CCKW353 C2D1 Cisterna Combustivel (TE)

História e Desenvolvimento. 

A General Motors Corporation  foi fundada em 16 de setembro de 1908, em Flint, Michigan, por William C. Durant, em um período de expansão da indústria automobilística. Desde o início, adotou-se uma estratégia de crescimento baseada na reunião de diferentes fabricantes sob uma mesma estrutura empresarial. Nesse processo,  incorporou marcas como Buick e Oldsmobile, ampliando rapidamente  sua presença no mercado. Nos anos seguintes, a empresa continuaria sua expansão por meio de novas aquisições, consolidando as bases do grande conglomerado automobilístico que viria a se tornar. A expansão da General Motors prosseguiu com a incorporação da Cadillac e o desenvolvimento da Pontiac, ampliando seu portfólio e sua presença no mercado norte-americano. As dificuldades decorrentes desse crescimento levaram ao afastamento de William C. Durant, que, em 1911, fundou com Louis Chevrolet a Chevrolet Motor Company of Michigan, posteriormente integrada. No mesmo período surgiu a GMC, voltada  à produção de caminhões e veículos comerciais, estabelecendo as bases para a futura atuação no segmento de veículos militares. A partir de 1918, iniciou sua expansão internacional com a abertura de operações no Canadá, dando início à formação de uma estrutura empresarial que posteriormente se estenderia por diversos países. Em 1919, a General Motors ampliou sua atuação para além do setor automobilístico com a incorporação da Frigidaire, fabricante de equipamentos de refrigeração. Essa diversificação fortaleceu o conglomerado e ampliou sua capacidade industrial. Paralelamente, a experiência acumulada na produção de veículos comerciais, motores e componentes mecânicos aproximou a GM do setor de defesa norte-americano, preparando a empresa para atender, posteriormente, às crescentes demandas militares. A partir de meados da década de 1920, ampliou sua participação no setor militar, fornecendo caminhões às Forças Armadas dos Estados Unidos.  Durante a década de 1930, seria iniciada um  processo de modernização, impulsionado pela crescente importância da mobilidade operacional e pela necessidade de substituir uma frota diversificada e tecnicamente limitada por caminhões mais padronizados, robustos e eficientes. Tornava-se, portanto, necessária uma nova geração de caminhões militares, padronizados, robustos e com maior capacidade de carga e mobilidade fora de estrada, destinados ao transporte de tropas, munições, combustíveis e suprimentos. Nesse processo, modelos como os Chevrolet G-506 e G-621, além de caminhões Dodge e Ford, representaram uma importante etapa da modernização. Entretanto, as crescentes exigências operacionais demonstraram a necessidade de veículos ainda mais versáteis e capazes, especialmente para operações em terrenos difíceis. A solução seria encontrada no desenvolvimento de uma nova geração de caminhões dotados de tração 6x6, concebidos para operar tanto nas rodovias quanto em terrenos não pavimentados e áreas de difícil acesso. 

Em meados da década de 1930, o agravamento das tensões internacionais, provocado pelas políticas expansionistas da Alemanha Nazista e do Império do Japão, acendeu um claro sinal de alerta entre as autoridades dos Estados Unidos. Embora o Tratado de Versalhes, assinado em 1919, impusesse severas restrições à capacidade militar alemã, tornara-se evidente que o regime liderado por Adolf Hitler se encontrava profundamente empenhado num processo acelerado de rearmamento. Entre as prioridades desse esforço estava o desenvolvimento de uma força motomecanizada moderna, concebida para conferir elevada mobilidade às tropas terrestres conceito que viria a materializar-se na inovadora doutrina da “guerra relâmpago” (Blitzkrieg), apresentada ao mundo no início da Segunda Guerra Mundial. Estas transformações no cenário geopolítico reforçaram, no seio do comando militar norte-americano, a urgente necessidade de modernizar e fortalecer as suas próprias forças armadas. Nesse contexto, a motorização e mecanização do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army)  assumiram um papel central na estratégia de defesa. Assim, em julho de 1939, o governo dos Estados Unidos lançou um concurso para o desenvolvimento de um novo caminhão militar 6x6, dotado de tração integral e especificações rigorosas: uma plataforma de carga com aproximadamente 3,7 metros e capacidade para transportar até 2.268 kg. Diversas montadoras apresentaram propostas, entre elas a Ford Motors, General Motors, Studebaker Corporation, Corbitt Automobile, REO Motors, Federal Motors, Biederman Motors e Kenworth Motors. Todos os projetos foram submetidos a uma análise criteriosa por parte de uma equipa técnica do United States Army Ordnance Corps. Ao final desta avaliação, apenas os modelos propostos pela Ford Motors e pela General Motors foram considerados verdadeiramente promissores, sobretudo devido ao histórico consistente de ambas na produção de caminhões militarizados para as forças armadas norte-americanas. A concorrência terminou em janeiro de 1940, com a proposta apresentada pela General Motors Company sendo declarada vencedora. O projeto laureado baseava-se no GMC ACKWX 353 6x6, desenvolvido originalmente em 1939 para o Exército Francês (Armée de Terre). No entanto, a nova versão diferia substancialmente do modelo inicial, incorporando a cabine utilizada no caminhão comercial Chevrolet G-506, bem como uma série de melhorias estruturais e mecânicas destinadas a atender plenamente aos requisitos estabelecidos pelo Exército dos Estados Unidos. Com o avanço da guerra na Europa, a importância da logística militar tornou-se cada vez mais evidente. A capacidade de reabastecer rapidamente a frente de combate com soldados, munições e combustível revelou-se decisiva para o sucesso das operações, e a mobilidade proporcionada por veículos como o novo caminhão 6x6 demonstrou ser um fator determinante nas rápidas e sucessivas vitórias alemãs nos primeiros anos do conflito.

Essa nova percepção sobre a urgência da modernização militar acelerou decisivamente as negociações, sendo firmado o primeiro contrato de produção, atribuindo ao novo caminhão a designação GMC CCKW. A sigla refletia a lógica militar norte-americana da época: C indicava o ano-modelo de 1941, C referia-se à cabine simples, K designava a tração integral e W simbolizava a presença de eixos traseiros duplos. Uma vez em operação, o veículo demonstrou desempenho excecional, superando as expectativas iniciais. O sucesso levou à assinatura de novos contratos de produção, elevando o volume encomendado para dezenas de milhares de unidades. A fabricação em larga escala iniciou-se na unidade da Yellow Truck and Coach Division, em Pontiac, no estado do Michigan. Com o aumento da procura, esta produção foi gradualmente estendida às fábricas da General Motors Company e da Pontiac Motors, situadas na cidade de Saint Louis, no Missouri. As primeiras versões do CCKW utilizavam a cabine comercia do tipo l A1, originalmente empregada no Chevrolet G-506. Contudo, no final de 1943, foi introduzido um novo modelo de cabine, mais simples e funcional, concebido para atender às exigências da guerra. A nova cabine, recoberta por lona e sem portas, recebeu a designação GMC CCKW 352B2. A sua adoção visava, sobretudo, reduzir o consumo de materiais estratégicos, como o aço, e acelerar o processo de montagem, permitindo aumentar significativamente a capacidade produtiva num período marcado por crescente pressão logística. Além disso, o novo design reduzia a altura total do caminhão, facilitando o seu transporte em navios de carga. Como benefício adicional, esta configuração permitiu instalar uma metralhadora Browning calibre .50, montada num suporte giratório sobre o banco do passageiro, destinada à autodefesa da tripulação. Do ponto de vista mecânico, os modelos desta família estavam equipados com o robusto motor GMC 270, de 16 válvulas, capaz de desenvolver 91 cv a 2.750 rpm, acoplado a uma transmissão Warner T-93 de cinco velocidades. O sistema de suspensão Timken, empregado inicialmente nos três eixos, garantia excelente mobilidade em terrenos difíceis; posteriormente, a linha de produção adotaria o sistema General Motors “Banjo”, igualmente eficiente. Os caminhões eram produzidos essencialmente em duas versões, diferenciadas pela distância entre eixos: o CCKW 352, de configuração curta com 3,68 metros, e o CCKW 353, mais longo, com 4,17 metros. Ambos utilizavam pneus na medida 7.50-20 e contavam com travões hidráulicos assistidos a vácuo. Algumas variantes de transporte recebiam, ainda, um guincho hidráulico frontal, capaz de rebocar cargas ou veículos com peso até 4.500 kg, ampliando  sua versatilidade no campo de batalha. O batismo de fogo dos caminhões GMC CCKW ocorreu durante a  Operação Torch, desembarcando em Marrocos e Argélia em novembro de 1942, quando integrou pela primeira vez uma ofensiva militar de grande dimensão.

Convém destacar que, em razão do rigoroso racionamento de metais imposto ao longo do conflito, o fabricante foi compelido a substituir temporariamente as tradicionais carrocerias de aço por estruturas construídas em madeira. A medida visava aliviar a pressão exercida sobre a cadeia de suprimentos de materiais estratégicos essenciais ao esforço de guerra. Em 1943, os primeiros lotes produzidos nessa configuração alternativa chegaram às unidades militares. Contudo, a utilização prática em campo revelou sérias limitações de resistência, levando ao abandono dessa solução e ao retorno definitivo das carrocerias em aço tratado. Em operação, a família de caminhões General Motors CCKW 352/353 consolidou-se como o principal pilar da capacidade de transporte mecanizado das forças aliadas durante o conflito. A robustez e confiabilidade de sua plataforma possibilitaram o desenvolvimento de uma notável variedade de versões especializadas, entre as quais se destacavam: transporte de tropas e cargas, basculantes, cisternas (2.800 litros), oficinas armamentistas, carros-comando, ambulâncias, centros cirúrgicos móveis, oficinas de reparos gerais, postos de rádio, viaturas de descontaminação química, unidades odontológicas, tanques de combustível (2.600 litros), plataformas antiaéreas, motores para semi-reboques, purificadores de água, compressores de ar, centros de reprodução de mapas, unidades para gás, plataformas elevatórias, postos telefônicos, viaturas para transporte de balsas, veículos de socorro e guindastes, além de versões dedicadas à manipulação química. Graças ao desempenho exemplar no front, o caminhão conquistou grande estima entre os integrantes do Exército dos Estados Unidos, que o apelidaram carinhosamente de “Jimmy” ou “Deuce and a Half” (“Dois e Meio”), em referência à sua capacidade de carga. Além de seu papel crucial na Operação Overlord a invasão da Normandia em 1944, os GMC CCKW tornaram-se peças fundamentais na célebre operação Red Ball Express, um gigantesco sistema de comboios que manteve o fluxo ininterrupto de suprimentos às tropas aliadas que avançavam rapidamente pelo território europeu após o desembarque nas praias francesas. A eficiência dessa rede logística deveu-se, em grande medida, ao elevado grau de padronização e comunalidade de componentes da indústria automotiva norte-americana, que já haviam sido amplamente testados em aplicações civis antes da guerra. Essa combinação de simplicidade mecânica, confiabilidade, robustez e facilidade de manutenção, aliada ao uso de peças de linha disponíveis em escala industrial, permitiu alcançar níveis de produção sem precedentes. Entre 1940 e 1945, nada menos que 562.750 caminhões em diversas versões e configurações foram fabricados, muitos deles enviados como kits para montagem diretamente em campo, nos mais variados teatros de operações. Diante desse cenário, é plenamente justificável afirmar que os caminhões  CCKW 352/353 constituíram uma das principais plataformas logísticas que permitiram sustentar o esforço de guerra.

Sua plataforma permitiu o desenvolvimento de  variantes especializadas entre elas  os modelos do tipo cisterna para água e combustível. Suas primeiras versões seriam montadas sobre a plataforma do CCKW 353 cabine comercial. Duas versões seriam empregadas, com delas equipada com duas cisternas com capacidade individual para 1.420 litros e a outra dotada de somente uma cisterna para 2.840 litros, estavam ainda dotadas com equipamentos e ferramental de apoio dispostos em compartimentos distribuídos ao longo dos tanques. O advento da produção do modelo CCKW 353 cabine aberta, também seria contemplado com a versão tanque, recebendo as designações D1, D2 , E1 e E2, ocupando as linhas de montagem da  Yellow Truck and Coach Manufacturing Company e da GMC Truck and Coach Division. Ao todo até julho de 1945 seriam entregues 4.133 caminhões deste tipo. Ainda no contexto do conflito, a família de caminhões  CCKW consolidou-se como um dos principais expoentes do programa de ajuda militar Lend-Lease Act . Por meio desse mecanismo, milhares de unidades foram enviadas às nações aliadas, desempenhando papel decisivo no esforço de guerra de países aliados, que receberam grande quantidade desses veículos e os utilizaram intensivamente em operações de combate, apoio logístico e reconstrução. Com o término do conflito, vastos estoques de caminhões CCKW permaneceram disponíveis. Em razão disso, os Estados Unidos passaram a ceder um expressivo número dessas viaturas a mais de 80  nações amigas, dentro dos novos programas de cooperação militar que se estruturaram no início da Guerra Fria. Assim,  continuou a exercer papel relevante na reconstrução pós-guerra e na consolidação de capacidades logísticas em diversos países aliados. O eclodir da Guerra da Coreia (1950-1953) levaria os caminhões da GMC a atuar novamente em um cenário de conflagração real, sendo operados pelas forças armadas norte-americanas. Apesar da excelente folha de serviços e gigante disponibilidade operacional,  ao final da década de 1940, ficava claro que o modelo já estava entrando em um estágio de obsolescência, gerando a necessidade de sua substituição a médio prazo. Esta demanda seria suprida pelos novos caminhões REO M-34 e M-35 cisterna de combustível, que passariam a entrar em serviço em meados da década de 1950, e tão logo atingiram um patamar representativo em termos de frota, permitiriam iniciar um gradual processo de substituição dos caminhões da família GMC CCKW junto as forças armadas norte-americanas. Este movimento geraria um grande número excedente de veículos em bom estado, que passariam a ser novamente incluídos nos programa de ajuda militar, e seriam comercializados nos mercados civis mexicano, norte-americano e canadense. Os últimos CCKW 352 e 353 somente seriam retirados de serviço no Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) em meados da década de 1960. Em alguns países estes caminhões somente seriam desativados do serviço militar em meados da década de 1990. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos da América passou a acompanhar com atenção crescente e preocupação quanto a possibilidade de uma incursão das potências do Eixo  no continente americano. Tal apreensão tornou-se substancialmente mais concreta após a capitulação da França, em junho de 1940, evento que alterou de forma decisiva o equilíbrio geopolítico no Atlântico. Com a derrota francesa, abriu-se a perspectiva de que a Alemanha pudesse utilizar posições estratégicas como as Ilhas Canárias, Dacar e outras possessões coloniais francesas como bases avançadas para operações navais e aéreas no Atlântico Sul, criando um cenário plausível para ameaças diretas ao hemisfério ocidental. Nesse quadro estratégico, o Brasil emergia simultaneamente como o ponto mais sensível e mais valioso da defesa continental.  Sua proximidade geográfica com a costa africana, então incluída nos planos de expansão alemães, fazia do território brasileiro uma potencial porta de entrada para uma ofensiva militar transatlântica. Paralelamente, as rápidas conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul comprometeram severamente o acesso aliado às tradicionais fontes de látex, elevando o Brasil à condição de principal fornecedor dessa matéria-prima estratégica. O látex, transformado em borracha, era insumo indispensável para a fabricação de pneus, vedações, mangueiras e uma infinidade de componentes essenciais ao esforço industrial e militar aliado. A importância do Brasil não se limitava, contudo, ao fornecimento de recursos estratégicos. O litoral brasileiro, em especial a região Nordeste, assumiu relevância geopolítica inédita durante o conflito. A cidade de Recife, situada no ponto mais estreito entre os continentes americano e africano, destacava-se como local ideal para a instalação de bases aéreas e navais, além de constituir uma ponte logística natural entre as Américas e os teatros de operações europeu e norte-africano. Essa rota tornava-se fundamental para o deslocamento contínuo de tropas, aeronaves, equipamentos e suprimentos, sustentando o esforço de guerra aliado em múltiplas frentes. Diante dessa conjuntura, intensificou-se de maneira rápida e consistente a aproximação diplomática, econômica e militar entre o Brasil e os Estados Unidos. Diversos acordos e iniciativas bilaterais foram estabelecidos, destacando-se a adesão brasileira ao Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), programa norte-americano de assistência militar destinado a fortalecer as nações aliadas. O acordo assegurou uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões destinada à modernização das forças armadas, por meio da aquisição de armamentos modernos. Esses recursos mostraram-se essenciais para que o país pudesse defender suas extensas rotas marítimas, cada vez mais ameaçadas pela intensificação da guerra submarina alemã. Tal ameaça tornava-se ainda mais crítica à medida que o país ampliava seu comércio exterior com os Estados Unidos, passando a exportar volumes crescentes de matérias-primas estratégicas indispensáveis à indústria de guerra.

Durante as décadas de 1920 e 1930, o Exército Brasileiro enfrentava falta de recursos, modernização e infraestrutura, dependendo principalmente de tropas a pé, animais, carroças e ferrovias. O uso de veículos automotores era reduzido e concentrado em poucas unidades. A partir da década de 1930, , começaram esforços de modernização, mas até 1940,  ainda possuía baixa motorização. Sua frota era pequena, diversificada e pouco padronizada, o que dificultava a manutenção e aumentava os custos.  Pelo programa de Lend-Lease, seriam recebidos pelo menos 4.000 caminhões, envolvendo 1.445 caminhões CCKW 6x6, disponíveis em diversas versões, como transporte de carga, oficinas, reparação de armas, artilharia, instrumentos, solda, veículos, máquinas e equipamentos elétricos. Ainda em 1942 seriam recebidas as primeiras viaturas, e  rapidamente seriam ministrados treinamento de motoristas e mecânicos, passando a ser  distribuídos as unidades operacionais  dispostas em todo território nacional.  No entanto a frota não seria limitada a estes números somente, pois a participação brasileira no esforço de guerra em breve envolveria o envio de um contingente militar para o teatro de operações na Europa. Assim como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, seria estruturada a Força Expedicionária Brasileira (FEB), constituída pela 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE) e por órgãos não divisionários. Para seu comando seria escolhido o general-de-divisão, Joao Batista Mascarenhas de Morais, que teria a sua disposição três Regimentos de Infantaria , quatro grupos de artilharia;  um batalhão de engenharia; um batalhão de saúde; um esquadrão de reconhecimento, e uma companhia de comunicações, totalizando aproximadamente 25.000 homens. O primeiro escalão  desembarcou em Nápoles em julho de 1944 e, após sua chegada, passou por um processo de recebimento de armamentos, equipamentos e veículos. O material  foi obtido dos estoques de recompletamento norte-americanos existente na região de Tarquinia. Estima-se que aproximadamente 950 caminhões de 2½ toneladas tenham sido disponibilizados aos contingentes brasileiros, predominantemente nas configurações GMC CCKW-352 A1 e B2, com cabines abertas e fechadas. A utilização desses veículos começou ainda durante o período de concentração e treinamento. A movimentação das unidades brasileiras entre os diferentes acampamentos e áreas de preparação dependia de uma combinação de transporte ferroviário e rodoviário.  A dimensão dessa frota demonstra a importância atribuída ao transporte rodoviário dentro da organização.  Em determinado momento do deslocamento inicial, por exemplo, um comboio de aproximadamente 60 caminhões de 2½ toneladas foi empregado para transportar tropas até Tarquinia, evidenciando desde cedo a importância dos caminhões na movimentação do contingente brasileiro.

Uma parcela menor, porém indispensável, da numerosa frota de caminhões GMC CCKW empregada pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) no teatro italiano de operações era composta por veículos adaptados como caminhões-cisterna. Essas viaturas desempenhavam funções essenciais no transporte e distribuição de combustíveis, incluindo gasolina destinada aos veículos terrestres e combustível de aviação, além do transporte de água potável  recurso particularmente importante para a manutenção das tropas em campanha. Entre as configurações empregadas encontravam-se os CCKW-353 C2 D1, de cabine aberta, e os CCKW-353 C2 D2, dotados de cabine fechada. No Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), esses veículos eram utilizados no abastecimento móvel das unidades, acompanhando o deslocamento das colunas e permitindo o reabastecimento de caminhões, jipes, veículos blindados e demais equipamentos diretamente nas áreas de operações.  Essa versão havia sido introduzida no serviço ativo na Europa por ocasião da invasão da França, em junho de 1944. A elevada concentração de meios de transporte destinados à Operação Overlord possivelmente limitou a disponibilidade desse modelo para cessão a outras forças aliadas, o que explicaria sua raridade no contexto da Campanha da Itália. Sua mobilidade era especialmente importante em um cenário como o da Campanha da Itália, caracterizado por constantes deslocamentos, estradas precárias e uma infraestrutura logística frequentemente submetida aos efeitos dos combates. A mesma filosofia de emprego foi adotada pelas forças brasileiras. Os caminhões-cisterna GMC CCKW-353 disponibilizados ao Exército Brasileiro foram empregados como parte da estrutura logística responsável por manter o fluxo de combustível e outros recursos essenciais até as unidades avançadas. Sua capacidade de acompanhar o avanço das tropas reduzia a dependência de instalações fixas e permitia maior flexibilidade ao sistema de abastecimento. Na estrutura aérea brasileira, veículos dessa mesma família também assumiram uma função particularmente importante. Os caminhões-cisterna foram empregados pela Força Aérea Brasileira (FAB) no apoio às operações do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvC) e da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO). Nos aeródromos e pistas avançadas utilizados na Itália, esses veículos realizavam o abastecimento das aeronaves, permitindo que os aviões fossem rapidamente preparados para novas missões. Em um ambiente operacional no qual os campos de aviação podiam ser improvisados e deslocados conforme a evolução do front, a mobilidade dos caminhões-tanque era fundamental para assegurar a continuidade das operações aéreas. No teatro de operações italiano, os GMC CCKW-353 foram empregados  em configurações de cisterna apresentavam, segundo os registros disponíveis, duas capacidades básicas para o transporte de líquidos. 

Com o encerramento do conflito, iniciou-se um amplo processo de reorganização e repatriamento do material empregado pelas forças brasileiras na Itália. Os veículos, armamentos e equipamentos utilizados pelo Exército Brasileiro e pela Força Aérea Brasileira (FAB) foram encaminhados ao Comando de Material do Exército dos Estados Unidos, em Roma. Nesse processo, os equipamentos em melhores condições de conservação eram selecionados, armazenados e posteriormente destinados ao retorno ao Brasil . Ainda em 1945, no contexto do programa Lend-Lease Act, o Brasil recebeu no porto do Rio de Janeiro um novo lote de aproximadamente 40 caminhões-cisterna combustível CCKW-353. Assim passariam  a integrar de maneira permanente a infraestrutura logística das unidades aéreas. Em meados do período, pelo menos outros 20  teriam sido cedidos ao Brasil por meio do Programa de Assistência Militar  (MAP), Essas novas incorporações prolongaram a vida operacional  e contribuíram para manter a capacidade de  abastecimento das unidades brasileiras.  Apesar da reconhecida robustez e simplicidade mecânica, entretanto, a frota começava a revelar os efeitos de mais de uma década de intenso emprego. Em meados dos anos 1950, passavam a apresentar índices crescentes de indisponibilidade. O problema não estava apenas relacionado ao desgaste natural das viaturas, mas também à dificuldade cada vez maior de obtenção de peças de reposição para modelos cuja produção já havia sido encerrada havia vários anos. Um dos principais pontos de preocupação estava no motor GMC 270-OHV. A manutenção da frota, portanto, tornava-se progressivamente mais complexa e onerosa. A elevada indisponibilidade dos caminhões comprometia diretamente a capacidade de transporte e abastecimento das unidades, afetando a mobilidade tática do Exército Brasileiro. Para uma força que ainda dependia fortemente de veículos de transporte de origem norte-americana, a manutenção de uma frota envelhecida poderia representar uma limitação significativa à capacidade operacional. Diante desse cenário, o passaram-se a estudar alternativas para a renovação de sua frota de transporte. A solução mais adequada, especialmente no médio prazo, apontava para a substituição gradual dos veículos mais antigos por caminhões militares de concepção mais moderna, capazes de oferecer maior disponibilidade, melhor desempenho e maior facilidade de manutenção. Nesse contexto, ganharam destaque os caminhões norte-americanos das famílias REO M-34 e, posteriormente, M-35, equipados com tração 6x6 e dispostos em varias versões, inclusive as cisternas de água e combustível.Assim, os GMC CCKW-352 e CCKW-353, que haviam desempenhado papel fundamental na estrutura logística brasileira durante e imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, começavam a chegar ao final de sua longa trajetória.

Entretanto, o investimento necessário para a aquisição de um lote significativo de caminhões militares modernos mostrava-se, naquele momento, completamente incompatível com a realidade orçamentária. Diante das limitações da frota existente, o Exército Brasileiro passou a avaliar três alternativas para renovar sua capacidade de transporte. A primeira previa a aquisição, em quantidade limitada, de caminhões militares modernos, como os REO. A segunda considerava a repotencialização dos GMC CCKW-352/353 e dos Studebaker US-6G. Por fim, estudava-se o emprego de caminhões comerciais produzidos no Brasil, adaptados para funções militares secundárias e administrativas. A combinação dessas três abordagens poderia proporcionar a recuperação de um nível mínimo de capacidade operativa. Contudo, a segunda opção seria rapidamente descartada: análises aprofundadas conduzidas pelo Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) indicaram a inviabilidade técnica e logística de tais repotencializações, especialmente considerando a idade avançada das viaturas e as limitações estruturais de seus componentes.  Diante desse cenário, ganharia força a alternativa baseada na utilização de caminhões comercialmente produzidos no país e adaptados para o emprego militar. Tal vertente seria impulsionada pelo próprio governo federal, que naquele período intensificava suas políticas de fomento à industrialização automotiva nacional, atraindo diversas montadoras estrangeiras  a instalarem linhas de produção no Brasil. Neste contexto seriam adquiridos caminhões cisternas baseados nos modelos comerciais leves Ford e Chevrolet Em 1958, a chegada dos primeiros caminhões REO M-34  trouxe algum alívio à frota. Contudo, o número reduzido de unidades não foi suficiente para atender às necessidades da Força Terrestre, que continuava dependente de uma frota envelhecida e com elevada indisponibilidade. Nos anos seguintes, a situação da frota se agravou, levando à retomada dos estudos para modernizar os caminhões GMC. Entre as alternativas estava a substituição dos motores GMC 270-OHV a gasolina por  nacionais a diesel Mercedes-Benz OM-321, seguindo solução semelhante adotada nos Studebaker US-6G e incluindo algumas viaturas-cisterna CCKW-353 C2D1.  No final da década de 1960, advento da terceirização do serviço de abastecimento de querosene de aviação nas bases aéreas para as aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB), viria a abreviar a carreira deste modelo. Já no Exército Brasileiro, os últimos cisternas GMC iriam se manter na ativa até meados da década de 1970, quando passariam a ser substituídos pelo modelo REO M-49 Cisterna. Em 2015 oficiais e mecânicos do 19º Regimento de Cavalaria Mecanizada (RC Mec) promoveram a recuperação e restauração do CCKW 353 C2 D2  "EB22-6396", com objetivo de ser empregados em cerimoniais. 

Em Escala.

Como atualmente não existe no mercado um kit referente ao caminhão GMC CCKW 353C2- D1 cisterna de combustível, partimos para a opção de conversão para construirmos este modelo em especifico. Assim fizemos uso de  um antigo kit pertencente a versão  de carga produzido pela Italeri na escala 1/35,  em conjunto com o set de conversão em resina da Czech Master Nº 3019. Incluímos  itens em resina como extintores e demais itens presentes nas caixas de ferramentas. Para representarmos um veiculo operado pela Força Aérea Brasileira (FAB) durante a campanha da Itália na Segunda Guerra Mundial, empregamos um set de decais confeccionados pela Decals e Books presentes como complemento do livro "FEB Na Segunda Guerra Mundial". 

O esquema de cores  (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado pelo Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) durante a Segunda Guerra Mundial, sendo adotado também pela Exército Brasileiro e Força Aérea Brasileira (FAB) na Europa. Este esquema na Força Terrestre seria mantido no pós-guerra, permanecendo até a desativação no final da década de 1970. Já os caminhões pertencentes a Aeronáutica receberia um padrão de pintura em amarelo de alta visibilidade.

Bibliografia : 

- Caminhão Comando e dormitório na FEB - Expedito Carlos S Bastos   www.ecsbdefesa.com.br/fts/Caminh%E3o%20Comando.pdf

- GMC CCKW – Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/GMC_CCKW

- Pesquisa Leand & Lease WWII Brasil

- FEB na Segunda Guerra Mundial - Luciano Barbosa Monteiro - Decals e Books