A origem da Hawker remonta ao colapso financeiro da Sopwith Aviation Company após a Primeira Guerra Mundial. Em 1920, o piloto de testes Harry Hawker, juntamente com Thomas Sopwith e outros colegas, adquiriu os ativos da Sopwith, fundando a H.G. Hawker Engineering Company. Inicialmente, a empresa focou na reconstrução de aeronaves Sopwith Snipe danificadas na guerra, obtendo contratos com a Royal Air Force (RAF). A morte de Harry Hawker em um acidente aéreo em 1921 foi um revés, mas a empresa perseverou sob a liderança de Thomas Sopwith. Em 1933, a empresa foi renomeada Hawker Aircraft Limited. Aproveitando a crise econômica da Grande Depressão e sua sólida posição financeira, adquiriu a Gloster Aircraft Company em 1934. No ano seguinte, em 1935, a Hawker fundiu-se com a Armstrong Siddeley (fabricante de motores e automóveis) e sua subsidiária Armstrong Whitworth Aircraft, formando a Hawker Siddeley Aircraft. Esse grupo também incorporou a A.V. Roe and Company (Avro), consolidando uma das maiores organizações aeronáuticas do Reino Unido. As empresas do grupo continuaram a projetar e produzir aeronaves sob suas próprias marcas, mas colaboravam em manufatura e desenvolvimento. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Hawker Siddeley tornou-se uma peça central do esforço de guerra britânico, produzindo aeronaves cruciais. O destaque foi o caça Hawker Hurricane, projetado por Sydney Camm, que, ao lado do Supermarine Spitfire, foi fundamental na Batalha da Grã-Bretanha (1940). Durante o conflito, os Hurricanes superaram em número todos os outros caças britânicos combinados e foram responsáveis por abater 55% das aeronaves inimigas destruídas. Mais de 14.500 Hurricanes foram produzidos, muitos sob licença no Canadá pela Canadian Car & Foundry. Outros projetos notáveis incluíram o Hawker Hart e suas variantes (como Audax, Hind e Demon), que somaram cerca de 3.000 unidades produzidas. Após a guerra, a Hawker Siddeley expandiu suas operações. Em 1945, adquiriu a Victory Aircraft no Canadá, renomeando-a Avro Canada, que se tornou a terceira maior empresa do país e produziu aeronaves como o CF-100 Canuck e o CF-105 Arrow. Em 1948, a empresa foi reorganizada como Hawker Siddeley Group, com divisões específicas para aviação (Hawker Siddeley Aviation) e tecnologias de mísseis e espaço (Hawker Siddeley Dynamics). A empresa também se aventurou em outros setores, como energia nuclear, com o reator JASON, e produção de locomotivas, por meio da aquisição da Brush Traction. Nos anos 1950 e 1960, a Hawker Siddeley continuou a inovar. Desenvolveu o Hawker Hunter, um caça a jato de sucesso, e o Hawker Harrier, o primeiro avião de decolagem e pouso vertical (VTOL)
No início da década de 1950, o transporte executivo começou a ganhar relevância, mas enfrentava limitações significativas devido ao uso predominante de aeronaves propelidas por motores a pistão e hélices, que restringiam desempenho e alcance. O marco para uma nova era veio com o Lockheed JetStar, que realizou seu primeiro voo em 1957, introduzindo o conceito de jatos executivos. Em 1958, o Grumman G-159 Gulfstream I, uma aeronave turboélice, consolidou a expansão do segmento, oferecendo maior eficiência para o mercado executivo. A De Havilland Aircraft Company, renomada pelo sucesso do DH-104 Dove, uma aeronave de transporte executivo propelida a pistão, reconheceu o potencial do mercado de jatos executivos. Em resposta, iniciou o desenvolvimento de uma nova aeronave movida a motores a jato, destinada a suceder o Dove. O projeto, inicialmente designado De Havilland DH-125 Dragon Jet, foi concebido para atender às demandas de desempenho e conforto do segmento executivo, com foco no mercado norte-americano. O projeto do DH-125 previa um jato pressurizado de seis lugares, com características inovadoras para a época, incluindo: Asas baixas enflechadas; Estabilizadores horizontais posicionados no meio do estabilizador vertical e dois motores turbojatos montados nas laterais traseiras da fuselagem. Em abril de 1960, a De Havilland foi adquirida pela Hawker Siddeley Co., uma das maiores organizações aeronáuticas britânicas. Apesar do estágio avançado do projeto DH-125, o protótipo original não foi construído. Após uma avaliação detalhada, a Hawker Siddeley optou por continuar o programa, mas redesignou a aeronave simplesmente como "DH-125", eliminando o nome comercial "Dragon Jet". A nova direção priorizou ajustes para alinhar a aeronave às exigências do mercado norte-americano, enfatizando desempenho, conforto e competitividade frente a rivais como o Lockheed JetStar. O projeto revisado culminou na construção de dois protótipos. O primeiro realizou seu voo inaugural em 13 de agosto de 1962, marcando o início do programa de ensaios em voo. O segundo protótipo entrou em testes em dezembro do mesmo ano. Os resultados desses ensaios revelaram a necessidade de melhorias, levando ao desenvolvimento de uma versão pré-série, que voou pela primeira vez em 12 de fevereiro de 1963. A aeronave pré-série apresentou avanços significativos em relação aos protótipos iniciais, incluindo: Fuselagem alongada, proporcionando maior espaço interno; Maior envergadura, melhorando a eficiência aerodinâmica e Desempenho aprimorado, resultando em maior velocidade e conforto para os passageiros. Essas modificações consolidaram o DH-125 como uma aeronave robusta e competitiva, adequada às demandas do mercado executivo global. Estas primícias seriam fundamentais para o atendimento das demandas do exigente mercado norte-americano de aeronaves executivas, o que geraria grandes expectativas em termos de vendas futuras.
O HS-125 foi projetado para oferecer um alto padrão de conforto, diferenciando-se de seus concorrentes. A versão de entrada já proporcionava um nível elevado de comodidade aos passageiros, superando muitos modelos concorrentes. A configuração executiva apresentava características específicas, incluindo: Separação do convés de voo: O cockpit era isolado da cabine principal de passageiros, garantindo privacidade. Entrada única: Localizada atrás do cockpit e à frente da cabine, formando um vestíbulo para armazenamento de bagagem e preparo de refeições durante o voo. Esses elementos reforçaram a competitividade do HS-125 no mercado de aviação executiva, atendendo às expectativas de conforto e funcionalidade. No início da produção, os motores originais foram substituídos pelos mais potentes Bristol Siddeley Viper 521 ou 522, resultando nas versões HS-125 1A e HS-125 1B. Essas variantes foram desenvolvidas com foco no mercado de exportação, oferecendo desempenho aprimorado e maior confiabilidade para atender às demandas internacionais. Em 1964, a pedido da Royal Air Force (RAF), a Hawker Siddeley desenvolveu o HS-125 Série II, a primeira versão militar da aeronave. Configurada para missões de treinamento de navegação e transporte executivo, essa variante recebeu a designação militar "Dominie". Um contrato com o Ministério da Defesa britânico previa a aquisição inicial de 30 unidades. Posteriormente, novos contratos resultaram no desenvolvimento de versões militares aprimoradas, incluindo: HS-125 Série III, IIIA, IIIB, IIIA/RA, IIIB/RB: Essas variantes apresentavam maior peso máximo de decolagem e capacidade de combustível, atendendo a requisitos operacionais mais exigentes. Respondendo às demandas do mercado, a Hawker Siddeley lançou o HS-125 Série IV, posteriormente redesignado como HS-125 Série 400. Essa versão introduziu melhorias significativas, incluindo: Capacidade ampliada: Transporte de até sete passageiros. Motores aprimorados: Equipada com dois motores turbojatos Rolls-Royce Viper 522, de maior potência. Facilidade de operação: Incorporação de uma escada embutida na porta da fuselagem, permitindo embarque e desembarque em aeroportos sem infraestrutura de apoio em solo. Ao todo, foram produzidas 116 unidades do HS-125 Série 400, consolidando sua popularidade no mercado executivo. A produção em série do HS-125 começou em 1962, inicialmente sob a designação DH-125, refletindo sua origem na De Havilland. Após a aquisição pela Hawker Siddeley Co. em 1960, a aeronave passou a ser comercialmente conhecida como HS-125. A versão militar Dominie foi introduzida em 1964, e a produção foi distribuída entre diferentes linhas pertencentes às empresas do grupo Hawker Siddeley, resultando em variações nas designações das versões. Para maior clareza: Até 1963: Designada como DH-125. Após 1963: Renomeada HS-125, com a variante militar chamada Dominie. Essas mudanças refletiram a integração do projeto ao portfólio da Hawker Siddeley e sua adaptação às necessidades do mercado.Em 1977, a Hawker Siddeley Aviation foi nacionalizada e integrada à British Aerospace Co. (BAe), resultando na redesignação da aeronave como BAe-125. Essa nomenclatura foi mantida até 1993, quando a divisão de jatos da BAe foi adquirida pela Raytheon Aviation, passando a ser conhecida como Raytheon Hawker. Em 2007, a produção foi transferida para a Hawker Beechcraft, que continuou a fabricar o modelo Beechcraft Hawker 900XP. A produção encerrou-se em 2013, quando a Hawker Beechcraft enfrentou falência. Entre 1962 e 2013, aproximadamente 1.600 aeronaves da família HS-125 foram produzidas, abrangendo diversas versões e configurações. O uso militar do HS-125 teve início em 1964, com a introdução da variante Dominie pela Força Aérea Real (RAF). As versões militarizadas incluíam: HS-125 T.1 e T.2: Configuradas para treinamento de navegadores. HS-125 CC.1, CC.2 e CC.3: Destinadas a missões de ligação e transporte de autoridades, incluindo membros da Família Real britânica. Essas aeronaves equiparam quatro esquadrões operacionais da RAF, dedicados a transporte e treinamento. Versões posteriores, como as Séries 3A e 3B, incorporaram motores mais potentes, com 29 unidades produzidas. As subvariantes Séries 3A/RA e 3B/RA, com maior capacidade de combustível e alcance estendido, totalizaram 36 unidades. O desempenho excepcional na Força Aérea Real (RAF) atraiu o interesse internacional, levando o HS-125 a equipar forças aéreas de países como Estados Unidos, Botswana, Malásia, Paquistão, Nigéria, Arábia Saudita, Coreia do Sul, Turcomenistão (operado pela Turkmenistan Airlines a serviço do governo), Biafra, Gana, Nicarágua, Brasil, Irlanda, África do Sul, Malawi e Uruguai. Além do transporte executivo (VIP), a Hawker Siddeley desenvolveu versões customizadas para missões especializadas, incluindo: Inspeção em voo: Verificação de sistemas de navegação aérea. Esclarecimento marítimo: Patrulhas costeiras. Busca e salvamento: Equipadas com radar APS-134LW. Guerra eletrônica: Contramedidas e interferência eletrônica. Calibragem de sistemas de voo e pouso: Ajuste de equipamentos de navegação e controle. Essas adaptações ampliaram a versatilidade da aeronave, atendendo a uma ampla gama de requisitos operacionais. O HS-125 teve seu batismo de fogo durante a Guerra das Malvinas (1982). Uma aeronave da versão HS-125 700, operada pelo Esquadrão Fênix – Grupo 1 Aerofotográfico da Força Aérea Argentina (Fuerza Aérea Argentina), realizou diversas missões de reconhecimento fotográfico e eletrônico. Essas operações incluíram surtidas de esclarecimento sobre a Força-Tarefa da Marinha Real Britânica (Royal Navy) e as forças de desembarque, demonstrando a capacidade da aeronave em cenários de combate real.
O Hawker Siddeley HS-125, conhecido em suas variantes militares como Dominie, desempenhou um papel significativo em operações militares, especialmente na Força Aérea Real (RAF) e na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). As variantes militares do HS-125, incluindo os modelos Dominie T.1 e T.2 (para treinamento de navegadores) e CC.1, CC.2 e CC.3 (para transporte de autoridades), permaneceram em serviço ativo na Royal Air Force (RAF) até o final de 2015. A última aeronave da versão de treinamento, Dominie T.1, foi retirada de operação nesse ano, marcando o fim de mais de cinco décadas de utilização pela RAF. Durante seu serviço, essas aeronaves foram empregadas em missões de treinamento, ligação e transporte VIP, demonstrando confiabilidade e versatilidade. Em 1990, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) incorporou um número significativo de aeronaves do modelo British Aerospace BAe-125 800, redesignadas como C-29A. Essas aeronaves substituíram os Lockheed C-140A em tarefas de inspeção e navegação de voo de combate (Combat Flight Inspection, C-FIN). Os C-29A foram destacados para bases aéreas norte-americanas em diversas regiões do mundo, desempenhando funções críticas de suporte operacional. As aeronaves C-29A tiveram participação ativa em operações de combate, incluindo: Operação Escudo do Deserto (1990): Apoio logístico e inspeção de sistemas de navegação durante a mobilização inicial da Guerra do Golfo. Operação Tempestade do Deserto (1991): Suporte em missões de inspeção de voo e navegação em cenários de combate. As versões destinadas a missões especializadas foram retiradas de serviço em 2012, enquanto algumas unidades de transporte executivo continuaram em operação até meados de 2014. Apesar da idade de seu projeto, iniciado na década de 1960, a família HS-125/BAe-125 mantém uma presença notável em aplicações civis e militares, especialmente nos Estados Unidos. Muitas aeronaves permanecem em uso, seja em funções de transporte executivo, seja em missões especializadas, como inspeção em voo, busca e salvamento, ou guerra eletrônica. A longevidade do modelo reflete sua robustez, adaptabilidade e capacidade de atender a uma ampla gama de requisitos operacionais. A família Hawker Siddeley HS-125, redesignada ao longo do tempo como BAe-125, Raytheon Hawker e Beechcraft Hawker, marcou a história da aviação executiva e militar com sua versatilidade e desempenho. Sua produção de aproximadamente 1.600 unidades, o emprego em forças aéreas de diversos países e as aplicações em missões especializadas, incluindo seu papel na Guerra das Malvinas, consolidaram seu status como uma aeronave icônica. Apesar do encerramento da produção em 2013, o legado do HS-125 perdura como um exemplo de inovação e adaptação às demandas de mercados civis e militares globais.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
As missões de transporte de autoridades no Brasil tiveram início em 1937, quando a Diretoria de Material da Aviação Militar do Exército (DAvM) adquiriu quatro aeronaves Lockheed 12A UC-40 Electra Junior. Com a criação da Força Aérea Brasileira (FAB) em 1941, foi estabelecida a Seção de Aviões de Comando, sediada no Rio de Janeiro, que passou a operar aeronaves especializadas, incluindo os modelos Lockheed VC-66 e VC-60 Lodestar. Essas aeronaves estabeleceram as bases da doutrina de transporte VIP no país, priorizando: Equipamentos de navegação avançados: Garantindo segurança e precisão em voos. Conforto: Atendendo às necessidades de autoridades em viagens oficiais. Autonomia: Essencial para cobrir as dimensões continentais do Brasil e realizar voos para países latino-americanos vizinhos. Na primeira metade da década de 1960, as aeronaves Douglas VC-47 eram os principais vetores utilizados nas missões de transporte VIP. Contudo, sua obsolescência tornou-se evidente devido a fatores como: Motores radiais a pistão: Propensos a falhas mecânicas, comprometendo a segurança. Mudança da capital federal: A transferência do Rio de Janeiro para Brasília, no centro-oeste do país, exigiu aeronaves com maior autonomia para conectar a nova capital às principais cidades brasileiras. Esses desafios reforçaram a necessidade de modernizar a frota com aeronaves de nova geração, equipadas com motores a jato, que oferecessem maior confiabilidade, alcance e eficiência. No contexto da mudança da capital e da obsolescência da frota, o Ministério da Aeronáutica (MAer) identificou a necessidade de adquirir dois tipos de aeronaves para o Grupo de Transporte Especial (GTE): Aeronave de maior porte: Destinada ao transporte presidencial e um Jato executivo: Voltado para o transporte de ministros e altos funcionários do governo federal. Essa aquisição foi incorporada ao “Plano de Modernização da Força Aérea Brasileira”, que visava atualizar os equipamentos e alinhar as capacidades da Aeronáutica às demandas estratégicas do país. Em 1967, o Ministério da Aeronáutica lançou uma concorrência internacional para a aquisição de novos vetores de transporte executivo VIP. O objetivo era selecionar aeronaves a jato que atendessem aos requisitos de desempenho, autonomia, conforto e segurança, garantindo a eficiência das missões de transporte de autoridades em âmbito nacional e regional. A concorrência marcou um passo significativo na modernização da Força Aérea Brasileira (FAB), refletindo a transição para tecnologias mais avançadas e a adaptação às necessidades logísticas impostas pela nova configuração geopolítica do Brasil.
Em 1967, a "Seção de Registros e Controles de Voo", responsável pela calibragem de instrumentos e auxílio à navegação em bases aéreas e aeroportos civis, completava dez anos de operação. Sua frota, composta por três Douglas EC-47 e dois Beechcraft Queen Air EU-8, apresentava sinais de fadiga devido à idade avançada das células, comprometendo a segurança e a eficiência das operações. Paralelamente, o Grupo de Transporte Especial (GTE), encarregado das missões de transporte VIP, também demandava aeronaves modernas para substituir os obsoletos Douglas VC-47, especialmente após a mudança da capital federal para Brasília, que exigia maior autonomia para conectar a nova capital às principais cidades brasileiras. Essas necessidades foram classificadas como prioritárias no "Plano de Modernização da Força Aérea Brasileira", implementado a partir de 1967. A solução proposta foi a aquisição de uma plataforma comum que atendesse tanto às missões de transporte executivo quanto às tarefas de calibragem de equipamentos de proteção ao voo, otimizando recursos e garantindo a segurança operacional da aviação civil e militar no Brasil. No início de 1968, o Ministério da Aeronáutica (MAer) lançou uma concorrência internacional para adquirir uma plataforma a jato capaz de atender às demandas do GTE e da Seção de Registros e Controles de Voo. Diversas propostas foram submetidas por fabricantes globais e avaliadas com base em critérios técnicos e econômicos. Após análise detalhada, a escolha recaiu sobre o jato executivo Hawker Siddeley HS-125 Série IIIB/RA, oferecido pela empresa britânica Hawker Siddeley Co., devido à sua versatilidade, desempenho e adequação às necessidades brasileiras. Um contrato foi firmado para a aquisição de seis aeronaves novas de fábrica, com a seguinte distribuição: Cinco unidades: Destinadas a missões de transporte executivo (VIP). Uma unidade: Configurada para calibragem de equipamentos de proteção ao voo. Por se tratar da versão comercial básica do HS-125, o prazo de entrega foi altamente favorável. Para preparar a operação das aeronaves, uma comissão de pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB) foi enviada à Inglaterra para participar de um programa de treinamento específico, garantindo a familiarização com o modelo. As duas primeiras aeronaves, designadas VC-93 com matrículas FAB 2120 e FAB 2121, iniciaram seu translado de Hatfield, Inglaterra, para Brasília, Brasil, em 19 de outubro de 1968.
O trajeto incluiria escalas estratégicas em: Prestwick (Escócia), Reykjavik (Islândia), Sondre Stromfjord (Groenlândia), Frobisher Bay (Canadá), Montréal (Canadá), Washington (EUA), Miami (EUA), San Juan (Porto Rico), Piarco (Antilhas Holandesas), Paramaribo (Suriname) e Belém (Brasil). O translado, que durou sete dias e envolveu aproximadamente 26 horas de voo, foi realizado por tripulações compostas por: FAB 2120: Major-Aviador Garotti, Capitão-Aviador Lampert, 1º Sargento Castilho. FAB 2121: Capitão-Aviador Baginski, Capitão-Aviador Torrés Jr., 1º Sargento Nobre. As três aeronaves restantes foram entregues em 4 de fevereiro de 1969, seguindo o mesmo itinerário, completando a aquisição das seis unidades previstas no contrato. A aeronave de matrícula FAB 2125 foi inicialmente enviada aos Estados Unidos para a instalação de equipamentos especializados destinados a tarefas de calibragem de auxílios à navegação aérea. Após a conclusão desse processo de modificação, a aeronave foi oficialmente incorporada pela Força Aérea Brasileira (FAB) em 18 de maio de 1970, recebendo a designação EC-93 (HS-125 Série IIIB/RAEC). Alocada ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), com base no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, a Hawker Siddeley EC-93 representou um salto qualitativo e operacional em relação às aeronaves antecessoras, os obsoletos Douglas EC-47 e Beechcraft EU-8 que logo seriam desativados. As qualidades de voo superiores e os equipamentos modernos do EC-93 permitiram um incremento significativo nas operações de calibragem, oferecendo maior precisão, confiabilidade e eficiência em comparação com as plataformas anteriores. Em 17 de outubro de 1972, o Decreto-Lei Ministerial nº 71.261 instituiu a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPv), que passou a abrigar uma nova unidade operacional: o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Este novo grupamento foi designado para desempenhar funções críticas relacionadas à segurança da aviação brasileira, incluindo: Funcionamento, vigilância e fiscalização: Garantia da operação precisa de equipamentos de auxílio à navegação aérea, assegurando que as informações transmitidas às aeronaves sob controle fossem confiáveis. Abrangência geográfica: Atuação em todo o território nacional e, sob demanda, em nações vizinhas que solicitassem serviços de calibragem. As missões do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) envolveram uma ampla gama de atividades destinadas a assegurar a funcionalidade dos sistemas de navegação aérea, incluindo: Avaliação de local: Determinação do posicionamento ideal para a instalação de novos equipamentos de auxílio, em colaboração com as Divisões de Tráfego Aéreo, Cartografia e Engenharia, considerando as peculiaridades do terreno. Homologação: Verificação técnica de equipamentos recém-instalados para certificação de operação. Inspeção periódica: Avaliações regulares para monitoramento do desempenho dos equipamentos. Vigilância: Monitoramento contínuo entre as inspeções periódicas para garantir a funcionalidade. Inspeção especial: Realizada em situações de urgência, como falhas de equipamento ou retorno à operação após manutenção. Essas atividades foram essenciais para manter a segurança e a eficiência do tráfego aéreo no Brasil, contribuindo para a precisão dos sistemas de navegação utilizados por aeronaves civis e militares. As suítes eletrônicas do Hawker EC-93, destinadas à calibragem de equipamentos de proteção ao voo, representavam o estado da arte na década de 1970, oferecendo precisão e confiabilidade. As qualidades operacionais observadas nas versões VC-93 (transporte executivo) e EC-93 (calibragem) motivaram o Ministério da Aeronáutica (MAer) a ampliar a frota em 1973. O objetivo era reforçar as capacidades do Grupo de Transporte Especial (GTE) para missões VIP e substituir o último Douglas EC-47 em serviço no Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Para atender a essa demanda, foram adquiridas cinco novas aeronaves HS-125 Série 400B, uma versão com maior potência e autonomia em comparação com as anteriores. Dessas, uma aeronave, designada EC-93 com matrícula FAB 2119, foi enviada aos Estados Unidos para conversão e instalação de equipamentos especializados para calibragem de auxílios à navegação aérea. Em 1973, as aeronaves HS-125 foram redesignadas pela Força Aérea Brasileira (FAB) para refletir suas funções específicas: VC-93: Redesignada como VU-93, para transporte executivo VIP. EC-93: Redesignada como EU-93, para missões de calibragem de equipamentos de voo. Essa padronização facilitou a identificação das aeronaves conforme suas missões operacionais. A aeronave EU-93 FAB 2119, após sua conversão nos Estados Unidos, foi incorporada ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) em 1975. Operando ao lado dos recém-adquiridos Embraer EC-95 Bandeirante, o EU-93 ampliou as capacidades do GEIV, oferecendo maior precisão e eficiência nas tarefas de calibragem de auxílios à navegação aérea em todo o território nacional. Em 1988, como parte de um programa de remanejamento de equipamentos, a aeronave VU-93 FAB 2121 foi convertida localmente para a configuração EU-93 e transferida ao GEIV. Essa conversão reforçou a frota dedicada à calibragem, otimizando os recursos disponíveis.
Em 1990, duas aeronaves VU-93 HS-125 Série 400B, com matrículas FAB 2127 (pertencente ao GTE) e FAB 2125 (pertencente ao GEIV), foram redesignadas para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA), em São José dos Campos, São Paulo. Alocadas ao Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), receberam a designação XU-93 e passaram a operar como aeronaves-laboratório. Suas missões incluíram ensaios em voo para avaliação de sistemas de radar e sensores do caça-bombardeiro Embraer A-1 AMX, contribuindo para o desenvolvimento de tecnologias aeronáuticas nacionais. Embora os HS-125 EU-93 fossem aeronaves confiáveis, seus sistemas eletrônicos analógicos, projetados para inspeção em voo, tornaram-se obsoletos ao longo dos anos. Essa desatualização comprometeu a qualidade dos serviços de calibragem de auxílios à navegação aérea, especialmente diante das crescentes demandas do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM). A necessidade de modernização tornou-se prioritária para manter a segurança e a eficiência das operações de aviação civil e militar no Brasil. No final da década de 1990, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu substituir os EU-93 remanescentes por uma versão mais avançada da aeronave, o Raytheon BAe Hawker 800 XP. Em meados de 2000, foram adquiridas quatro unidades, designadas EU-93A. Essas aeronaves incorporavam tecnologias modernas, incluindo o Sistema Automático de Inspeção em Voo (AFIS), que proporcionou: Avanço qualitativo: Maior precisão e confiabilidade nas missões de calibragem. Rapidez nas avaliações: Redução do tempo necessário para inspeções de equipamentos de navegação. A introdução do EU-93A marcou um salto significativo na capacidade operacional do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). A chegada dos EU-93A desencadeou a desativação progressiva dos EU-93 mais antigos. O processo foi concluído em 2005, quando a última célula EU-93 foi retirada de serviço. Paralelamente, as aeronaves VU-93, utilizadas pelo Grupo de Transporte Especial (GTE) para missões de transporte executivo (VIP), foram desativadas em 2007, encerrando sua operação nesse segmento. Após a desativação das frotas EU-93 e VU-93, apenas uma aeronave HS-125 permaneceu em serviço na FAB: a célula FAB 2121, selecionada por suas melhores condições de conservação. Essa aeronave foi convertida para o padrão XU-93 e alocada ao Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), em São José dos Campos, São Paulo. O XU-93 FAB 2121 foi utilizado em missões de ensaios em voo até 2010, quando foi substituído pelo Gates U-35A Learjet, marcando o fim da operação do HS-125 na Força Aérea Brasileira (FAB).Para representar o Hawker Siddeley HS-125 EU-93 FAB 2121, foi selecionado o kit da Airfix na escala 1/72, um modelo clássico que oferece uma base sólida para customizações. A configuração escolhida reflete o último padrão de pintura adotado pela aeronave durante sua operação no Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Para adequar o kit à versão EU-93, foram realizadas modificações específicas na fuselagem, incluindo a adição de antenas externas. Essas antenas, características da configuração de inspeção em voo, foram confeccionadas manualmente utilizando técnicas de scratch building. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 72/08, utilizando como base, e procedendo customizações com o uso de decais oriundos de outros sets.
Bibliografia :
- Os Imprescindíveis - Luciano R. Melo - Revista
Forca Aérea Nº 20
- Todos Dependemos Deles - GEIV - Marcelo Mendonça
- Revista Força Aérea Nº 32
- História da Força Aérea Brasileira, Prof
Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015
Jackson Flores Jr.
A produção do obuseiro M-1 155 mm teve início em 1940, sob a liderança de renomados arsenais como o Watervliet Arsenal e empresas de destaque, como a American Locomotive Company, em uma preparação sensível à iminente entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial. Com o avanço do conflito na Europa e o crescente agravamento das tensões no Oceano Pacífico, foram assinados contratos de produção em larga escala em 1941. Esse ritmo acelerado permitiu que o obuseiro M-1 155 mm equipasse todos os regimentos de artilharia de campanha do Exército dos Estados Unidos (US Army), consolidando-se como uma peça essencial. Dentre as melhorias em relação aos canhões da Primeira Guerra Mundial, destaca-se a introdução de uma nova "carreta", que evoluiu ao longo da produção. Na versão inicial, os freios elétricos da Warner foram substituídos por freios a ar Westinghouse no modelo M-1A1, refletindo um aprimoramento significativo. Tanto o vagão de transporte do M-1 quanto do M-1A1 utilizaram um pedestal de disparo central, equipado com um mecanismo de catraca, posteriormente substituído por um sistema de macaco na versão M-1A2, que também incluiu uma nova trava de deslocamento. Já o vagão do M-1A1E1, projetado para operar em terrenos lamacentos com uma suspensão de esteira livre em substituição às rodas do M-1A1, teve seu desenvolvimento interrompido ao fim da Segunda Guerra Mundial, sem atingir a produção contratada. Com um alcance máximo de 14.800 metros, o M-1 155 mm era classificado como peça de artilharia média nos regimentos do Exército dos Estados Unidos (US Army) . Operado por uma equipe de 11 soldados, era tradicionalmente tracionado por tratores de esteiras, como os M-4 e M-5 High Speed Tractor. Capaz de disparar projéteis a uma velocidade inicial de 564 metros por segundo, utilizava munição de "carregamento separado", composta por quatro elementos: projétil, carga propulsora ensacada (ajustável com sacos individuais de pó), fusível e primer. Os projéteis, pesando 43 quilos, recebiam o fusível na base após a remoção de um anel de transporte. A variedade de munições incluía explosivos como HE M102 Shell e HE M107 Shell, fósforo branco (FS M105 Shell e WP M105 Shell), químicas (CNS M110 Shell e H M110 Shell, nunca empregadas devido a tratados internacionais), luminosas (Illuminating M118 Shell) e perfurantes (Dummy Mk I Projectile e Dummy M7 Projectile). Seu batismo de fogo ocorreu durante a Operação Tocha, iniciada em 8 de novembro de 1942, com o desembarque aliado no Norte da África, marcando sua presença em todos os fronts da Segunda Guerra Mundial. Ao término do conflito, em agosto de 1945, cerca de 4.000 unidades haviam sido entregues às forças armadas norte-americanas. Diferentemente de outros armamentos, a produção do M-1 155 mm prosseguiu continuamente até o final de 1953, alcançando um total superior a 10.300 peças concluídas.
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Novamente possíveis opções seriam analisadas, incluindo uma nova proposta vantajosa oferecida pela empresa francesa Dassault Aviaton, que participava da concorrência do programa "FX2-BR" com seu caça multimissão Rafale C. Esta proposta consistia na venda de 12 caças Mirage 2000 provenientes de esquadrões operacionais da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air). A oferta incluía 10 unidades da variante monoplace Mirage 2000C e duas da variante biposto Mirage 2000B, destinadas ao treinamento e conversão operacional. Essa proposta destacava-se pela excelente relação custo-benefício, especialmente considerando o interesse estratégico da Dassault em fortalecer sua posição no competitivo mercado brasileiro, em meio ao processo de seleção do programa "FX2-BR", que visava a aquisição de um novo caça para a Força Aérea Brasileira (FAB) . A proposta foi formalmente validada pelo Ministro da Defesa do Brasil, resultando, em 12 de julho de 2003, na assinatura de um contrato de aquisição em Paris, entre os presidentes Luiz Inácio Lula da Silva, do Brasil, e Jacques Chirac, da França. Avaliado em 80 milhões de euros, conforme estipulado pelo Decreto nº 5.625, de 22 de dezembro de 2005, o acordo contemplava a transferência de 12 aeronaves Mirage 2000 (10 da variante “C” e duas da variante “B”), todas oriundas de unidades de primeira linha da Armée de l’Air. Além das aeronaves, o contrato incluía treinamento operacional, suporte técnico e um amplo suprimento de peças de reposição, assegurando a manutenção e a operacionalidade do novo vetor. Uma comissão formada por oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB), seria enviada a França para proceder a escolhas das células em melhor estado de conservação. Desta maneira seriam destacas dez aeronaves da versão Mirage 2000C, fabricadas no ano de 1984, equipadas com os motores turbo jatos SNECMA M53-5 com 8.998 Kg de empuxo, radar RDI Thales S 5.2 C Pulse Doppler com capacidade look down - shoot down, sistema de alerta de radar RWR Serval e lançadores de chaffs - flares Eclair. Juntamente com um amplo suprimento de peças de reposição foram adquiridos um pacote de um pacote de armamentos composto por misseis ar ar BVR Matra Super 530D, misseis Matra Magic 2, cartuchos de munição de calibre 30 mm, chaffs e flares. Para ampliar a autonomia, foram fornecidos tanques suplementares de combustível ventrais de 1.300 e 2.000 litros, fixados nos pontos internos de cada asa. Logo em seguida no Brasil, seriam selecionados pilotos e mecânicos a fim de serem enviados a França para treinamento e conversão para o novo vetor na base aérea da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) de Orange no interior do pais. O cronograma de entregas foi cuidadosamente planejado, com as 12 aeronaves transferidas em três lotes de quatro unidades cada, transladadas por pilotos brasileiros do 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA). O primeiro lote foi entregue em 2006, seguido por mais quatro aeronaves em 2007 e as últimas quatro em 2008.
A operação dos caças Dassault Mirage 2000, designados F-2000 pela Força Aérea Brasileira (FAB), foi planejada desde sua aquisição em 2003 como uma solução transitória para modernizar a defesa aérea do país até a chegada de um novo vetor no âmbito do programa F-X2. Entregues a partir de 2006, as 12 aeronaves (10 Mirage 2000C e duas Mirage 2000B), provenientes da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air), já se aproximavam do limite de sua vida útil, com aproximadamente 1.000 horas de voo restantes por célula. Essa condição, aliada à natureza temporária do contrato, determinou que o período operacional dos F-2000, se estenderia apenas até o final de 2013, refletindo um planejamento estratégico que equilibrava modernização imediata e sustentabilidade a longo prazo. Análises técnicas conduzidas revelaram que qualquer tentativa de modernização ou retrofit das aeronaves seria economicamente inviável, dado o avançado desgaste das células e os altos custos associados à atualização de sistemas eletrônicos e estruturais. Com base nessas avaliações, a decisão foi tomada pela desativação definitiva do modelo em 31 de dezembro de 2013. Essa escolha foi também influenciada pelo cronograma do programa F-X2, que selecionou o caça Saab Gripen NG (designado F-39E) como o futuro vetor com entregas previstas apenas a partir de 2022. Para preencher o hiato operacional, o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), sediado na Base Aérea de Anápolis, Goiás, voltou a utilizar aeronaves temporárias, agora os caças Northrop F-5EM Tiger II modernizados, que, embora menos capazes em termos de desempenho que os F-2000, ofereciam maior disponibilidade e menor custo de manutenção. Em 2013, apenas seis das 12 aeronaves F-2000 (C e B) permaneciam em operação, com as demais tendo sido desmontadas para servir como fonte de peças de reposição. O último voo operacional de um F-2000 ocorreu em 20 de dezembro de 2013, quando a aeronave Mirage 2000C, matrícula FAB 4948, decolou da Base Aérea de Anápolis às 10h42 com destino ao Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro. Esse voo simbólico marcou o encerramento da carreira dos F-2000, com a aeronave sendo incorporada ao acervo do MUSAL, onde passou a representar um capítulo significativo da história da aviação militar brasileira. Durante seus sete anos de serviço, os F-2000 introduziram tecnologias avançadas, como o sistema fly-by-wire e a capacidade de combate beyond visual range (BVR), preparando pilotos e técnicos para a adoção de caças de quarta geração. Apesar dos desafios logísticos, como a manutenção de uma frota já envelhecida, os Mirage 2000 cumpriram sua missão de garantir a soberania do espaço aéreo brasileiro.
