainda dispunha de sistemas passivos de defesa como lançadores de chaff e flare. Para missões de ataque a solo podiam ser equipados com uma variada gama de bombas de queda livre e lançadores de foguetes não guiados. Esta  versão receberia a designação de Mirage IIIE, com seu primeiro protótipo realizando seu voo inaugural no dia 05 de abril de 1961, logo recebendo um contrato de produção para 198  células. Além do perfil operacional multifuncional apresentado, uma pequena parcela desta frota seria configurada para missões de ataque nuclear tático portando assim uma bomba de queda livre. As primeiras células seriam entregues em 14 de janeiro de 1964, ao longo dos anos seguintes novos contratos seriam celebrados, totalizando 410 unidades, entre elas 70  configuradas  na versão reconhecimento Mirage IIIR/RD. Os contratos de exportação logo se multiplicariam, levando inclusive a celebração de acordos para produção sob licença com os governos da  África do Sul, Austrália, Israel e Suíça.  A alta demanda internacional, criava o cenário propício para o desenvolvimento de uma versão específica de exportação dedicada a missões de treinamento e conversão. O sinal verde para o desenvolvimento seria dado pela diretoria da empresa em 1968, agora partindo da célula original do Mirage IIIE, novamente a ausência do radar original Thomson-CSF Cyrano II, produziria uma aeronave com um nariz afinalada. 

O novo modelo que receberia a designação de  Mirage IIIBE, e manteria ainda uma limitada capacidade de combate ar solo, nesta variante a capacidade de armazenamento de combustível seria reduzida. Um contrato seria celebrado prevendo a produção de 20 aeronaves deste modelo e 10 da versão Mirage IIIB-RV destinadas ao treinamento de reabastecimento em voo para os Mirage IV.  Logo seriam conquistados novos contratos de exportação, com 05 células do modelo IIIEBJ para Israel, 03 IIIEL para o Líbano, 04 IIIBS para a Suíça e 03 IIIBZ para a África do Sul.  A partir deste momento a versão de exportação passaria a ser designada como Mirage IIID, sendo exportados 58 aeronaves para a Argentina, Brasil. Venezuela, Austrália, Egito, Paquistão, Suíça, Venezuela e África do Sul. A excelente performance em combate apresentada pelos Mirage III israelenses,  levaria o comando das Forças de Defesa de Israel (IDF) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma nova aeronave, esta que deveria agora ser destinada primordialmente a missões de ataque a solo.  Este novo avião não deveria dispor dos radares de navegação Doppler Marconi e Thomson-CSF Cyrano II e qualquer tipos de suíte aviônica avançada. Ao implementar esta diretriz seria proporcionado um aumento na ordem de 32% na capacidade de transporte de combustível, ampliando assim seu raio de ação. Seriam adicionados mais pontos duros subalares para cargas externas, possibilitando numerosas combinações quanto a configuração de cargas, ou ainda carregar até quatorze bombas de queda livre.  Em resumo seria concebido uma versão mais simples, porém mais capaz para missões de ataque a solo e interdição, apresentando um custo inferior de aquisição, se tornando a versão ideal de exportação para países em desenvolvimento. Este modelo receberia a designação de Mirage 5 e realizaria seu primeiro voo no dia 19 de maio de 1967, pilotado por Hervé Leprince-Ringuet. Apesar de Israel não adotar o modelo em função do embargo internacional de armas seria celebrados contratos de exportação com a Argentina, Emirados Árabes, Bélgica, Chile, Colômbia, Egito, França, Colômbia, Gabão, Líbia, Paquistão, Zaire, Peru e Venezuela. Esta aeronave, projetada inicialmente como um caça de ataque para "tempo bom", acabaria evoluindo para a defesa aérea e reconhecimento com o surgimento de aviônicos mais compactos que seriam customizados para emprego nesta plataforma. A exemplo da família Mirage III, este novo modelo também ganharia uma versão biplace para treinamento e conversão operacional, que receberia do fabricante a designação de Mirage 5D, com o primeiro contrato sendo celebrado para o governo Líbio. A seguir mais contratos desta versão seriam celebrados agora com a Argentina, Bélgica, Colômbia, Abu Dhabi, Gabão, Zaire, Peru, Paquistão, Chile, Egito e Venezuela. Ao longo dos anos seriam desenvolvidos e implementados muitos programas de modernização por seus operadores, com diversas células do modelo paquistanês Mirage 5 ROSE se mantendo em operação até os dias de hoje. 

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Ao término da Segunda Guerra Mundial, o Brasil havia alcançado uma posição de considerável relevância no cenário aeronáutico militar sul-americano, dispondo de  de uma frota superior a 1.500 aeronaves. Entre os principais vetores destinados às missões de caça, interceptação e ataque encontravam-se os  P-47D Thunderbolt e  P-40 Warhawk.  Nesse período a rápida evolução dos motores turbojato transformou profundamente a aviação militar. Durante a década de 1950, os caças a pistão tornaram-se progressivamente obsoletos diante do avanço das aeronaves a jato, cuja maior velocidade e altitude passaram a ser essenciais à manutenção das capacidades de interceptação e superioridade aérea. Diante da rápida transição para a era dos jatos, o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciou estudos para modernizar a aviação de caça brasileira. Os militares demonstravam interesse por aeronaves de maior desempenho, como os F-84E Thunderjet e F-86F Sabre. Entretanto, limitações orçamentárias e, sobretudo, fatores geopolíticos da Guerra Fria impediram sua aquisição. Os Estados Unidos mantinham restrições à transferência de caças mais avançados para a América Latina, buscando evitar alterações no equilíbrio militar regional e uma possível corrida armamentista. A modernização  concretizada a partir de 1953, com a incorporação dos Gloster Meteor F.8 e dos Lockheed F-80C Shooting Star. Entre eles, os F-8 assumiriam papel de destaque na defesa aérea, equipando os principais esquadrões de caça. Apesar de já apresentarem limitações diante da rápida evolução tecnológica, sua disponibilidade permitiu estabelecer uma capacidade operacional de combate a jato.  Com o passar dos anos, o intenso emprego e o envelhecimento das células provocaram problemas estruturais na frota de Gloster Meteor, impondo crescentes restrições operacionais. Apesar das medidas corretivas adotadas, a disponibilidade das aeronaves continuou a diminuir. Sem um substituto moderno disponível, a Força Aérea Brasileira (FAB) viu sua capacidade de caça se deteriorar progressivamente ao longo da primeira metade da década de 1960, comprometendo sua capacidade de defesa aérea. Em  1965 foram iniciados estudos para a modernização da aviação de caça, buscando uma aeronave  multifuncional. Entre as opções estava o F-4 Phantom II, então considerado um dos mais avançados caças de combate ocidentais. Entretanto esta aquisição, não seria autorizada pelo governo norte-americano, sobre  a argumentação que a cessão poderia produzir efeitos sobre o equilíbrio militar regional e, consequentemente, contribuir para uma escalada na competição armamentista. Com alternativa seria sugerido  um lote de caças Northrop F-5A/B , que haviam sido concebidos justamente para atender às necessidades de países que necessitavam modernizar suas forças aéreas sem assumir os elevados custos de aquisição e manutenção. Entretanto, restrições orçamentárias e a necessidade emergencial de modernizar a aviação de transporte  acabariam levando ao cancelamento temporário desse programa de aquisição. 

Pouco depois, a necessidade de modernização da aviação de caça voltaria a ocupar posição de destaque na agenda do Ministério da Aeronáutica, impulsionada pela implantação do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA). A conclusão das etapas iniciais desse programa previa a incorporação de um moderno interceptador, destinado a constituir o braço armado do sistema e a ampliar significativamente a capacidade brasileira de vigilância e defesa do espaço aéreo. Nesse contexto, em 1969 seria criada a Comissão de Estudos do Projeto da Aeronave de Interceptação (CEPAI), encarregada de avaliar as alternativas disponíveis e selecionar uma aeronave adequada às necessidades da defesa aérea. Diante das restrições impostas pelos Estados Unidos à transferência de aeronaves de combate mais sofisticadas, as atenções voltaram-se novamente para os fabricantes europeus. Foi então estabelecido um processo de seleção que contemplava um interceptador supersônico de elevado desempenho, mas que deveria possuir também capacidade secundária para realizar missões de ataque ao solo e interdição. Diversos fabricantes apresentaram propostas, sendo três aeronaves selecionadas para a etapa final: o  Saab 35 Draken, o English Electric Lightning F.6 e o Dassault Mirage IIIE. Inicialmente, fatores de natureza política e econômica exerceram influência sobre as discussões. A alternativa britânica chegou a ganhar força em razão das possíveis contrapartidas econômicas associadas às relações entre os países, especialmente no contexto do financiamento relacionado à construção da Ponte Rio-Niterói. Entretanto, à medida que as avaliações avançaram, os aspectos técnicos e operacionais passaram a adquirir maior peso na decisão. O English Electric Lightning, apesar de apresentar extraordinário desempenho como interceptador, possuía elevada complexidade e custos operacionais considerados pouco compatíveis com a realidade. Além disso, a posterior celebração de um importante contrato entre a Marinha do Brasil e o estaleiro britânico Vosper para a construção das fragatas da Classe Niterói contribuiria para ampliar as relações  entre os dois países, reduzindo a necessidade de utilizar a aquisição do caça como instrumento de compensação econômica. O concorrente sueco também acabaria sendo afastado do processo, principalmente em razão dos custos de operação considerados elevados para os padrões orçamentários brasileiros. Dessa maneira, o Mirage IIIE passou gradualmente a apresentar-se como uma alternativa  adequada, reunindo elevado desempenho, capacidade de interceptação, possibilidade de emprego em missões secundárias de ataque e uma proposta comercial considerada mais compatível com as necessidades brasileiras. Como parte desse processo de avaliação, oficiais brasileiros foram enviados à França, se destacando a participação do Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes e o Major Aviador Ozires Silva, cujo envolvimento nas avaliações contribuiria para aprofundar o conhecimento  sobre a aeronave.

Durante a fase inicial do processo de avaliação, o Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes teve a oportunidade de voar em um Mirage IIIB, atingindo a velocidade de Mach 2. O feito o colocaria como o primeiro piloto de caça brasileiro a romper a barreira do som em voo operacional e, simultaneamente, como o primeiro brasileiro a experimentar diretamente as características do novo caça francês. Ao término do programa de avaliações, suas conclusões técnicas seriam favoráveis à aquisição da aeronave, contribuindo para consolidar a escolha francesa. Como resultado desse processo, em 12 de maio de 1970, seria celebrado o contrato para o fornecimento de 16 interceptadores Mirage IIIEBR e 04 bipostos de treinamento Mirage IIIDBR. O acordo contemplava também o fornecimento de equipamentos de apoio, ferramental especializado, peças de reposição, armamentos e suporte logístico. Estava igualmente previsto o treinamento de pilotos e técnicos brasileiros na França, etapa fundamental para permitir absorver os conhecimentos necessários à operação e manutenção de um sistema de armas muito mais sofisticado do que aqueles até então empregados. A primeira aeronave já ostentando as cores e as marcações da Força Aérea Brasileira (FAB), realizaria seu voo inaugural em 6 de março de 1972, em Bordeaux. Poucos meses depois, em 23 de maio, um grupo de oito experientes pilotos de caça brasileiros seguiria para a França, onde iniciaria o treinamento operacional com o novo vetor junto à Armée de l’Air, na Base Aérea de Dijon. Liderado pelo Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, que posteriormente se tornaria o primeiro comandante da nova unidade, o grupo era formado pelos Tenentes-Coronéis-Aviadores Jorge Frederico Bins e Ivan Moacir da Frota; pelos Majores-Aviadores Ronald Eduardo Jaeckel, Ivan Von Trompowsky Douat Taulois, Lúcio Starling de Carvalho e Thomas Anthony Blower; e pelo Capitão-Aviador José Isaías Vilaça. Todos possuíam expressiva experiência na aviação a jato, acumulando mais de mil horas de voo, característica que seria fundamental para acelerar a adaptação ao novo sistema de armas. A missão desses pioneiros ia muito além da simples formação. Caberia a eles receber as novas aeronaves, assimilar os procedimentos de emprego, contribuir para o desenvolvimento da doutrina operacional brasileira e, posteriormente, transmitir os conhecimentos adquiridos aos demais pilotos que integrariam a nova unidade de defesa aérea. Pela forte ligação estabelecida durante o período de treinamento na França, esse grupo passaria a ser carinhosamente conhecido como os “Dijon’s Boys”, em referência à cidade onde receberam sua formação no Mirage III. Para sediar a nova unidade, foi escolhida a cidade de Anápolis, no interior de Goiás, situada aproximadamente 150 quilômetros de Brasília. A localização possuía importância estratégica, pois permitia posicionar os novos interceptadores nas proximidades do centro político e geográfico do país, dentro da concepção de defesa do núcleo central do território brasileiro.

A nova unidade seria subordinada ao recém-criado Comando de Defesa Aérea (COMDA), constituindo um dos principais elementos do sistema destinado a proteger o espaço aéreo brasileiro. A primeira aeronave, designada como F-103E, chegaria desmontada à cidade de Anápolis em 1º de outubro de 1972. Uma segunda célula seria recebida no dia 8 daquele mesmo mês e, na semana seguinte, teria início o processo de montagem dessas aeronaves. Esses trabalhos seriam conduzidos conjuntamente por militares brasileiros e técnicos franceses no hangar do Esquadrão de Suprimento e Manutenção da 1ª Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA). Logo em seguida seriam recebidas também as duas primeiras células da versão de treinamento e conversão operacional Mirage IIIDBR, designadas como F-103D, sendo imediatamente iniciada sua montagem. A primeira aparição pública das novas aeronaves brasileiras ocorreria em 6 de abril de 1973, quando quatro F-103E e dois F-103D  surgiram nos céus de Brasília, marcando simbolicamente a entrada na era da aviação de caça supersônica. Pouco tempo depois, em 20 de abril de 1973, 08 aeronaves F-103E/D deslocar-se-iam para a Base Aérea de Santa Cruz, onde participariam pela primeira vez das solenidades do Dia da Aviação de Caça, causando excelente impressão entre autoridades militares e civis presentes. A aquisição desse modelo de aeronave de alta performance traria  inúmeros desafios, especialmente no que se referia ao processo de conversão operacional. Nesse contexto, os F-103D desempenhariam papel fundamental na formação dos novos pilotos de caça. Sua introdução representaria um grande salto não apenas em termos tecnológicos  por se tratar do primeiro vetor supersônico operado pelo país  mas também em termos doutrinários. Pela primeira vez passaria a ser estruturado no Brasil um conceito moderno de combate aéreo baseado no binômio “míssil e avião”, com a adoção do míssil ar-ar Matra R.530, o primeiro armamento guiado  a entrar em operação no país. Embora este míssil representasse um grande avanço tecnológico quando introduzido na década de 1970, sua concepção priorizava interceptações em cenários típicos da Guerra Fria, nos quais caças interceptadores deveriam engajar bombardeiros ou aeronaves inimigas antes que estas atingissem seus objetivos. Ao final da década de 1970, atendendo a uma nova reorganização operacional, a unidade passaria por um processo de reestruturação. Assim, em 19 de abril de 1979, por meio da Portaria nº 069/GM3, a 1ª ALADA seria desativada, sendo criada em seu lugar a Base Aérea de Anápolis (BAAN). Essa organização teria a responsabilidade de sediar e apoiar o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), unidade criada em 11 de abril de 1979, pelo Decreto nº 004, que passaria a ser responsável pela operação e pelo guarnecimento dos caças F-103E/D. Durante os anos iniciais de operação, a intensa utilização muitas vezes em condições próximas às de emprego real  acabaria provocando um desgaste relativamente acelerado das células, além da perda de aeronaves em acidentes. 

Para evitar uma deterioração da capacidade de defesa aérea, seriam posteriormente incorporadas mais 03 aeronaves usadas provenientes dos estoques da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) que receberiam as matrículas FAB 4923, 4924 e 4925, reforçando temporariamente a frota de interceptadores. Caberia ainda ao modelo ser responsável pela execução da primeira  missão de interceptação real no pais, quando em  09 de abril de 1982 por volta das 20:00 horas, Um tráfego aéreo desconhecido e de grande porte foi detectado pelo sistema de radares da defesa aérea que acionou imediatamente o 1º GDA, para realizar a identificação do intruso. Os pilotos de alerta foram convocados e a equipe de serviço já havia preparado os dois F-103E que eram mantidos, permanentemente, de sobreaviso. O Major-Aviador Paulo César Pereira e o 1º Tenente-Aviador Eduardo José Pastorelo de Miranda eram os pilotos de alerta nesse dia que, cerca das 21:00 horas, decolaram para interceptar o enorme Ilyushin 62, da empresa estatal de Cuba, denominada de Cubana de Aviación, que transportava o embaixador cubano na Argentina. Convém recordar-se que a Argentina estava em estado de guerra com a Grã-Bretanha nesse período. O Centro de Operações Militares – COPM coordenou a vetoração dos caças em direção ao intruso, que já se aproximava da cidade de Porto Nacional  Norte de Goiás (atual Tocantins), com a eficiente atuação dos controladores de voo do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo – CINDACTA-1, localizado em Brasília. A interceptação foi perfeita e a aeronave cubana, que no início, resolveu ignorar as tentativas de diálogo efetuadas pelo COPM, só obedeceu quando o controlador pediu que observasse ao seu lado os dois interceptadores F-103E do 1º GDA, que estavam prontos para entrar em ação caso as ordens do controle fossem desobedecidas. O Ilyushin foi obrigado a pousar no Aeroporto Internacional de Brasília, onde passou pelas medidas de controle de solo, previstas na regulamentação de defesa aérea. Em meados da década de 1980 era notório que o F-103E Mirage IIIE desenvolvido durante a década de 1960 representava uma aeronave de caça de segunda geração, se encontrando plenamente desatualizado perante as potenciais ameaças regionais existentes naquele período. Apresentavam ainda sensíveis limitações em termos de manobrabilidade, pois foram originalmente concebidos como interceptadores de alta altitude, apresentando desempenho sofrível em combates do tipo “dog fight” (1X1) em baixas velocidades e altitudes. Ficava assim nítida a necessidade de se prover algum nível de modernização desta frota, sendo conduzidos visando assim avaliar programa semelhantes realizados por outros países, com este programa visando atender três diretivas básicas, como a modernização de sistemas e aviônica. Este processo resultaria implementação de um programa de "modernização de meia vida" ou  MLU (Mid Life Upgrade), que seria aplicado a frota remanescente destas aeronaves.

Em Escala.

Para representarmos o Dassault Mirage IIIEBR F-103E “FAB 4914” pertencente a Primeira Ala de Defesa Aérea – 1ª ALADA durante a década de 1970, utilizamos o kit do fabricante Italeri (Nº 2674) na escala 1/48. Trata-se de um modelo de fácil montagem que se permite compor a versão empregada pela Força Aérea Brasileira (FAB) diretamente da caixa. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals presentes no antigo e descontinuado set 48/09.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura em metal natural (o mesmo empregado nas aeronaves francesas) com marcações de alta visibilidade em vermelho vivo, aplicado quando do recebimento das células originais entre os anos de 1972 e 1973. Este padrão se manteve até 1981, quando após uma grande revisão em âmbito de parque as aeronaves passaram a ostentar um esquema em cinza azulado escuro.

Bibliografia :

Revista ASAS nº 03 Mirage III a Saga do Delta no Brasil , por Claudio Lucchesi

História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015  - Jackson Flores Jr
Dassault Mirage III - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III