Rural Willys F-85 (VTNE - VTE)

História e Desenvolvimento. 

A história da Willys-Overland Motor Company, uma das mais emblemáticas fabricantes de automóveis dos Estados Unidos, começou em 1908, quando John North Willys, um visionário empreendedor e vendedor de automóveis de Elmira, Nova York, adquiriu a Overland Automotive Company. Fundada em 1903 por Claude Cox em Indianápolis, Indiana, a Overland enfrentava graves dificuldades financeiras, e a aquisição por Willys marcou o início de uma nova era de inovação e crescimento. Sob sua liderança, a empresa se transformaria em uma força significativa no cenário automotivo mundial, deixando um legado duradouro, especialmente com a criação do icônico jipe. Os primórdios da Overland remontam a 1902, quando a Standard Wheel Company, uma pequena fabricante de automóveis sediada em Terre Haute, Indiana, desenvolveu o projeto de um veículo comercial de dois cilindros. Esse modelo serviu de base para o primeiro automóvel lançado pela Overland em 1903. Com o crescimento dos negócios, a empresa transferiu sua fábrica para Indianápolis em 1905, alterando sua razão social para Overland Company. No mesmo ano, lançou um furgão comercial voltado para entregas urbanas, que rapidamente conquistou a aceitação do mercado devido à sua praticidade e confiabilidade. Apesar do sucesso inicial, a Overland enfrentou uma crise financeira em 1907, resultado de problemas de gestão, o que levou à venda de seu controle acionário a John North Willys. Tradicional comerciante e fabricante de bicicletas, Willys trouxe uma abordagem ousada e inovadora, pavimentando o caminho para a revitalização da empresa. Em 1912, a companhia foi reorganizada como Willys-Overland Motor Company, com sua base transferida para Toledo, Ohio, que se tornaria o coração de suas operações. Nos anos seguintes, a empresa concentrou-se na produção de automóveis acessíveis, posicionando-se como uma concorrente direta de gigantes como a Ford. Modelos como o Overland Model 38 e o Willys-Knight, equipado com um sofisticado motor de válvulas de manga, ganharam destaque pela qualidade e preço competitivo, conquistando a confiança de consumidores em um mercado em rápida expansão. Sob a nova gestão, a Willys-Overland lançou um carro de passeio com motor de quatro cilindros, que obteve sucesso moderado, seguido por dois modelos de luxo com motores de seis cilindros. Contudo, o verdadeiro marco veio em 1914 com o lançamento do Model 79, um automóvel com custo inferior a US$ 1.000,00. Esse modelo tornou-se um fenômeno de vendas, com 80.000 unidades comercializadas no primeiro ano, consolidando a Willys-Overland como uma das maiores fabricantes de automóveis dos Estados Unidos na década de 1910, rivalizando com a Ford e a General Motors. Durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), a Willys-Overland desempenhou um papel vital no esforço de guerra, produzindo veículos e componentes para o Exército dos Estados Unidos. Embora ainda não tivesse criado um veículo militar tão icônico quanto o jipe, que marcaria sua história na década seguinte, a experiência na fabricação de automóveis leves e duráveis lançou as bases para suas futuras contribuições no cenário militar. Nesse período, a empresa também expandiu sua presença global, exportando veículos para mercados na Europa e na América Latina, incluindo o Brasil, onde a marca começou a construir uma reputação de confiabilidade e versatilidade.

A Grande Depressão, desencadeada em 1929, impôs severos desafios à Willys-Overland Motor Company, uma das principais fabricantes de automóveis dos Estados Unidos. Com a drástica queda nas vendas de veículos, a empresa enfrentou dificuldades financeiras que culminaram em sua falência em 1933. Contudo, sob a liderança visionária de Ward Canaday, um executivo experiente, a Willys-Overland foi reorganizada e revitalizada, demonstrando resiliência em meio à adversidade. A estratégia adotada focou na produção de veículos econômicos, com destaque para o Willys Model 77, um automóvel acessível com preço médio de apenas US$ 445,00. Esse modelo conquistou consumidores que buscavam opções práticas e econômicas durante a crise, garantindo a sobrevivência da empresa até o início da Segunda Guerra Mundial, quando a Willys-Overland escreveria um capítulo indelével na história militar. O momento mais emblemático da trajetória da Willys-Overland ocorreu durante a Segunda Guerra Mundial, com a criação do jipe, um veículo utilitário leve com tração 4x4 que se tornaria um ícone global. Em 1940, o Exército dos Estados Unidos lançou um edital exigindo um veículo leve, robusto e versátil, capaz de operar em terrenos adversos. A Willys-Overland, em colaboração com a American Bantam Car Company e a Ford Motor Company, respondeu ao desafio com determinação. A Bantam desenvolveu o protótipo inicial, conhecido como Bantam Reconnaissance Car (BRC), mas sua capacidade de produção era limitada. A Willys-Overland, por sua vez, aprimorou o conceito com o Willys MA e, posteriormente, o Willys MB, equipado com o confiável motor de quatro cilindros “Go-Devil” de 60 cavalos, célebre por sua potência e durabilidade. A Ford, sob licença, produziu uma versão semelhante, o Ford GPW. Entre 1941 e 1945, a Willys-Overland fabricou aproximadamente 360.000 jipes MB, enquanto a Ford contribuiu com cerca de 280.000 unidades GPW. Esses veículos foram essenciais para os Aliados, operando em todos os teatros da guerra, desde as areias do norte da África até os campos da Europa e as selvas do Pacífico. Sua versatilidade e resistência transformaram o jipe em um símbolo de mobilidade e determinação, apoiando as tropas em missões de reconhecimento, transporte e apoio logístico. Com o fim da Segunda Guerra Mundial, a Willys-Overland soube capitalizar a fama do jipe, lançando em 1945 o Willys CJ-2A (Civilian Jeep), o primeiro modelo civil baseado no MB. Adaptado para uso agrícola, industrial e recreativo, o CJ-2A manteve a tração 4x4 e a robustez que consagraram o jipe militar, conquistando rapidamente o mercado. O sucesso desse modelo abriu caminho para uma linha de veículos civis, incluindo os CJ-3, CJ-4 e CJ-5, que alcançaram popularidade global, consolidando a marca Jeep como sinônimo de aventura e resistência. A presença da Willys-Overland no mercado latino-americano, particularmente no Brasil, teve início na década de 1920, por meio de representações comerciais estabelecidas por importadores independentes nas cidades do Rio de Janeiro e São Paulo. O término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, trouxe desafios significativos para a empresa, com o cancelamento de inúmeros contratos militares com o governo dos Estados Unidos. Essa decisão impactou diretamente o faturamento da Willys-Overland, que dependia fortemente do mercado militar. 

Diante dos desafios econômicos impostos pelo cancelamento de contratos militares após a Segunda Guerra Mundial, a Willys-Overland Motor Company voltou seu olhar para mercados internacionais emergentes, buscando novas oportunidades para manter sua relevância e sustentabilidade financeira. O Brasil, com seu mercado consumidor em ascensão e políticas governamentais de incentivo à industrialização, destacou-se como um dos principais destinos estratégicos da empresa. Esse foco culminou na criação da Willys-Overland do Brasil na década de 1950, um marco que consolidou a presença da marca no país e contribuiu para o fortalecimento da nascente indústria automotiva brasileira. Para estruturar sua operação no Brasil, a diretoria da Willys-Overland elaborou uma estratégia dedicada, nomeando representantes comerciais de peso, como a Jeepsa Ltda e a Agromotor Ltda, ambas em São Paulo, e a Gastal Ltda, no Rio de Janeiro. Essas parcerias fortaleceram a rede de distribuição e estabeleceram uma base sólida para a expansão da marca, atendendo à crescente demanda por veículos robustos e versáteis no mercado brasileiro. Paralelamente, nos Estados Unidos, a Willys-Overland lançou em 1946 um veículo inovador: a Willys Station Wagon, uma perua desenvolvida a partir da plataforma do jipe militar CJ-2A. Esse modelo preservava o conjunto mecânico do CJ-2A, incluindo o confiável motor a gasolina Go-Devil de 4 cilindros, 2,2 litros e 64 cavalos de potência, transmissão de três marchas e a incomparável tração integral 4x4. A Station Wagon, no entanto, oferecia uma carroceria significativamente mais ampla e confortável, com teto rígido, espaço interno para até seis ocupantes e isolamento termoacústico superior. Seu design marcante e funcional, aliado a uma personalidade única, diferenciava-se de qualquer outro veículo disponível no mercado, conquistando rapidamente a preferência de consumidores que buscavam praticidade e robustez. Em 1950, a Willys-Overland aprimorou a Station Wagon ao substituir o motor Go-Devil pelo novo Hurricane, que mantinha a mesma potência e deslocamento, mas incorporava válvulas de admissão no cabeçote, resultando em melhor desempenho e eficiência. Essa inovação reforçou a reputação da empresa como referência em engenharia automotiva. No Brasil, o crescimento do mercado consumidor incentivou a Willys-Overland a planejar a produção local, um passo ousado que se concretizou em 1952 com a fundação da Willys-Overland do Brasil S/A. A primeira planta industrial foi estabelecida em São Bernardo do Campo, São Paulo, marcando o início de uma nova era para a indústria automotiva nacional. Inicialmente, a produção seguiu o sistema CKD (Completely Knocked Down), no qual os componentes eram importados e montados localmente. O primeiro modelo produzido, o “Jeep Universal” (baseado no CJ-2A), teve sua montagem iniciada em maio de 1954. Esse processo foi essencial para capacitar a empresa na estruturação de processos produtivos, na seleção de fornecedores locais e no aumento gradual do índice de nacionalização de componentes.

Em 1955, o “Plano de Manufatura” do governo federal brasileiro proporcionou incentivos fundamentais que impulsionaram a indústria automotiva nacional, permitindo à Willys-Overland do Brasil alcançar um marco significativo: a produção local do motor a gasolina Willys BF-161. A fabricação desse propulsor teve início em 1958, na recém-inaugurada unidade industrial da empresa em Taubaté, São Paulo, utilizando peças fundidas localmente. Esse avanço representou um passo decisivo rumo à autossuficiência da indústria automotiva brasileira, consolidando a presença da Willys no país e fortalecendo sua capacidade de atender às demandas do mercado interno. Em 1957, a Willys-Overland do Brasil lançou a Willys Station Wagon, comercialmente conhecida como Willys Rural, que se tornou o segundo veículo produzido localmente pela empresa. Com sua robustez, capacidade off-road e design funcional, a Rural rapidamente conquistou o segmento de utilitários no Brasil, atendendo às necessidades de agricultores, trabalhadores rurais e famílias urbanas. Durante seus primeiros anos, a Willys Rural dominou o mercado, estabelecendo-se como um ícone da primeira onda de nacionalização da indústria automotiva brasileira, simbolizando a versatilidade e a resiliência de uma nação em pleno desenvolvimento. Essa liderança, no entanto, foi desafiada na segunda metade da década de 1960 com o lançamento do Chevrolet Veraneio, introduzido pela General Motors do Brasil em 1966. O Veraneio, com seu design moderno e amplo espaço interno, atraiu muitos dos consumidores tradicionais da Willys Rural, ameaçando sua posição no mercado. Para enfrentar a concorrência, a Willys-Overland do Brasil implementou um ambicioso programa de modernização e reestilização da Rural. As mudanças incluíram uma nova frente com para-lamas envolventes, um capô mais baixo e uma grade de radiador trapezoidal dividida, conferindo ao veículo um visual mais leve e contemporâneo. A adoção de um para-brisa de peça única, substituindo o antigo formato duplo em “V”, reforçou ainda mais a estética renovada. No aspecto mecânico, a nova Rural manteve os componentes confiáveis da família Jeep, incluindo o motor BF-161 de 2.638 cm³ e 91 cavalos de potência, um propulsor de seis cilindros em linha com válvulas de admissão no cabeçote e escape no bloco (arranjo em “F”). Acoplado a uma transmissão manual de três velocidades e uma caixa de transferência reduzida, o veículo oferecia tração 4x4 em tempo parcial, ideal para operações em terrenos desafiadores. Em 1959, buscando ampliar seu portfólio e reduzir custos, a Willys lançou uma versão com tração simples 4x2, voltada para consumidores que não necessitavam da capacidade off-road. Nesse período, a Willys-Overland do Brasil consolidou-se como uma das principais montadoras do país, destacando-se pela adoção de tecnologias de vanguarda, como o sistema de alimentação elétrica de 12 volts, uma inovação significativa no mercado automotivo da época. 

Apesar dos esforços da Willys-Overland do Brasil para manter sua liderança no segmento de utilitários, a empresa enfrentou desafios crescentes na década de 1960, com o Chevrolet Veraneio, lançado pela General Motors do Brasil em 1966, conquistando uma parcela significativa de seus consumidores tradicionais. Beneficiando-se de um design moderno e uma estratégia comercial agressiva, o Veraneio representou uma forte ameaça à Willys Rural. Em 1967, a aquisição do controle acionário da Willys-Overland do Brasil pela Ford do Brasil marcou o início de uma nova fase, trazendo renovação e esperança para a marca. Sob a gestão da Ford, foram implementadas melhorias substanciais no portfólio de produtos, com avanços nos processos de produção, padronização de ferramental e redução de custos. Essas mudanças, orientadas pelos rigorosos processos de aprovação de projetos (sign-off) da Ford, elevaram a qualidade e a competitividade dos veículos, permitindo que a Willys Rural continuasse a desempenhar um papel relevante no mercado automotivo brasileiro, mesmo em um cenário de concorrência acirrada. Atenta às demandas de um mercado consumidor que buscava maior desempenho, a Ford do Brasil lançou, em 1968, duas novas versões da Willys Rural, equipadas com motores a gasolina mais potentes: o M-2600, com 112 cavalos, e o M-3000, com 134 cavalos. Essas opções posicionaram a Rural como uma concorrente direta das versões topo de linha do Chevrolet Veraneio, oferecendo aos consumidores um equilíbrio entre potência, robustez e versatilidade. O sucesso dessas versões reforçou a fidelidade de uma legião de clientes, que viam na Rural um símbolo de confiabilidade e adaptabilidade às mais diversas necessidades, desde o trabalho rural até o uso urbano. No entanto, o cenário econômico global foi profundamente abalado pela crise do petróleo de 1973, que provocou um aumento drástico nos preços dos combustíveis. Esse evento transformou o comportamento dos consumidores, que passaram a priorizar a economia de combustível como fator determinante na compra de veículos novos. Essa mudança impactou diretamente os modelos de alto desempenho, incluindo a Willys Rural, cuja motorização potente, embora admirada, tornou-se menos atrativa em um contexto de maior preocupação com os custos operacionais. Apesar de contar com uma base sólida de clientes fiéis e preços competitivos, a Rural começou a exibir sinais claros de declínio em suas vendas, refletindo a exaustão natural de um modelo que, embora icônico, enfrentava dificuldades para se adaptar às novas demandas do mercado. Diante desse cenário, a diretoria da Ford do Brasil tomou a difícil decisão, em meados de 1976, de encerrar a produção da Willys Rural. Em janeiro de 1977, o último exemplar deixou as linhas de montagem da fábrica de São Bernardo do Campo, São Paulo, encerrando uma trajetória de duas décadas que marcou a história da indústria automotiva brasileira. Ao longo desse período, mais de 182 mil unidades da Rural foram comercializadas, um testemunho de sua popularidade e relevância cultural. A Willys Rural não apenas atendeu às necessidades práticas de gerações de brasileiros, mas também se tornou um símbolo de resiliência e versatilidade, deixando um legado que continua a inspirar entusiastas e colecionadores. O fim da produção da Willys Rural marcou o encerramento de uma era, mas também refletiu a capacidade da Ford do Brasil de se adaptar às mudanças do mercado. A transição para novos modelos e tecnologias abriu caminho para o futuro da indústria automotiva no país, enquanto a memória da Rural permanece viva como um ícone do progresso industrial e da identidade brasileira.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

No final da década de 1950, o Exército Brasileiro contava com uma robusta frota de mais de 1.500 utilitários militares com tração 4x4, composta majoritariamente por modelos da família Dodge, como os WC-51, WC-53, WC-54, WC-56 e WC-57. Esses veículos desempenhavam um papel essencial em uma ampla gama de missões, incluindo transporte de tropas, evacuação médica como ambulâncias, funções de comando e tração de peças de artilharia leve. Recebidos entre 1942 e 1945, por meio do programa de assistência militar norte-americano Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), esses utilitários foram fundamentais para a modernização da Força Terrestre durante e após a Segunda Guerra Mundial, reforçando a mobilidade e a capacidade operacional do Exército. Apesar de sua construção robusta e manutenção relativamente simples, o envelhecimento natural da frota começou a se manifestar de forma significativa a partir de meados da década de 1950. A disponibilidade operacional dos utilitários Dodge entrou em declínio, gerando crescente preocupação no comando do Exército Brasileiro. A principal causa desse problema era a dificuldade em obter peças de reposição no mercado internacional, uma vez que a Dodge Motor Company havia descontinuado a produção desses modelos em 1946. Ano após ano, esse cenário se agravava, comprometendo a mobilidade e a eficiência das unidades militares e desafiando a prontidão da Força Terrestre. A situação não era exclusiva do Exército. A Força Aérea Brasileira e a Marinha do Brasil enfrentavam dificuldades semelhantes com suas frotas de utilitários Dodge, o que levou as Forças Armadas a buscar, de forma conjunta, soluções para essa crise logística. Com a eficácia operacional em risco, o comando militar iniciou estudos minuciosos para identificar alternativas de curto prazo que atendessem às demandas críticas de mobilidade, enquanto se mantinham dentro das limitações orçamentárias impostas. A primeira solução considerada foi a aquisição de viaturas novas da família sucessora, composta pelos modelos Dodge M-37, M-43 e M-615, projetados para substituir os antigos WC. No entanto, a substituição de cerca de 1.300 viaturas, incluindo os modelos WC-51, WC-52, WC-53, WC-54, WC-56 e WC-57, revelou-se financeiramente inviável. O custo dessa renovação excedia a dotação orçamentária do Ministério do Exército, e as restrições financeiras também limitavam as possibilidades da Força Aérea e da Marinha, que compartilhavam o mesmo desafio. Nesse contexto, duas estratégias foram avaliadas com atenção: a repotenciação de parte da frota existente e a incorporação de veículos militarizados produzidos pela nascente indústria automotiva brasileira. A repotenciação foi liderada pela equipe técnica do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), em São Paulo, que investigou a substituição dos motores a gasolina Dodge T-214 por motores a diesel de fabricação nacional. Apesar do potencial dessa iniciativa, que prometia maior economia e durabilidade, o projeto não avançou além da fase de protótipo, devido a limitações técnicas e logísticas que inviabilizaram sua implementação em larga escala.

A retífica dos motores a gasolina dos utilitários Dodge WC-51, WC-52, WC-56 e WC-57, realizada na década de 1950, representou uma solução temporária para os desafios enfrentados pelo Exército Brasileiro. Esse esforço, que envolveu a recuperação de uma parcela significativa da frota, prolongou a vida útil desses veículos, garantindo a continuidade de operações essenciais em um momento de restrições logísticas e financeiras. A dedicação das equipes técnicas do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), em São Paulo, e o empenho em buscar alternativas refletem o compromisso inabalável do Exército Brasileiro em manter sua prontidão operacional, mesmo diante de adversidades. Contudo, essa iniciativa era apenas uma medida paliativa, que permitiu aos utilitários Dodge continuarem a servir com honra, prolongando seu legado de dedicação às Forças Armadas Brasileiras. Reconhecendo a necessidade de uma solução definitiva que se adequasse às limitações orçamentárias, o comando militar voltou seus olhares para a nascente indústria automotiva nacional. Nesse contexto, a Willys-Overland do Brasil (WOB) destacava-se como a principal montadora do país, consolidada por sua qualidade e confiabilidade. A empresa já gozava de grande prestígio junto ao Exército Brasileiro, fornecendo centenas de jipes militarizados de 1/4 tonelada, como os modelos CJ-2A, CJ-3 e CJ-5, que haviam substituído os antigos jipes recebidos na década de 1940 por meio do programa Lend-Lease Act. O lançamento da Willys Rural reestilizada, seguido pela introdução da picape Willys, despertou o interesse dos militares, que enxergaram nesses veículos uma alternativa viável e econômica para complementar e substituir a envelhecida frota de utilitários norte-americanos. O Exército Brasileiro buscava uma plataforma versátil, capaz de atender a diversas funções, incluindo transporte de carga e pessoal, operação como ambulância, suporte para morteiro e reboque de artilharia anticarro. Tanto a Willys Rural, na versão perua, quanto a picape, apresentavam características que se alinhavam perfeitamente a essas especificações, combinando robustez, capacidade off-road e acessibilidade financeira. Diante dessa oportunidade, a Willys-Overland do Brasil iniciou estudos preliminares para a militarização desses veículos, adaptando cada subvariante às exigências operacionais específicas do Exército. Em meados de 1961, os primeiros protótipos foram concluídos, dando início a uma série de testes de campo conduzidos em parceria entre a equipe técnica da Willys e o Exército Brasileiro. Esses ensaios rigorosos avaliaram o desempenho dos veículos em diferentes terrenos e condições, identificando ajustes necessários para a militarização final. Com a implementação de pequenas melhorias, o projeto alcançou sua forma definitiva, culminando na assinatura do primeiro contrato de produção no início de 1962. As entregas começaram no final do mesmo ano, marcando a integração oficial do novo modelo ao serviço ativo, sob a designação de Camioneta Militar Jeep Willys 3/4 toneladas com tração 4x4.

A confiança depositada pelo Exército Brasileiro nesses veículos, que já haviam substituído os antigos jipes Dodge e Willys MB da Segunda Guerra Mundial, abriu caminho para a militarização da Rural Perua e da picape Willys, adaptadas para atender às necessidades operacionais das Forças Armadas. Paralelamente, Portugal enfrentava o início da Guerra Colonial Portuguesa (1961-1974), também conhecida como Guerra do Ultramar, um conflito prolongado contra movimentos nacionalistas em suas colônias africanas, incluindo Angola, Moçambique, Guiné-Bissau, Cabo Verde e São Tomé e Príncipe, além de Timor-Leste, na Ásia. As forças portuguesas, particularmente as unidades de paraquedistas, necessitavam de veículos leves, resistentes e com capacidade off-road para operar em terrenos adversos, como savanas, selvas e áreas montanhosas. As camionetas foram empregadas em Angola e Moçambique, onde as forças portuguesas enfrentavam movimentos como o Movimento Popular de Libertação de Angola (MPLA), a Frente Nacional de Libertação de Angola (FNLA) e a Frente de Libertação de Moçambique (FRELIMO). A tração 4x4, a capacidade de carga de 3/4 toneladas e a robustez do veículo eram ideais para operações em terrenos difíceis, transportando tropas, suprimentos e equipamentos leves. Em Guiné-Bissau, o terreno pantanoso e densamente florestado pode ter restringido o uso das camionetas em comparação com veículos mais leves, como jipes tradicionais. Este modelo  apresentou-se como uma solução prática e econômica, comparável aos utilitários Dodge que equipavam unidades da OTAN, conforme destacado pelo chefe do Estado-Maior português, General Luís Maria da Câmara Pina, em novembro de 1961: "Os jeepões militares brasileiros, que têm grande interesse sob o ponto de vista militar e econômico, são comparáveis aos Dodges que equipavam as unidades SHAPE".  Essa exportação representou o primeiro veículo militar brasileiro a ser comercializado no exterior, um feito que destacou a qualidade da indústria nacional e reforçou o orgulho das Forças Armadas Brasileiras.  Como previsto inicialmente, ao longo de sua carreira no Exército Brasileiro a “Camioneta Militar Jeep Willys 3/4 ton 4x4” seria customizada para o atendimento a uma variada gama de missões, recebendo a designação de Viatura de Transporte Especializado (VTE), com uma grande parte da frota sendo equipadas com suporte para o emprego de metralhadoras de 12,7 mm ou 7,62 mm. Este movimento liberaria o desenvolvimento de uma nova versao especializada, pois a  introdução de canhões sem recuo no Exército Brasileiro alinhava-se com uma tendência global de modernização das forças armadas, especialmente após a Guerra da Coreia (1950-1953), quando armas como o M040 106 mm recoilless rifle, de fabricação norte-americana, demonstraram eficácia contra blindados e fortificações. No Brasil, a necessidade de equipar unidades de infantaria e cavalaria com armamento anticarro leve e móvel levou à adaptação de veículos nacionais, como a  Rural Willys VTE CSR, para suportar essas armas, maximizando a mobilidade e a flexibilidade tática.

O sucesso da Willys Rural militarizada, especialmente na versão equipada com o canhão sem recuo, abriu caminho para o desenvolvimento de outras configurações baseadas na plataforma Willys, como a  versão picape Willys Fv-108R , equipado com o lançador de foguetes não guiados F-108R que utilizada munição de 108 mm com tubeiras (sem empenas) com um sistema elétrico de disparo. A quantidade de tubos lançador do sistema era de 10 e 16 tubos montados em um lançador giratório. Já as versões derivadas da versão civil station wagon  (peruas) foram empregados como viatura de Polícia do Exército (PE), transporte de oficiais e ambulância de campanha. Uma parte da frota seria composta ainda pela versão de cabine dupla com teto de lona para transporte de pessoal. Ambas as versões militares estavam equipadas com o motor Willys BF-161 6 cilindros a gasolina e 2.600cc, sendo equipadas a partir de fins de 1967 com o motor Willys BF-16A de 3.000 cc, com as duas configurações de motorização sendo acopladas a uma caixa de câmbio manual Clark de 3 marchas (com a primeira marcha seca). Em 1964, algumas unidades chegaram provisoriamente a ser equipadas com o motor diesel Perkins 4 cilindros, visando uma futura padronização da frota com este tipo de combustível mais econômico. Porém este processo não lograria êxito pois o novo motor se mostrou inadequado ao câmbio original, resultando em constantes quebras devido ao seu   torque elevado. Em 1975 todos os novos veículos adquiridos passariam a contar com o novo motor Ford OHC 4 cilindros 2.300 cc, muito superior em desempenho e consumo. Em termos de acabamento interno, destacava-se o painel que diferia da versão civil, por ser muito semelhantes ao empregado nos Jeeps, a remoção do teto de aço proporcionou a instalação de um para brisas rebatíveis com a adoção novas portas, bancos, alavanca de marchas e tração no assoalho, características comuns em um veículo militar. As principais modificações estruturais implementadas nos modelos Rural Willys militarizados em uso no Brasil, se referiam ao chassis e para-choques reforçados (para o uso em terrenos adversos), uso de  pneus 750x16 em conjunto com aros de roda 2 polegadas mais largos, inclusão de sistema de guincho mecânico marca Ramsey (opcional), ganchos dianteiros, grade de proteção dos faróis, farol de aproximação instalado sobre o para-lamas dianteiro esquerdo, chave militar de iluminação de 3 estágios, para-choques militares tipo "meia lua" na traseira, duas lanternas militares traseiras, duas anilhas traseiras, gancho “G” militar para reboque, tomada elétrica para reboque militar, seis refletores na caçamba. As versões do tipo picape, eram despojadas das portas, teto e para-brisas originais, sendo equipadas com capota militar de lona, bancos de madeira na caçamba na versão de transporte, bancos dianteiros individuais revestidos em lona, kit de ferramentas, incluindo pá e machado militar fixados atrás dos bancos na cabine. 

A transição da marca Willys para Ford, consolidada em 1969 após a aquisição da Willys-Overland do Brasil pela Ford do Brasil em 1967, marcou uma nova fase para a picape militar Willys. Anteriormente conhecida como Camioneta Militar Jeep Willys 3/4 toneladas com tração 4x4, o veículo foi redesignado como Camioneta Militar 3/4 ton 4x4 Ford F-85, refletindo a unificação da identidade corporativa da Ford. No Exército Brasileiro, no entanto, a camioneta conquistou apelidos carinhosos que ecoavam sua potência e versatilidade: “Cachorro Louco”, pela sua agilidade em terrenos adversos, e “Jipão Militar 3/4 ton”, em alusão à sua robustez herdada dos jipes Jeep. Esses nomes, nascidos da convivência diária dos militares com o veículo, testemunham o impacto cultural e operacional dessa plataforma nas Forças Armadas Brasileiras. O desenvolvimento da F-85, iniciado pela Willys-Overland do Brasil e continuado pela Ford do Brasil em colaboração com as Forças Armadas nas décadas de 1960 e 1970, foi um marco na história da motomecanização militar brasileira. Essa parceria, baseada na confiança mútua e na busca por soluções adaptadas às necessidades operacionais do país, lançou as bases para futuros projetos bem-sucedidos no setor de defesa. A dedicação conjunta de engenheiros, técnicos e militares resultou em um veículo que não apenas atendeu às demandas imediatas do Exército, mas também se tornou um símbolo de inovação e resiliência, consolidando a indústria automotiva nacional como parceira estratégica das Forças Armadas. A versatilidade da Camioneta Militar Ford F-85 permitiu sua adoção não apenas pelo Exército Brasileiro, mas também pela Força Aérea Brasileira, pela Marinha do Brasil e pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). O veículo foi empregado em praticamente todas as suas configurações, desempenhando funções como transporte de tropas, ambulância de campanha, viatura da Polícia do Exército (PE), transporte de oficiais e suporte para armamentos pesados, como o canhão sem recuo M40 106 mm. Sua capacidade de operar em terrenos variados, da Amazônia às regiões montanhosas do Sul, aliada à robustez de seu chassi e à confiabilidade mecânica, tornou a F-85 uma ferramenta indispensável em missões logísticas, táticas e administrativas. A colaboração entre a indústria e as Forças Armadas durante o desenvolvimento da F-85 foi essencial para adaptar o veículo às especificidades do contexto brasileiro. Desde os protótipos testados em 1961 até sua produção em série, iniciada em 1962, a camioneta incorporou melhorias que refletiam as lições aprendidas em campo, como reforços no chassi, suspensão otimizada para terrenos acidentados e adaptações para equipamentos militares. Essa sinergia não apenas garantiu a eficácia operacional do veículo, mas também pavimentou o caminho para parcerias futuras, como o desenvolvimento de blindados pela ENGESA e outros projetos de motomecanização. A produção da Ford F-85 e de outros modelos derivados da plataforma Willys foi descontinuada na década de 1990, com a introdução de veículos mais modernos, como o Agrale Marruá e o Land Rover Defender, que ofereciam tecnologias avançadas e maior conforto. No entanto, a robustez e a durabilidade do projeto original da F-85 garantiram sua longevidade.

Em Escala.

Para representarmos a  VTE PE F-85 Rural Willys - Overland 4X2 "EB21-2012" pertencente a Policia do Exército , empregamos como ponto de partida um modelo em die cast produzido pela Axio na escala 1/43, pertencente a  coleção Veículos de Serviço do Brasil" da Editora Altaya.  Procedemos a customização para a versão militar empregada como viatura da Policia do Exército . Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set  “Exército Brasileiro 1942 - 1982".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982, quando foram alteradas com inclusão de um esquema de camuflagem tático de em dois tons. Com este padrão se  mantendo este até sua gradativa desativação no início da primeira década do ano 2.000. Os carros em uso pela Força Aérea Brasileira e Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil fizeram uso de outros esquemas de pintura e marcações.

Bibliografia : 

- F-85 Camioneta Militar Jeep Willys - http://jeepguerreiro.blogspot.com.br 

- Veículos de Serviço do Brasil – Chevrolet Veraneio, editora Altaya 

- Willys-Overland do Brasil Wikipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/Willys-Overland_do_Brasil 

- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes 

DH-82 De Havilland Tiger Moth

História e Desenvolvimento. 

A história da fundação de um dos mais tradicionais fabricantes aeronáuticos britânicos remonta a 1912, com a criação da The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), estabelecida pelo industrial e proprietário de jornal George Holt Thomas. Sediada inicialmente em The Hyde, Hendon, ao norte de Londres, a Airco destacou-se como uma das pioneiras na indústria de construção de aeronaves na Grã-Bretanha, marcando o início de uma era de inovação no setor aeronáutico do país. Durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), a Airco experimentou um crescimento significativo, produzindo milhares de aeronaves, incluindo caças, treinadores e bombardeiros, que atenderam às forças aéreas britânicas e aliadas. Essas aeronaves representaram mais de 30% da frota total dos países aliados, um feito notável que consolidou a reputação da empresa. Grande parte desse sucesso deveu-se ao talento de Geoffrey de Havilland, designer-chefe da Airco, recrutado em 1914 por William Taylor Birchenough. Antes de ingressar na empresa, de Havilland já havia se destacado por seus projetos no Royal Aircraft Factory, em Farnborough, trazendo consigo uma expertise que foi fundamental para o desenvolvimento de aeronaves inovadoras. Com o fim da Primeira Guerra Mundial, o cenário mudou drasticamente. A redução nos orçamentos militares das nações europeias e o excesso de aeronaves excedentes disponíveis limitaram severamente a demanda por novos modelos, especialmente por parte do governo britânico. Esse contexto gerou uma grave crise financeira para a The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), colocando-a, assim como outras empresas do setor, à beira da falência. Em uma tentativa de mitigar suas dívidas, a companhia foi adquirida, no início de 1920, pela Birmingham Small Arms Company (BSA). Contudo, auditorias posteriores revelaram a extensão do caos financeiro da Airco, levando a Birmingham Small Arms Company (BSA) a optar pela liquidação total da operação e pela venda de seus ativos. Nesse momento de incerteza, Geoffrey de Havilland, então diretor técnico e designer-chefe, enxergou uma oportunidade única. Com recursos limitados, mas movido por uma visão empreendedora, ele negociou a aquisição de parte dos ativos da Airco, incluindo instalações modestas localizadas próximas ao aeródromo de Stag Lane, ao norte de Londres. Esse passo ousado culminou na fundação da de Havilland Aircraft Company Limited, em 26 de setembro de 1920, marcando o início de uma nova era para a aviação britânica e consolidando o legado de um dos mais influentes projetistas aeronáuticos da história. Seu comando seria dividido entre seus principais acionistas contando com um capital nominal de £ 50.000, com  a maior parte aportado por Geoffrey de Havilland (£ 3.000) e George Holt Thomas (£ 10.000), com vários outros adicionando mais £ 1.000. 

Dispondo assim de um limitado capital para investimento em novos projetos, a Havilland Aircraft Company Limited decidiria focar naquele momento o mercado de aeronaves civis, tendo em vista que ainda não havia perspectivas do curto prazo para o fechamento de novos contratos militares. Suas primeiras iniciativas seriam voltadas para o desenvolvimento de aeronaves biplanos simples e de pequeno porte de uma dois lugares destinadas principalmente para treinamento e turismo, conceitos muito aquém das aeronaves mais complexas desenvolvidas por Geoffrey de Havilland anteriormente durante a  Primeira Guerra Mundial (1914 - 1918).  A primeira aeronave a ser lançada, era uma modernizaçao de um antigo projeto desenvolvido durante a época da The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), e receberia a designação de DH-51. O protótipo do DH-51 realizou seu voo inaugural em 14 de julho de 1924, partindo do aeródromo de Stag Lane, em Londres. Apesar de exibir um desempenho promissor, a aeronave enfrentou um obstáculo significativo: a ausência de um sistema de dupla ignição, exigido pelas autoridades britânicas para a certificação de aeronavegabilidade. A alternativa de certificar o DH-51 com um sistema de ignição única demandaria pelo menos dez horas de testes de voo, um processo custoso e demorado. Em resposta, Geoffrey de Havilland optou por reequipar a aeronave com um motor de pistão V8 refrigerado a ar ADC Airdisco, que elevou significativamente seu desempenho. No entanto, os elevados custos operacionais do novo motor limitaram o sucesso comercial do modelo, resultando na produção de apenas três unidades. Apesar desse revés inicial, a diretoria da de Havilland manteve-se determinada, incentivando sua equipe de engenheiros a desenvolver um novo projeto que superasse as limitações do DH-51. Assim nasceu o De Havilland DH-60 Moth, um biplano de dois lugares projetado como treinador primário, que se tornaria um marco na aviação civil. Com uma estrutura de madeira recoberta por compensado na fuselagem e tecido nas superfícies de controle, o DH-60 Moth apresentava inovações práticas, como asas dobráveis, permitindo seu armazenamento em hangares de espaço reduzido. Equipado com um painel traseiro padrão e uma barbatana, o modelo combinava simplicidade, funcionalidade e acessibilidade.  Seu protótipo decolou em 22 de fevereiro de 1925, também do aeródromo de Stag Lane, pilotado pelo próprio Geoffrey de Havilland. Esse voo marcou o início de um sucesso que consolidaria a reputação da empresa, com o DH-60 Moth tornando-se um dos aviões mais influentes de sua época, amplamente utilizado em escolas de aviação e por entusiastas do voo recreativo em todo o mundo. Após seu voo inaugural, o De Havilland DH-60 Moth foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo, com o objetivo de obter o certificado de aeronavegabilidade exigido pelas autoridades aeronáuticas britânicas da época. 

Esse processo demonstrou que o DH-60 não apenas atendia às necessidades do emergente mercado de proprietários de aeronaves de pequeno porte, voltadas para o lazer, mas também se mostrava versátil o suficiente para equipar aeroclubes e escolas de pilotagem civil. A qualidade do projeto foi reforçada por declarações do Secretário de Estado do Ar, Samuel Hoare, que destacou o potencial do DH-60, sinalizando o primeiro interesse governamental nas aeronaves da de Havilland Aircraft Company Limited, fundada em 1920 por Geoffrey de Havilland. Esse reconhecimento logo se concretizou em um contrato para a aquisição de dez aeronaves pelo governo britânico, destinadas a equipar cinco aeroclubes na Inglaterra. Essas primeiras unidades incorporaram uma modificação significativa: a adição de um leme balanceado, que aprimorava a estabilidade em voo. As entregas ocorreram rapidamente, com uma das aeronaves equipada com um kit de flutuadores, ampliando sua versatilidade para operações em superfícies aquáticas. No mesmo período, a de Havilland inscreveu um dos protótipos originais do DH-60 na prestigiada Corrida da Copa do Rei de 1925, pilotado pelo renomado aviador Alan Cobham. O desempenho excepcional do modelo na competição reforçou sua reputação e consolidou sua posição no mercado. Dois anos mais tarde, em 1927, três unidades do DH-60, modificadas com motores Cirrus II em uma montagem rebaixada, foram inscritas na Corrida da Copa do Rei. Esse modelo, inicialmente designado DH.60X (para experimental), foi posteriormente renomeado Cirrus II Moth. Os resultados novamente foram notáveis, incentivando novos aprimoramentos. Em 1928, a de Havilland introduziu o motor Cirrus III com um eixo bipartido, mantendo a designação DH.60X. Embora a produção do DH.60X Cirrus Moth tenha sido gradualmente substituída por variantes equipadas com os novos motores Gipsy, a configuração original permaneceu disponível para encomendas especiais, atendendo a clientes que valorizavam sua confiabilidade e simplicidade. O motor Cirrus, baseado no projeto Renault de oito cilindros, dependia de peças fabricadas durante a Primeira Guerra Mundial, muitas delas de origem francesa. Com o fim do conflito, o estoque dessas peças tornou-se finito, comprometendo a segurança de abastecimento a médio e longo prazo. Diante dessa limitação, a empresa decidiu desenvolver seu próprio motor, sob a liderança do engenheiro Frank Halford. O resultado foi o De Havilland Gipsy I, um motor de 98 hp concluído em 1927, que marcou um avanço significativo em termos de autonomia e inovação. Com a introdução do Gipsy I, nasceu a versão DH-60G Gipsy Moth, que combinava maior potência com a vantagem de um motor produzido internamente. Essa mudança não apenas reduziu os custos de produção, mas também assegurou maior controle sobre a qualidade. 

Surpreendentemente, o DH-60G Gipsy Moth foi oferecido pelo mesmo preço do modelo original, £650,00, tornando-o uma opção ainda mais atraente no mercado de aviação leve. A adoção de um motor próprio consolidou a posição da de Havilland como uma empresa inovadora, capaz de atender às demandas de proprietários de aeronaves e operadores de aeroclubes. Em 1930, acompanhando os avanços da tecnologia aeronáutica, a de Havilland lançou o DH-60M Moth, que se distinguia pela fuselagem recoberta em metal, em substituição ao compensado do modelo anterior. Desenvolvido inicialmente para atender a uma solicitação das forças armadas do Canadá, esse modelo foi projetado para clientes militares e civis no exterior, destacando-se por sua robustez e simplicidade. A versatilidade e o baixo custo de produção do DH-60M levaram à sua fabricação sob licença em países como Austrália, Canadá, Estados Unidos e Noruega, ampliando a presença global da de Havilland. Em 1931, a evolução do motor Gipsy resultou no Gipsy II, seguido pelo Gipsy III, que apresentava uma configuração invertida. Esses avanços culminaram no desenvolvimento do DH-60G-III Moth Major, um protótipo projetado especificamente para o mercado de treinadores militares. As primeiras unidades desse subtipo foram fornecidas à Força Aérea Sueca, consolidando a reputação do Moth como uma aeronave confiável para treinamento militar. Em 1929, estimativas indicavam que 85% das aeronaves em operação na Grã-Bretanha pertenciam à família DH-60, com a maioria sendo da variante Gipsy Moth. Em 1930 visando se adequar aos avanços da tecnologia aeronáutica, a empresa lançaria a versão De Havilland DH-60M Moth, que passava a contar com a fuselagem recoberta em metal. Originalmente este novo modelo foi desenvolvido originalmente para atender as demandas de clientes militares e civis no exterior, particularmente devido a uma solicitação das forças armadas do Canadá. Novamente suas características simplistas e baixo custo de produção atrairiam a atenção de outras nações, sendo produzido sob licença na versão civil em países como Austrália, Canadá, Estados Unidos e Noruega.  Em 1931, com a atualização do motor Gipsy como o Gipsy II, de Havilland inverteu o motor e o redesignou de Gipsy III. O motor foi instalado em uma aeronave Moth, que foi redesignada de DH.60G-III Moth Major. Esse subtipo era destinado ao mercado de instrutores militares e algumas das primeiras aeronaves foram fornecidas à Força Aérea da Suécia (Flygvapnet).  Como sucessor natural o De Havilland DH-82 foi um biplano de treinamento básico, projetado no ano de 1930 em reposta ao requerimento “Specification 15/31” emitido pedido do Ministério do Ar Britânico para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento primário para a Força Aérea Real (Royal Air Force), com a finalidade de substituir os modelos DH-60 Gipsy Moth em uso até então.

A proposta inicial sugeria uma versão aprimorada de seu antecessor, mas os requisitos técnicos exigiam o desenvolvimento de uma nova aeronave, um dos principais pontos estava baseado na segurança, devendo o ocupante da nacele dianteira, poder abandonar em segurança o avião em caso de emergência, fato este que era impossível no DH-60 Gipsy Moth devido à localização dos montantes da seção central da asa. Assim a equipe de projeto da De Havilland passou a aplicar diversas modificações ao projeto, tendo como principal alteração o deslocamento da seção central para a frente. Para reduzir o indesejável deslocamento do centro de gravidade da aeronave, as asas receberam um leve enflechamento , o grupo propulsor também seria melhorado com a adoção do motor DH Gipsy de 120 hp que era uma versão invertida do Gipsy II. O primeiro protótipo alçou voo em 26 de outubro de 1931, tendo o piloto de testes Hubert Broad nos controles, e após comparativos, testes e ensaios de certificação com seu principal concorrente o Avro 631 Cadet, o modelo da DH-82 foi declarado vencedor da concorrência. Em abril de 1931 seria celebrado o primeiro contrato de produção prevendo a aquisição de 35  aeronaves, a estas seriam seguidos de novos lotes, porém em uma versão aprimorada DH-82A, que além de algumas modificações passava a contar com o motor Gipsy Major de 130hp. Inicialmente os DH-82 entraram em serviço junto ao Central Flying School da Royal Air Force em fevereiro de 1932, sendo gradativamente incorporados nas demais unidades áreas de ensino da ativa e reserva da Força Aérea Real (Royal Air Force).  Às vésperas do início da Segunda Guerra Mundial, já havia mais de quinhentas aeronaves em operação, a constante necessidade de formação de pilotos levaria o governo inglês a encomendar quatro mil células, com parte da produção sendo destinada a Morris Motors Ltd, que era um dos principais fabricantes de carros no Reino Unido, esta medida visava liberar as linhas de montagem da De Havilland para a produção de aeronaves de combate. Ao todo seriam produzidas mais de oito mil aeronaves do Tiger Moth, três mil dos quais nas instalações da DHC em Hatfield (Reino Unido). Os demais exemplares foram fabricados sob licença na Austrália, no Canada (responsável pela produção de 1.523 unidades do DH-82C), Portugal, na Noruega e na Suécia. Porém sua lista de operadores abrangeria também países como Brasil, Bélgica, Burma, Congo, Ceilão, Czechoslovakia, Dinamarca, Egito, Finlândia, França, Grécia, Índia, Irã, Iraque, Israel, Jordânia, Malásia, Nova Zelândia, Paquistão, Rodésia, Espanha, Arábia Saudita, Suécia, Sri Lanka, Estados Unidos, Uruguai e Iugoslávia. Como aeronave de treinamento primário, o Tiger Moth permaneceu em atividade até 1952, quando passou a ser substituído pelo De Havilland Chipmunk, porém alguns exemplares da Royal Navy continuando em operação até fins de 1971. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras. 
Apenas cinco anos após o voo histórico de Santos Dumont, a Marinha do Brasil demonstrou uma visão prospectiva ao reconhecer o potencial estratégico das aeronaves no campo militar. Em 1911, dois eventos significativos marcaram o início desse interesse: Primeiro Piloto Militar Brasileiro: Em 29 de abril de 1911, o Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller tornou-se o primeiro militar brasileiro a receber o "brevet" de piloto, obtido na França. Em 14 de outubro de 1911, foi criado o Aeroclube Brasileiro, uma instituição que fomentou o interesse pela aviação no país, servindo como um ponto de convergência para entusiastas e futuros pilotos, incluindo militares. Já oficialmente o processo de formação de pilotos militares brasileiros tem sua origem em fevereiro de 1914, quando seria fundada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro a Escola de Escola Brasileira de Aviação, mediante uma parceria entre o Ministério da Guerra e a empresa italiana Gino, Buccelli & Cia, com esta sendo responsável por fornecer equipamentos e instrutores para formar aviadores militares.  O marco oficial do nascimento da Aviação Naval Brasileira no entanto ocorreu em 23 de agosto de 1916, quando o Presidente Wenceslau Braz assinou o Decreto nº 12.155, criando a Escola de Aviação Naval (EAvN). Inicialmente instalada no antigo Arsenal de Marinha, no Rio de Janeiro, a Escola de Aviação Naval (EAvN)  foi posteriormente transferida para a Ilha das Enxadas, onde suas operações foram expandidas. A escola foi projetada para formar pilotos e técnicos, além de estabelecer as bases para o uso estratégico de aeronaves em operações navais e de defesa.  Em 1919 sobre os auspícios dos técnicos da Missão Militar Francesa de Aviação (MMFA) seria criada a Escola de Aviação Militar (EAM), iniciando assim com muitas adversidades a implantação aviação como arma junto ao Exército Brasileiro. Nos primeiros anos uma variada gama de aeronaves principalmente de origem francesa comporia sua frota, se destacando ao longo dos anos modelos relativamente modernos. No início da década de 1930, a Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM), enfrentava limitações significativas em sua capacidade de treinamento. A instituição contava apenas com um número reduzido de aeronaves Morane Saulnier MS.147Ep2 e MS.130ET2, modelos já considerados obsoletos para a formação de pilotos inscritos no curso de aviação militar. Paralelamente, a Aviação Naval da Marinha do Brasil também demandava urgentemente a modernização de seus meios aéreos, compartilhando a mesma necessidade de renovação.  Para atender a essa demanda conjunta, o governo brasileiro lançou, em 1931, uma concorrência internacional visando a aquisição de até 40 aeronaves, destinadas a serem distribuídas entre o Exército e a Marinha. Registros históricos indicam que a licitação atraiu propostas de fabricantes franceses, britânicos e norte-americanos, com sete modelos de aeronaves sendo avaliados. Após uma análise detalhada e comparativa, a proposta da britânica De Havilland Aircraft Company , destacou-se pela qualidade e adequação do modelo DH-60T Moth Trainer, projetado especificamente para treinamento militar. 

Assim, no final de 1931, foi formalizado um contrato para a compra de 39 aeronaves: 15 unidades destinadas à Aviação Militar do Exército e 24 à Aviação Naval da Marinha. Essa aquisição posicionou o Brasil como o maior operador militar do DH-60T na época, marcando um passo significativo na modernização da aviação militar brasileira e reforçando a cooperação com a indústria aeronáutica britânica. A escolha do DH-60T refletiu não apenas sua confiabilidade e simplicidade, mas também a visão de fortalecer a formação de pilotos em um período de crescente importância estratégica para o país. As primeiras três aeronaves chegariam no Rio de Janeiro a bordo do navio mercante Andaluzia Star em 5 de março de 1932, juntamente com o piloto chefe ensaios em voo da empresa o Capitão Hubert S. Broad, que tinha como missão acompanhar a montagem das aeronaves e ministrar o treinamento básico aos pilotos. A primeira aeronave finalizada seria oficialmente apresentada no dia 18 do mesmo mês em uma cerimônia oficial realizada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro - RJ, até maio do mesmo ano as demais células foram recebidas e montada, neste interim o Capitão Hubert S Broadjá treinaria o núcleo de instrutores da Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM) e da Escola de Aviação Naval (EAvN). Do total recebido pelo Exército dois DH-60T foram alocados na Esquadrilha de Treinamento do Grupo Misto de Aviação (GMA) sediado no Campo dos Afonsos. Diferentemente das aeronaves do Exército Brasileiro que apresentavam configuração exclusiva de treinamento, os DH-60T da Marinha do Brasil foram recebidos com kits para adaptação de flutuadores, porta bombas, rádios, visor de bombardeio Aldis e metralhadoras fotográficas.   No inicio do ano de 1932 tensões internas no pais, culminariam na eclosão da Revolução Constitucionalista, e neste momento todas as aeronaves disponíveis entre os dois lados da contenda seriam empregados, e no inicio das hostilidades, sendo vislumbrado o emprego dos  DH-60T em missões de combate real, com seis aeronaves designadas à Defesa do Litoral (DAL) destinadas a compor duas seções daquele comando. Duas destas aeronaves estavam equipadas com sistema de rádio, dois com porta bombas e dois com metralhadoras fotográficas,  a fim de serem utilizados em missões de ligação, observação e reconhecimento ao longo do litoral paulista a serviço das forças legalistas que combatiam em terra entre Picinguaba e Santos. Os DH-60T  pertencentes a Aviação Militar do Exército também se fariam presente nos combates, sendo operados nos destacamentos aéreos baseados nas cidades de Resende no Rio de Janeiro e Mogi Mirim. Estes seriam deslocados para os destacamentos aéreos baseados nas cidades de Resende no Rio de Janeiro e Mogi Mirim no interior de São Paulo. Neste momento  seriam usados em missões exclusivamente de ligação e correio aéreo, em viagens diárias entre estas bases no front de batalha e o Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. 

Antes mesmo do encerramento do conflito o comando da Marinha do Brasil tentaria ainda agilizar o recebimento das doze células finais previstas no contrato original para assim poder emprega-las no embates contra as forças constitucionalistas. Durante estas tratativas o fabricante apresentaria uma nova proposta, envolvendo agora a aquisição do novo modelo da empresa, o De Havilland DH-82 Tiger Moth. Após negociação, esta alternativa seria aceita,  envolvendo inicialmente a entrega de cinco células, passando assim a complementar assim seu  processo de reorganização, onde os DH-60T Gipsy Moth seria centralizados na Escola de Aviação Naval (EAvN) no Rio de Janeiro. Já os novos DH-82 deveriam ser destinados a operar junto a nova Base Naval de Porto Alegre (BAvN PA), na região sul do pais. Em novembro de 1932, seria organizada a 2ª Divisão de Instrução, que passaria a operar nesta nova localidade, se preparando para o recebimento destas novas aeronaves. Paralelamente na Inglaterra as cinco células novas de fabrica, seriam desmontadas com seus componentes acondicionados em caixotes, sendo então embarcados no navio mercante inglês Sarthe, chegando ao ao porto do Rio de Janeiro no dia  4 de janeiro de 1933. No dia seguinte o navio partiria em viagem até Porto Alegre (RS), onde foram desembarcados em meados de fevereiro e levados as instalações da Base de Aviação Naval de Porto Alegre (BAvNPA). Neste momento estas aeronaves seriam montadas sob supervisão de técnicos ingleses, passando a realizar seus primeiros voos de ensaio nos derradeiros dias de março do mesmo ano. Logo que possível os novos DH-82 Tiger Moth começaria a operar intensamente, rendendo a aeronave grandes elogios por parte de instrutores e alunos, motivando estudos referentes ao aumento desta frota de treinadores, tendo em vista a necessidade de ampliar a dotação de meios aéreos a disposição da Escola de Aviação Naval (EAvN).  Assim em outubro de seria sugerida a aquisição de mais doze células, sendo iniciadas tratativas junto a representantes da De Havilland Aircraft Company no Brasil, visando a compra de um novo lote destas aeronaves. Este processo resultaria na  primeira metade do ano seguinte na celebração de um contrato envolvendo a encomenda de doze células da versão mais recente o DH-82A Tiger Moth, equipado agora com o novo e mais potente  motor Gipsy Major de 130 hp (97 kW).  Divididos em dois lotes, os 12 aviões DH-82A foram transportados, por via marítima, até o Porto do Rio de Janeiro, em caixotes contendo as aeronaves sendo encaminhados para as instalações da EAvN. Como o primeiro lote chegou em meados de julho, os aviões foram paulatinamente montados e três foram ensaiados nos derradeiros dias daquele mês. O segundo lote aparentemente chegou dias depois, pois até o dia 15 de agosto os 12 aviões DH-82A Tiger Moth já se encontravam montados e ensaiados.

Integrados à frota da EAvN e compondo a 2ª Divisão de Instrução daquela escola – junto com os DH-82 recebidos em 1933 – todos os Tiger Moth receberam indicadores de unidade, sendo atribuídos aos novos DH-82A os códigos 2-I-5 a 2-I-16. Operando lado a lado com os DH-60T Moth Trainer, os Tiger Moth passaram a dar instrução aos alunos matriculados na EAvN, bem como ao pessoal da Reserva Naval Aérea. Porém, a carreira dos Tiger Moth na Escola de Aviação Naval também seria breve. Os planos da Marinha do Brasil para organizar uma fábrica de aviões ganharam velocidade após a assinatura de um contrato com a Focke-Wulf Flugzeugbau AG na primeira metade de 1936, o qual previa a produção de aviões de treinamento primário Focke-Wulf Fw-44J — os quais substituiriam os DH-60 e DH-82/DH-82A da EAvN. A incorporação dos primeiros Fw-44J, em junho de 1937, e o início da instrução aérea com essas aeronaves, dois meses depois, efetivamente marcaram o fim do Tiger Moth como plataforma dedicada à formação de novos aviadores navais. De fato, três Tiger Moth já haviam sido redistribuídos naquele mês, dois destinados à Divisão de Treinamento da Base de Aviação Naval do Rio de Janeiro (BAvN RJ) e um para a Divisão de Treinamento da Base de Aviação Naval do Rio Grande do Sul (BAvN RS) — essa última com sede em Rio Grande (RS). Em setembro, outros três foram destinados à Divisão de Treinamento da BAvN RJ, enquanto a Divisão de Treinamento da Base de Aviação Naval de Santa Catarina (BAvN SC) já contava com seu primeiro Tiger Moth. Aos poucos, os Tiger Moth da EAvN foram encaminhados para seus novos lares. Em outubro de 1937, em reconhecimento à nova atribuição como avião de emprego geral, os DH-82/DH-82A foram redesignados como D2H e D2H1. Com as Divisões de Treinamento da BAvN RJ, BAvN RS e BAvN SC, acrescido pela Base de Aviação Naval de Santos (BAvN ST), os Tiger Moth eram usados principalmente como avião de adestramento ou empregados em diversas tarefas utilitárias. Salvo mudança de designação dos Tiger Moth, que voltaram a ser designados como 12H e 12H1, após 1937, foram poucas as mudanças de peso registradas na vida operacional dos DH-82/DH-82A da Marinha. Contudo gradativamente, esses aviões incorporaram ao leque de tarefas que já realizavam a execução de missões em proveito do Correio Aéreo Naval. As evidências sugerem que esse trabalho limitava-se às linhas regionais dentro da jurisdição das Bases Aéreas Navais que dispunham de aviões Tiger Moth. Em deferência a essa nova missão, a partir de 1940, alguns Tiger Moth tiveram sua designação novamente alterada, dessa vez trocando I2H e I2H1 para M2H e M2H1, em que M indicava Mala (de correio). Em setembro de 1940, foi revelada a intenção da Aviação Naval de doar para os aeroclubes os poucos DH-60T Moth Trainer ainda existentes em seu acervo, assim como os DH-82/DH-82A. Entretanto, essa intenção foi natimorta — presumivelmente porque a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) estava distante alguns poucos meses.

Entre as muitas aeronaves que a Força Aérea Brasileira (FAB) incorporou quando de sua criação, em janeiro de 1941, encontravam-se 11 exemplares do de Havilland DH-82/82A Tiger Moth e um solitário DH-60T Moth Trainer. Herdados da extinta Aviação Naval, a maioria se encontrava concentrada na Base de Aviação Naval do Rio de Janeiro, que, tempos depois, recebeu a denominação Base Aérea do Galeão. Já os demais estavam distribuídos entre as Bases de Aviação Naval de Santos, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, as primeiras duas posteriormente sendo redenominadas Base Aérea de Santos e Base Aérea de Florianópolis, enquanto a última foi extinta naquele mesmo ano. Desempenhando papéis utilitários ou então empregados como aviões de adestramento, esses biplanos foram mantidos em atividade durante os anos iniciais da Força Aérea Brasileira. No transcurso de 1941, alguns aviões que se encontravam fora da Base Aérea do Galeão foram recolhidos lá e entregues à Fábrica do Galeão para sofrer revisão geral. Durante algum tempo, a Esquadrilha de Adestramento da Base Aérea de Florianópolis contou com um DH-82 e um DH-82A Tiger Moth. Porém, em janeiro de 1942, o DH-82 sofreu uma pane no motor e precipitou-se sobre um bosque, incendiando-se completamente. Por sua vez, o solitário DH-60T Moth Trainer se manteve ativo na Base Aérea de Santos até fins de 1942. Por fim, a Base Aérea do Galeão e a Fábrica do Galeão fizeram bastante uso desses aviões. No caso, o Galeão — ou 12º Corpo de Base Aérea, como era também chamado naquela época — deu nova organização à sua esquadrilha de adestramento em fevereiro de 1943, distribuindo àquela esquadrilha um DH-82 e um DH-82A. No entanto, a carreira militar desses aviões estava rapidamente se aproximando do fim. Com o último voo conhecido sendo registrado em outubro de 1943, justamente com o DH-82A Tiger Moth, que hoje se encontra preservado no Museu Aeroespacial (Campo dos Afonsos – RJ), aos poucos esses aviões foram sendo encaminhados à Diretoria de Aviação Civil a fim de ser distribuídos a diversos aeroclubes. No entanto, as evidências sugerem que somente quatro Tiger Moth foram efetivamente entregues, dois deles eventualmente sendo matriculados no Registro Aeronáutico Brasileiro. Curiosamente, apesar de não estarem mais em atividade, em março de 1945 novamente em julho daquele mesmo ano, a maioria dos Tiger Moth e o solitário Moth Trainer foram matriculados e receberam a designação PT-MT. Essa decisão foi provavelmente fundamentada no fato de que, naquele momento, esses aviões ainda se encontravam na carga do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira.

Em Escala.
Para representarmos o De Havilland DH-82A Tiger Moth "AVn 2-I-10 " pertencente ao 1º DAVT , fizemos uso do kit Smer sendo esta a única opção disponível na escala 1/48. Trata-se de um relançamento de um antigo modelo, com o molde possuindo as marcações e numerais da Força Aérea Real (Royal Air Force) em alto relevo, necessitando assim de um extenso processo de correção das superfícies das asas e fuselagem. Empregamos decais confeccionados pela  FCM Decals presentes no set 48/06.

O esquema de cores  (FS) descrito abaixo representa o   padrão de pintura empregado em quase todos os DH-82 e DH-82A Tiger Moth da Aviação Naval desde o seu recebimento até o ano de 1941 quando foram repassados a Força Aérea Brasileira (FAB), nesta nova arma pequenas alterações no esquema de pintura foram implementadas, como a retirada das faixas de alta visibilidade e adoção de cocares da Força Aérea Brasileira, mantendo este padrão até a desativação do modelo em outubro do ano de 1943. Existem registros fotográficos que pelo menos uma célula foi recebida em um padrão de pintura totalmente em azul marinho.

Bibliografia :

- De Havilland Tiger Moth c  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/de_havilland_tiger_moth

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr

Mercedes-Benz Série 1418 (VTNE - VTE)

História e Desenvolvimento. 

Há mais de um século, os engenheiros alemães Gottlieb Daimler e Carl Benz desenvolveram, de forma concomitante, os primeiros automóveis motorizados funcionais do mundo. O pioneirismo desses inventores resultou em outras conquistas notáveis, como a criação do primeiro ônibus, do primeiro caminhão com motor a gasolina e do primeiro caminhão movido a diesel. Em abril de 1900, foi introduzido o motor "Daimler-Mercedes", um grupo propulsor que revolucionou a produção em série de automóveis comerciais devido à sua simplicidade, eficácia e baixo custo de produção e aquisição. Durante a Primeira Guerra Mundial, a empresa desempenhou um papel significativo no esforço de guerra alemão, fabricando uma ampla gama de produtos, incluindo veículos, componentes diversos e motores de aviação. Após o término do conflito, a economia alemã enfrentou severas dificuldades, marcadas por altas taxas de inflação e desemprego, que comprometeram a renda da população. Esse cenário impactou diretamente as vendas, especialmente de bens de luxo como automóveis de passageiros, exercendo forte pressão sobre a indústria automotiva alemã. Apenas marcas consolidadas, respaldadas por empresas financeiramente robustas, conseguiram sobreviver a esse período de instabilidade, enquanto muitas outras foram compelidas a formar cooperativas ou a se submeter a processos de fusão. Nos anos subsequentes, a produção automotiva recuperou-se de forma gradual. Buscando superar os desafios econômicos, as empresas Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) e Benz & Cie decidiram unir forças em um acordo de administração conjunta e cooperação tecnológica. Esse compromisso, firmado entre seus acionistas e estipulado para vigorar até o ano 2000, previa a padronização de design, produção, compras, vendas e publicidade, com os modelos de automóveis sendo comercializados em conjunto, embora preservando as respectivas marcas originais. Pouco tempo depois, essa integração culminou na formação de uma identidade industrial e comercial única, dando origem à Daimler-Benz AG. O logotipo da empresa, a icônica estrela de três pontas, foi concebido por Gottlieb Daimler. Cada ponta simbolizava um elemento — ar, terra e mar —, representando a versatilidade dos motores desenvolvidos pela companhia, que se adaptavam aos três modais de transporte. Em meados da década de 1930, as vendas da Daimler-Benz AG foram significativamente impulsionadas por encomendas governamentais vinculadas ao ambicioso programa de rearmamento da Alemanha Nazista.  O portfólio original da empresa, até então centrado em automóveis e caminhões, foi ampliado para incluir a produção de motores aeronáuticos - navais, embarcações de pequeno porte, aeronaves e diversos componentes mecânicos, consolidando a montadora alemã como um fornecedor estratégico da máquina de guerra nazista. 

Ao término da Segunda Guerra Mundial, suas plantas industriais se encontravam inoperantes devido os incessantes bombardeios aliados, e logo seriam reconstruídas em cooperação com ingleses e norte-americanos, em um esforço para a recuperação econômica do país. Este movimento seria replicado em toda a infraestrutura alemã através do Plano Marshal a partir 1947, demandando neste contexto um grande mercado de veículos utilitários de todos os portes a serem empregados neste programa. Neste cenário a Daimler-Benz vislumbraria uma oportunidade única de mercado, e passaria a concentrar grande parte de seus recursos e esforços no segmento de caminhões de pequeno e médio porte. A empresa optaria por fazer uso de projeto desenvolvidos originalmente durante a década de 1930, que iriam obter grande sucesso comercial não só na Alemanha, mas também em toda a Europa, resultando em uma grande econômico para a montadora. Contudo, foi somente em meados da década de 1950 que a Daimler-Benz lançou um produto especificamente projetado para atender às demandas daquele mercado no momento de reconstrução da Alemanha: o Mercedes-Benz MB L-319. O MB L-319 foi projetado com uma cabine avançada (cab-over-engine, ou COE), um conceito que maximizava o espaço para carga útil sem aumentar o comprimento total do chassi ou a distância entre eixos. Essa configuração permitia maior manobrabilidade em áreas urbanas e eficiência no transporte de mercadorias. O MB L-319 era oferecido em diversas configurações, incluindo caminhões de carga, furgões, chassis para ônibus e veículos especializados, o que o tornava extremamente versátil. O sucesso do MB L-319 no mercado Europeu deu origem à família de caminhões LP (Lastkraftwagen-Pulmann), que incluía modelos derivados com capacidades e configurações variadas, como: LP-315,  LP-321,  LP-326. LP-329 e  LP-331. A família Lastkraftwagen-Pulmann consolidou a reputação da Mercedes-Benz por produzir veículos duráveis e eficientes. Nesse período, a diretoria da Daimler-Benz AG começou a delinear os primeiros planos para um programa de expansão internacional, identificando novos mercados potenciais. Entre esses, o mercado sul-americano foi considerado estratégico, com o Brasil sendo selecionado como o ponto de partida para essa iniciativa. O objetivo era estabelecer uma linha de produção de caminhões e, futuramente, chassis para ônibus, aproveitando o crescimento econômico do país. Dois anos depois, em outubro de 1953, foi fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A., seguida pelo início da construção de uma planta industrial em São Bernardo do Campo. Enquanto a fábrica era erguida, a montadora dedicou-se ao desenvolvimento de um projeto de nacionalização de seus motores diesel. Em dezembro de 1955, na presença de Juscelino Kubitschek, então presidente eleito, foi realizada, nas instalações da Sofunge - Sociedade Técnica de Fundições Gerais S/A, a fundição dos primeiros blocos de motor diesel da América Latina.

Em janeiro de 1956, a Mercedes-Benz do Brasil marcou um capítulo decisivo na história da indústria automotiva nacional com o início da usinagem dos primeiros blocos de motores diesel. Esse marco, ocorrido em um cenário até então dominado pelo modelo norte-americano de veículos movidos a gasolina, consolidou o motor diesel como padrão no país, transformando a logística e o transporte de cargas. A inauguração da moderna planta de São Bernardo do Campo, em 28 de setembro do mesmo ano, simbolizou o espírito de progresso que caracterizava o Brasil sob o governo de Juscelino Kubitschek. A cerimônia de abertura, conduzida sob a liderança técnica de Ludwig Winkler — engenheiro experiente que já havia gerenciado a linha de montagem no Rio de Janeiro e, posteriormente, supervisionaria a produção de chassis da Magirus —, foi um evento de grande relevância. Com a presença do Presidente da República, Juscelino Kubitschek, o momento foi impregnado de otimismo econômico. Em seu discurso, Kubitschek proclamou: “O Brasil acordou!”, palavras que ecoaram a confiança em um futuro industrial promissor. Durante a visita à fábrica, o presidente percorreu as instalações a bordo do primeiro caminhão diesel de médio porte produzido no Brasil: o Mercedes-Benz L-312, carinhosamente apelidado de “Torpedo”. O L-312, com capacidade para 6 toneladas de carga útil, era equipado com um motor diesel nacional de seis cilindros, 4.580 cm³, que entregava 110 cv. Seu sistema incluía uma caixa de cinco marchas, freios hidráulicos com assistência pneumática e uma cabine metálica recuada — um design único, que permaneceu exclusivo na história da Mercedes-Benz no Brasil. O Torpedo rapidamente conquistou o mercado, não apenas no Brasil, mas também na Europa, onde sua robustez, confiabilidade e baixo custo de manutenção fortaleceram a reputação da marca no segmento de caminhões. A evolução tecnológica da Mercedes-Benz no Brasil continuou com o lançamento do Mercedes-Benz L-1111 em 1964. Popularmente conhecido como “Onze Onze”, o modelo alcançou um sucesso comercial extraordinário, com mais de 39 mil unidades vendidas em apenas seis anos — um feito impressionante para o mercado nacional da época. O L-1111 introduziu inovações como a suspensão por feixe semielíptico transversal, complementada por amortecedores telescópicos, que garantiam maior estabilidade e conforto. Este modelo foi o precursor da configuração de cabine semiavançada, que culminaria na aclamada série AGL, representada anos depois pelo L-1113, ou “Onze Treze”. O L-1113, equipado com o moderno motor diesel Mercedes-Benz OM-352LA, de 5,6 litros, seis cilindros em linha e injeção direta, entregava 130 cv. A tecnologia de injeção direta, que introduzia o combustível diretamente na câmara de combustão, proporcionava um consumo de combustível notavelmente eficiente, um diferencial competitivo no mercado civil. Além disso, o acesso facilitado aos componentes mecânicos sob o capô tornava a manutenção mais prática, reforçando a preferência dos consumidores. Assim como seu antecessor, o L-1113 conquistou rapidamente o mercado europeu, consolidando a imagem da Mercedes-Benz como sinônimo de confiança, robustez e economia.

Na primeira metade da década de 1980, a Mercedes-Benz do Brasil consolidava sua posição como líder no mercado nacional de caminhões, impulsionada por inovações introduzidas em modelos icônicos como o L-1113. Contudo, o avanço da concorrência e as crescentes expectativas do mercado sinalizavam a necessidade de modernizar sua linha de veículos para manter a competitividade. Com uma visão estratégica, a empresa iniciou um ambicioso projeto de renovação, cujos frutos seriam apresentados em 1986, marcando um novo capítulo na história da indústria automotiva brasileira. O desenvolvimento do novo portfólio foi concluído com a descontinuação de modelos clássicos, como o MB L-1113, MB LA-1314, MB LA-1317 e o MB AGL Cara-Preta, no final de 1987. A produção da nova linha de caminhões pequenos e médios começou imediatamente, trazendo como destaque o Mercedes-Benz MB LAK-1418, o primeiro modelo com tração total da gama HPN. Este caminhão, projetado para atender às demandas de operações exigentes, era equipado com o motor OM-366 A, de 5,86 litros e 184 cv, acoplado a uma transmissão MB G-3/60-5/7,5 de cinco marchas — ou, opcionalmente, a G-3/55-5/8,5, de seis marchas, com redução total de 8,47:1. A caixa de transferência de duas velocidades ampliava o torque em 64% na marcha reduzida, garantindo desempenho superior em terrenos desafiadores. Com peso em ordem de marcha de 5.260 kg, o MB LAK-1418/51 suportava até 8.240 kg de carga útil, incluindo implementos, alcançando um peso bruto total (PBT) de 13.500 kg. Em julho de 1989, a Mercedes-Benz expandiu sua linha com o lançamento de novos modelos médios e médio-pesados, mantendo chassis, eixos e transmissões da geração anterior, mas introduzindo motores mais potentes e cabines renovadas. Apesar da tendência global em direção a cabines basculantes sobre o motor, como as adotadas por concorrentes como Ford Cargo e Volkswagen, a Mercedes-Benz optou por manter as cabines semiavançadas. Essa decisão, baseada em extensas pesquisas de mercado, refletia a preferência do público brasileiro e de países em desenvolvimento, principais destinos de suas exportações. As novas cabines, agora com capô e para-lamas em peça única basculante para frente, facilitavam a manutenção, reforçando a praticidade que sempre caracterizou a marca. Inicialmente, a produção foi centralizada no Brasil, com distribuição global, exceto para os mercados da Europa e dos Estados Unidos. A renovação trouxe maior potência, torque e capacidade de carga para a maioria dos modelos, que também foram renomeados para refletir as melhorias. Exemplos incluem a transição do MB L-1114 para MB L-1214, do MB L-1118 para MB L-1218, e assim por diante, até o MB L-1518, que passou a MB L-1618, com motores variando entre 136 cv e 184 cv. Em maio de 1990, a Mercedes-Benz completou a modernização com a renovação de sua linha de caminhões pesados, voltada para capacidades de 35 a 45 toneladas de PBT. Modelos como MB 1625, MB 1630, MB 1935, MB 1941 e MB 2325, nas versões L, LK, LB e LS, trouxeram avanços significativos. Junto a esses lançamentos, foi introduzida a série MB 400, equipada com motores de 10 e 12 litros, com potências entre 252 cv e 408 cv, projetada para atender às necessidades de transporte de longo curso e cargas pesadas.

Em agosto de 1991, a Mercedes-Benz do Brasil marcou um momento histórico com a inauguração do Centro de Desenvolvimento Tecnológico na planta de São Bernardo do Campo. Reunindo 400 engenheiros, esse centro tornou-se o maior da empresa fora da Alemanha e o único no Brasil dedicado exclusivamente ao desenvolvimento de veículos comerciais. A iniciativa simbolizou o compromisso da montadora com a inovação e a liderança tecnológica, consolidando sua posição como referência no setor automotivo nacional e internacional. Mais do que um marco de infraestrutura, o centro representou a aposta da Mercedes-Benz no talento brasileiro para impulsionar avanços que atenderiam às necessidades de mercados em todo o mundo. Paralelamente, a empresa intensificava o aprimoramento de sua linha de produtos, introduzindo inovações como os freios antiblocantes (ABS) como item opcional em alguns modelos, um avanço significativo em segurança e desempenho. Contudo, o ano de 1991 também trouxe uma mudança estratégica inesperada. Contrariando sua defesa histórica das cabines semiavançadas, a Mercedes-Benz apresentou, durante a VII Feira Nacional de Transportes (Transpo), uma nova linha de caminhões médios e semi-pesados equipados com cabine sobre o motor. Essa decisão marcou o retorno a um conceito abandonado pela montadora no Brasil havia mais de duas décadas, refletindo a pressão da concorrência e a necessidade de se adaptar às tendências do mercado. A nova linha, comercializada a partir de 1992, introduziu a primeira cabine basculante produzida pela Mercedes-Benz no Brasil, com design harmonizado entre os caminhões leves, médios e pesados da marca. Composta por seis modelos MB 1214, MB 1218, MB 1414, MB 1418, MB 1714 e MB 1718 — e quatro versões adaptadas para aplicações basculantes, a gama trouxe uma inovação na nomenclatura: pela primeira vez, a empresa abandonou os prefixos tradicionais, como “LP”, que identificavam o conceito do veículo. A mecânica permaneceu alinhada com os modelos MB L e MB LK, mas os chassis foram encurtados entre 60 e 97 cm no entre-eixo, enquanto eixos e suspensões dianteiras foram reforçados, facilitando o uso em ambientes urbanos e operações logísticas específicas. Nesse contexto, o MB LAK-1418, com tração integral 4x4, consolidou-se como um marco no portfólio da Mercedes-Benz. Em um mercado onde a montadora dominava o segmento de caminhões com tração total, o modelo encontrou aplicação estratégica nas Forças Armadas Brasileiras e nas Brigadas de Incêndio do Departamento de Aviação Civil (DAC), presentes nos aeroportos do país. Além do sucesso doméstico, o MB LAK-1418 abriu portas no mercado militar sul-americano, com contratos de exportação firmados com o Exército Chileno e o Exército Uruguaio, entre outros. Essas parcerias reforçaram a posição da Mercedes-Benz como fornecedora confiável de veículos robustos e versáteis, capazes de atender às exigências de operações táticas e emergenciais.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras

A história de sucesso entre a Mercedes-Benz do Brasil S/A e o Exército Brasileiro teve início em maio de 1959, com a assinatura do primeiro contrato para o fornecimento de caminhões militarizados, dos modelos MB LP-321 e MB LP-331, ambos com tração 4x2 e 4x4. Esse marco abriu as portas para uma relação de confiança que se expandiu rapidamente, abrangendo também a Marinha do Brasil e a Força Aérea Brasileira. Nos anos seguintes, mais de mil veículos foram entregues, atendendo às necessidades logísticas das três forças com eficiência e robustez. Embora os modelos MB LP-321 e LP-331 cumprissem satisfatoriamente suas funções, suas limitações operacionais, decorrentes de um projeto já considerado obsoleto, tornaram-se evidentes no contexto militar. Reconhecendo a necessidade de modernização, o comando do Exército Brasileiro voltou sua atenção para a nova linha de caminhões comerciais lançada pela Mercedes-Benz em 1964: os modelos MB L-1111 e MB L-1112. Esses veículos, que conquistaram amplo sucesso no mercado civil, eram amplamente elogiados por sua durabilidade e desempenho, qualidades essenciais para aplicações militares. Com base nessas características, o Exército encomendou o desenvolvimento de um protótipo militar do MB LA-1111, equipado com tração integral 4x4. O protótipo foi submetido a um rigoroso programa de testes de campo, que avaliou sua capacidade de operar em condições adversas. Os resultados promissores confirmaram o potencial do veículo, pavimentando o caminho para contratos de fornecimento em larga escala. Em fevereiro de 1966, os primeiros MB LA-1111 foram entregues ao Exército, marcando o início de uma nova era na frota militar brasileira. Em 1967, o Ministério do Exército ampliou suas aquisições com a compra de pelo menos uma centena de unidades do MB L-1113, destinadas ao transporte geral de cargas e tropas, reforçando a versatilidade da linha. A evolução contínua dos caminhões civis da Mercedes-Benz foi acompanhada por novos contratos com as Forças Armadas Brasileiras. A partir da década de 1970, o Exército adquiriu em grande volume os modelos MB L-1514, MB L-1614 e MB L-1620, empregados em missões críticas, como transporte de tropas, movimentação de cargas, operações de socorro, serviços de guincho e oficinas móveis. Nesse mesmo período, a Força Aérea Brasileira e a Marinha do Brasil, por meio do Corpo de Fuzileiros Navais, passaram a incorporar os modelos MB L-1111, MB L-1113 e MB L-1114 em suas frotas, consolidando a presença da Mercedes-Benz em todas as Forças Armadas. Ao longo das décadas seguintes, os caminhões da Mercedes-Benz tornaram-se a espinha dorsal da frota de transporte militar brasileira, estabelecendo uma hegemonia fundamentada na confiança, na robustez e na capacidade de atender às demandas operacionais mais exigentes. No início da década de 1990, a frota de caminhões utilitários e militarizados em operação no Exército Brasileiro, bem como nas demais Forças Armadas Brasileiras, era majoritariamente composta por veículos fabricados pela Mercedes-Benz do Brasil S/A. 

Como principal fornecedora nacional de veículos militares, a empresa equipava as forças com modelos emblemáticos, como as versões MB LA, LAK,  LAS e LG das séries 1111, 1113, 1114, 1213, 2213, 1519, 1819 entre outros. Esses caminhões, reconhecidos por sua robustez e altos índices de disponibilidade, desempenhavam papéis cruciais em operações logísticas. Contudo, após anos de uso intensivo, começavam a exibir sinais de desgaste, evidenciando a necessidade urgente de renovação da frota. Percebendo uma oportunidade estratégica de mercado, a Mercedes-Benz do Brasil decidiu investir recursos próprios no desenvolvimento de uma nova linha de caminhões militarizados, derivada do recém-lançado modelo comercial MB LAK-1418F. Essa iniciativa refletiu o compromisso da montadora em atender às demandas das Forças Armadas com soluções modernas e eficientes, mantendo sua posição de liderança no setor. Em fevereiro de 1991, o primeiro protótipo do novo caminhão foi apresentado ao comando do Exército Brasileiro, marcando um marco significativo: o veículo foi o primeiro no Brasil a incorporar o avançado sistema de tração total da gama HPN, desenvolvido pela Mercedes-Benz. O Mercedes-Benz LAK-1418 militarizado compartilhava o conjunto mecânico de sua contraparte comercial, oferecendo um perfil operacional excepcional. Com capacidade de transportar até 8.240 kg de carga útil e um peso bruto total (PBT) de 13.500 kg, o modelo superava em desempenho os caminhões militarizados mais antigos da mesma categoria, ainda em serviço nas Forças Armadas. Suas características técnicas garantiam maior versatilidade e eficiência, atendendo às exigências de missões em condições adversas com confiabilidade superior. Embora visualmente semelhante à linha comercial, o MB LAK-1418 militarizado foi projetado com especificações exclusivas para uso tático. A carroceria militar, desenvolvida e produzida pela empresa carioca SCL Montagens Navais e Engenharia Ltda., foi um dos destaques do projeto. Além de fabricar a carroceria, a SCL foi responsável pela instalação do kit militar na linha de montagem da Mercedes-Benz, incorporando elementos como para-choques reforçados, guinchos mecânicos dianteiro e traseiro, grades de proteção para faróis e lanternas, gancho de reboque e uma carroceria de aço coberta por lona. Esses componentes foram cuidadosamente projetados para assegurar durabilidade e funcionalidade em operações militares, reforçando a vocação do veículo para o serviço nas Forças Armadas. O lançamento do MB LAK-1418 representou um passo decisivo na modernização da frota militar brasileira, consolidando a parceria de longa data entre a Mercedes-Benz e as Forças Armadas. Com sua combinação de inovação tecnológica, robustez e adaptação às necessidades operacionais, o modelo não apenas atendeu às expectativas do Exército Brasileiro, mas também reforçou o legado da montadora como referência em veículos militares no país.

Estes novos caminhões apresentavam tração 4X4, com suspensão elevada e reforçada, pneus especiais e dispunha ainda debloqueio nos dois diferenciais, o que o tornava praticamente impossível esse modelo ficar atolado num brejo. Estas modificações tornavam o caminhão adequado a operação para qualquer terreno, atendendo assim as especificações demandadas pela Força Terrestre. Em meados do ano de 1992 a montadora disponibilizaria as três Forças Armadas Brasileiras, os primeiros protótipos a fim de serem submetidos a um exaustivo programa de ensaios e testes de campo. Este processo resultaria no pleito por parte dos interessados de modificações e melhorias básicas no projeto, que seriam atendidas logo em seguida. Com base nestes ajustes cada versão acabaria por ser homologada por cada organização militar, gerando assim os contratos de produção em larga escala para o Exército Brasileiro e lotes menores para a Força Aérea Brasileira e Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN), sendo todos os veículos configurados na versão básica para transporte de tropas e cargas. Um segundo contrato de aquisição seria celebrado logo em seguida para o Exército Brasileiro, sendo agora envolvidos os modelos  LAK 1418 (Engemotors),  L-1418 e  LA-1418 nas configurações como: VTNE Carga Emprego Geral 5 ton 4X2, VTE Basculante Emprego Geral, VTE Carga Emprego Geral Braço Mecânico Multifuncional 5 ton 4X4, VTE Frigorífico 14 Ton 6X2 1995/93 CF Bat. de Eng. e Construção, VTE Frigorífico 14 Ton 6X2 1995/93 CF Bat. de Eng. e Construção, VE Lubrificação de Comboio 4x2, VE Oficina de Manutenção de Auto 5 ton 4X4 2004, VE Oficina de Reparos Gerais 4x2 , VE Posto de Comando de Campanha e Comunicação Ton 4x4, VE Socorro Leve de Rodas 4x2 VOP-3 , VE Socorro Pesado de Rodas 5 ton 4X4, VTE Cisterna Agua 7000L 4X4 , VTE Cisterna Combustível 15.000L 4x2, VTE Cisterna Combustível 8000L 4X4, VTE Manutenção Elétrica 5 ton 4x4, VTE Plataforma Auto-Socorro 4X2, VTE Poli Guindaste Contêiner 5 Ton 4X4, VTNE Carga Emprego Geral 5 Ton 4x4 Carroceria Rodofort, VTNE Carga Emprego Geral c/Grua Ton 4x2 Carroceria Rodofort , VTNE Carga Emprego Geral Comercial 14 Ton 4x2, VTNE Carga Emprego Geral Comercial Carroceria de Madeira 7 Ton 4x2, VTP Choque 4x2, VE Socorro Pesado de Rodas 5 ton 4X4, VTE Basculante Emprego Geral 5 m³ 4x4 e VE Oficina de Comunicações 2 ½ Ton 4X4. Algumas destas viaturas de transporte de pessoal e carga estavam equipadas com um suporte removível para instalação de uma metralhadora MAG de calibre 12,7 mm no lado esquerdo frontal na carroceria.  A concepção do Mercedes-Benz LAK-1418, introduzido no início da década de 1990, reflete uma abordagem cuidadosamente planejada para atender às exigências operacionais do Exército Brasileiro. Um dos elementos mais notáveis do projeto é a adoção da cabine “bicuda” (semiavançada), que se revelou particularmente vantajosa em cenários militares. Diferentemente dos modelos anteriores, que exigiam o rebatimento completo da cabine para acesso ao motor, o design do LAK-1418 simplifica o processo de abertura do capô, reduzindo a complexidade e o tempo necessário para manutenções. Essa característica confere maior agilidade em situações críticas, como reparos emergenciais em zonas de combate, permitindo que o operador retorne rapidamente à cabine para se abrigar, caso necessário. 

O contrato de fornecimento firmado com o Exército Brasileiro contemplava, entre outros, os modelos de veículos VE Oficina de Reparos Gerais 4x4 e VE Oficina de Manutenção de Auto 5 ton 4x2. Esses modelos, caracterizados por um menor grau de militarização, foram projetados para operação em ambientes urbanos e vias pavimentadas, onde as condições de tráfego são mais regulares. As entregas desses veículos foram concluídas em 1994, possibilitando a substituição dos primeiros lotes de caminhões Mercedes-Benz L-1111, L-1113 e L-1114, em serviço desde meados da década de 1970. Os caminhões Mercedes-Benz LAK 1418, na configuração VTNE Carga Emprego Geral 5 ton 4x4, desempenharam um papel crucial durante a Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH), conduzida pela Organização das Nações Unidas (ONU) entre 2003 e 2016. Sob o comando brasileiro, a missão representou o maior desdobramento de tropas nacionais em território estrangeiro desde a Segunda Guerra Mundial, sendo um marco histórico em operações de manutenção da paz. O contingente brasileiro foi estruturado em três unidades principais: um Batalhão de Infantaria (Brabat), um grupamento operativo de fuzileiros navais (Bramar) e uma companhia de engenharia militar (Braengcoy). Ao longo dos treze anos da MINUSTAH, 26 contingentes brasileiros, totalizando mais de 37 mil militares, foram mobilizados no Haiti. Para assegurar o suporte logístico, o Exército Brasileiro e o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil empregaram dezenas de caminhões MB LAK 1418 4x4, que operaram ininterruptamente durante a missão, pintados nas cores padrão da ONU. Em 2002, a frota de caminhões Mercedes-Benz LK-1414, 1418 Atego, 1418K, L-1418/48, L-1418E/51, e LK-1418/42, completou dez anos de serviço no Exército Brasileiro e no Corpo de Fuzileiros Navais, demonstrando excelente desempenho. Contudo, considerando o envelhecimento natural da frota e a necessidade de conter o aumento dos custos de manutenção, o comando do Exército Brasileiro iniciou estudos para um programa de substituição a médio prazo, visando evitar que a maioria dos veículos atingisse 20 anos de uso. O modelo Mercedes-Benz 1720A-2 militarizado foi identificado como o substituto natural não só para os MB Série 1418, bem como para os MB L-1513/48, LK-1513-42, L-1514/48 e L-1518/51. As projeções apontavam pelo menos um lote 3.000 caminhões no mínimo, que seriam financiados com recursos extras provenientes no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), lançado inicialmente em 2007 e tinha por objetivo fortalecer a Base Industrial de Defesa (BID) No entanto a hegemonia de 50 anos  da Mercedes-Benz do Brasil no fornecimento de veículos militares as forças armadas brasileiras, seria quebrada pela oferta de modelos Volkswagen Worker, produzidos pela MAN Latin America S/A.

A substituição da frota de caminhões militares do Exército Brasileiro teve início em 2009, com a entrega dos primeiros modelos militarizados Volkswagen Worker 15.210 4x4 e Mercedes-Benz Atego 1725 4x4, predominantemente na configuração de Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE). Esse processo resultou na desativação gradual de diversos modelos antigos, com estes sendo recolhidos para venda e alienação por meio de leilões. Apesar do inicio deste processo de substituição, a trajetória dos caminhões Mercedes-Benz LK-1414, 1418 Atego, 1418K, L-1418/48, L-1418E/51, e LK-1418/42 VTNE e VTE não chegou ao fim. Em 2009, o Exército Brasileiro selecionou 131 viaturas  do modelo LA-1418/51 em melhor estado de conservação para integrar o “Projeto de Reoperacionalização de Viaturas”. Estas viaturas seriam das versões  VE Frigorífico 5 Ton 4X4 1993, VE Lubrificação de Comboio 4x2 CL Bat. de Eng. e Construção, VE Oficina de Manutenção de Auto 5 ton 4X4 2004 , VE Oficina de Reparos Gerais 4x2, VE Posto de Comando de Campanha e Comunicação Ton 4x4, VE Socorro Leve de Rodas 4x2 VOP-3, VE Socorro Pesado de Rodas 5 ton 4X4 , VTE Carga Emprego Geral Braço Mecânico Multifuncional 5 ton 4X4 2004/1997, VTE Cisterna Agua 7000L 4X4 1999/2004, VTE Cisterna Combustível 15.000L 4x2, VTE Cisterna Combustível 8000L 4X4, VTE Manutenção Elétrica 5 ton 4x4, VTE Plataforma Auto-Socorro 4X2, VTE Poli Guindaste Contêiner 5 Ton 4X4, VTNE Carga Emprego Geral 5 Ton 4x4 Carroceria Rodofort , VTNE Carga Emprego Geral c/Grua Ton 4x2 Carroceria Rodofort, VTNE Carga Emprego Geral Comercial 14 Ton 4x2, VTNE Carga Emprego Geral Comercial Carroceria de Madeira e VTP Choque 4x2. Iniciado em 2010, esse programa seria conduzida pelo Arsenal de Guerra de São Paulo (AGP) em parceria com a empresa Engemotors S/A , e envolveu a revisão completa dos veículos, com a revitalização do motor a diesel Mercedes-Benz OM-366A, da caixa de câmbio MB G-3/60-5/7,5 e do sistema elétrico. A iniciativa garantiu a extensão da vida útil dessas viaturas por, pelo menos, 15 anos, além de promover significativa economia de recursos financeiros a longo prazo. Os resultados do projeto foram notáveis, com muitas dessas viaturas  em versões especializadas permanecendo em operação até os dias atuais. A Força Aérea Brasileira, por sua vez, opera ainda ao menos dez viaturas configuradas como veículos de combate a incêndio, distribuídas em várias bases aéreas pelo país, demonstrando a versatilidade e a longevidade desses equipamentos. Em 2015, como parte de um programa de cooperação militar entre Brasil e Paraguai, 20 desses caminhões modernizados foram doados ao governo paraguaio. Em 2016, mais três unidades foram transferidas à Polícia Militar de Mato Grosso do Sul, destinadas ao Batalhão de Choque (BPChoque), onde receberam um padrão de camuflagem adequado às suas funções.

Em Escala.

Para representar o caminhão militar Mercedes-Benz LAK 1418 na configuração VE Oficina de Reparos Gerais 4x4, utilizamos como base o modelo em die-cast produzido pela Axio para a coleção “Caminhões de Outros Tempos” da Editora Altaya, na escala 1/43. Como o modelo original retrata a versão civil MB L-1614, foi necessário realizar uma série de modificações artesanais (scratch building) para adaptá-lo à versão militarizada. O processo de customização envolveu as seguintes etapas: inicialmente, realizamos a redução do chassi e a reconfiguração do baú de carga, adaptando o interior para incluir bancadas de oficina e caixas de ferramentas, conforme as especificações de uma viatura de reparos. Em seguida, incorporamos portas e janelas laterais, uma escada de acesso, toldos retráteis em ambos os lados e um holofote. Por fim fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set “Exército Brasileiro 1983 - 2010".

As viaturas classificadas como Viaturas de Transporte Especializado (VTE), que englobam as configurações de cisterna, frigorífico, guincho e oficina, seguem um esquema de cores conforme o sistema Federal Standard (FS). Essa padronização garante visibilidade e adequação às funções logísticas e de apoio desempenhadas por esses veículos. Já as viaturas classificadas como Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE) recebem um padrão de camuflagem táctica em dois tons, projetado para proporcionar discrição e eficácia em operações de campo, especialmente em ambientes que exigem maior integração com o terreno.

Bibliografia : 

- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – MB 1418 , editora Altaya

- Mercedes-Benz LAK 1418 4×4 - http://www.planobrazil.com

- Mercedes-Benz www.lexicarbrasil.com.br/mercedes-benz/