G-917T Ford 1,5 ton (VNE)

História e Desenvolvimento.

Fundada em 16 de junho de 1903, na cidade de Detroit, estado de Michigan, a Ford Motor Company tornou-se uma das empresas mais influentes da história da indústria automobilística mundial. Sua criação foi resultado da visão empreendedora e da capacidade inovadora do engenheiro Henry Ford, que reuniu um capital inicial de US$ 28.000, proveniente de 12 investidores, entre os quais figuravam John Francis Dodge e Horace Elgin Dodge, futuros fundadores da Dodge  Motor Company. Embora modestas em estrutura, as primeiras instalações representavam o início de um empreendimento destinado a transformar definitivamente a produção de automóveis. Nos primeiros anos de atividade, a fabricação dos veículos era essencialmente artesanal. Pequenas equipes de operários eram responsáveis pela montagem completa de cada automóvel, enquanto aproximadamente 80% dos componentes eram adquiridos de fornecedores externos. Ainda assim, a qualidade e a confiabilidade dos primeiros modelos permitiram  conquistar rapidamente a preferência do mercado , assegurando os recursos necessários para ampliar sua capacidade produtiva e aperfeiçoar continuamente seus processos. À medida que a demanda crescia, Henry Ford percebeu que a competitividade da empresa dependeria da redução dos custos  sem comprometer a qualidade. Assim adotou um modelo de integração vertical, incorporando à própria companhia a fabricação de diversos componentes essenciais. Essa estratégia proporcionou maior controle sobre a cadeia , reduziu custos e estabeleceu as bases para um sistema industrial que se tornaria referência em todo o mundo.  Em 1908 foi  lançado o Modelo T, robusto, simples, confiável e de manutenção relativamente fácil,  foi concebido para atender a um mercado em rápida expansão, em um momento em que a indústria automobilística ainda dava seus primeiros passos.  A verdadeira revolução, contudo, ocorreu em 1914, quando foi introduzida a linha de montagem móvel, aperfeiçoando o sistema de produção em série que ficaria mundialmente conhecido como Fordismo. Como resultado, o Modelo T tornou-se o primeiro automóvel produzido em massa da história, democratizando o acesso ao transporte individual e transformando profundamente os hábitos de mobilidade da sociedade contemporânea.  Paralelamente à consolidação de sua liderança no mercado norte-americano, adotou uma estratégia de expansão internacional pioneira. Em 1904, estabeleceu no Canadá sua primeira operação industrial fora dos Estados Unidos, criando a Ford Motor Company of Canada, sediada em Walkerville, na província de Ontário. A nova unidade passou a montar localmente o Ford Modelo C, inaugurando um modelo de internacionalização baseado na produção regional. Essa iniciativa representou o primeiro passo de uma estratégia global que, nas décadas seguintes, levaria a marca a instalar fábricas e linhas de montagem em diversos continentes, consolidando a Ford como uma das maiores fabricantes de automóveis do mundo e uma das principais responsáveis pela difusão da produção em massa na indústria automobilística.

A estratégia de internacionalização  ganhou novo impulso em 1911, quando a empresa iniciou a produção do Ford Modelo T na Grã-Bretanha, consolidando sua presença no mercado europeu por meio de uma  rede de distribuição e montagem local. Poucos anos depois, em 1913, voltou sua atenção para a América Latina, estabelecendo uma filial comercial em Buenos Aires, na Argentina, iniciativa que marcou o início de sua presença estruturada no continente. Durante a década de 1910, o Modelo T, popularmente conhecido como Tin Lizzie, consolidou-se como o automóvel mais difundido dos Estados Unidos. Sua simplicidade mecânica, confiabilidade e baixo custo favoreceram o desenvolvimento de diversas versões utilitárias e comerciais, características que lhe conferiram grande importância durante a Primeira Guerra Mundial. Milhares de veículos foram adaptados para emprego militar, atuando  no  transporte de tropas, suprimentos e ambulâncias. Somente o Exército Britânico empregou cerca de 19 mil caminhões leves Ford, enquanto a entrada dos Estados Unidos no conflito, em 1917, ampliou ainda mais a produção destinada ao esforço de guerra. A participação  no conflito proporcionou expressivos contratos governamentais, fortalecendo sua posição financeira e criando as bases para o desenvolvimento de uma nova geração de veículos utilitários e caminhões comerciais. No período entre guerras, ampliou sua atuação no segmento de veículos de carga com o lançamento da família  Modelo AAA, concebida para oferecer maior capacidade de transporte e melhor desempenho operacional. Alcançou ampla aceitação comercial e manteve elevados índices de vendas mesmo durante a crise econômica iniciada em 1929, demonstrando a solidez da marca. A evolução dessa linha culminou, no início da década de 1930, com o lançamento da família Ford Modelo BB, que incorporava importantes aperfeiçoamentos técnicos, entre eles uma suspensão mais robusta e um novo motor a gasolina de quatro cilindros em linha, com 3,3 litros de cilindrada e potência de 52 hp. Capaz de atingir aproximadamente 75 km/h e mantendo custos de operação relativamente reduzidos, o Modelo BB rapidamente conquistou espaço nos mercados consumidores. Sua produção foi iniciada na Alemanha em 1932, nas instalações, em Colônia-Niehl. Àquela altura, já havia se consolidado como uma das maiores fabricantes de automóveis do mundo. Além de suas unidades nos Estados Unidos, mantinha linhas de produção no Canadá, Grã-Bretanha, Alemanha, França, Bélgica, Holanda, Romênia, Austrália, Nova Zelândia, África do Sul e União Soviética. Essa extensa rede internacional refletia a visão empresarial de Henry Ford de produzir veículos próximos aos mercados consumidores, reduzindo custos logísticos e ampliando o acesso ao automóvel. Nas décadas seguintes, essa estratégia seria determinante para transformar a Ford em uma das primeiras montadoras verdadeiramente globais, consolidando seu protagonismo no desenvolvimento da indústria automobilística mundial.

A ampla rede internacional de produção e distribuição estabelecida p ao longo das primeiras décadas do século XX permitiu à empresa ampliar continuamente seu portfólio de veículos, acompanhando a crescente demanda por utilitários e caminhões. À medida que a motorização se consolidava como elemento essencial para o desenvolvimento econômico, passou a investir intensamente na criação de veículos comerciais mais robustos, eficientes e versáteis. Nesse contexto, em 1935 foi lançada uma nova geração de caminhões leves, conhecida como Ford Modelo V8-51, desenvolvida a partir do chassi alongado do automóvel Ford V8. Era equipado com um moderno motor de 08 cilindros em "V", refrigerado a água, com 3,6 litros de cilindrada e potência de 90 hp, acoplado a uma transmissão manual de quatro velocidades. O conjunto mecânico permitia velocidade máxima próxima de 83 km/h, mantendo um consumo médio de  26 litros de gasolina por 100 quilômetros. Seu desenho frontal, marcado por uma grade de formato arredondado, deu origem ao apelido "Ford Barrel-Nose", denominação pela qual o modelo se tornaria amplamente conhecido. O sucesso comercial obtido nos Estados Unidos levou rapidamente à expansão de sua produção para diversas subsidiárias da empresa, entre elas a da Alemanha, e a do Reino Unido. Neste último mercado, o veículo foi comercializado sob a marca Fordson, nas versões Model 61 e  62, oferecidas em duas configurações de entre-eixos  3.340 mm e 3.990 mm , ambas capazes de transportar até 03 ton. de carga. As qualidades estruturais do projeto, especialmente sua robustez, simplicidade mecânica e elevada capacidade de carga, despertaram rapidamente o interesse das forças armadas europeias. Na Alemanha, atendendo às especificações do Exército Alemão (Wehrmacht), desenvolveu versões militarizadas  adaptadas para o transporte de tropas, suprimentos e equipamentos.  Paralelamente,  prosseguiu investindo no segmento dos utilitários leves, aperfeiçoando a linha de picapes equipadas com os consagrados motores Ford V8 de 90 hp. Essa evolução culminou, em 1937, no lançamento da família Ford Stake Bed, caminhões leves com capacidade de ¾ de tonelada, popularmente conhecidos como "One-Tonner". Esses veículos introduziam uma cabine completamente redesenhada e um novo chassi, oferecendo maior resistência estrutural, confiabilidade mecânica e versatilidade operacional. O êxito comercial dessas famílias de veículos consolidou a Ford Motors como uma das principais fabricantes mundiais de utilitários e caminhões leves. A combinação entre constante inovação tecnológica, produção em larga escala e capacidade de adaptação às necessidades de diferentes mercados civis e militares fortaleceu a posição da empresa às vésperas da Segunda Guerra Mundial, preparando-a para desempenhar um papel fundamental no fornecimento de veículos destinados tanto ao esforço de guerra quanto à expansão da infraestrutura de transporte em diversos países.

Em 1939, promoveu uma importante atualização em sua linha de veículos utilitários e comerciais, incorporando um moderno sistema de freios hidráulicos, tecnologia que já vinha sendo adotada por seus principais concorrentes. A inovação elevou significativamente os padrões de segurança e desempenho dos veículos da marca, fortalecendo sua competitividade. Na mesma ocasião, a empresa introduziu uma nova grade frontal de contornos ovais, elemento estilístico que passaria a caracterizar as picapes e caminhões leves durante os anos seguintes, conferindo-lhes uma identidade visual facilmente reconhecível. Na Europa, entretanto, o agravamento das tensões políticas alterou profundamente o destino das operações da companhia. Com o início do conflito, a subsidiária alemã foi colocada sob controle do governo e reorganizada como Ford Werke AG, passando a dedicar integralmente sua capacidade industrial ao esforço de guerra alemão. Entre seus principais produtos destacou-se o  G917T, caminhão de 03 ton. equipado com um motor Ford V8, empregado em larga escala pela forças armadas alemãs. Além da versão convencional, foram produzidas variantes especializadas destinadas a funções de comando, comunicações, ambulância e oficinas móveis, ampliando sua versatilidade no campo de batalha. Mesmo após a entrada dos Estados Unidos na guerra, em dezembro de 1941, e a consequente interrupção do fornecimento de componentes oriundos da matriz norte-americana, a produção do G917T foi mantida até meados de 1942. Posteriormente, o modelo foi substituído pelo Ford V3000, caminhão igualmente pertencente à classe de 03 ton., desenvolvido para simplificar a fabricação, ampliar a utilização de componentes produzidos localmente e atender às necessidades logísticas das forças armadas alemãs. Enquanto isso, nos Estados Unidos, a Ford vivia um período de sólida expansão comercial. O crescimento das vendas no mercado interno foi acompanhado pelo aumento das exportações, especialmente para países da América Latina e da Ásia, regiões consideradas estratégicas pelos fabricantes norte-americanos em razão de seu acelerado processo de modernização econômica. Nesse contexto, os caminhões e utilitários da Ford conquistaram crescente aceitação entre governos e forças armadas sul-americanas, que buscavam renovar suas frotas com veículos robustos, confiáveis e de baixo custo operacional. A fabricante soube aproveitar essa oportunidade oferecendo versões militarizadas derivadas de seus modelos comerciais, destinadas ao transporte de tropas, suprimentos e equipamentos. Um dos principais diferenciais dessa estratégia residia na elevada padronização mecânica entre as versões civis e militares, característica que simplificava a manutenção, reduzia os custos logísticos e facilitava o fornecimento de peças de reposição. Essa combinação de robustez, simplicidade construtiva, confiabilidade e economia consolidou a posição como uma das principais fornecedoras  de veículos utilitários, fortalecendo sua presença tanto no mercado civil quanto no segmento militar.

Com o agravamento da guerra na Europa a partir de 1940 e a crescente deterioração das relações entre os Estados Unidos e o Império do Japão no Pacífico, o governo norte-americano acelerou o processo de expansão e modernização de suas forças armadas. Antes mesmo da entrada oficial na Segunda Guerra Mundial, em dezembro de 1941, a indústria nacional já vinha sendo mobilizada para atender às  demandas do esforço de guerra aliado, convertendo progressivamente sua capacidade produtiva para a fabricação de equipamentos militares. Inserida nesse contexto, a Ford reorganizou suas instalações industriais para produzir uma ampla gama de veículos destinados ao emprego militar. Modelos comerciais derivados da família Ford V8, foram rapidamente adaptados às exigências operacionais, recebendo carrocerias específicas para o transporte de tropas, cargas, armamentos e equipamentos. Dependendo da missão,  podiam ser equipados tanto com cabines metálicas convencionais, semelhantes às versões civis, quanto com cabines militares dotadas de cobertura em lona, solução que oferecia maior praticidade e facilidade de manutenção em campanha. Entre os modelos de maior destaque figurava o  G8T, caminhão de 1,5 tonelada com tração 4x2, que se tornou o veículo mais produzido de sua categoria durante a Segunda Guerra Mundial. Empregado intensivamente pelas forças armadas norte-americanas, o modelo também foi amplamente fornecido aos países aliados por meio do programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos).  Somente para a União Soviética foram enviados, até 1943, mais de 60.000 caminhões Ford, volume superado apenas pelos veículos da família GMC CCKW 352. Paradoxalmente, veículos da própria Ford também desempenharam papel relevante nas forças armadas alemãs. A subsidiária alemã, produziu os caminhões G917T e G987T, dos quais mais de 25.000 unidades foram empregadas nas campanhas iniciais da guerra, entre 1939 e 1942. Durante esse período,  também incorporou centenas de caminhões Ford capturados dos exércitos adversários. A ampla padronização mecânica entre os modelos produzidos em diferentes fábricas europeias  especialmente na Alemanha, França e Romênia  permitiu que fossem rapidamente integrados à frota alemã. Ao término da guerra, os caminhões da família Ford permaneceram em serviço em diversos países, tanto nas forças armadas quanto em aplicações civis. Sua produção prosseguiu até o final da década de 1940, quando passou a ser gradualmente substituída por projetos mais modernos, desenvolvidos para atender às novas exigências tecnológicas do período pós-guerra. A robustez, a simplicidade mecânica e a versatilidade demonstradas durante o conflito consolidaram definitivamente a reputação  como uma das principais fabricantes mundiais de veículos utilitários e militares, legado que influenciaria o desenvolvimento de gerações posteriores de caminhões destinados tanto ao mercado civil quanto ao emprego militar.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Após o término da Primeira Guerra Mundial, a motorização dos exércitos deixou de representar apenas um avanço tecnológico para tornar-se um dos pilares da moderna doutrina militar. A experiência acumulada nos campos de batalha europeus demonstrou de forma inequívoca que os tradicionais meios de transporte hipomóveis, baseados na tração animal, já não eram capazes de atender às exigências de mobilidade, velocidade e flexibilidade impostas pela guerra contemporânea. A crescente difusão dos veículos equipados com motores de combustão interna inaugurou uma nova concepção logística e operacional, influenciando profundamente os programas de reequipamento das principais forças armadas do mundo durante a década de 1920. No Brasil, esse movimento também exerceu forte influência sobre o Exército Brasileiro, que passou a acompanhar atentamente as transformações observadas nas nações militarmente mais desenvolvidas. Embora de forma gradual e limitada pelas restrições orçamentárias da época, iniciou-se um processo de modernização que despertou grande interesse entre a jovem oficialidade, defensora da mecanização como instrumento essencial para aumentar a mobilidade e a capacidade operacional. O mesmo entusiasmo foi compartilhado pelas Forças Públicas estaduais  precursoras das atuais Polícias Militares , que passaram igualmente a buscar a incorporação de veículos  em suas atividades. Apesar desse esforço, o parque motomecanizado  ainda era bastante reduzido no início da década de 1920. A maior parte do transporte militar continuava dependente de carroças, carros de tração animal e viaturas de diferentes procedências, muitas delas importadas em pequenos lotes ou produzidas artesanalmente no país, sem qualquer padronização logística. Esse cenário começou a mudar com a incorporação dos primeiros caminhões leves derivados do Ford Modelo T.  A escolha deste modelo mostrou-se particularmente vantajosa em razão da instalação, em 1919, da primeira linha de montagem da Ford no país. Produzidos localmente pelo sistema CKD (Completely Knocked Down), no qual os componentes eram importados  e montados em São Paulo, esses veículos passaram a contar com maior disponibilidade de peças, assistência técnica e custos de manutenção reduzidos. Inicialmente destinados ao mercado civil, muitos exemplares foram rapidamente adaptados para transporte de pessoal, e suprimentos. Modelos produzidos por  outras montadoras norte-americanas e europeias também passaram a integrar a frota, embora ainda sem uma política de padronização. Um marco decisivo nesse processo ocorreu em 1923, com a criação do Serviço Central de Transportes do Exército (SCT). A nova organização concentrou a gestão da frota motorizada e passou a dispor de oficinas dotadas de recursos técnicos avançados para a época. Os veículos eram normalmente adquiridos apenas na configuração básica (chassi, conjunto mecânico e cabine) e  transformado, recebendo carrocerias e adaptações específicas para o emprego militar.

Com essa infraestrutura técnica e logística estabelecida, passou-se a realizar os primeiros ensaios sistemáticos com viaturas automotoras no Exército Brasileiro, buscando compreender seu emprego tático e logístico nas operações militares. Essa fase experimental mostrou-se fundamental para o desenvolvimento das primeiras doutrinas , permitindo avaliar as vantagens proporcionadas pelos novos meios de transporte em termos de mobilidade, rapidez de deslocamento e apoio às tropas em campanha. A primeira grande demonstração prática desse  conceito ocorreu durante a Revolução de 1924, conflito que teve início na cidade de São Paulo e posteriormente se estendeu para outras regiões do país. No Paraná, sob a coordenação do General Cândido Mariano da Silva Rondon, veículos civis e militares foram empregados em diversas funções, desde ambulâncias improvisadas para evacuação de feridos até caminhões destinados ao transporte de tropas, munições, víveres e suprimentos. Embora utilizados ainda em número reduzido, esses meios comprovaram, em condições reais de combate, sua capacidade de ampliar significativamente a mobilidade das forças. A campanha representou, assim, um marco na história da motomecanização do Exército Brasileiro, demonstrando que o transporte motorizado constituía uma solução muito mais eficiente do que os tradicionais meios de tração animal. O abastecimento de víveres, munições, combustíveis, armamentos e demais suprimentos. O abastecimento de víveres, munições, combustíveis e armamentos continuava sendo realizado, em grande parte, por carroças do tradicional modelo colonial, normalmente tracionadas por parelhas de 06 cavalos, especialmente nas regiões onde a infraestrutura rodoviária ainda era precária ou inexistente. Dessa forma, durante alguns anos, caminhões, carros e meios de tração animal coexistiram de maneira complementar no Exército Brasileiro. O cenário começou a se modificar de forma mais consistente no início da década de 1930, sendo impulsionada tanto pela evolução da doutrina militar internacional quanto pela necessidade de ampliar a capacidade de mobilização, seria intensificada a incorporação de caminhões e utilitários militares, reunindo em sua frota modelos produzidos pela Ford, Chevrolet, Dodge, International Harvester, Thornycroft, Commer, Somua, Henschel e Krupp. Esse processo trouxe ganhos operacionais imediatos, mas também evidenciou sérios desafios logísticos, pois  multiplicidade de fabricantes dificultava a padronização da manutenção, do treinamento de mecânicos e do suprimento de peças de reposição, grande parte ainda dependente de importações. Diante dessa realidade, passou-se  a privilegiar, sempre que possível fosse a aquisição de  caminhões leves e médios montados no pais, estabelecendo assim as bases para os futuros programas de padronização e expansão do transporte motorizado militar brasileiro.

Essa limitação operacional levou o Alto Comando do Exército a buscar soluções capazes de suprir uma deficiência cada vez mais evidente: a inexistência de caminhões aptos ao transporte pesado e à tração de peças de artilharia de grande calibre. Amparado pelas diretrizes de padronização então vigentes, o Ministério da Guerra autorizou a aquisição de veículos de maior capacidade, entre os quais se destacavam os britânicos Thornycroft Tartar 6x4 e os alemães Henschel & Sohn 33 D1 6x4. Passando a  desempenhar papel fundamental no reboque dos obuseiros Schneider de 155 mm, cujo elevado peso ultrapassava as possibilidades dos caminhões médios até então disponíveis na frota. Paralelamente  buscou-se uniformizar os padrões construtivos das viaturas militares. Com esse objetivo, em 22 de junho de 1939, o Ministério da Guerra publicou o Aviso nº 553, estabelecendo novas diretrizes para a padronização das carrocerias utilizadas pelos caminhões do Exército Brasileiro. Elaborada sob a coordenação do Serviço Central de Transportes (SCT), a norma inspirava-se diretamente nos modelos empregados pelo Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), adotando carrocerias de madeira com pranchas laterais contínuas e bancos longitudinais fixos, configuração que proporcionava maior versatilidade para o transporte de tropas, cargas e materiais diversos. Diversos caminhões tiveram as portas metálicas removidas, solução que facilitava o rápido embarque e desembarque das guarnições, enquanto os esquemas de pintura herdados do uso civil foram substituídos por padrões  militares. Entre os modelos beneficiados por essas modificações destacavam-se os Ford G-917T, que passaram a receber carrocerias adaptadas conforme as novas especificações e um esquema de camuflagem composto por três tonalidades  cinza, verde e marrom , padrão que se tornaria característico das viaturas militares brasileiras no período imediatamente anterior à Segunda Guerra Mundial. Com capacidade de carga de 1,5 tonelada,  assumiram papel de destaque nas unidades de artilharia, transportando canhões de montanha Schneider 75 mm e Saint-Chamond 75 mm, juntamente com suas guarnições e respectivas dotações de munição.  Também passariam a entregar os recém criados 1º e 2º Regimentos de Artilharia Antiaérea (RAAAé), onde passaram a rebocar e apoiar os canhões antiaéreos duplos Oerlikon de 20 mm melhorando a mobilidade destas unidades.  Parte destes caminhões  foi adaptada recebendo a instalação de tanques metálicos destinados ao transporte de água e combustíveis, originando as versões TE Auto Caminhão Cisterna Água 2 Ton (rodado duplo) e TE Auto Caminhão Cisterna Combustível 2 Ton.  Empregadas em missões de abastecimento e apoio logístico, essas viaturas especializadas contribuíram para ampliar a autonomia operacional das unidades motorizadas, representando um importante passo na diversificação dos meios de apoio do Exército Brasileiro às vésperas da Segunda Guerra Mundial.

Contudo, a maior parte dessa frota permaneceu dedicada às atividades dos Esquadrões de Trem, organizações que constituíam o principal elemento de transporte e apoio logístico do Exército Brasileiro entre as décadas de 1920 e 1940. A denominação "trem" derivava da antiga expressão militar "Trem de Guerra", empregada desde os séculos XVIII e XIX para designar o conjunto de meios encarregados do transporte de munições, víveres, bagagens, combustíveis, equipamentos e demais suprimentos indispensáveis ao funcionamento de um exército em campanha. Com o processo de motorização iniciado na década de 1920, essas unidades passaram por uma profunda transformação organizacional, substituindo gradativamente os tradicionais meios de tração animal por veículos automotores, embora parte da estrutura hipomóvel permanecesse em serviço até os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial. Essa modernização representou um passo decisivo para o aumento da mobilidade estratégica e da capacidade logística da Força Terrestre. A organização de um Esquadrão de Trem variava de acordo com sua missão e efetivo, mas normalmente era composta por um Comando de Esquadrão, responsável pelo planejamento e coordenação das operações, uma Seção Hipomóvel, Pelotões de Transporte, encarregados da movimentação de tropas, munições e suprimentos, um Pelotão de Manutenção, destinado aos serviços de reparo e recuperação de viaturas, um Pelotão de Abastecimento, responsável pelo transporte e distribuição de água, combustíveis e gêneros diversos, um Pelotão de Saúde, incumbido da evacuação de feridos e apoio sanitário, além de uma Seção de Recuperação, voltada ao reboque e salvamento de veículos avariados. Para atender a esse amplo espectro de missões, os Esquadrões de Trem operavam uma frota diversificada de caminhões e viaturas especializadas. Entre os modelos mais empregados destacavam-se os Ford G-917T, que serviam em diferentes configurações padronizadas pelo Exército Brasileiro, incluindo as versões TNE Auto Caminhão Carga 1½ Ton, destinada ao transporte geral de cargas e suprimentos; TE Auto Caminhão Oficina 2 Ton, equipada para manutenção de viaturas em campanha; TE Auto Caminhão Cisterna Água 2 Ton e TE Auto Caminhão Cisterna Combustível 2 Ton, responsáveis pelo abastecimento das unidades motorizadas; e TE Auto Caminhão Ambulância 4x2, empregada na evacuação sanitária e no atendimento aos feridos. A padronização dessas versões ampliou significativamente a flexibilidade operacional das unidades logísticas, permitindo que os caminhões Ford desempenhassem funções essenciais no apoio às tropas em tempo de paz e durante os preparativos para a Segunda Guerra Mundial. Na Marinha do Brasil, os caminhões G-917T Ford 1,5 ton foram empregados exclusivamente em missões de transporte de cargas e apoio logístico aos Distritos Navais, contribuindo para a movimentação de materiais entre arsenais, bases e instalações militares.

Ao longo dos anos seguintes, essa frota manteve elevados índices de disponibilidade operacional, resultado da robustez do projeto, da simplicidade mecânica dos veículos e da ampla rede de assistência técnica e fornecimento de peças existente no Brasil. Entretanto, a partir de 1941, com o recrudescimento do conflito mundial e o progressivo alinhamento político e militar do Brasil aos Aliados, tornou-se evidente que a estrutura logística das Forças Armadas já não atendia plenamente às novas exigências operacionais. Entre as principais limitações identificadas destacava-se a inexistência de caminhões dotados de tração integral, capazes de operar com eficiência em estradas precárias, terrenos alagadiços ou regiões sem qualquer infraestrutura viária, condição indispensável para garantir o apoio logístico às bases militares e instalações estratégicas distribuídas ao longo do extenso litoral brasileiro. Esse quadro começou a ser revertido com a adesão do Brasil ao Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos),  disponibilizou  uma linha inicial de crédito da ordem de US$ 100 milhões para a aquisição de armamentos, aeronaves, veículos militares, carros de combate e outros equipamentos estratégicos. Nos anos seguintes, o Brasil recebeu mais de 2.000 caminhões militares especialmente desenvolvidos para operações de campanha, destacando-se os GMC CCKW 352 (4x4), GMC CCKW 353 (6x6) e Studebaker US6, viaturas que combinavam elevada capacidade de carga, excepcional mobilidade fora de estrada e grande confiabilidade mecânica. Concebidos especificamente para emprego militar, esses caminhões elevaram substancialmente a capacidade logística  e passaram a constituir a espinha dorsal de seu sistema de transporte durante a Segunda Guerra Mundial e nos anos imediatamente posteriores. Com a incorporação dessa nova geração de veículos, os Ford G-917T e os demais caminhões militarizados de origem comercial foram gradualmente relegados às funções de segunda linha, sendo empregados em atividades administrativas, transporte interno, abastecimento e apoio às organizações militares. No Exército Brasileiro, permaneceram em serviço até o início da década de 1950, quando foram progressivamente substituídos pelos novos modelos de origem norte-americana. Na Marinha do Brasil e na Força Aérea Brasileira, entretanto, continuaram em operação por vários anos, beneficiando-se de sua reconhecida robustez, facilidade de manutenção e elevada disponibilidade operacional. Embora posteriormente superados por veículos concebidos especificamente para o emprego militar, os caminhões Ford G-917T exerceram papel decisivo na consolidação da motorização das Forças Armadas brasileiras. Sua longa vida operacional demonstrou a qualidade do projeto original e contribuiu significativamente para a evolução da doutrina logística do Exército Brasileiro, estabelecendo as bases técnicas e operacionais que sustentariam os grandes programas de reequipamento implementados durante e após a Segunda Guerra Mundial.

Em Escala.

Para representarmos o  G-917T Ford 1,5 ton (VNE), empregado pelo Exército Brasileiro, fizemos uso do  modelo artesanal confeccionado em resina na escala 1/35, produzido pelo fabricante Dnepro Model, salientando que recentemente a ICM lançou este mesmo injetado na escala 1/35. Optamos por manter a carroceria comercial original do veículo, não alterando para o padrão militar adotado posteriormente. Fizemos a aplicação de decais confeccionados pela Decal & Book pertencentes ao "Set Forças Armadas Brasileiras 1942 - 1982", seguindo fotos de época, salientando no entanto que não identificamos registros visuais deste tipo de marcação neste modelo de caminhão. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa um dos padrões de pintura tático do Exército Brasileiro adotado no final da década de 1940, salientamos alguns destes veículos durante muitos anos manteriam as pinturas comerciais com muitas peças cromadas. Experimentalmente seria aplicada em um certo numero de caminhões, um esquema camuflado em trens tons de cinza, marrom e verde. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.

Bibliografia :

- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos

- Ford do Brasil – www.ford.com.br

- Ford Motors Co. - www.ford.com

- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos