Em meados da década de 1950, o avançar da tecnologia aeronáutica militar atingia uma velocidade sem precedentes na história da aviação moderna, e cada vez mais os vetores atingiam maiores velocidades, autonomia e capacidade de transporte de carga útil. Porém em contrapartida os custos de aquisição e operação, destas novas aeronaves de combate superavam em muito, os caças e bombardeiros produzidos durante a década passada. Esse cenário preocupava não só os comandantes militares norte-americanos, bem como os fabricantes de aeronaves, que temiam terem suas receitas reduzidas em face de possíveis cortes orçamentários. Atento a esta demanda a este cenário e em busca de soluções, no início do ano de 1956 a empresa Northrop Aircraft Corporation, criaria uma equipe de trabalho e desenvolvimento, chefiada pelo vice-presidente de engenharia e aeronaves, Edgar Schmued (responsável pelo desenvolvimento dos modelos P-51 Mustang e F-86 Sabre). O principal objetivo desta iniciativa, era o de criar uma aeronave de combate leve, com alto desempenho, capacidade de manobra aprimorada e alta confiabilidade, mas apresentando um custo de aquisição e operação muito inferior ao caças de combate daquela geração em uso até então. Ademais reconhecendo que aeronaves de combate complexas e de alto custos operacionais, não poderiam ser substituídos de maneira viável em curto período (como ocorria com as aeronaves com motor a pistão), este novo projeto deveria incluir o conceito de "potencial de crescimento projetado", permitindo uma longevidade de serviço superior a vinte anos. Seguindo ainda este preceito que ficaria definido como "custo do ciclo de vida" o engenheiro chefe do projeto Welko Gasich, definiria que os motores deveriam estar localizados dentro da fuselagem para obter o máximo desempenho e a longa vida útil. O projeto então seria denominado oficialmente como N-156, sendo customizado para o atendimento de uma concorrência recém deflagrada pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Este processo visava o desenvolvimento de um caça leve para emprego em seus porta aviões de escolta, tendo em vista as aeronaves em uso até então nos porta aviões normais excediam as capacidades lançamento e hangaragem. Aliás o projeto do N-156 deveria ser extremamente flexível podendo também atender a possíveis demandas futuras da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Infelizmente para a Northrop Aircraft Corporation, logo em seguida, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) reavaliaria sua estrutura e meios navais, resultando na desativação dos pequenos porta aviões de escolta.
O cancelamento da provável demanda por parte da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), representaria um revés no planejamento Northrop Aircraft Corporation, porém sua diretoria se manteria resiliente, derivando seu projeto original em duas vertentes, uma destinada ao desenvolvimento de um caça tático leve o "N-156F" e uma aeronave de treinamento avançado o "N-156T" . O conceito deste último modelo agradaria muito o comando da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), sendo assim selecionado como treinador padrão, em substituição aos jatos subsônicos Lockheed T-33. Seu primeiro protótipo do já designado YT-38 Talon alçaria voo no dia 12 de junho de 1959, e após ser avaliando em um amplo programa de ensaios em voo recebeu de produção de mil cento e cinquenta e oito células com as primeiras aeronaves sendo entregues no ano seguinte e as últimas sendo recebidas até janeiro de 1972. A excelência do projeto seria comprovada pela implementação de diversos programas de retrofit e modernização alo longo anos, mantendo estas aeronaves em voo na missão de treinamento avançado até os dias atuais. Devendo ser somente substituídos a partir de meados da segunda década 2020, quando completarão mais cinquenta anos de serviço. Apesar da negativa em relação a versão monoplace, a empresa decidiria com recursos próprios continuar o desenvolvimento do projeto "N-156F", esta perseverança logo seria recompensada logo a seguir com alterações nas diretivas geopolíticas norte-americanas. Neste mesmo período o Departamento de Estado dos Estados Unidos (DoS) solicitaria estudos referente ao desenvolvimento uma aeronave multifuncional de combate supersônico que apresentasse baixo custo de aquisição e operação, sendo destinada basicamente ao mercado de exportação a fim de compor o portifólio do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistence Program) para atendimento de itens de defesa a nações com as quais os Estados Unidos tinham interesse em manter sua esfera de influencia. Este programa se materializaria em 1962, com a criação do "Programa FX", uma concorrência viando a aquisição de mais duzentas aeronaves, com este processo prevendo a liberação de recursos para a produção de três protótipos para avaliação. Neste contexto diversas propostas seriam apresentadas para a apreciação.
No ano de 1969, o governo norte-americano, no anseio de manter sua influência militar e política sobre seus aliados, começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar de uma concorrência denominada como Processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft). Após análises detalhadas das propostas apresentadas, seria anunciado como vencedor a aeronave Model F-5A-2, apresentada pela empresa Northrop Aircraft Corporation. Projeto este que nada mais era do que uma evolução do caça tático F-5A/B Freedom Fighter, apresentando inúmeras modificações que visavam principalmente, atender as demandas da concorrência que exigiam uma aeronave com desempenho superior aos caças Mikoyan-Gurevich MiG-21 soviéticos. O primeiro protótipo alçou voo em 23 de agosto de 1972, esta nova aeronave estava equipada com dois motores General Electric J85-21 que apresentavam uma maior chegando a 5.000 libras de empuxo, o novo avião, possuía uma fuselagem alongada e aumentada que lhe permitia acomodar mais combustível que seu antecessor. Suas asas foram equipadas com extensões de borda de ataque ampliadas, proporcionando uma área de asa aumentada e consequente manobrabilidade aprimorada. Como diferencial para sobrevivência em um ambiente hostil o agora recém denominado Northrop F-5E Tiger II dispunha de aviônicos mais sofisticados, incluindo crucialmente um novo radar, inicialmente o Emerson Electric AN / APQ-153 (salientado que os modelos anteriores não dispunham de radar), podendo ainda receber, de acordo com a necessidade de customização a pedido do cliente, sistemas de navegação inercial , equipamentos TACAN- Tatical Air Navegation (sistema tático aéreo de navegação) e ECM - Electronic Countermeasures (contramedidas eletrônicas). Seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o F-5E agora denominado Tiger II começou a ser fornecido para as nações alinhadas aos Estados Unidos, como Vietnã do Sul, Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen, a positiva aceitação do vetor em função de sua excelente relação custo benefício, o que proporcionaria os recursos e mercado para o desenvolvimento de uma versão de conversão, porém ao contrário de seu antecessor o F-5B Freedon Figther, este novo modelo deveria manter as mesmas capacidades de combate da versão monoplace, gerando mais um benefício para seus operadores.O primeiro protótipo do modelo biplace, agora denominado como Northrop F-5F Tiger II alcaçaria voo em 25 de setembro de 1974, com seu desenvolvimento se alongando até meados de 1976, neste contexto diversas melhorias seriam incorporadas ao projeto. Com o projeto atingindo seu nível de maturidade homologado, a empresa iniciaria a produção em série em dezembro de 1976, com os primeiros lotes sendo destinados a Força Aérea Americana (USAF), e os posteriores aoS clientes de exportação do F-5E Tiger II. A versão de treinamento e conversão apresentada, acompanhava o mesmo desing, com um pouco mais de um metro comprimento adicionado a fuselagem na região da cabine, com a finalidade de abrigar o segundo assento. Assim ao contrário do que aconteceu no modelo F-5B, nesta nova aeronave seria mantido o nariz “bicudo” do modelo monoposto, mantendo a instalação do radar Emerson AN/APQ-157 , porém havia a previsão para a instalação de somente um canhão M-39 de 20 mm, comportando ainda reduzida de munições. Esta alteração se dava, pois, a segunda arma de cano seria retirada para assim ceder espaço para os avionicos que, na versão monoplace ocupavam a área atrás da cabine original, mas que na versão biplace tiveram de ser transferidos para complementar o espaço empregado pelo segundo assento. No demais todo o conjunto estrutural como motores, asas e todo o resto é praticamente igual ao monoposto com exceção de alguns detalhes como aletas sobre as asas e peso sobre a cauda, para compensar a mudança no centro de gravidade e as alterações na estabilidade devido ao aumento do comprimento e ao peso do segundo assento. As extensões do bordo de ataque também têm um formato diferente, para aumentar sua aérea, concedendo ao Northrop F-5F Tiger II desempenho muito similar a versão monoplace facilitando assim a tarefa de conversão operacional.
Sua produção total atingiria até 1987 um total de 1.399 células, dispostas entre as versões monoplace F-5E e biplace F-5F Tiger II. A partir do final desta mesma década, esta familia de aeronaves começaria a ser substituído na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), pelas primeiras versões do novo caça multifuncional General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Apesar de estar defasado tecnologicamente em relação as aeronaves de nova geração, alguns dos maiores operadores do modelo vislumbrariam a oportunidade de prolongar a vida útil das células do Northrop F-5E e F-5F Tiger. Pois além de apresentar uma excelente relação custo-benefício em termos de operação, ele possuía baixa assinatura aos radares e grande manobrabilidade, o que garantiria sua sobrevivência e êxito no novo ambiente de combate dos caças de quarta geração. A primeira experiência de implementação de um programa de modernização seria seria desenvolvida pela Força Aérea da República de Singapura (RSAF), com a adoção de radares FIAR Grifo-F produzidos pela empresa italiana Galileo Avionica (similar em desempenho aos modelos norte-americanos Emerson Electric's AN/APG-69), cockpits atualizados e sistema de armas compatíveis com misseis ar ar de longo alcance Hughes Aircraft AIM-120 AMRAAM e de curto alcance Rafael Python. Os resultados obtidos seriam extremamente positivos, levando a outros programas com o mesmo propósito entre seus principais operadores, resultando na revigorarão da capacidade de combate do pequeno caça bombardeiro da Northrop Aircraft Corporation, permitindo estender sua vida útil pelo menos até fins da década de 2020. Vale salientar que em seu pais de origem o modelo continuaria a ser operado na versão “Agressor” pela aviação naval na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo a mesma reequipada com células usadas adquiridas da Força Aérea Suíça (Schweizer Luftwaffe) no ano de 2015.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Em fins do ano de 1964, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira, estavam equipados com os caças ingleses Gloster F-8 Meteor, que apesar de serem modelos relativamente defasados em relação as aeronaves de nova geração, se encontravam disponíveis em números suficientes na frota para o atendimento das demandas nacionais. No entanto em abril do ano seguinte, o fabricante a Gloster Aircraft Co., divulgaria um boletim informativo, que restringiria em muito o perfil operacional destas aeronaves inglesas, com esta medida sendo embasada na provável incidência de problemas relacionados desgaste estrutural. Apesar de serem aplicadas soluções paliativas indicadas pelo fabricante, logo seriam detectadas em diversas células graves fissuras nas longarinas das asas, condenando estas aeronaves a operação. Esta ocorrência se repetiria dramaticamente nos meses que se seguiram, convertendo em pouco tempo a outrora aviação de caça brasileira em uma simples sombra do que era no começo da década. Assim no final do ano de 1965, seriam conduzidos pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), passando-se a considerar a aquisição de novos caças multifuncionais com a escolha aspiracional recaindo sobre os potentes McDonnell Douglas F-4 Phantom II, opção esta que seria negada pelo Departamento de Estado do governo norte-americano sob a alegação que tal aquisição afetaria o balanço do poder aéreo na América do Sul. Após esta negativa, o governo brasileiro passou a cogitar a aquisição de pelo menos doze caças Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter que deveriam em primeira instancia substituir parte dos antigos vetores e compor o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Trafego Aéreo (SISDACTA). No entanto restrições orçamentarias e a necessidade emergencial de se modernização a aviação de transporte, levariam ao cancelamento deste estudo, com a lacuna por um interceptador de alta performance sendo preenchida somente em 1972 quando foram recebidos os primeiros Marcel Dassault Mirage IIIEBR (F-103E). A opção pela aquisição de caças da norte-americanos passaria a figurar novamente em meados da década de 1970, quanto tornava-se clara a necessidade em substituir os antigos Lockheed AT-33A lotados junto 1º Grupo de Aviação de Caça (1ºGAvC) e no 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv).
Assim no início do ano de 1974, o Ministério da Aeronáutica (MAer) lançou uma concorrência internacional, prevendo a aquisição de pelo menos trinta novas aeronaves que pudessem executar a contento missões de defesa aérea e ataque a solo. Diversas propostas seriam apresentadas resultando em um short-list (finalistas) onde figuravam modelos como franco-inglês BAC Spect Jaguar, italiano Aermachi MB-326K, inglês Bae Harrier MK-50 e os norte-americanos McDonnell Douglas A-4F Skyhawk e Northrop F-5E Tiger II. Com a escolha recaindo sobre este último concorrente, que além de atender a todas a necessidades operacionais, apresentava a melhor relação de custo-benefício. Em meados do mesmo ano um contrato no valor de US$ 115 milhões de dólares foi celebrado entre a Northrop Corporation e o Ministério da Aeronáutica (MAer) prevendo a aquisição de trinta e seis células monoplaces e seis biplaces. A versão monoplace escolhida seria o Northrop F-5E Tiger II básico, contemplando algumas customizações em termos de avionica, já a versão pretendida biplace, destinada as tarefas de treinamento e conversão operacional, o Northrop F-5F Tiger II, ainda se encontrava nos estágios finais de desenvolvimento, o que provocaria um significativo atraso no cronograma necessário de implantação da aeronave na Força Aérea Brasileia, pois fabricante previa sua entrada em serviço somente em fins do ano de 1976. Como solução a esta demanda optou-se pela aquisição de seis células da versão anterior da aeronave o Northorp F-5B, que havia sido produzida anteriormente como aeronave de treinamento e conversão para a versão de ataque F-5A Freedom Fighter. Com todos os detalhes finais acertados em maio do mesmo ano, seria criada a Comissão de Fiscalização e Recebimento (COMFIREM) dos caças Northrop F-5E Tiger II e F-5B Freedon Fighter, sendo esta comissão, estabelecida na base aérea da Força Aérea Americana (USAF) de Palmdale -AFB na Califórnia. Nesta localidade, durante seis meses uma comitiva de pilotos e técnicos brasileiros, seria treinada sobre a tutela do pessoal do Esquadrão 425º TFS (Tactical Fighter Training), unidade originalmente sediada na Base Aérea de Willian AFB no estado do Arizona.
As primeiras entregas internacionais da versão biplace Northrop F-5F tiveram início em 1976, após todas as aeronaves do contrato brasileiro serem entregues, e mesmo sendo aconselhável a aquisição deste novo modelo, restrições orçamentárias impediram esta compra, ficando a conversão baseada nos não apropriados Northrop F-5B. Em meados da década seguinte, a frota destas aeronaves, já se encontravam em uso há quase quinze anos, e acumulavam um índice preocupante de perdas em acidentes, reduzindo perigosamente a disponibilidade de aeronaves nas unidades de linha primeira linha. Este cenário clamava pela necessidade emergencial de um processo de recomplementação imediata desta frota, visando assim recuperar um patamar satisfatório operacional. Paralelamente a esta demanda, almejava-se também a aquisição de aeronaves de treinamento do modelo Northrop F-5F Tiger, visando assim melhorar o processo de conversão dos pilotos. A opção natural por aeronaves F5-E e F-5F Tiger II novas de fábrica estava fora de cogitação, pois sua produção havia sido encerrada em fins de 1987, restando apenas a busca por compras de oportunidade junto ao mercado internacional. Porém para a surpresa do Ministério da Aeronáutica (MAer), o governo norte-americano se mostrou pouco interessado em atender a esta demanda, muito por questões de ordem política, levando assim a necessidade de se buscar novas opções no mercado internacional. Negociações então seriam iniciadas junto ao governo chinês, prevendo o fornecimento de até trinta caças Chengdu F-7M (versão chinesa do Mig-21), com a aeronave chegando a ser avaliada por pilotos brasileiros. A possível concretização deste negócio despertaria a preocupação do Departamento de Estado Norte Americano, pois esta aquisição poderia criar uma esfera de influência na região, assim desta maneira a intenção inicial brasileira na compra de um segundo lote de caças Northrop F-5E Tiger II voltaria à tona. Esta nova iniciativa se materializaria no programa Peace Amazon II, envolvendo um contrato no valor de US$ 13,1 milhões via o "Programa de Vendas Militares ao Estrangeiro" (FMS - Foreign Military Sales), com o fornecimento de vinte e duas células do modelo monoplace e quatro da versão biplace.Os seis primeiros Northrop F-5E e F-5F Tiger II partiram da Base Aérea de Nellis - AFB em fins de setembro de 1988, com os aviões subsequentes decolando de Homestead, na Florida. As viagens foram realizadas sempre na ala de um Boeing KC-137 do 2º/2º Grupo de Transporte, em função das aeronaves não terem radio VHF padrão. Todas as células seriam recebidas entre os meses de outubro de 1998 e setembro de 1989. Como observação as aeronaves deste lote apresentavam inúmeras diferenças quando comparadas as células novas de fábrica recebidas em 1975, não dispondo principalmente da sonda de reabastecimento em voo, antena de VHF nem a quilha dorsal que abrigava a antena de ADF. Os assentos ejetores eram do modelo Northrop Improved, em vez do Martin-Baker MK.BR-Q7A originais indicados pelo fabricante. Estas diferenças trariam problemas para a padronização na cadeia de suprimentos de reposição, assim por pertencerem a lotes distintos, a Força Aérea Brasileira, resolveu concentrar as aeronaves do primeiro lote junto as unidades de caça baseadas em Santa Cruz no Rio de Janeiro e as do segundo lote na Base Aérea de Canoas no Rio Grande do Sul, ficando assim os Northrop F-5F seriam concentrados nesta última base. Esta decisão tornaria agora a unidade gaúcha como a responsável pela formação e conversão de todos os pilotos de Northrop F-5E Tiger II brasileiros. Após sua incorporação, uma vistoria mais detalhada das aeronaves foi realizada, mostrando uma série de problemas estruturais, com alguns sendo classificados como de ordem grave, principalmente entre as aeronaves oriundas dos Esquadrões Agressores da Força Aérea Americana (USAF), células que operavam em um perfil de voo muito exigente. Com base neste diagnostico decidiu-se encaminhar todas as células para Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP), para que se aplicasse um minucioso processo de recuperação. Nesta oportunidade, seis aeronaves deste lote receberam a cambagem para operar o casulo francês CT-51F Caiman para o emprego em missões de guerra eletrônica.
Estes aviões, foram então encaminhados ao Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMA SP) para que se procedesse um minucioso processo de recuperação estrutural. Durante este programa de retrofit das células, verificou-se também que os Northrop F-5F, estavam anteriormente dotados dos sensores, antenas e todo aparato para a operação do sofisticado sistema de alerta de radar do tipo RWR (Radar Warning Receiver), com este conjunto rusticamente retirado pelas autoridades americanas na Base Aérea Nellis AFB, Nevada, antes da entrega aos pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB), ilustrando assim a preocupação do governo norte americano em repassar o emprego de determinadas tecnologias de guerra eletrônica, a outras nações mesmo que consideradas de espectro político e ideológico amigas. Após este processo os Northrop F-5F começaram a ser extensamente empregados nas missões e ele destinadas junto ao 1º/14º GAv -Esquadrão Pampa. Infelizmente em 1996 a Força Aérea Brasileira perderia em um acidente sua primeira aeronave deste modelo, quando o F-5F "FAB 4809" teve perda total de material e pessoal em manobras próximas a cidade de Triunfo no Rio Grande do Sul. Esta ocorrência reduziria a frota de treinadores à apenas três células, o que sobrecarregaria as atividades de voo deste modelo, motivando então a equipe do Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMA SP), a manter um cuidadoso e esmerado programa de manutenção, para assim, evitar que os períodos das grandes inspeções das células coincidissem, mantendo sempre no mínimo dois Northrop F-5F operacionais. Durante os anos seguintes o Ministério da Aeronáutica (MAer), buscou no mercado internacional mais células usadas destas aeronaves, não logrando êxito, muito e função da baixa produção original do modelo. Em 2001, o Northrop F-5F "FAB 4808" foi entregue a Embraer S/A para servir com um dos dois protótipos do programa de modernização denominado F-5BR, iniciando assim um novo ciclo para os “bicudos” da Força Aérea Brasileira (FAB), permitindo seu emprego até o final da década de 2020 quando devem ser substituídos pela versão de conversão do SAAB F-39 Gripen NG.
Em Escala.
Para representarmos o Northrop F-5F "FAB 4806" fizemos uso do antigo Kit da Monogram na escala 1/48, modelo este injetado em plástico na cor bege, possuindo linhas em alto relevo e baixo detalhamento. Infelizmente até o advento do lançamento da versão do fabricante AFV, esta era a única opção existente no mercado. Os decais empregados são de fabricação da FCM Decais, presentes no set 48/33.
Bibliografia :
- Northop F-5 Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5
- Aeromaves Mlitares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- F-5F na FAB, os Poucos, Fernando " De Martini; Alexandre Galante e Guilherme Poggio - Revista Forças de Defesa Número 6
- F-5F na FAB, os Poucos, Fernando " De Martini; Alexandre Galante e Guilherme Poggio - Revista Forças de Defesa Número 6
Diante dos desafios econômicos impostos pelo cancelamento de contratos militares após a Segunda Guerra Mundial, a Willys-Overland Motor Company voltou seu olhar para mercados internacionais emergentes, buscando novas oportunidades para manter sua relevância e sustentabilidade financeira. O Brasil, com seu mercado consumidor em ascensão e políticas governamentais de incentivo à industrialização, destacou-se como um dos principais destinos estratégicos da empresa. Esse foco culminou na criação da Willys-Overland do Brasil na década de 1950, um marco que consolidou a presença da marca no país e contribuiu para o fortalecimento da nascente indústria automotiva brasileira. Para estruturar sua operação no Brasil, a diretoria da Willys-Overland elaborou uma estratégia dedicada, nomeando representantes comerciais de peso, como a Jeepsa Ltda e a Agromotor Ltda, ambas em São Paulo, e a Gastal Ltda, no Rio de Janeiro. Essas parcerias fortaleceram a rede de distribuição e estabeleceram uma base sólida para a expansão da marca, atendendo à crescente demanda por veículos robustos e versáteis no mercado brasileiro. Paralelamente, nos Estados Unidos, a Willys-Overland lançou em 1946 um veículo inovador: a Willys Station Wagon, uma perua desenvolvida a partir da plataforma do jipe militar CJ-2A. Esse modelo preservava o conjunto mecânico do CJ-2A, incluindo o confiável motor a gasolina Go-Devil de 4 cilindros, 2,2 litros e 64 cavalos de potência, transmissão de três marchas e a incomparável tração integral 4x4. A Station Wagon, no entanto, oferecia uma carroceria significativamente mais ampla e confortável, com teto rígido, espaço interno para até seis ocupantes e isolamento termoacústico superior. Seu design marcante e funcional, aliado a uma personalidade única, diferenciava-se de qualquer outro veículo disponível no mercado, conquistando rapidamente a preferência de consumidores que buscavam praticidade e robustez. Em 1950, a Willys-Overland aprimorou a Station Wagon ao substituir o motor Go-Devil pelo novo Hurricane, que mantinha a mesma potência e deslocamento, mas incorporava válvulas de admissão no cabeçote, resultando em melhor desempenho e eficiência. Essa inovação reforçou a reputação da empresa como referência em engenharia automotiva. No Brasil, o crescimento do mercado consumidor incentivou a Willys-Overland a planejar a produção local, um passo ousado que se concretizou em 1952 com a fundação da Willys-Overland do Brasil S/A. A primeira planta industrial foi estabelecida em São Bernardo do Campo, São Paulo, marcando o início de uma nova era para a indústria automotiva nacional. Inicialmente, a produção seguiu o sistema CKD (Completely Knocked Down), no qual os componentes eram importados e montados localmente. O primeiro modelo produzido, o “Jeep Universal” (baseado no CJ-2A), teve sua montagem iniciada em maio de 1954. Esse processo foi essencial para capacitar a empresa na estruturação de processos produtivos, na seleção de fornecedores locais e no aumento gradual do índice de nacionalização de componentes.
Apesar dos esforços da Willys-Overland do Brasil para manter sua liderança no segmento de utilitários, a empresa enfrentou desafios crescentes na década de 1960, com o Chevrolet Veraneio, lançado pela General Motors do Brasil em 1966, conquistando uma parcela significativa de seus consumidores tradicionais. Beneficiando-se de um design moderno e uma estratégia comercial agressiva, o Veraneio representou uma forte ameaça à Willys Rural. Em 1967, a aquisição do controle acionário da Willys-Overland do Brasil pela Ford do Brasil marcou o início de uma nova fase, trazendo renovação e esperança para a marca. Sob a gestão da Ford, foram implementadas melhorias substanciais no portfólio de produtos, com avanços nos processos de produção, padronização de ferramental e redução de custos. Essas mudanças, orientadas pelos rigorosos processos de aprovação de projetos (sign-off) da Ford, elevaram a qualidade e a competitividade dos veículos, permitindo que a Willys Rural continuasse a desempenhar um papel relevante no mercado automotivo brasileiro, mesmo em um cenário de concorrência acirrada. Atenta às demandas de um mercado consumidor que buscava maior desempenho, a Ford do Brasil lançou, em 1968, duas novas versões da Willys Rural, equipadas com motores a gasolina mais potentes: o M-2600, com 112 cavalos, e o M-3000, com 134 cavalos. Essas opções posicionaram a Rural como uma concorrente direta das versões topo de linha do Chevrolet Veraneio, oferecendo aos consumidores um equilíbrio entre potência, robustez e versatilidade. O sucesso dessas versões reforçou a fidelidade de uma legião de clientes, que viam na Rural um símbolo de confiabilidade e adaptabilidade às mais diversas necessidades, desde o trabalho rural até o uso urbano. No entanto, o cenário econômico global foi profundamente abalado pela crise do petróleo de 1973, que provocou um aumento drástico nos preços dos combustíveis. Esse evento transformou o comportamento dos consumidores, que passaram a priorizar a economia de combustível como fator determinante na compra de veículos novos. Essa mudança impactou diretamente os modelos de alto desempenho, incluindo a Willys Rural, cuja motorização potente, embora admirada, tornou-se menos atrativa em um contexto de maior preocupação com os custos operacionais. Apesar de contar com uma base sólida de clientes fiéis e preços competitivos, a Rural começou a exibir sinais claros de declínio em suas vendas, refletindo a exaustão natural de um modelo que, embora icônico, enfrentava dificuldades para se adaptar às novas demandas do mercado. Diante desse cenário, a diretoria da Ford do Brasil tomou a difícil decisão, em meados de 1976, de encerrar a produção da Willys Rural. Em janeiro de 1977, o último exemplar deixou as linhas de montagem da fábrica de São Bernardo do Campo, São Paulo, encerrando uma trajetória de duas décadas que marcou a história da indústria automotiva brasileira. Ao longo desse período, mais de 182 mil unidades da Rural foram comercializadas, um testemunho de sua popularidade e relevância cultural. A Willys Rural não apenas atendeu às necessidades práticas de gerações de brasileiros, mas também se tornou um símbolo de resiliência e versatilidade, deixando um legado que continua a inspirar entusiastas e colecionadores. O fim da produção da Willys Rural marcou o encerramento de uma era, mas também refletiu a capacidade da Ford do Brasil de se adaptar às mudanças do mercado. A transição para novos modelos e tecnologias abriu caminho para o futuro da indústria automotiva no país, enquanto a memória da Rural permanece viva como um ícone do progresso industrial e da identidade brasileira.
A confiança depositada pelo Exército Brasileiro nesses veículos, que já haviam substituído os antigos jipes Dodge e Willys MB da Segunda Guerra Mundial, abriu caminho para a militarização da Rural Perua e da picape Willys, adaptadas para atender às necessidades operacionais das Forças Armadas. Paralelamente, Portugal enfrentava o início da Guerra Colonial Portuguesa (1961-1974), também conhecida como Guerra do Ultramar, um conflito prolongado contra movimentos nacionalistas em suas colônias africanas, incluindo Angola, Moçambique, Guiné-Bissau, Cabo Verde e São Tomé e Príncipe, além de Timor-Leste, na Ásia. As forças portuguesas, particularmente as unidades de paraquedistas, necessitavam de veículos leves, resistentes e com capacidade off-road para operar em terrenos adversos, como savanas, selvas e áreas montanhosas. As camionetas foram empregadas em Angola e Moçambique, onde as forças portuguesas enfrentavam movimentos como o Movimento Popular de Libertação de Angola (MPLA), a Frente Nacional de Libertação de Angola (FNLA) e a Frente de Libertação de Moçambique (FRELIMO). A tração 4x4, a capacidade de carga de 3/4 toneladas e a robustez do veículo eram ideais para operações em terrenos difíceis, transportando tropas, suprimentos e equipamentos leves. Em Guiné-Bissau, o terreno pantanoso e densamente florestado pode ter restringido o uso das camionetas em comparação com veículos mais leves, como jipes tradicionais. Este modelo apresentou-se como uma solução prática e econômica, comparável aos utilitários Dodge que equipavam unidades da OTAN, conforme destacado pelo chefe do Estado-Maior português, General Luís Maria da Câmara Pina, em novembro de 1961: "Os jeepões militares brasileiros, que têm grande interesse sob o ponto de vista militar e econômico, são comparáveis aos Dodges que equipavam as unidades SHAPE". Essa exportação representou o primeiro veículo militar brasileiro a ser comercializado no exterior, um feito que destacou a qualidade da indústria nacional e reforçou o orgulho das Forças Armadas Brasileiras. Como previsto inicialmente, a
A transição da marca Willys para Ford, consolidada em 1969 após a aquisição da Willys-Overland do Brasil pela Ford do Brasil em 1967, marcou uma nova fase para a picape militar Willys. Anteriormente conhecida como Camioneta Militar Jeep Willys 3/4 toneladas com tração 4x4, o veículo foi redesignado como Camioneta Militar 3/4 ton 4x4 Ford F-85, refletindo a unificação da identidade corporativa da Ford. No Exército Brasileiro, no entanto, a camioneta conquistou apelidos carinhosos que ecoavam sua potência e versatilidade: “Cachorro Louco”, pela sua agilidade em terrenos adversos, e “Jipão Militar 3/4 ton”, em alusão à sua robustez herdada dos jipes Jeep. Esses nomes, nascidos da convivência diária dos militares com o veículo, testemunham o impacto cultural e operacional dessa plataforma nas Forças Armadas Brasileiras. O desenvolvimento da F-85, iniciado pela Willys-Overland do Brasil e continuado pela Ford do Brasil em colaboração com as Forças Armadas nas décadas de 1960 e 1970, foi um marco na história da motomecanização militar brasileira. Essa parceria, baseada na confiança mútua e na busca por soluções adaptadas às necessidades operacionais do país, lançou as bases para futuros projetos bem-sucedidos no setor de defesa. A dedicação conjunta de engenheiros, técnicos e militares resultou em um veículo que não apenas atendeu às demandas imediatas do Exército, mas também se tornou um símbolo de inovação e resiliência, consolidando a indústria automotiva nacional como parceira estratégica das Forças Armadas. A versatilidade da Camioneta Militar Ford F-85 permitiu sua adoção não apenas pelo Exército Brasileiro, mas também pela Força Aérea Brasileira, pela Marinha do Brasil e pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). O veículo foi empregado em praticamente todas as suas configurações, desempenhando funções como transporte de tropas, ambulância de campanha, viatura da Polícia do Exército (PE), transporte de oficiais e suporte para armamentos pesados, como o canhão sem recuo M40 106 mm. Sua capacidade de operar em terrenos variados, da Amazônia às regiões montanhosas do Sul, aliada à robustez de seu chassi e à confiabilidade mecânica, tornou a F-85 uma ferramenta indispensável em missões logísticas, táticas e administrativas. A colaboração entre a indústria e as Forças Armadas durante o desenvolvimento da F-85 foi essencial para adaptar o veículo às especificidades do contexto brasileiro. Desde os protótipos testados em 1961 até sua produção em série, iniciada em 1962, a camioneta incorporou melhorias que refletiam as lições aprendidas em campo, como reforços no chassi, suspensão otimizada para terrenos acidentados e adaptações para equipamentos militares. Essa sinergia não apenas garantiu a eficácia operacional do veículo, mas também pavimentou o caminho para parcerias futuras, como o desenvolvimento de blindados pela ENGESA e outros projetos de motomecanização. A produção da Ford F-85 e de outros modelos derivados da plataforma Willys foi descontinuada na década de 1990, com a introdução de veículos mais modernos, como o Agrale Marruá e o Land Rover Defender, que ofereciam tecnologias avançadas e maior conforto. No entanto, a robustez e a durabilidade do projeto original da F-85 garantiram sua longevidade.
Às vésperas do início da Segunda Guerra Mundial, já havia mais de quinhentas aeronaves em operação, a constante necessidade de formação de pilotos levaria o governo inglês a encomendar quatro mil células, com parte da produção sendo destinada a Morris Motors Ltd, que era um dos principais fabricantes de carros no Reino Unido, esta medida visava liberar as linhas de montagem da De Havilland para a produção de aeronaves de combate. Ao todo seriam produzidas mais de oito mil aeronaves do Tiger Moth, três mil dos quais nas instalações da DHC em Hatfield (Reino Unido). Os demais exemplares foram fabricados sob licença na Austrália, no Canada (responsável pela produção de 1.523 unidades do DH-82C), Portugal, na Noruega e na Suécia. Porém sua lista de operadores abrangeria também países como Brasil, Bélgica, Burma, Congo, Ceilão, Czechoslovakia, Dinamarca, Egito, Finlândia, França, Grécia, Índia, Irã, Iraque, Israel, Jordânia, Malásia, Nova Zelândia, Paquistão, Rodésia, Espanha, Arábia Saudita, Suécia, Sri Lanka, Estados Unidos, Uruguai e Iugoslávia. Como aeronave de treinamento primário, o Tiger Moth permaneceu em atividade na RAF até 1952, quando passou a ser substituído pelo De Havilland Chipmunk, porém alguns exemplares da Royal Navy continuando em operação até fins de 1971. Porém o Tiger Moth ganhou considerável sobrevida no meio civil após a Royal Air Force, liberar para a venda, vastas quantidades destes biplanos, sendo inicialmente empregados em instrução aéreas em aeroclubes no Reino Unido, e depois modificados para atuarem como rebocadores de faixas, taxi aéreo e pulverizador agrícola. Atualmente existem ainda cerca de duzentos e cinquenta aeronaves em condições de voo em posse de colecionadores, museus ou empresas especializadas.
Durante as tratativas realizadas junto ao governo britânico no intuito de se antecipar as entregas dos DH-60T Moth Trainner restantes, o comando da Marinha do Brasil em outro de 1932, receberia uma proposta do fabricante para a aquisição do novo modelo da empresa, o De Havilland DH-82 Tiger Moth, sendo esta opção aceita, envolvendo inicialmente a entrega de cinco células. Enquanto o planejamento da Aviação Naval previa a distribuição dos DH-60T Gipsy Moth a Escola de Aviação Naval (EAvN) no Rio de Janeiro, os planos para os recém adquiridos DH-82 Tiger Moth contemplavam outro destino. Pouco após a criação da Base Naval de Porto Alegre (BAvN PA), em novembro deste mesmo ano seria organizada a 2ª Divisão de Instrução, que passaria a operar nesta nova localidade, se preparando para o recebimento destas novas aeronaves. Nas instalações do fabricante estas células seriam desmontadas com seus componentes acondicionados em caixotes, sendo então embarcados no navio mercante inglês Sarthe, chegando ao ao porto do Rio de Janeiro no dia 4 de janeiro de 1933. No dia seguinte o navio partiria em viagem até Porto Alegre (RS), onde foram desembarcados em meados de fevereiro e levados as instalações da Base de Aviação Naval de Porto Alegre (BAvNPA). Assim estas aeronaves seriam montadas sob supervisão de técnicos ingleses, passando a realizar seus primeiros voos de ensaio nos derradeiros dias de março do mesmo ano. Logo que possível os novos DH-82 Tiger Moth começaria a operar intensamente, rendendo a aeronave grandes elogios por parte de instrutores e alunos, motivando estudos referentes ao aumento desta frota de treinadores, tendo em vista a necessidade de ampliar a dotação de meios aéreos a disposição da Escola de Aviação Naval (EAvN). Assim em outubro de seria sugerida a aquisição de mais doze células, sendo iniciadas tratativas junto a representantes da De Havilland Aircraft Company, visando a compra de um novo lote destas aeronaves. Este processo resultaria na primeira metade do ano seguinte na celebração de um contrato envolvendo a encomenda de doze células da versão mais recente o DH-82A Tiger Moth. 
