Após a derrota da França em 10 de maio de 1940 e a subsequente ocupação alemã, a indústria de defesa nacional francesa, outrora pujante, foi reduzida à condição de fornecedora de componentes elementares para a produção de equipamentos e armamentos das forças nazistas. O renascimento desse setor ocorreu somente após o término da Segunda Guerra Mundial, no contexto da reconstrução da indústria manufatureira nacional. Nesse período, foram criadas duas empresas estatais: a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Ambas resultaram da nacionalização de pequenas empresas privadas na década de 1930, como parte de um esforço estratégico para consolidar a indústria aeronáutica francesa em centros regionais de desenvolvimento e produção. Esse movimento não apenas restabeleceu empresas tradicionais, mas também propiciou o surgimento de novos conglomerados industriais e produtos que, nas décadas seguintes, alcançariam reconhecimento mundial, especialmente no setor aeronáutico. Destaca-se, nesse contexto, a produção de aeronaves de asas rotativas, que se beneficiou de significativos incentivos e investimentos governamentais. Além disso, parte considerável do conhecimento técnico foi adquirida por meio da fabricação de aeronaves sob licença de origem norte-americana e britânica, processo liderado pela SNCASE e pela SNCASO. Com base nesses acordos de produção licenciada, a indústria aeronáutica francesa alcançou rapidamente um nível de independência tecnológica, materializado no desenvolvimento de projetos nacionais. Entre estes, o mais notável foi o helicóptero Alouette II, projetado pela SNCASE e equipado com um motor turboeixo. Sua estreia operacional ocorreu em março de 1955, e o modelo, juntamente com suas versões subsequentes, permaneceu em produção até 1975. O Alouette II conquistou uma expressiva participação no mercado internacional de helicópteros de pequeno porte, consolidando a posição da França nesse segmento. Em 1º de março de 1957, a SNCASE e a SNCASO iniciaram um processo de fusão, dando origem à Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud). A SNCASE já possuía experiência na fabricação de aeronaves como o avião de passageiros SNCASE Languedoc e o caça De Havilland Vampire, produzido sob licença como SNCASE Mistral. Em 1951, a empresa havia iniciado o desenvolvimento de um novo jato comercial, que se tornaria o emblemático Caravelle. A SNCASO, por sua vez, contribuiu com sua expertise em diversos projetos, complementando as competências da SNCASE. A fusão resultou em uma empresa mais robusta, capaz de competir no cenário aeroespacial global e de impulsionar o desenvolvimento de projetos inovadores que marcaram a história da aviação.
No início da década de 1960, a França, sob a liderança do presidente Charles de Gaulle, adotou uma política de independência militar, desvinculando-se do comando integrado da OTAN. Essa decisão estratégica visava reforçar a soberania nacional, mas trouxe desafios significativos, especialmente devido à dependência de equipamentos militares norte-americanos, muitos dos quais já obsoletos. Para superar essa vulnerabilidade e alcançar maior autonomia, o governo francês priorizou o fortalecimento de sua indústria de defesa, destinando recursos substanciais ao desenvolvimento de tecnologias nacionais. No setor de aviação de asas rotativas, a substituição de helicópteros como os Sikorsky H-19D, SH-34, S-58 e Vertol H-21, utilizados pela Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT), tornou-se uma necessidade urgente. Em 1963, o Ministério da Defesa emitiu à estatal Sud Aviation especificações para o desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, capaz de transportar até vinte soldados equipados, operar em condições climáticas adversas, dia ou noite, e atender a missões de transporte de tropas e cargas. Esse projeto, que culminou na concepção do Alouette IV, representou um marco na busca por autossuficiência militar francesa. A Sud Aviation, embora experiente na produção de helicópteros leves como o Alouette II e III, possuía expertise limitada em aeronaves de maior porte, restringindo-se à fabricação licenciada do Sikorsky S-58. O protótipo do Alouette IV, concluído em janeiro de 1964, foi equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Bi Bastan VII, cada um com 1.065 hp, e contava com quatro pás de hélice em material composto. O cockpit, projetado com dois controles convencionais (piloto e copiloto) e um assento adicional para um tripulante reserva ou comandante, refletia um design funcional e adaptável. A aeronave foi concebida para atingir altas velocidades, com excelente manobrabilidade e desempenho em condições de alta temperatura e altitude (hot-and-high). Além disso, os motores turboeixo asseguravam reserva de energia suficiente para operar com segurança mesmo em caso de falha de um motor, garantindo a continuidade da missão em cenários críticos. O desenvolvimento do Alouette IV simbolizou o compromisso francês com a inovação tecnológica e a independência estratégica, consolidando a Sud Aviation como um ator central na indústria aeroespacial. Esse projeto não apenas atendeu às necessidades imediatas das forças armadas francesas, mas também posicionou a França como um competidor relevante no mercado global de aviação militar.
Concebido pela Sud Aviation e inicialmente designado como Alouette IV, o helicóptero SA-330 foi projetado para atender às exigências de transporte médio com desempenho excepcional. Equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Bi Bastan VII, cada um com 1.065 hp, a aeronave foi desenvolvida para alcançar altas velocidades, oferecer notável capacidade de manobra e operar de forma eficaz em condições de calor e altitude elevadas (hot-and-high). A robustez dos motores proporcionava uma reserva de potência que permitia ao helicóptero voar com peso máximo utilizando apenas um motor, garantindo a continuidade de missões em situações adversas. O cockpit do SA-330 contava com controles convencionais para piloto e copiloto, além de um terceiro assento reservado para um comandante ou membro da tripulação de reserva. Um avançado sistema de piloto automático eletro-hidráulico SFIM-Newmark 127 foi integrado, oferecendo controle de ângulo (roll e pitch) para estabilização da aeronave. Adicionalmente, o operador do gancho de carga podia realizar ajustes precisos na posição do helicóptero diretamente de sua estação, utilizando o piloto automático. Nos estágios finais do projeto, a possibilidade de adotar os motores Turbomeca Turmo, mais potentes, foi incorporada, elevando ainda mais o desempenho do helicóptero. O primeiro protótipo foi concluído em janeiro de 1965, com seu voo inaugural realizado em 15 de abril do mesmo ano. As avaliações iniciais foram altamente positivas, levando o Ministério da Defesa Francês a autorizar a produção de seis células de pré-série. Essas unidades, entregues pela Sud Aviation entre 12 de janeiro de 1966 e 30 de julho de 1968, foram submetidas a um rigoroso programa de ensaios em voo, que resultou em diversas melhorias no projeto original. Em setembro de 1968, a aeronave, agora oficialmente batizada como SA-330 Puma, obteve a homologação para produção em série. As primeiras unidades operacionais foram entregues à Aviação do Exército Francês (Aviation Légère de l’Armée de Terre – ALAT) em maio de 1969, marcando o início de sua trajetória operacional. As qualidades do SA-330 Puma rapidamente atraíram a atenção internacional. Durante a fase de testes, o modelo despertou o interesse da Força Aérea Real Britânica (RAF), que buscava um helicóptero de transporte médio de asas rotativas. Esse interesse motivou a Société Nationale Industrielle Aérospatiale, que absorveu as operações da Sud Aviation, a firmar uma parceria com a Westland Helicopters para a produção conjunta do Puma. O acordo resultou em um contrato para a entrega de 48 unidades da versão Puma HC Mk 1 à RAF, com as duas primeiras células entregues em 29 de janeiro de 1971. O 33º Esquadrão da Força Aérea Real Britânica (RAF) alcançou capacidade operacional em 14 de junho do mesmo ano, consolidando o sucesso do modelo. Durante a Guerra das Malvinas (1982), o Puma foi empregado em transporte de tropas e suprimentos, destacando-se pela capacidade de operar em condições climáticas adversas. A versão modernizada Puma HC2 continua em serviço nas forças armadas britânicas, com melhorias em aviônicos e motores, sendo utilizada em operações no Afeganistão e em missões de apoio tático.
Concebido pela Sud Aviation e inicialmente designado como Alouette IV, o helicóptero SA-330 foi projetado para atender às exigências de transporte médio com desempenho excepcional. Equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Bi Bastan VII, cada um com 1.065 hp, a aeronave foi desenvolvida para alcançar altas velocidades, oferecer notável capacidade de manobra e operar de forma eficaz em condições de calor e altitude elevadas (hot-and-high). A robustez dos motores proporcionava uma reserva de potência que permitia ao helicóptero voar com peso máximo utilizando apenas um motor, garantindo a continuidade de missões em situações adversas. O cockpit do SA-330 contava com controles convencionais para piloto e copiloto, além de um terceiro assento reservado para um comandante ou membro da tripulação de reserva. Um avançado sistema de piloto automático eletro-hidráulico SFIM-Newmark 127 foi integrado, oferecendo controle de ângulo (roll e pitch) para estabilização da aeronave. Adicionalmente, o operador do gancho de carga podia realizar ajustes precisos na posição do helicóptero diretamente de sua estação, utilizando o piloto automático. Nos estágios finais do projeto, a possibilidade de adotar os motores Turbomeca Turmo, mais potentes, foi incorporada, elevando ainda mais o desempenho do helicóptero. O primeiro protótipo foi concluído em janeiro de 1965, com seu voo inaugural realizado em 15 de abril do mesmo ano. As avaliações iniciais foram altamente positivas, levando o Ministério da Defesa Francês a autorizar a produção de seis células de pré-série. Essas unidades, entregues pela Sud Aviation entre 12 de janeiro de 1966 e 30 de julho de 1968, foram submetidas a um rigoroso programa de ensaios em voo, que resultou em diversas melhorias no projeto original. Em setembro de 1968, a aeronave, agora oficialmente batizada como SA-330 Puma, obteve a homologação para produção em série. As primeiras unidades operacionais foram entregues à Aviação do Exército Francês (Aviation Légère de l’Armée de Terre – ALAT) em maio de 1969, marcando o início de sua trajetória operacional. As qualidades do SA-330 Puma rapidamente atraíram a atenção internacional. Durante a fase de testes, o modelo despertou o interesse da Força Aérea Real Britânica (RAF), que buscava um helicóptero de transporte médio de asas rotativas. Esse interesse motivou a Société Nationale Industrielle Aérospatiale, que absorveu as operações da Sud Aviation, a firmar uma parceria com a Westland Helicopters para a produção conjunta do Puma. O acordo resultou em um contrato para a entrega de 48 unidades da versão Puma HC Mk 1 à RAF, com as duas primeiras células entregues em 29 de janeiro de 1971. O 33º Esquadrão da Força Aérea Real Britânica (RAF) alcançou capacidade operacional em 14 de junho do mesmo ano, consolidando o sucesso do modelo. Durante a Guerra das Malvinas (1982), o Puma foi empregado em transporte de tropas e suprimentos, destacando-se pela capacidade de operar em condições climáticas adversas. A versão modernizada Puma HC2 continua em serviço nas forças armadas britânicas, com melhorias em aviônicos e motores, sendo utilizada em operações no Afeganistão e em missões de apoio tático. Em 1970, a Força Aérea Portuguesa adquiriu 13 unidades do SA-330 Puma para uso na Guerra do Ultramar em Angola e Moçambique. As aeronaves foram intensivamente empregadas por forças especiais em missões de transporte de manobra (TMAN), interdição de colunas guerrilheiras, evacuação sanitária e apoio logístico. O primeiro voo operacional ocorreu em 23 de outubro de 1970, em Santa Eulália, Angola. Após o fim da guerra colonial, os Pumas foram transferidos para Portugal e utilizados em missões de busca e salvamento (SAR) nos Açores até 1986, quando foram substituídos pelo AS-332 Super Puma. Em 2024, Portugal anunciou a transferência de oito Pumas armazenados para a Ucrânia como parte de um pacote de assistência militar. A África do Sul operou o Puma e desenvolveu a versão Atlas Oryx, uma variante modernizada produzida localmente. O Oryx foi amplamente utilizado em operações militares, incluindo a Guerra de Fronteira na Angola (1980), onde apoiou forças terrestres em missões de transporte e evacuação. O desempenho excepcional do Puma gerou uma demanda global, resultando em contratos de exportação para países como Líbano, Marrocos, Portugal, Argentina, Brasil, Paquistão, Chile, Camarões, Congo, Equador, Guiné, Indonésia, Costa do Marfim, Kuwait, Nepal, Omã, Romênia, Maláui e Espanha. Sua robustez e estabilidade em voo tornaram-no uma plataforma versátil, adequada tanto para transporte de tropas e carga quanto para missões armadas. A Romênia produziu o Puma sob licença pela IAR Brașov, designado IAR-330, com pelo menos 163 unidades fabricadas. A variante IAR-330 Puma Socat foi adaptada para missões antitanque, equipada com armamentos específicos, destacando-se como uma plataforma de combate. Recentemente, em 2025, o IAR-330 foi utilizado em exercícios conjuntos com a Marinha do Canadá, incluindo operações de helocast no Porto de Constanța. Entre 1980 e 1984, o Líbano recebeu 10 unidades do SA-330C Puma para equipar o 9º Esquadrão de Transporte na Base Aérea de Beirute. Durante a Guerra Civil Libanesa, os Pumas foram usados em missões de transporte e ligação com Chipre, apesar de dificuldades logísticas, como escassez de combustível e manutenção. Dois incidentes marcaram sua operação: em 1984, um Puma caiu em Beirute devido a nevoeiro, matando o chefe do Estado-Maior e outros oficiais; em 1987, o primeiro-ministro Rachid Karami foi assassinado em um ataque a bomba a bordo de um Puma. A partir de 2014, foi empregado na Operação Barkhane, no Sahel, apoiando tropas terrestres e interrompendo rotas de suprimento insurgentes em Chad e Níger. Nos últimos anos, o Puma também desempenhou um papel crucial em missões de paz da Organização das Nações Unidas (ONU), incluindo a MINUSTAH no Haiti e a UNAMID no Sudão, demonstrando sua relevância em operações humanitárias e de estabilização.
Em 1974, a Société Nationale Industrielle Aérospatiale, reconhecendo a crescente demanda por helicópteros de transporte médio no mercado militar, iniciou o desenvolvimento de uma nova aeronave baseada no consagrado SA-330 Puma. Esse projeto ambicioso visava aprimorar as capacidades do Puma, incorporando inovações tecnológicas para atender às exigências de operadores civis e militares em cenários cada vez mais complexos. O conceito inicial e um modelo em escala (mock-up) do novo helicóptero foram apresentados na edição de 1975 da Feira Aérea Internacional Paris Air Show, despertando grande interesse. Embora mantivesse semelhanças estruturais e de design com seu antecessor, a nova aeronave introduzia avanços significativos. Equipada com dois motores turboeixo Turbomeca Makila, cada um com 1.877 hp, a aeronave contava com um rotor principal de quatro pás, fabricado em materiais compostos de alta resistência, projetados para suportar danos em ambientes operacionais exigentes. A fuselagem, mais longa e robusta, foi desenhada para resistir a impactos e danos de combate, enquanto a inclusão de uma barbatana ventral sob a cauda e um nariz alongado, equipado com um radar meteorológico, ampliava suas capacidades operacionais. O primeiro protótipo, designado AS-330 e adaptado a partir de uma célula do SA-330 Puma, realizou seu voo inaugural em 5 de setembro de 1977. Essa aeronave serviu como um laboratório de ensaios em voo, permitindo a validação do projeto e a identificação de melhorias necessárias. Os resultados positivos culminaram no desenvolvimento do projeto final, batizado como AS-332 Super Puma, cujo protótipo voou pela primeira vez em 13 de setembro de 1978. A produção de cinco células adicionais para avaliação operacional consolidou o refinamento do modelo. Em comparação com o SA-330 Puma, o AS-332 Super Puma apresentou desempenho superior, com maior manobrabilidade, eficiência no consumo de combustível e estabilidade em voo. Essas características atraíram a atenção de operadores militares e civis, que reconheceram no Super Puma uma plataforma versátil e confiável, capaz de atender a uma ampla gama de missões, desde transporte tático e evacuação médica até operações de busca e salvamento e apoio logístico. A introdução do AS-332 Super Puma marcou um novo capítulo na história da Aérospatiale, reforçando sua posição como líder na indústria aeronáutica. A combinação de tecnologia avançada, robustez e adaptabilidade garantiu que o Super Puma se tornasse uma referência global, atendendo às necessidades de forças armadas e operadores civis em cenários desafiadores, e perpetuando o legado de inovação iniciado pelo SA-330 Puma.
Em 1974, a Société Nationale Industrielle Aérospatiale, reconhecendo a crescente demanda por helicópteros de transporte médio no mercado militar, iniciou o desenvolvimento de uma nova aeronave baseada no consagrado SA-330 Puma. Esse projeto ambicioso visava aprimorar as capacidades do Puma, incorporando inovações tecnológicas para atender às exigências de operadores civis e militares em cenários cada vez mais complexos. O conceito inicial e um modelo em escala (mock-up) do novo helicóptero foram apresentados na edição de 1975 da Feira Aérea Internacional Paris Air Show, despertando grande interesse. Embora mantivesse semelhanças estruturais e de design com seu antecessor, a nova aeronave introduzia avanços significativos. Equipada com dois motores turboeixo Turbomeca Makila, cada um com 1.877 hp, a aeronave contava com um rotor principal de quatro pás, fabricado em materiais compostos de alta resistência, projetados para suportar danos em ambientes operacionais exigentes. A fuselagem, mais longa e robusta, foi desenhada para resistir a impactos e danos de combate, enquanto a inclusão de uma barbatana ventral sob a cauda e um nariz alongado, equipado com um radar meteorológico, ampliava suas capacidades operacionais. O primeiro protótipo, designado AS-330 e adaptado a partir de uma célula do SA-330 Puma, realizou seu voo inaugural em 5 de setembro de 1977. Essa aeronave serviu como um laboratório de ensaios em voo, permitindo a validação do projeto e a identificação de melhorias necessárias. Os resultados positivos culminaram no desenvolvimento do projeto final, batizado como AS-332 Super Puma, cujo protótipo voou pela primeira vez em 13 de setembro de 1978. A produção de cinco células adicionais para avaliação operacional consolidou o refinamento do modelo. Em comparação com o SA-330 Puma, o AS-332 Super Puma apresentou desempenho superior, com maior manobrabilidade, eficiência no consumo de combustível e estabilidade em voo. Essas características atraíram a atenção de operadores militares e civis, que reconheceram no Super Puma uma plataforma versátil e confiável, capaz de atender a uma ampla gama de missões, desde transporte tático e evacuação médica até operações de busca e salvamento e apoio logístico. A introdução do AS-332 Super Puma marcou um novo capítulo na história da Aérospatiale, reforçando sua posição como líder na indústria aeronáutica. A combinação de tecnologia avançada, robustez e adaptabilidade garantiu que o Super Puma se tornasse uma referência global, atendendo às necessidades de forças armadas e operadores civis em cenários desafiadores, e perpetuando o legado de inovação iniciado pelo SA-330 Puma.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
A utilização de aeronaves de asas rotativas na Força Aérea Brasileira, tem seu início durante o mês de março de 1952, quando seria celebrado o primeiro contrato junto a Bell Helicopter Company, para a aquisição de quatro células do modelo Bell Model 47 D1 H-13D. Estes helicópteros na época, representava a versão mais avançada da aeronave em produção, trazendo ao país o emprego de um modelo no estado da arte naquele momento. Apesar de comporem uma minúscula frota, estas aeronaves seriam empregadas em um variado leque de missões, como ligação, transporte especial (VIP) e busca e salvamento SAR (Searching and Rescue). Neste último pacote de missão podiam operar ainda no ambiente naval, tendo em vista que as células brasileiras vieram equipadas com kits especiais de flutuação, com este perfil de missão resultando na criação na força de um embrião doutrinário para a realização deste tipo de missão em todos os ambientes. Estes esforços seriam muito importantes, pois desde o ano de 1944 nosso país passava a ser signatário da "Convenção sobre Aviação Civil Internacional”, com os termos deste acordo determinando que o Brasil deveria dispor de uma completa infraestrutura especializada em missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue), para cobertura das áreas geográficas continentais e marítimas sob sua responsabilidade. Para atendimento a esta demanda, em 16 de novembro de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer), procederia a criação oficial do "Serviço de Busca e Salvamento". Como braço aéreo deste serviço, seriam incorporadas aeronaves especializadas neste tipo de missão, como os quadrimotores Boeing SB-17G e os anfíbios bimotores Consolidated PBY5A Catalina. Apesar de serem aeronaves com grande raio de ação e capacidade de operação anfíbia, havia ainda uma lacuna a ser preenchida, a de aeronaves de asas rotativas, vetor considerado indispensável para o emprego com sucesso deste tipo de missão. Em 1958 seriam incorporadas quatro células do Sikorsky H-19D, passando assim a substituir os pequenos limitados Bell Model 47 D1 H-13D nas missões de busca e salvamento SAR (Searching and Rescue). Neste mesmo período seria criada primeira unidade brasileira a ser dedicada especial para este escopo de missão, o 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, estabelecido em 6 de dezembro de 1957. Ao longo dos anos seguintes os Sikorsky H-19D apresentariam destacado papel na consolidação da doutrina operacional das missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue) junto a Força Aérea Brasileira. No entanto seu limitado número de células e seu intensivo emprego, logo cobrariam um alto preço em termos de desgaste, reduzindo em muito a capacidade operacional da unidade.
Neste contexto se fazia necessário a curto prazo, prover a aquisição de um novo vetor de asas rotativas para o leque de missões especializadas desenvolvidas pelo 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano. Paralelamente o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) passava a desenvolver estudos referentes a aquisição de modernas aeronaves de asas rotativas, que deveriam ser empregadas em missões de transporte de tropa, ligação e ataque. Assim nada mais natural, do que se buscar um modelo de helicóptero que pudesse em uma única plataforma atender a todas estas finalidades, criando assim um vetor comum de asas rotativas na Força Aérea Brasileira. Desta maneira em meados do ano de 1965, uma concorrência internacional seria aberta pela Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA), visando a aquisição de uma nova aeronave de asas rotativas de médio porte, devendo obrigatoriamente ser equipada com motores turbo eixo. Diversas propostas seriam apresentadas, de destacando a oferecida pela empresa norte-americana Bell Helicopter Company, apresentando o Modelo 205, disposto na variante militar mais moderna, o UH-1D Huey. Esta proposta englobava ainda soluções de financiamento e um pacote mais atrativo em termos de custo-benefício. Tratativas seriam então realizadas, culminando em maio de 1964 na assinatura de um contrato para a aquisição de seis células novas de fábrica. Os excelentes resultados operacionais, levariam em 1970 o Ministério da Aeronáutica (MAer) a decidir pela aquisição de mais aeronaves, passando a incorporar mais mais oito células novas de fábrica do modelo Bell UH-1D que receberiam as matrículas FAB 8536 a 8542. No final desta mesma década , a Força Aérea Brasileira encontrava-se predominantemente equipada com helicópteros de origem norte-americana como os Bell UH-1D e UH-1H , que eram também suas aeronaves de maior porte de asas rotativas. Entre outros trabalhos atribuídos a Aviação e Asas Rotativas na Força Aérea Brasileira, estava o apoio ao Exército Brasileiro em missões como transporte de tropas e operações de heli desembarque. Desta maneira ficava nítida a necessidade de se contar com um helicóptero de maior porte, pois, apesar dos excelentes serviços prestados até aquele momento, as aeronaves disponíveis apresentam uma capacidade limitada de transporte de carga e tropas, podendo transportar no máximo onze combatentes totalmente equipados. Assim operações de grande monta de transporte de tropas demandariam uma expressiva quantidade de surtidas aéreas, o que geraria a estas aeronaves um proibitivo risco de exposição prolongada ao possível fogo antiaéreo inimigo. Esta percepção seria confirmada durante a realização de diversas operações conjuntas realizadas entre a Força Aérea Brasileira e o Exército Brasileiro nos derradeiros anos da década de 1970. 
Este fato seria ainda catalisado no começo da década seguinte com a implementação do programa de ampliação dos esquadrões de asas rotativas, transformando neste escopo os atuais Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque – (EMRA), no 8º Grupo de Aviação, que passaria a congregar todas as unidades operadoras de helicópteros na Força Aérea Brasileira. Este novo cenário demandava a aquisição de um helicóptero de maior porte, a ser destinado especificadamente para tarefas de transporte de tropas e cargas, assim visando atender a esta demanda em 1979, uma concorrência internacional seria lançada, prevendo a aquisição de seis a dez células de um modelo de helicóptero bimotor turbo eixo de porte médio, que atendesse a diversos requisitos técnicos e de desempenho. Não existem registros oficiais, sobre quais outros modelos aeronaves de asas rotativas chegaram a participar desta concorrência, porém a escolha acabaria recaindo sobre uma proposta apresentada pela empresa francesa Société Nationale Industriell Aérospatiale, que envolvia a versão mais recente SA-330L Puma, modelo este que representava uma evolução da variante SA-330H destinada a exportação. Esta aeronave estava equipada com os novos motores turboeixo Turbomeca Turmo IVC, que geravam cerca de 1.580 hp de potência cada, e apresentavam os rotores e pás do rotor principal confeccionados em materiais compostos. Uma das principais características da versão escolhida pela Força Aérea Brasileira (FAB), era a customização do projeto, permitindo assim a operação em regiões de alto calor e umidade, ambiente predominante em nosso país. Comenta-se ainda que tal decisão de compra, tenha sido influenciada pela recente chegada ao Brasil dos primeiros exemplares do modelo Aérospatiale SA-330J Puma, que haviam sido arrendados pela empresa de transporte Cruzeiro do Sul Taxi Aéreo. Um total de nove helicópteros deste modelo seriam empregados por esta empresa, criando assim além das rotinas e infraestrutura de manutenção, uma completa linha de suprimento de peças de reposição no país. Um contrato seria celebrando prevendo a aquisição de seis células a um custo unitário de Cr$ 335.849.646,00, este acordo englobava ainda o treinamento de pilotos, tripulantes e equipes de manutenção, lotes de peças de reposição e apoio logístico e técnico. Estas aeronaves se encontravam entre as últimas produzidas, se distinguindo principalmente pela instalação no nariz de um radar meteorológico Bendix RDR-1400, apresentando a primeira tela em cores a ser empregada em uma aeronave militar brasileira. Ficaria determinado concentrar os novos Aérospatiale SA-330L Puma no 3º/8º Grupo de Aviação (3º/8º GAv) – Esquadrão Puma, unidade esta que havia sido criada em 9 de setembro de 1980, estando equipada com helicópteros Bell UH-1H oriundos do 3º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA), que estavam sendo empregados provisoriamente para o adestramento das equipagens.
Este fato seria ainda catalisado no começo da década seguinte com a implementação do programa de ampliação dos esquadrões de asas rotativas, transformando neste escopo os atuais Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque – (EMRA), no 8º Grupo de Aviação, que passaria a congregar todas as unidades operadoras de helicópteros na Força Aérea Brasileira. Este novo cenário demandava a aquisição de um helicóptero de maior porte, a ser destinado especificadamente para tarefas de transporte de tropas e cargas, assim visando atender a esta demanda em 1979, uma concorrência internacional seria lançada, prevendo a aquisição de seis a dez células de um modelo de helicóptero bimotor turbo eixo de porte médio, que atendesse a diversos requisitos técnicos e de desempenho. Não existem registros oficiais, sobre quais outros modelos aeronaves de asas rotativas chegaram a participar desta concorrência, porém a escolha acabaria recaindo sobre uma proposta apresentada pela empresa francesa Société Nationale Industriell Aérospatiale, que envolvia a versão mais recente SA-330L Puma, modelo este que representava uma evolução da variante SA-330H destinada a exportação. Esta aeronave estava equipada com os novos motores turboeixo Turbomeca Turmo IVC, que geravam cerca de 1.580 hp de potência cada, e apresentavam os rotores e pás do rotor principal confeccionados em materiais compostos. Uma das principais características da versão escolhida pela Força Aérea Brasileira (FAB), era a customização do projeto, permitindo assim a operação em regiões de alto calor e umidade, ambiente predominante em nosso país. Comenta-se ainda que tal decisão de compra, tenha sido influenciada pela recente chegada ao Brasil dos primeiros exemplares do modelo Aérospatiale SA-330J Puma, que haviam sido arrendados pela empresa de transporte Cruzeiro do Sul Taxi Aéreo. Um total de nove helicópteros deste modelo seriam empregados por esta empresa, criando assim além das rotinas e infraestrutura de manutenção, uma completa linha de suprimento de peças de reposição no país. Um contrato seria celebrando prevendo a aquisição de seis células a um custo unitário de Cr$ 335.849.646,00, este acordo englobava ainda o treinamento de pilotos, tripulantes e equipes de manutenção, lotes de peças de reposição e apoio logístico e técnico. Estas aeronaves se encontravam entre as últimas produzidas, se distinguindo principalmente pela instalação no nariz de um radar meteorológico Bendix RDR-1400, apresentando a primeira tela em cores a ser empregada em uma aeronave militar brasileira. Ficaria determinado concentrar os novos Aérospatiale SA-330L Puma no 3º/8º Grupo de Aviação (3º/8º GAv) – Esquadrão Puma, unidade esta que havia sido criada em 9 de setembro de 1980, estando equipada com helicópteros Bell UH-1H oriundos do 3º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA), que estavam sendo empregados provisoriamente para o adestramento das equipagens. Nos meses seguintes à criação do 3º/8º Grupo de Aviação (3º/8º GAv) – Esquadrão Puma, em setembro de 1980, a unidade iniciou uma intensa preparação para receber os seis helicópteros Aérospatiale SA-330L Puma. Em março de 1981, pilotos e mecânicos foram enviados a Marignane, na França, onde, nas instalações da Société Nationale Industrielle Aérospatiale, participaram de cursos teóricos e práticos para operar e manter a nova aeronave. Concluída com êxito, essa etapa de treinamento foi finalizada em setembro do mesmo ano, com todos os profissionais de volta ao Brasil, prontos para implementar os conhecimentos adquiridos. Em 17 de outubro de 1981, o primeiro SA-330L Puma chegou ao Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), no Rio de Janeiro, transportado a bordo de um Lockheed C-130H Hercules do 1º/1º Grupo de Transporte (1º/1º GT). Sob a supervisão de representantes da Aérospatiale, a aeronave foi montada e colocada em condições de voo, realizando seu primeiro acionamento em 20 de outubro. As cinco unidades restantes foram recebidas nas semanas subsequentes, todas transportadas por aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB), consolidando a integração do modelo à frota brasileira. Designado como CH-33 Puma, o helicóptero foi rapidamente declarado operacional e passou a desempenhar um papel central na formação de multiplicadores para o treinamento de pilotos, tripulantes e equipes de manutenção. Essa fase foi conduzida de maneira eficiente, permitindo ao Esquadrão Puma iniciar o adestramento operacional em tempo recorde. As missões planejadas para a unidade incluíam transporte de tropas, busca e salvamento (SAR), infiltração e exfiltração de forças especiais, transporte aéreo logístico e transporte de cargas externas, utilizando o gancho de carga ventral da aeronave. Em novembro de 1981, apenas um mês após a chegada do primeiro CH-33, duas unidades participaram da 8ª Reunião de Aviação de Transporte de Tropa, realizada na Base Aérea de Campo Grande, Mato Grosso do Sul. O evento serviu como uma vitrine para apresentar as capacidades operacionais do Puma às demais unidades de asas rotativas da Força Aérea Brasileira (FAB), destacando sua robustez e versatilidade. Vinte semanas após o recebimento da primeira aeronave, o 3º/8º GAv já estava apto a realizar missões de busca e salvamento e transporte presidencial, demonstrando a rapidez e eficácia do processo de integração. A proximidade com o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR), sediado na mesma Base Aérea dos Afonsos, fortaleceu a atuação do CH-33 em missões de busca e salvamento. Essa parceria resultou em inúmeras operações bem-sucedidas, incluindo missões humanitárias durante as enchentes que devastaram Santa Catarina entre 1983 e 1984, quando o Puma desempenhou um papel crucial no transporte de suprimentos e no resgate de vítimas. 
Apesar dos desafios logísticos que limitaram a disponibilidade das aeronaves ao longo de sua trajetória na Força Aérea Brasileira (FAB), o helicóptero Aérospatiale SA-330L Puma, designado CH-33, trouxe uma nova dimensão à aviação de asas rotativas do país. Sua versatilidade e robustez permitiram ao 3º/8º Grupo de Aviação (3º/8º GAv) – Esquadrão Puma – desempenhar um papel crucial em diversas missões, consolidando a capacidade operacional da Força Aérea Brasileira (FAB). Em 1982, um intercâmbio com oficiais da Força Aérea Portuguesa trouxe valiosas lições do emprego do SA-330 Puma durante a Guerra do Ultramar em Angola, na década de 1970. Essas experiências inspiraram o Esquadrão Puma a intensificar o treinamento em operações especiais, com foco em missões de infiltração e exfiltração de forças especiais do Exército Brasileiro. O CH-33 também se destacou no transporte de obuses de artilharia e veículos leves, utilizando seu gancho de carga ventral, e foi equipado com duas metralhadoras MAG de 7,62 mm nas laterais para autodefesa, garantindo segurança em ambientes hostis As capacidades do CH-33 foram amplamente exploradas em missões de busca e salvamento (SAR), transporte tático e apoio humanitário, especialmente durante as enchentes que devastaram Santa Catarina entre 1983 e 1984. A proximidade com o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR), sediado na Base Aérea dos Afonsos, fortaleceu a atuação conjunta, resultando em operações bem-sucedidas que salvaram vidas e reforçaram o compromisso da Força Aérea Brasileira (FAB) com a sociedade brasileira. No entanto, em fins de 1985, a carreira operacional do CH-33 Puma na FAB começou a se aproximar de seu término. O Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciou negociações com a Société Nationale Industrielle Aérospatiale para a aquisição do Aérospatiale AS-332 Super Puma, uma evolução mais moderna e robusta do SA-330. Esse processo culminou na assinatura de um contrato para a compra de dez unidades do AS-332 Super Puma, trinta AS-350B e dez AS-355F2 Ecureuil, com os dois últimos modelos fabricados sob licença no Brasil pela Helibras S/A. Como parte do acordo, previa-se a devolução dos seis CH-33 Puma ao fabricante. O processo de devolução começou em 1986, com uma aeronave desmontada e transportada mensalmente por aviões Lockheed C-130H Hercules até as instalações da Aérospatiale na França. Contudo, apenas cinco unidades foram devolvidas, pois o CH-33 de matrícula FAB 8701 foi perdido em um acidente no pátio do Terceiro Comando Aéreo Regional (III COMAR), em fevereiro de 1986. Felizmente, o incidente não resultou em vítimas. Em setembro de 1986, após 11.116 horas e 25 minutos de voo, os CH-33 Puma encerraram sua carreira na Força Aérea Brasileira (FAB), sendo substituídos pelos novos AS-332 Super Puma, designados CH-34.
Apesar dos desafios logísticos que limitaram a disponibilidade das aeronaves ao longo de sua trajetória na Força Aérea Brasileira (FAB), o helicóptero Aérospatiale SA-330L Puma, designado CH-33, trouxe uma nova dimensão à aviação de asas rotativas do país. Sua versatilidade e robustez permitiram ao 3º/8º Grupo de Aviação (3º/8º GAv) – Esquadrão Puma – desempenhar um papel crucial em diversas missões, consolidando a capacidade operacional da Força Aérea Brasileira (FAB). Em 1982, um intercâmbio com oficiais da Força Aérea Portuguesa trouxe valiosas lições do emprego do SA-330 Puma durante a Guerra do Ultramar em Angola, na década de 1970. Essas experiências inspiraram o Esquadrão Puma a intensificar o treinamento em operações especiais, com foco em missões de infiltração e exfiltração de forças especiais do Exército Brasileiro. O CH-33 também se destacou no transporte de obuses de artilharia e veículos leves, utilizando seu gancho de carga ventral, e foi equipado com duas metralhadoras MAG de 7,62 mm nas laterais para autodefesa, garantindo segurança em ambientes hostis As capacidades do CH-33 foram amplamente exploradas em missões de busca e salvamento (SAR), transporte tático e apoio humanitário, especialmente durante as enchentes que devastaram Santa Catarina entre 1983 e 1984. A proximidade com o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR), sediado na Base Aérea dos Afonsos, fortaleceu a atuação conjunta, resultando em operações bem-sucedidas que salvaram vidas e reforçaram o compromisso da Força Aérea Brasileira (FAB) com a sociedade brasileira. No entanto, em fins de 1985, a carreira operacional do CH-33 Puma na FAB começou a se aproximar de seu término. O Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciou negociações com a Société Nationale Industrielle Aérospatiale para a aquisição do Aérospatiale AS-332 Super Puma, uma evolução mais moderna e robusta do SA-330. Esse processo culminou na assinatura de um contrato para a compra de dez unidades do AS-332 Super Puma, trinta AS-350B e dez AS-355F2 Ecureuil, com os dois últimos modelos fabricados sob licença no Brasil pela Helibras S/A. Como parte do acordo, previa-se a devolução dos seis CH-33 Puma ao fabricante. O processo de devolução começou em 1986, com uma aeronave desmontada e transportada mensalmente por aviões Lockheed C-130H Hercules até as instalações da Aérospatiale na França. Contudo, apenas cinco unidades foram devolvidas, pois o CH-33 de matrícula FAB 8701 foi perdido em um acidente no pátio do Terceiro Comando Aéreo Regional (III COMAR), em fevereiro de 1986. Felizmente, o incidente não resultou em vítimas. Em setembro de 1986, após 11.116 horas e 25 minutos de voo, os CH-33 Puma encerraram sua carreira na Força Aérea Brasileira (FAB), sendo substituídos pelos novos AS-332 Super Puma, designados CH-34.
Em Escala.
Para representarmos o CH-33 Puma "FAB 8702" empregamos o antigo kit da Heller na escala 1/50, infelizmente esta é a única opção disponível no mercado, sendo muita raro de encontrar. Para configurarmos a versão brasileira tivemos de proceder uma série de alterações em scratch, entre elas a adoção do radar meteorológico no nariz, modificação dos tanques de combustível suplementares laterais, inclusão de antenas de rádio e detalhamento interior. Fizemos usos de decais confeccionados pela FCM Decais pertencentes a diversos Sets, os numerais e brasões do 3º/8º Grupo de Aviação foram impressos por nosso amigo Cesar Hares de Curitiba.
Para representarmos o CH-33 Puma "FAB 8702" empregamos o antigo kit da Heller na escala 1/50, infelizmente esta é a única opção disponível no mercado, sendo muita raro de encontrar. Para configurarmos a versão brasileira tivemos de proceder uma série de alterações em scratch, entre elas a adoção do radar meteorológico no nariz, modificação dos tanques de combustível suplementares laterais, inclusão de antenas de rádio e detalhamento interior. Fizemos usos de decais confeccionados pela FCM Decais pertencentes a diversos Sets, os numerais e brasões do 3º/8º Grupo de Aviação foram impressos por nosso amigo Cesar Hares de Curitiba.
Bibliografia:
- História da Força Aérea Brasileira, por Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 , por Jackson Flores Jr
- Aerospatiale SA.330L – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rospatiale_SA_330_Puma
- Aerospatiale SA.330L PUMA CH-33 na FAB, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 57
- Nas Garras do Puma – 3º/8º Grupo de Aviação, por Oswaldo Claro Jr.
Uma variante do Lockheed L-18 Lodestar, designada como C-59 e oficialmente nomeada "Lodestar IA", foi desenvolvida especificamente para a Força Aérea Real (RAF) do Reino Unido, estando equipada com motores Pratt & Whitney R-1690-25 Hornet. Posteriormente, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) encomendou versões adicionais, designadas como C-60. A partir de 1942, a aeronave passou a ser utilizada também pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy), pelo Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) e pela Guarda Costeira (USCG), recebendo as designações militares R-5O e C-111, respectivamente. Além de seu emprego pelas forças armadas norte-americanas e britânicas em praticamente todos os teatros de operações da Segunda Guerra Mundial, a família de aeronaves Lodestar foi incluída como item prioritário no âmbito do programa de assistência militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Nesse contexto, dezenas de unidades foram fornecidas às forças aéreas de países como Nova Zelândia, Austrália, Brasil, Noruega e Canadá. No período pós-guerra, diversas aeronaves pertencentes à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) foram retiradas do serviço ativo e classificadas como excedentes de guerra. Essas unidades foram armazenadas para posterior transferência a nações aliadas, incluindo Venezuela, Colômbia, Haiti, Israel, México, Noruega e África do Sul. Paralelamente, uma parcela significativa dessa frota foi disponibilizada para comercialização no mercado de transporte civil, sendo adquirida e operada por companhias aéreas em países como Portugal, Bélgica, Bolívia, Canadá, Chile, Finlândia, França, Honduras, Quênia, Uganda, Porto Rico, Venezuela, Trindade e Tobago, além do Brasil, onde foi utilizada por empresas como Panair do Brasil, NAB, Transportes Aéreos Universal, SAVAG, Linhas Aéreas Wright e Viação Aérea Bahiana. 
Apesar do recebimento contínuo de aeronaves de diferentes tipos durante esse período, o Ministério da Aeronáutica (MAer) ainda enfrentava a carência de um número suficiente de aeronaves de transporte. Inicialmente, o Comando da Aeronáutica (COMAER) solicitou a incorporação dos modernos Douglas C-47. Contudo, a cessão imediata dessas aeronaves foi negada, devido à priorização do esforço de guerra aliado no teatro de operações europeu, o que resultou no recebimento das primeiras unidades desse modelo pelo Brasil apenas em 1945. Diante dessa conjuntura, no início de 1943, o pleito foi reformulado, passando a focar outros modelos de aeronaves. Ainda assim, o cronograma sofreu novos atrasos, sendo o primeiro recebimento de uma aeronave de transporte registrado somente em novembro de 1944, com o translado de um Lockheed C-60A-1-LO Lodestar. No início de 1945, mais sete unidades, nas versões C-60A-1-LO e C-60A-5-LO Lodestar, foram entregues às autoridades brasileiras na base aérea San Antonio Field, pertencente à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), localizada no estado do Texas. Essas aeronaves foram gradualmente transladadas em voo por pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB), com a última unidade chegando ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, em julho de 1945. Configuradas para a missão básica de transporte de tropas, essas aeronaves tinham capacidade para acomodar até dezoito soldados totalmente equipados. Inicialmente, foram alocadas à Seção de Aviões de Comando (SecAvCom), onde passaram a desempenhar funções de transporte de pessoal e a atender às linhas de longo alcance do Correio Aéreo Nacional (CAN). Entre os exemplares recebidos, destaca-se o Lockheed C-60 Lodestar FAB 2002 (ex-USAAF 42-55916), que, lamentavelmente, foi perdido em um acidente na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, em 12 de dezembro de 1944. Em janeiro de 1945, esta frota de aeronaves foi transferido para o 1º Grupo de Transporte (1º GT). Apesar dessa reestruturação, não houve alterações na sistemática das missões originalmente atribuídas. Em julho de 1945 o Lockheed C-60 Lodestar FAB FAB 2003 (Ex USAAF 42-55928), seria configurado para as tarefas de transporte VIP (Very Important Person), recebendo a designação de VC-60A. Em 1947 o C-60A Lodestar FAB 2004 (Ex USAAF 42-55929), seria perdido em um acidente na cidade de São Paulo - SP afetando ainda mais a disponibilidade operacional deste modelo na Força Aérea Brasileira (FAB). Já em abril de 1952, a Seção de Aviões de Comando (SecAvCom) seria reorganizada como unidade aérea, retendo as células remanescentes dos veteranos Lockheed Lodestar nas versões C-60A e VC-66. Porém nesta nova fase o VC-66 Lodestar presidencial, deixaria de ser aeronave preferencial a ser empregada nas missões de transporte presidencial e dos demais membros do primeiro escalão governamental. 
