História e Desenvolvimento.
A Stinson Aircraft Company foi fundada em 1920 na cidade de Dayton, reconhecida como o berço da aviação norte-americana por ter sido palco do histórico primeiro voo dos irmãos Wright. Seu criador, Edward Stinson amplamente conhecido como Eddie, destacou-se como um empreendedor visionário e aviador entusiasta. Era irmão de Katherine Stinson, figura notável da aviação pioneira, sendo a quarta mulher nos Estados Unidos a obter licença de piloto e a primeira a realizar voos para o serviço postal do país. Em seus anos iniciais, a empresa dedicou-se à produção quase artesanal de aeronaves leves, voltadas principalmente ao turismo aéreo e à formação de pilotos atividades em plena expansão durante o período pós-Primeira Guerra Mundial, quando a aviação civil começava a se consolidar como setor econômico. Contudo, esse modelo produtivo apresentava limitações: o ritmo reduzido de fabricação comprometia a capacidade de atendimento à demanda crescente, resultando em atrasos nas entregas e na perda de oportunidades comerciais. Ciente desses entraves e atento ao dinamismo industrial da década de 1920, Eddie identificou, ao final de 1924, na cidade de Detroit, o ambiente ideal para impulsionar a expansão de seus negócios. À época, Detroit consolidava-se como um dos principais polos industriais do pais, impulsionado pela indústria automobilística, oferecendo infraestrutura, mão de obra qualificada e acesso facilitado a capital fatores essenciais para a modernização da produção aeronáutica. Uma vez estabelecido na cidade, Stinson rapidamente integrou-se ao meio empresarial local, obtendo apoio para seus projetos. Esse esforço culminou, em agosto de 1925, com o respaldo de investidores vinculados ao Comitê de Aviação do Conselho de Comércio de Detroit, resultando na criação da Stinson Aircraft Syndicate. Instalada na zona industrial sudoeste da cidade, nas proximidades do Aeroporto Metropolitano do Condado de Wayne, a nova empresa nasceu com um investimento inicial de cerca de 25 mil dólares valor significativo para a época e com foco no desenvolvimento de aeronaves leves destinadas ao mercado civil. O primeiro grande fruto dessa iniciativa foi o modelo SBM-1 Detroiter. Seu voo inaugural ocorreu em 25 de janeiro de 1926, em meio ao rigoroso inverno de Detroit, demonstrando desde o início robustez e confiabilidade. Mesmo sob condições climáticas adversas, a aeronave apresentou desempenho notável, surpreendendo observadores e investidores. Como medida prática de segurança para operar em superfícies escorregadias, foram instaladas correntes nas rodas, garantindo operações seguras durante decolagens e pousos. Do ponto de vista técnico, destacava-se como um monoplano de asa alta com suportes externos (strut-braced), construído com estrutura tubular de aço ao cromo-molibdênio e revestido em tecido. Projetado para transportar até quatro passageiros, incorporava soluções inovadoras para a época, como cabine com aquecimento interno um diferencial relevante para operações em climas frios, freios de roda individuais produzidos pela Harley-Davidson e sistema de partida elétrica para o motor Curtiss-Wright J-5 Whirlwind, com potência de 220 hp. Em versões posteriores, algumas unidades passaram a ser equipadas com o mais potente Wright J-6, de 300 hp.
Essas inovações representaram um avanço significativo no desenvolvimento de aeronaves de pequeno porte, consolidando a Stinson Aircraft Syndicate como uma referência em engenhosidade e visão no cenário emergente da aviação civil norte-americana. Após ser submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo, o Stinson SBM-1 Detroiter obteve certificação junto aos órgãos reguladores dos Estados Unidos, sendo então autorizado para produção em série um marco importante em uma época em que os padrões de segurança aeronáutica ainda estavam em consolidação. Dotado de soluções técnicas inovadoras para o período como aquecimento de cabine, freios individuais fornecidos pela Harley-Davidson e sistema de partida elétrica o modelo rapidamente conquistou aceitação no mercado. Já em 1926, a comercialização de dez unidades representou um feito expressivo, considerando o estágio ainda incipiente da aviação comercial, consolidando o Detroiter como um sucesso inicial e despertando o interesse de operadores privados e entusiastas do setor. Impulsionada por esse êxito, e sob a liderança visionária de Edward Stinson, a empresa decidiu evoluir o projeto original. Dessa iniciativa surgiu o SM-1D Detroiter, um monoplano de asa alta com capacidade ampliada para até seis passageiros, incorporando maior nível de conforto e refinamento técnico. O novo modelo reforçou o prestígio da fabricante e alcançou desempenho comercial ainda mais expressivo, ampliando sua presença no mercado aeronáutico. O sucesso do SM-1D possibilitou a captação de aproximadamente 150 mil dólares em capital público, culminando, em 4 de maio de 1926, na fundação da Stinson Aircraft Corporation. Esse momento representou não apenas a expansão institucional da empresa, mas também a materialização do projeto empresarial de Eddie Stinson, cuja trajetória era marcada por uma combinação singular de espírito empreendedor e paixão pela aviação. Paralelamente às suas atividades industriais, Stinson destacava-se como piloto, atuando inclusive como dublê em exibições aéreas uma prática comum na chamada “era dourada” da aviação , o que lhe proporcionava rendimentos significativos, estimados em cerca de 100 mil dólares anuais. Esses recursos adicionais foram frequentemente reinvestidos na empresa, fortalecendo sua capacidade de inovação tecnológica e expansão produtiva. A partir de 1928, o SBM-1 passou a integrar as frotas de companhias aéreas emergentes, como a Braniff Air Lines, fundada por Paul Braniff, e a Northwest Airways, marcando a inserção definitiva da empresa no competitivo segmento do transporte aéreo comercial. Esse movimento refletia o crescimento acelerado do setor nos Estados Unidos durante a década de 1920, impulsionado pela expansão das rotas aéreas e pelo aumento da confiança do público na aviação. Em 1929, a empresa alcançou a expressiva marca de 121 aeronaves entregues, evidenciando sua consolidação industrial e a crescente aceitação de seus produtos. No mesmo ano, em setembro, a recebeu um importante aporte estratégico com a aquisição de 60% de suas ações por Errett Lobban Cord, influente magnata da indústria automobilística e proprietário da Cord Corporation. Essa parceria proporcionou não apenas capital, mas também expertise administrativa e industrial, permitindo à empresa ampliar sua competitividade por meio da redução de custos e do investimento em novos projetos.
Nos três anos subsequentes, a Stinson lançou 04 novos modelos de aeronaves, entre eles o Stinson SM-2 Junior, voltado especialmente ao mercado de proprietários privados. Cada novo lançamento foi recebido com entusiasmo pelo mercado, registrando resultados comerciais expressivos e consolidando, de forma definitiva, a posição da empresa como uma das protagonistas do desenvolvimento da aviação civil. Esses recursos financeiros proporcionaram à empresa condições para promover avanços estruturais e tecnológicos significativos, criando as bases para o desenvolvimento de alguns de seus mais bem-sucedidos projetos. Nesse contexto, a empresa consolidou-se progressivamente como uma referência em inovação, qualidade construtiva e confiabilidade no campo da aviação civil. No início da década de 1930, mesmo diante das severas restrições impostas pela Grande Depressão, a empresa mantinha uma posição de destaque no mercado aeronáutico norte-americano. Em 1931, sua linha de produtos abrangia seis modelos distintos, que iam desde o compacto Stinson SM-2 Junior, com capacidade para quatro ocupantes, até o robusto Stinson 6000 Airliner, também conhecido como Stinson Trimotor ou Model T, projetado para atender ao crescente setor de transporte aéreo comercial. Entretanto, a trajetória da empresa foi profundamente marcada por um acontecimento trágico. Em 26 de janeiro de 1932, Edward Stinson, faleceu em um acidente aéreo em Chicago, durante uma viagem de negócios. Sua morte representou uma perda significativa não apenas para a empresa, mas também para a comunidade aeronáutica da época, acelerando o processo de reestruturação corporativa da organização. Após esse período, a empresa passou por sucessivas incorporações. Inicialmente vinculada à Cord Corporation, foi posteriormente integrada à Aviation Corporation e, por fim, absorvida pela Consolidated Vultee Company. Sob a gestão desta última, a Stinson passou a operar como uma divisão aeronáutica relativamente autônoma, mantendo sua tradição de excelência no desenvolvimento de aeronaves leves. Nesse novo contexto, destacou-se a produção do SR-1 Reliant, um monoplano de asa alta que se tornaria um dos maiores sucessos comerciais da marca, com mais de 1.300 unidades fabricadas. O modelo consolidou a reputação da empresa ao combinar desempenho, robustez e conforto, características altamente valorizadas no mercado civil da época. A estratégia industrial passou, então, a privilegiar a diversificação da linha de produtos, com foco em aeronaves leves de dois e três lugares, destinadas a aplicações como transporte de ligação, turismo aéreo e treinamento básico segmentos que se mostravam mais resilientes em um cenário econômico ainda instável. Foi nesse ambiente que, em 1938, teve início o desenvolvimento do projeto HW-75, que evoluiria para o Model 105, comercialmente conhecido como Voyager. O protótipo realizou seu voo inaugural em 13 de fevereiro de 1939, configurando-se como um monoplano de asa alta com suportes externos (strut-braced), projetado para acomodar três ocupantes: dois assentos frontais lado a lado e um terceiro assento traseiro lateral, geralmente destinado a um passageiro de menor estatura. Do ponto de vista técnico, o apresentava dimensões compactas envergadura de 10,36 metros, comprimento de 7,37 metros e altura de 2,13 metros e incorporava soluções construtivas típicas da época.
Sua fuselagem era composta por estrutura tubular em aço ao cromo-molibdênio, revestida em tecido, enquanto as asas eram construídas em madeira (spruce), também com revestimento entoilado. Entre seus diferenciais aerodinâmicos destacavam-se as ranhuras fixas no bordo de ataque (leading edge slots) e a presença de flaps, que contribuíam significativamente para o controle em baixas velocidades e para a segurança operacional. O trem de pouso, fixo e do tipo convencional, era equipado com amortecedores óleo-pneumáticos, podendo ainda ser adaptado para operações em ambientes específicos por meio da instalação de esquis ou flutuadores. Essas características conferiam ao modelo grande versatilidade, permitindo sua utilização em diferentes condições operacionais e consolidando-o como uma solução eficiente e acessível para o mercado da aviação geral no final da década de 1930.áticos; podendo ser opcionalmente adaptado com esquis ou flutuadores. A aeronave foi concebida para oferecer desempenho confiável e operação simplificada. Equipado, em sua versão inicial, com um motor Lycoming O-145 de 50 cv (37 kW), o projeto previa a adoção do mais potente Lycoming GO-145-C de 75 cv (56 kW), embora este motor não estivesse disponível no momento do lançamento. Algumas unidades foram posteriormente equipadas com motores Continental A-75 ou A-80, de 75 e 80 cv, respectivamente. Essa motorização permitia à aeronave alcançar as seguintes especificações de desempenho: Velocidade máxima: 185 km/h (115 mph). Velocidade de cruzeiro: 161 km/h (100 mph). Alcance: 724 km (450 milhas). Teto de serviço: 3.962 metros (13.000 pés). Taxa de subida: Aproximadamente 3,3 m/s (650 pés/min). A construção do Voyager era marcada por sua robustez e funcionalidade. Sua fuselagem, composta por tubos de aço ao cromo-molibdênio revestidos com tecido, e suas asas, feitas de madeira entoilada, garantiam durabilidade sem sacrificar a leveza. O modelo contava com inovações como ranhuras fixas no bordo de ataque (leading edge slots) e flaps de asa, que proporcionavam excepcional manobrabilidade em baixas velocidades. Essas características tornavam o Voyager particularmente adequado para pilotos novatos e operações em pistas curtas, ampliando sua versatilidade em diversos cenários. O Stinson 105 Voyager foi apresentado ao público na Feira Mundial de Nova York, em abril de 1939, onde sua combinação de simplicidade, desempenho e baixo custo operacional conquistou a admiração de pilotos particulares e instrutores de voo. Após receber a certificação das autoridades aeronáuticas norte-americanas, a produção em série foi iniciada ainda em 1939, alcançando um ritmo notável de três unidades fabricadas por dia até o final do ano. Esse desempenho consolidou o Voyager como um marco no segmento de aviação leve, com cerca de 1.052 unidades produzidas ao longo de sua história. Sua popularidade entre escolas de voo e proprietários privados refletia a habilidade da Stinson em atender às necessidades de um mercado em busca de soluções acessíveis e confiáveis. Sua versatilidade e o desempenho chamariam a atenção dos militares norte-americanos em um momento crítico da história.
No final desta mesma década, as crescentes tensões políticas na Europa e no Pacífico, com a ameaça de conflitos envolvendo as forças militares da Alemanha, Itália e Japão, levaram os Estados Unidos a intensificar seu programa de reequipamento militar. Nesse contexto, o governo norte-americano identificou a necessidade de aeronaves para missões de ligação e treinamento, essenciais para preparar suas forças armadas para um eventual conflito. O Voyager, com sua confiabilidade, manobrabilidade e capacidade de operar em pistas improvisadas, revelou-se uma escolha ideal para essas demandas, assim a empresa foi consultada pelo Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para avaliar a possibilidade de militarizar a aeronave. Uma célula versão Model 10A equipada com um motor Franklin 4AC-199 de 90 cv (67 kW), foi selecionada como base para essa conversão. Após a apresentação de uma proposta detalhada, foi celebrado em janeiro de 1940, um contrato inicial para a produção de 06 aeronaves destinadas a testes, designadas como YO-54. Essas unidades foram submetidas a rigorosos ensaios em voo a partir do final de 1940, demonstrando desempenho excepcional que superou as expectativas iniciais. Os resultados favoráveis culminaram, no início de 1941, na assinatura de um contrato para o fornecimento de 08 aeronaves, inicialmente classificadas como AT-19A (posteriormente redesignadas L-9A). O sucesso do programa levou à expansão do programa, com novos contratos para a entrega de 32 unidades de uma versão aprimorada, a AT-19B (redesignada L-9B). Paralelamente, a pedido do exército, foi desenvolvida uma variante mais robusta, com fuselagem alongada para acomodar até quatro ocupantes. Batizada de L-5 Sentinel, essa versão tornou-se um marco operacional durante a Segunda Guerra Mundial, sendo adotada por todas as forças armadas dos Estados Unidos e por nações aliadas, como o Canadá e o Reino Unido. Com uma produção total de 3.590 unidades até meados de 1945, o L-5 destacou-se em missões de ligação, evacuação médica e observação, comprovando a versatilidade do design original do Voyager. Além do uso pelos Estados Unidos, a versão militar básica do SModel 105 foi empregada pela Força Aérea Real Canadense (RCAF) em missões de ligação e treinamento no território continental, reforçando sua relevância no esforço de guerra aliado. No âmbito civil, o modelo continuou a conquistar admiradores, atraindo figuras ilustres como Howard Hughes, Roscoe Turner, Jimmy Stewart, Wilbur Shaw e Edgar Bergen. Sua combinação de manobrabilidade, baixo custo operacional e construção robusta o tornou uma escolha popular entre pilotos particulares e escolas de voo. A produção do Model 105 foi encerrada em 1945, totalizando 277 unidades, enquanto o Model 10, atingiu 775 unidades fabricadas. No período pós-guerra, a Consolidated-Vultee Aircraft Company, sucessora da Stinson Division, lançou o Model 108, uma versão alongada que deu origem a uma nova família de aeronaves leves, sucedendo a linhagem Voyager 105.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A presença do Stinson 105 Voyager no contexto militar brasileiro insere-se em um período particularmente sensível da história nacional, marcado por profundas transformações políticas e institucionais ao longo da segunda metade da década de 1930. Esse cenário foi fortemente influenciado pela ascensão de Getúlio Vargas ao poder em 1930, com o decisivo apoio de setores das Forças Armadas, evento que pôs fim à chamada “política do café com leite”, até então baseada na alternância de poder entre as oligarquias de São Paulo e Minas Gerais. Inicialmente governando como chefe de um governo provisório até 1934, Vargas consolidou sua posição ao assumir a presidência constitucional sob a nova Carta promulgada naquele ano. Entretanto, o ambiente político permaneceu instável, especialmente após a Intentona Comunista, em 1935, que intensificou tensões internas e alimentou o discurso de ameaça à ordem institucional. À medida que se aproximavam as eleições presidenciais previstas para 1938 das quais Vargas estava impedido de participar , cresciam as articulações políticas voltadas à manutenção de sua influência no poder. Nesse contexto, a divulgação do Plano Cohen, em setembro de 1937, desempenhou papel crucial. Apresentado como evidência de uma iminente insurreição comunista, o documento posteriormente comprovado como fraudulento foi utilizado para justificar a decretação do estado de guerra pelo Congresso Nacional. Pouco tempo depois, em 10 de novembro de 1937, Vargas liderou o golpe que instituiu o Estado Novo, dissolvendo o Congresso, suspendendo liberdades civis e promulgando uma nova constituição de caráter autoritário e centralizador. O novo regime ampliou significativamente os poderes do Executivo federal, estendendo o mandato presidencial e reduzindo a autonomia dos estados. Apesar do apoio inicial de diversos setores, a oposição ainda que fragmentada persistia em diferentes regiões do país, sendo vista como uma ameaça potencial à estabilidade do governo. Para consolidar seu controle político, Vargas adotou medidas estratégicas voltadas à centralização do poder. Entre elas, destacou-se a nomeação de interventores federais para governar os estados, substituindo os governadores eleitos. Esses interventores, escolhidos por sua lealdade ao governo central, passaram a exercer funções administrativas e políticas, frequentemente sendo substituídos para evitar a formação de bases regionais autônomas. No estado de São Paulo, essa política refletiu-se em uma sucessão de administrações interventoras. O primeiro a assumir o cargo após a instauração do Estado Novo foi Joaquim Cardoso de Melo Neto, que governou de novembro de 1937 a abril de 1938. Em seguida, o posto foi ocupado brevemente pelo general Francisco Silva Júnior, então comandante da 2ª Região Militar, cuja permanência no cargo durou apenas três dias, entre 25 e 27 de abril de 1938, em razão de sua renúncia por motivos pessoais.
Esse ambiente de centralização política, vigilância institucional e reorganização das estruturas de poder constituiu o pano de fundo no qual se desenvolveram as iniciativas de modernização das Forças Armadas brasileiras contexto em que aeronaves leves como o Stinson 105 Voyager passaram a desempenhar funções relevantes em missões de ligação, treinamento e apoio, atendendo às demandas operacionais de um Estado cada vez mais centralizado e atento à segurança interna. A breve permanência do general Francisco Silva Júnior na interventoria paulista evidenciou a urgência do governo federal em estabilizar a administração de São Paulo, então principal polo econômico e político do país. Nesse cenário, em 27 de abril de 1938, foi nomeado interventor federal Adhemar Pereira de Barros, por indicação de Benedito Valadares e Filinto Müller, com o aval do presidente Getúlio Vargas. Oriundo de uma influente família de cafeicultores de São Manuel, Adhemar Pereira de Barros destacou-se não apenas por sua atuação política, mas também por seu interesse pessoal pela aviação. Formado em medicina e veterano da Revolução Constitucionalista de 1932, havia obtido seu brevê de piloto na Europa ainda na década de 1920, o que influenciou diretamente sua visão administrativa. Para ele, a aviação civil e esportiva constituía um instrumento estratégico de integração territorial e modernização do aparato estatal, capaz de aproximar regiões distantes e otimizar a gestão pública. Entre suas principais prioridades como interventor, destacou-se a modernização da infraestrutura aeronáutica paulista, com ênfase na renovação da frota utilizada pelos órgãos administrativos do governo. Essa política resultou na aquisição de diversas aeronaves, dentre as quais se sobressai a incorporação, ao final de 1939, de uma célula nova de fábrica do Stinson 105 Voyager. A aeronave foi transladada em voo até o Brasil, juntamente com outros aparelhos adquiridos, chegando à capital paulista em janeiro de 1940. Em 19 de janeiro daquele ano, foi oficialmente registrada no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) sob a matrícula civil PP-AXC. Com velocidade máxima de aproximadamente 185 km/h, alcance de 724 quilômetros e teto de serviço de cerca de 3.962 metros, o modelo mostrava-se plenamente adequado às necessidades operacionais do governo estadual. Incorporado à frota oficial do estado de São Paulo, o PP-AXC foi amplamente empregado em missões de transporte de autoridades e servidores, desempenhando funções de ligação e apoio logístico em todo o território paulista. Em determinadas ocasiões, realizava também voos até a então capital federal, a cidade do Rio de Janeiro, contribuindo para a articulação entre o governo estadual e a administração central. Sua versatilidade, confiabilidade e baixo custo operacional tornaram-no um recurso valioso para a gestão de Adhemar, que via na aviação uma ferramenta essencial para agilizar comunicações e reforçar a eficiência administrativa em um período marcado pela centralização política do Estado Novo.
Assim, o Stinson 105 Voyager matriculado como PP-AXC desempenhou, ainda que por um período relativamente breve, um papel significativo no suporte às atividades governamentais do estado. Sua trajetória, contudo, não se encerraria nesse âmbito, pois em pouco tempo a aeronave seria destinada a uma nova fase operacional, ao ser incorporada à frota da Aviação Naval da Marinha do Brasil, ampliando sua contribuição para o cenário aeronáutico nacional. O contexto do cenário geopolítico deflagrado pela invasão da Polônia pela Alemanha em setembro de 1939, levaria aos países a reavaliar sua capacidade militar, e o Brasil apesar de esboçar essa preocupação pouco destinava recursos a suas forças armadas. A Marinha do Brasil enfrentava severas restrições orçamentárias que impactavam diretamente a Aviação Naval. Os recursos disponíveis eram, em grande parte, direcionados à produção interna conduzida pelas Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAN) ou à aquisição de aeronaves de treinamento avançado e ataque provenientes dos Estados Unidos. Essa priorização, embora estratégica, relegava a aviação utilitária a um plano secundário, resultando na manutenção de uma frota limitada e, em muitos casos, obsoleta. Nesse cenário, aeronaves como os de Havilland DH-60 Moth e DH-82 Tiger Moth continuavam a ser empregadas em missões de ligação e transporte de pessoal entre bases aeronavais com destaque também para a importante operacionalidade das linhas do Correio Aéreo Naval (CAN). Embora confiáveis, esses modelos já não atendiam plenamente às exigências operacionais de um país com dimensões continentais como o Brasil, o que comprometia a eficiência logística, especialmente em unidades com infraestrutura limitada. Em meados do ano de 1940, atento a este cenário o interventor federal Adhemar Pereira de Barro, tomaria uma decisão de grande relevância estratégica. Sensibilizado com as dificuldades enfrentadas pela Aviação Naval, determinou a doação, em caráter definitivo e sem ônus, do Stinson 105 Voyager, matrícula civil PP-AXC, à Marinha do Brasil. A única condição estabelecida foi que a aeronave permanecesse baseada na Base de Aviação Naval de Santos, no litoral paulista, exigência prontamente aceita pela instituição. A transferência oficial ocorreu em cerimônia realizada no Aeroporto do Campo de Marte na cidade de São Paulo, simbolizando o início de uma nova etapa operacional para a aeronave. Uma vez incorporado à Aviação Naval, esta aeronave recebeu a designação militar D-1S e a matrícula D1S-217, passando a ostentar as marcações navais e a integrar formalmente a estrutura da Marinha do Brasil. Em serviço, o D-1S destacou-se pelo emprego intensivo em missões de ligação entre a Base de Aviação Naval de Santos e o Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro.
Nessas operações, realizava o transporte de pessoal, correspondências e documentos oficiais, desempenhando papel fundamental no suporte às atividades administrativas e operacionais da Marinha.
Sua robustez, simplicidade mecânica e versatilidade operacional fizeram dele um ativo particularmente valioso, suprindo uma lacuna crítica na aviação utilitária naval.
Entretanto, em dezembro de 1940, a aeronave enfrentou um episódio adverso. Durante o retorno de uma missão entre Santos e o Rio de Janeiro, o D1S-217 sofreu uma pane no motor Continental A-75-3 durante a aproximação para pouso. A falha obrigou o piloto a realizar uma aterrissagem de emergência nas proximidades da cabeceira da pista, ocasionando danos de média gravidade à célula.
Apesar da gravidade do incidente, a aeronave foi rapidamente encaminhada às Oficinas Gerais da Aviação Naval, onde passou por um processo completo de reparos e inspeções. Após a conclusão dos trabalhos de manutenção, o Voyager foi reintegrado ao serviço ativo, retomando suas missões regulares entre São Paulo e Rio de Janeiro.
No início de 1941, a trajetória do Stinson 105 Voyager D-1S ingressaria em uma nova fase, diretamente relacionada às profundas transformações institucionais pelas quais passava a aviação militar brasileira. A criação do Ministério da Aeronáutica e o estabelecimento da Força Aérea Brasileira representaram um marco decisivo, ao promoverem a unificação das aviações do Exército e da Marinha sob uma única estrutura organizacional — medida que visava aumentar a eficiência, padronizar doutrinas e fortalecer a capacidade de defesa aérea do país em um contexto global de guerra.
Nesse contexto, o D-1S, até então um ativo valioso da Aviação Naval, continuou a servir com dedicação, agora sob a bandeira da Força Aérea Brasileira (FAB), simbolizando a resiliência de uma aeronave singular em um período de transformações e desafios globais. Em 20 de janeiro de 1941, o decreto que instituiu o Ministério da Aeronáutica determinou a transferência de todas as aeronaves e efetivos da Aviação Militar do Exército e da Aviação Naval para as recém-criadas Forças Aéreas Nacionais, que, meses depois, seriam oficialmente denominadas Força Aérea Brasileira. O Stinson 105 Voyager D-1S, alocado na Base Aérea de Santos, adaptou-se rapidamente à nova estrutura. Suas missões, centradas em transporte administrativo e ligação, permaneceram essenciais, com a maioria dos voos agora concentrada no eixo Santos–São Paulo. O Aeroporto do Campo de Marte, que abrigava o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) e o 2º Corpo de Base Aérea, tornou-se um destino frequente, conectando a administração militar às operações regionais. Apesar de ser o único exemplar de seu modelo em serviço na Força Aérea Brasileira (FAB), o D-1S demonstrou notável confiabilidade, operando quase ininterruptamente durante toda a Segunda Guerra Mundial. Equipado com um motor Continental A-75-3 de 75 cv, capaz de atingir 185 km/h e um alcance de 724 km, o Voyager era ideal para suas funções. Suas atividades eram pausadas apenas para manutenções e revisões periódicas no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), garantindo sua prontidão em um cenário de demandas crescentes. Durante grande parte de seu serviço na FAB, o D-1S manteve as marcações originais da Marinha do Brasil, incluindo a matrícula D1S-217, um reflexo da transição gradual entre as forças. Em março de 1945, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) emitiu uma nova designação, atribuindo à aeronave a matrícula “01” e os cocares característicos da FAB, alinhando-a aos padrões da instituição. Contudo, meses depois, uma decisão equivocada reclassificou o Voyager como um Stinson SR-10 Reliant, sob a designação UC-SR10 e matrícula FAB 2652. Esse erro técnico, que confundiu o modelo com uma aeronave distinta, não chegou a ser implementado, preservando a identidade original do D-1S. A trajetória do Stinson 105 Voyager foi abruptamente interrompida em 8 de fevereiro de 1945, quando a aeronave sofreu um acidente grave, resultando em danos estruturais significativos. As circunstâncias exatas do incidente permanecem pouco documentadas, mas as evidências sugerem que o D-1S não voltou a operar após o evento. A robustez que caracterizava o modelo, com sua fuselagem de tubos de aço e asas entoiladas, não foi suficiente para superar os impactos do acidente. Em novembro de 1949, uma inspeção conduzida pelo Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), concluiu que a aeronave era imprestável para voo. Em dezembro do mesmo ano, o D-1S foi oficialmente retirado do inventário da Força Aérea Brasileira (FAB) e destinado à alienação como sucata, encerrando sua carreira operacional. Em Escala.
Para representar o Stinson 105 Voyager DS-1, matrícula D1S-217, durante seu período de operação na Aviação Naval da Marinha do Brasil, utilizou-se o único kit disponível no mercado deste modelo, produzido pela Necomisa Pegaso na escala 1/48. Trata-se de um modelo bastante simples e rudimentar, que, inclusive, não acompanha transparências para a composição das janelas e do para-brisas. Para a configuração específica da versão militar brasileira, nenhuma modificação estrutural é necessária. Dado que não há conjuntos de decalques específicos para essa aeronave em serviço nacional, optou-se por empregar decalques provenientes de conjuntos da FCM Decais, complementados com elementos originais fornecidos pelo próprio kit.
O esquema de cores (FS) descrito a seguir corresponde ao padrão de pintura adotado pelas aeronaves durante seu período de operação na Aviação Naval da Marinha do Brasil. Curiosamente, esse padrão apresenta grande semelhança com registros fotográficos de época de aeronaves do mesmo modelo em serviço civil nos Estados Unidos. Ressalta-se que, até o momento, não foram localizadas fotografias que retratem esta aeronave em uso pela Força Aérea Brasileira (FAB). Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors .
Bibliografia :
- Stinson 105 Vouager - Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Stinson_Voyager
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Aviação Militar Brasileira 1916 – 1984 Francisco C. Pereira Neto