Durante a Segunda Guerra Mundial (1939–1945), o avanço das operações combinadas e a crescente complexidade dos teatros de guerra levaram ao desenvolvimento de novas doutrinas táticas e operacionais, particularmente aquelas voltadas para invasões anfíbias em larga escala. Tanto no teatro de operações europeu quanto no Pacífico, as forças aliadas reconheceram a necessidade de empregar meios especializados capazes de realizar desembarques de tropas e equipamentos diretamente sobre praias hostis, superando barreiras naturais e defensivas. Nesse contexto, surgiram ícones logísticos e táticos como as embarcações de desembarque LCVP (“Higgins Boats”), os caminhões anfíbios GMC DUKW, e os veículos blindados anfíbios voltados ao transporte de pessoal e suprimentos. O conceito de um veículo anfíbio rastreado, capaz de operar com eficiência tanto na água quanto em terra, teve sua origem em um projeto civil norte-americano, concebido ainda antes da guerra. Em 1938, o engenheiro norte-americano Donald Roebling, motivado por propósitos humanitários, desenvolveu um veículo de resgate projetado para operar nas vastas áreas pantanosas da Flórida, especialmente nos Everglades. O modelo, denominado “Alligator”, destacava-se por sua robustez estrutural, excelente navegabilidade e capacidade de transitar em terrenos alagadiços e instáveis. Essas características chamaram a atenção do Comando da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), que vislumbrou no projeto um potencial militar para operações anfíbias de assalto. Em reuniões subsequentes com Roebling, oficiais da Marinha apresentaram uma série de requisitos e modificações técnicas que visavam adaptar o veículo às demandas operacionais do Corpo de Fuzileiros Navais (U.S. Marine Corps). O programa de adaptação iniciou-se no início de 1940, culminando com a entrega do primeiro protótipo em maio do mesmo ano. O veículo estava equipado com um motor MK94K da Marine Engine Manufacturer, o que, embora suficiente para a navegação inicial, limitava o desempenho em terra. Os testes conduzidos revelaram resultados promissores, levando à autorização para a construção de um segundo protótipo, agora dotado de um motor Lincoln-Zephyr a gasolina — consideravelmente mais potente e eficiente. Os resultados dessa segunda fase de testes foram amplamente satisfatórios, demonstrando notável melhoria no desempenho e na confiabilidade do veículo. Assim, em fevereiro de 1941, o modelo, agora oficialmente designado como LVT-1 “Alligator” (Landing Vehicle Tracked), foi aceito pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos. A FMC Corporation (Food Machinery Corporation) recebeu o primeiro contrato de produção, contemplando duzentas unidades iniciais. O batismo de fogo do LVT-1 ocorreu em 1942, durante as operações da 1ª Divisão do Corpo de Fuzileiros Navais em Guadalcanal, nas Ilhas Salomão. Inicialmente empregados em tarefas logísticas de reabastecimento, os veículos demonstraram eficiência notável ao transportar tropas, munições e suprimentos diretamente da linha costeira para o interior da ilha.
Até o outono de 1943, o LVT-1 havia contribuído de forma decisiva para a conquista total de Guadalcanal, consolidando-se como um instrumento tático indispensável nas operações anfíbias subsequentes. Nas campanhas seguintes — particularmente durante as operações de conquista “ilha a ilha” no Pacífico, o LVT-1 assumiu papel central nas primeiras ondas de desembarque. Seu desempenho foi especialmente destacado na invasão do arquipélago de Tarawa, em novembro de 1943, onde mais de 260 unidades participaram ativamente das primeira, segunda e terceira ondas de ataque, transportando soldados, armamentos e equipamentos, além de remover feridos sob fogo inimigo intenso. Com o desempenho comprovado em combate durante a Segunda Guerra Mundial, os veículos anfíbios rastreados da série LVT (Landing Vehicle Tracked) consolidaram-se como elementos indispensáveis nas operações de desembarque anfíbio. A eficácia demonstrada em campanhas como Tarawa, Saipan e Iwo Jima evidenciou a necessidade de aperfeiçoar tais meios, tanto em termos de capacidade de transporte, quanto de proteção e poder defensivo. Reconhecendo o seu valor estratégico, o Departamento de Guerra dos Estados Unidos destinou novos recursos à FMC Corporation (Food Machinery Corporation) para o aprimoramento do modelo original e o desenvolvimento de versões mais modernas. Dessa iniciativa surgiram variantes como o LVT-2 “Water Buffalo” e o LVT-3 “Bushmaster”, amplamente empregados nas fases finais do conflito. Posteriormente, após a capitulação do Império do Japão em setembro de 1945, foi introduzido o LVT-4 “Water Buffalo”, que incorporava melhorias substanciais em blindagem, capacidade de carga e autodefesa, aumentando significativamente a proteção dos seus ocupantes e a eficiência operacional nas operações anfíbias. Com o término da guerra, o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (U.S. Marine Corps) iniciou, em 1947, um processo de revisão de suas doutrinas e equipamentos, tendo em vista o cenário geopolítico emergente da Guerra Fria. Dentro desse contexto, foi lançada uma especificação técnica para o desenvolvimento de um novo veículo blindado de transporte de pessoal (APC – Armored Personnel Carrier), que deveria apresentar carroceria totalmente fechada e blindada, garantindo maior proteção em ambientes de combate intensivo. Duas empresas atenderam aos requisitos e apresentaram suas propostas dentro do prazo estabelecido: a Borg-Warner Company e a própria FMC Corporation. Ambas desenvolveram protótipos funcionais que foram submetidos a uma série de testes comparativos rigorosos em diferentes tipos de terreno e condições operacionais. Após extensas avaliações, o projeto da FMC Corporation foi declarado vencedor em setembro de 1955, resultando na assinatura de um contrato inicial para a produção de 200 unidades do novo modelo, designado LVTP-5 (Landing Vehicle, Tracked, Personnel).
Os primeiros exemplares foram entregues às unidades operacionais em meados de 1956, e logo demonstraram desempenho superior em capacidade de transporte e proteção em relação aos modelos predecessores. O batismo de fogo do LVTP-5 ocorreu durante as fases iniciais da Guerra do Vietname (1967–1975), onde o veículo foi empregado em operações de desembarque e apoio logístico. Apesar do êxito nas missões designadas, o veículo revelou limitações operacionais significativas: seu grande porte e peso elevado afetavam a agilidade tanto em meio aquático quanto terrestre, comprometendo a manobrabilidade tática em terreno adverso. Consciente dessas deficiências, a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) iniciou, em 1969, um programa de estudos e avaliação técnica com o objetivo de desenvolver um sucessor para o LVTP-5, capaz de oferecer melhor desempenho, velocidade e flexibilidade tática sem sacrificar a proteção e a capacidade de carga. Em abril de 1970, foi lançada uma concorrência internacional para a seleção de um novo veículo de desembarque rastreado para transporte de pessoal (LVTP – Landing Vehicle, Tracked, Personnel). O edital estabelecia exigências específicas: o veículo deveria ser capaz de partir de navios posicionados off-shore, transportar até 25 soldados totalmente equipados para combate ou 5.000 kg de carga, além de possuir sistemas de armamento e blindagem otimizados para garantir a sobrevivência em ambientes de alto risco. Quatro fabricantes atenderiam a este chamado, e as análises iniciais resultariam em "short list" de dois concorrentes, com os protótipos funcionais designados como LVTPX12 sendo apresentados em janeiro de 1972 e testados exaustivamente em campo. Neste contexto a proposta apresentada proposta apresentada pela Divisão de Artilharia da FMC Corporation se mostrando mais atrativa, principalmente por apresentar uma alta comunalidade componentes com o M-113, tornando o novo veículo mais barato e fácil de manter. Após definição dos últimos detalhes técnicos, seria celebrado entre United Defense Corporation, uma antiga divisão da FMC Corporation Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (U.S Marine Corps) um contrato no valor de US$ 78,5 milhões prevendo a aquisição de mais de novecentos carros anfíbios com sua produção em série sendo iniciada em julho de 1972. No entanto este acordo não previa as estações de armas que seriam fornecidas a partem elevando o pacote para US$ 129 milhões. Em janeiro do ano seguinte seriam entregues as unidades de avaliação, as primeiras unidades do agora designado LVTP-7, apresentando um design inovador quando comparado ao seu antecessor LVTP-5. Seu porte o favorecia no ambiente marinho, possuindo 7,54 metros de comprimento, 3,14 metros de largura, 3,12 metros de altura, com peso vazio de 18 toneladas, e carregado com 23,5 toneladas. Estava equipado com um novo motor Detroit Diesel 8V-53T, de 400 hp, com transmissão automática com quatro marchas a frente e uma a ré. Podia desenvolver 65,4 km/h em estradas e até 13,5 km/h na água, graças a seu novo sistema com dois hidrojatos operando em conjunto com as hélices propulsoras. Com este conjunto motriz, seria permitido um alcance de 480 km (300 milhas) e 20 milhas náuticas em mar calmo, poderia operar ainda em mar revolto, porém a uma velocidade muito degradada e com mais consumo.
Estava equipado com um sistema primário de blindagem de 45 mm (1,8 polegadas), que o permitia resistir a armas de pequeno e médio calibre, proporcionando a seus ocupantes uma relativa proteção nas operações de desembarque. Em termos de aparência, o LVTP-7 se assemelhava um pouco às versões IFV (infantry fighting vehicle) avançadas do M-113, compartilhando ainda o mesmo trem de rodas e seção traseira inclinada, mas mais longos e volumosos. Possuía um casco de alumínio totalmente soldado, protegendo a tripulação de fogo de armas pequenas e estilhaços de projéteis. Dispunha de sete blocos de visão diurna, sendo o central trocado por um periscópio de visão noturna, contando com um conjunto de luzes de direção noturna, e por fim um periscópio M-17C. O LVTP-7 podia transportar nada menos que vinte e cinco pessoas totalmente equipadas, muito mais do que o M-113, porem menos do que os trinta e quatro do LVTP-5, se adequando a nova doutrina dos fuzileiros que exigiam esquadrões de infantaria menores. Este soldados seriam acomodados em três bancos corridos no compartimento traseiro. Um seria colocado no centro, com posições consecutivas, e um de cada lado. Este banco central poderia ainda ser removido e os laterais dobrados, deixando espaço para cerca de 4.536 kg de carga. A entrada e saída eram feitas pela rampa elétrica traseira do veículo, também ajudando na movimentação de carga, mas essa rampa quando fechada, ainda tinha uma porta no lado esquerdo como backup. O teto do compartimento de tropas também compreendia três pesadas escotilhas de teto de mola de torção para os soldados dispararem na marcha de saída de lá, salientando que devido a essas aberturas, o LVTP7 não possui sistema de proteção nuclear e química NBC. O compartimento traseiro também pode ser usado como ambulância, com seis macas dentro. Outros kits incluíam uma viseira de navegação e do motorista, além de um kit de inverno com aquecimento especial para os compartimentos internos testados a partir de -54 ° C no exterior. Sua autodefesa seria proporcionada por uma metralhadora M-85 com calibre de 0,50 (12,7 mm), carregando 1.000 cartuchos, dos quais 400 estão prontos, o outro armazenado no casco. Esta arma estava instalada em uma torre automatizada, derivada originalmente do modelo empregado nos carros de combate M-48 e M-60, apresentando uma elevação de + 60 ° e depressão de -15 ° e rotação eletro-hidráulica. Após aceitação oficial, os LVTP-7 começaram a ser distribuídas aos Batalhões de Anfíbios de Assalto Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (U.S Marine Corps), onde substituíram de imediato os LVTP-5, provando ser a decisão mais acertada possível, face ao excelente desempenho observado. Nesta primeira fase, os positivos resultados operacionais aferidos despertariam a atenção de outras nações, com o modelo passando a receber contratos de exportação, com versões sendo vendidas para as forças armadas da Argentina, Itália, Indonésia e Japão. No final da década de 1970 o comando da Marinha dos Estados dos Unidos (US Navy), visando aprimorar suas táticas de guerra anfíbia, passaria a estudar melhorias a serem implementadas tanto em doutrina quanto em termos de equipamentos e armamentos. Análise detalhadas revelariam o grande potencial de crescimento operacional dos LVTP-7 para as décadas seguintes, com a empresa FMC Corporation sendo contratada para conduzir o Programa de Extensão da Vida Útil do Modelo LVTP-7 (SLEP). Este processo abrangia basicamente um completo retrofit estrutural e implementação de uma série de modificações, com o objetivo de obter expressiva melhoria em seu desempenho operacional.
O motor original Detroit Diesel 8V-53T de 400 hp, seria substituído pelo novo e mais potente Cummins Diesel VT-400 de 525 hp de, operando em conjunto com uma transmissão automática mais eficiente do modelo FMC HS-400-3A1. A suspensão e os amortecedores também foram reforçados. O tanque de combustível tornou-se mais seguro, e um sistema gerador de fumaça de queima de combustível foi adicionado. O acionamento hidráulico da estação de armas foi substituído por motores elétricos eliminando assim o risco de incêndios, oito lançadores de granadas de fumaça também foram colocados ao redor da estação de armamento. Os aglomerados de faróis foram alojados em um recesso quadrado em vez do tipo redondo anterior. O motorista receberia um painel de instrumentos melhorado e um dispositivo de visão noturna de última geração, e um novo sistema de ventilação foi instalado. Os carros modernizados passariam a ser designados como LVTP-7A1, passando a partir de 1984 a ser redesignados como AAV-7A1 (Assault Amphibious Vehicle). Seriam ainda desenvolvidas as versões de comando AAVC-7A1, sem a torre, equipamento de comunicação extra no compartimento de carga, antena de seis chicotes. Dois rádios de tripulação, VIC-2, dois VRC-92s, um VRC-89, um PRC-103 UHF, MRC-83 HF, sistema de interconexão de redes MSQ e socorro AAVR-7A1, também sem torre, equipado com guindaste e unidade de ferramentas para reparos em campo. É composto por uma equipe de três pessoas mais a equipe de reparos. Seu batismo de fogo se daria durante o durante a Guerra das Falklands - Malvinas (1982), quando quando vinte LVTP-7 operados pelos Fuzileiros Navais da Argentina (Imara), foram empregados com sucesso na operação da invasão das ilhas britânicas. Em serviço no Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (U.S Marine Corps), os LVTP-7A1 seriam postos em um cenário de conflagração real, ao compor a Força Multinacional de Manutenção da Paz em Beirute, no Líbano (Multinational Force in Lebanon, MNF), durante o período compreendido entre os anos de 1982 e 1984. Participariam ainda da operação Urgent Fury no desembarque anfíbio em 1985 durante a invasão da ilha de Granada na América Central. Em 1991 seriam postos a prova novamente durante a primeira Guerra do Golfo e posteriormente em 2003 durante os eventos que se sucederam a operação Unified Task Force (UNITAF) - Restore Hope da Organização das Nações Unidas (ONU) na Somália. Após Segunda Guerra do Golfo em 2003, os agora renomeados como AAV-7A1 seriam seriamente criticados por fornecer pouca proteção para a tripulação e infantes, quando em comparação com outros veículos, como o M-2 Bradley. Neste cenário seriam fustigados por lança foguetes do tipo RPG e morteiros, resultando em oito veículos destruídos durante a Batalha de Nasiriyah (23–29 de março de 2003). Ao longo dos anos, novos equipamentos acessórios e versões seriam desenvolvidos, com modelo se mantendo em produção até os dias atuais, com um total de 1.900 veículos entregues, estando em operação, nos Estados Unidos, Argentina, Brasil, Grécia, Indonésia, Itália, Japão, Filipinas, Taiwan, Espanha, Coréia do Sul e Tailândia.
Emprego na Marinha do Brasil.
O primeiro embrião das operações militares anfíbias no Brasil começou a ser estruturado a partir de meados da década de 1950, com a aprovação de uma nova regulamentação que redefinia o emprego operacional do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Esse processo representou uma profunda transformação na doutrina e na organização da força, consolidando o seu papel como tropa de elite expedicionária e dotando-a de plena capacidade operativa com ênfase nas operações anfíbias. Como resultado direto dessa reorientação estratégica, foi criada a Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE) — unidade destinada a constituir o núcleo de prontidão e combate do CFN. Nos anos subsequentes, iniciou-se um amplo programa de reequipamento, que incluía a incorporação dos primeiros navios de transporte de tropas, como o G-20 Custódio de Mello, o G-16 Barroso Pereira, o G-21 Ary Parreiras e o G-22 Soares Dutra, além das embarcações de desembarque de pessoal (LCVP – Landing Craft, Vehicle, Personnel) do modelo Higgins Boats, amplamente utilizados pelos Aliados durante a Segunda Guerra Mundial. Esses meios constituíram a base material necessária para o estabelecimento de operações anfíbias em larga escala no âmbito da Marinha do Brasil. Os primeiros exercícios de desembarque anfíbio de grande porte foram realizados no início da década de 1960, consolidando o treinamento e a integração entre os meios navais e terrestres. Essas manobras revelaram, contudo, uma limitação operacional significativa: a ausência de veículos anfíbios blindados capazes de prover apoio direto às tropas durante o desembarque nas praias. Para suprir temporariamente essa lacuna, o CFN incorporou, a partir de meados da década de 1970, 34 caminhões anfíbios GMC DUKW, adquiridos de segunda mão da Marinha Nacional Francesa (Marine Nationale). Esses veículos foram posteriormente complementados por versões similares produzidas no Brasil. O desempenho satisfatório dos DUKW em operações de transporte e desembarque motivou o Comando da Marinha do Brasil a considerar a aquisição de veículos blindados especializados nesse tipo de missão. Em um contexto de fortalecimento da indústria nacional de defesa, o Corpo de Fuzileiros Navais tornar-se-ia, curiosamente, o primeiro cliente militar do novo veículo blindado de transporte de tropas Engesa EE-11 Urutu, desenvolvido no início da década de 1970 pela Engesa S/A. As primeiras unidades foram incorporadas ao Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz) a partir de 1976, marcando o início da formação de uma doutrina nacional de emprego de viaturas blindadas em operações anfíbias. No entanto, a experiência prática revelou as limitações do EE-11 Urutu nesse tipo de ambiente. Embora robusto e eficiente em terreno firme, o veículo — por possuir tração 6x6 sobre rodas — apresentava dificuldades de locomoção em áreas arenosas e alagadiças, características típicas das zonas de desembarque. Assim, decidiu-se pela realocação dos Urutu para outras funções, como transporte motorizado e apoio logístico, enquanto novos estudos foram conduzidos para identificar um veículo mais adequado às operações anfíbias propriamente ditas.
Durante as análises conduzidas pelo Estado-Maior da Armada, foi identificado que o veículo mais apropriado para atender às exigências operacionais do CFN seria o FMC LVTP-7, então o mais moderno veículo anfíbio blindado do mundo. Contudo, as restrições orçamentárias e o alto custo de aquisição inviabilizaram sua compra. Como alternativa viável, optou-se pela aquisição de um lote de blindados FMC M-113A1, já amplamente empregados pelo Exército Brasileiro desde 1967. Embora o M-113 não possuísse plena capacidade anfíbia oceânica, sua versatilidade, baixo custo de manutenção e comunalidade logística com o Exército tornaram-no uma solução pragmática. Essa decisão representou um passo intermediário no amadurecimento da doutrina anfíbia nacional, ao mesmo tempo em que manteve a capacidade de mobilidade blindada do Corpo de Fuzileiros Navais em constante evolução. Após a decisão de adotar uma solução alternativa à aquisição do veículo anfíbio rastreado FMC LVTP-7 inviabilizada por seu elevado custo —, o Governo Brasileiro iniciou tratativas com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD), com vistas à incorporação de veículos blindados da família FMC M-113. As negociações resultaram em um acordo bilateral que previa o fornecimento de um lote de trinta veículos novos de fábrica, distribuídos em quatro variantes operacionais, conforme as necessidades identificadas pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Este processo se materializaria em um acordo prevendo o fornecimento de um lote de trinta carros novos de fábrica da família FMC M-113, que seria dividido em quatro modelos, sendo vinte e quatro na versão M-113A1 Transporte de Tropas, dois M-125A1 carro porta morteiro, um M-113A1G oficina e um carro socorro XM-806E1. Os primeiros veículos foram entregues em 7 de novembro de 1976, sendo incorporados ao então Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz). A introdução desse novo material exigiu a implementação de um amplo programa de treinamento operacional, conduzido por instrutores norte-americanos em cooperação com oficiais do Exército Brasileiro, que já possuíam sólida experiência no emprego do M-113 desde o final da década de 1960. Concluída a fase de instrução, as viaturas passaram a operar em conjunto com os Engesa EE-11 Urutu, substituindo-os gradualmente nas funções de transporte blindado de pessoal. Em 20 de dezembro de 1977, buscando alinhar a nomenclatura da unidade à sua nova missão, o Batalhão de Transporte Motorizado foi extinto, dando lugar à criação da Companhia de Viaturas Blindadas (CiaVtrBld). A introdução do M-113A1 representou um marco na evolução da doutrina operacional anfíbia do CFN, elevando substancialmente a eficiência dos desembarques em regiões litorâneas. O veículo demonstrou elevada confiabilidade, facilidade de manutenção e boa mobilidade em terrenos variados. Contudo, por não se tratar de um veículo anfíbio oceânico genuíno, o M-113A1 apresentava restrições operacionais significativas, sendo incapaz de operar como parte da força de assalto principal em desembarques diretos a partir de navios de transporte posicionados em alto-mar. Assim, seu emprego ficava limitado às operações realizadas a partir de navios de desembarque de doca (LSD) ou de embarcações de desembarque de viaturas e pessoal (LCVP e LCM).
Essa limitação técnica impedia o lançamento de tropas a partir de distâncias seguras da costa, capacidade estratégica que já era explorada com sucesso por diversas forças navais modernas à época, como o U.S. Marine Corps. Diante dessa lacuna operacional, o Comando do Corpo de Fuzileiros Navais instituiu um grupo de estudos com o objetivo de definir os requisitos técnicos e operacionais para a futura aquisição de um veículo anfíbio rastreado especializado. Os parâmetros básicos estabelecidos por esse grupo enfatizavam a necessidade de uma plataforma que combinasse proteção blindada adequada, capacidade de autodefesa orgânica e, sobretudo, elevada mobilidade tanto em meio aquático quanto terrestre. Essas especificações visavam garantir a projeção rápida e segura de tropas sobre território inimigo, assegurando ao CFN uma verdadeira capacidade anfíbia autônoma e moderna, em consonância com os padrões internacionais da época. Assim o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) deu início à consolidação de um projeto que visava dotar a força de meios anfíbios rastreados modernos, capazes de realizar operações de assalto anfíbio em larga escala com autonomia e eficiência. Nesse contexto, foram estabelecidas as bases doutrinárias e organizacionais que sustentariam a futura incorporação desse novo material. Dessa iniciativa surgiria o embrião da unidade especializada, que posteriormente receberia a designação de Companhia de Carros Lagarta Anfíbios (CiaCLAnf). Esse núcleo inicial teve papel decisivo na estruturação dos estudos técnicos, logísticos e operacionais que embasariam a escolha do veículo a ser adotado. Após criteriosa análise, a opção mais adequada revelou-se ser o LVTP-7 (Landing Vehicle, Tracked, Personnel), desenvolvido pela empresa norte-americana FMC Corporation. Este modelo já se encontrava em operação junto ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) e em outras marinhas aliadas, apresentando histórico comprovado de desempenho e confiabilidade. A decisão foi fortemente respaldada pela experiência prévia de oficiais brasileiros, que haviam participado de exercícios combinados com os fuzileiros navais norte-americanos, onde puderam avaliar diretamente as capacidades do veículo. Além disso, o emprego bem-sucedido dos LVTP-7 pela Infantaria de Marina da Argentina (IMARA) durante a Guerra das Falklands/Malvinas (1982) reforçou ainda mais a percepção de que se tratava do modelo ideal para suprir as carências operacionais do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). As tratativas oficiais culminaram na assinatura de um acordo de aquisição em setembro de 1984, firmado entre o Governo Brasileiro e o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD). A transação foi realizada sob os termos do programa Foreign Military Sales (FMS), que previa condições financeiras e logísticas favoráveis para países aliados. O contrato contemplava o fornecimento de doze veículos anfíbios rastreados do tipo AAV-7A1 (Assault Amphibian Vehicle), versão modernizada do LVTP-7, provenientes dos estoques norte-americanos Essas viaturas haviam sido recentemente revisadas, encontrando-se em excelente estado de conservação e prontas para o reemprego operacional. O lote recebido era composto por: 10 unidades na versão de transporte de tropas (AAVP-7A1); 1 unidade na versão de comando (AAVC-7A1); 1 unidade na versão de socorro (AAVR-7A1).
Os veículos foram desembarcados no píer da Praça Mauá, no Rio de Janeiro, em julho de 1986, e, após inspeção técnica, incorporados oficialmente ao acervo do Corpo de Fuzileiros Navais, recebendo a denominação nacional de Carros Lagarta Anfíbios (CLAnf). Durante os três meses subsequentes à chegada das viaturas, foi conduzido um intenso programa de instrução e adaptação operacional, envolvendo cursos de operação e manutenção ministrados por instrutores do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), com apoio técnico de militares brasileiros. Concluído o processo de capacitação, os AAV-7A1 foram oficialmente incorporados à Companhia de Carros Lagarta Anfíbios (CiaCLAnf), tornando-se o principal vetor anfíbio rastreado do CFN. Essa incorporação representou um marco histórico, consolidando a capacidade expedicionária e anfíbia da Marinha do Brasil, em consonância com os padrões operacionais das principais forças navais do mundo. A introdução operacional dos Carros Lagarta Anfíbios (CLAnf) representou um marco fundamental na evolução da doutrina de guerra anfíbia do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). O início de suas operações consolidou uma nova fase de modernização, ampliando significativamente as capacidades de projeção de poder, mobilidade e proteção blindada da Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE). Empregados prioritariamente em missões de apoio direto ao combate, os CLAnf Transporte de Pessoal (AAVP-7A1) passaram a desempenhar papel central no Movimento Navio para Terra (MNT), elemento essencial nas operações anfíbias modernas. Esses veículos proporcionaram elevada mobilidade tática, aliada a um robusto nível de proteção blindada, permitindo que as tropas embarcadas desembarcassem sob cobertura segura e, ao mesmo tempo, ampliassem o poder de fogo das vagas de assalto, por meio do uso dos armamentos orgânicos das viaturas. O emprego dos CLAnf trouxe inovações decisivas à doutrina anfíbia nacional. Pela primeira vez, foi possível realizar desembarques em trechos do litoral até então considerados inatingíveis para embarcações de desembarque convencionais, como as LCVP e LCM. A combinação de velocidade e blindagem, tanto em meio aquático quanto terrestre, aumentou substancialmente o poder de choque e a impulsão inicial das tropas na linha de costa, modificando profundamente o conceito de operações anfíbias no Brasil. Extremamente versáteis, os CLAnf FMC AAV-7A1 demonstraram capacidade de emprego em uma ampla gama de missões, desde o transporte de tropas e suprimentos até o apoio logístico e técnico de manutenção em campo. Operando a partir de navios de desembarque de doca, como o G-30 Ceará, ou de navios-doca multipropósito (NDM), como o G-40 Bahia, os veículos mostraram-se essenciais à capacidade expedicionária da Marinha do Brasil. Cada CLAnf possui capacidade para transportar até 25 militares totalmente equipados para combate, incluindo a tripulação de três componentes. Essa característica confere à unidade elevada densidade de tropas por vaga de assalto, fator decisivo em operações de conquista de cabeça de praia. Além da versão de transporte de pessoal, o CFN incorporou variantes especializadas, destinadas a funções de comando e apoio técnico: CLAnf Comando (AAVC-7A1) – Equipado com um conjunto completo de sistemas de comunicações e controle, permitindo operar como um Centro de Operações de Combate (COC) móvel, garantindo a coordenação eficiente das ações durante o desembarque e subsequentes operações terrestres.
CLAnf Socorro (AAVR-7A1) – Projetado para executar manutenções de até terceiro escalão em veículos danificados durante o combate. Essa versão dispõe de guincho de 17 toneladas, guindaste de 2,9 toneladas, compressor de ar, gerador elétrico, equipamentos de solda e ferramentas especiais, assegurando autonomia de recuperação em campo. Ao longo das décadas, os CLAnf demonstraram notável desempenho operacional, não apenas em exercícios anfíbios e adestramentos combinados, mas também em operações reais em ambiente urbano. Sua robustez e capacidade de transporte foram amplamente comprovadas durante as ações de Garantia da Lei e da Ordem (GLO) deflagradas pelo Governo Federal no estado do Rio de Janeiro, em 2010, quando diversas viaturas participaram de operações de invasão e estabilização de comunidades na zona sul da capital fluminense. Essa atuação destacou a versatilidade e adaptabilidade do CLAnf às mais diversas condições de operação, consolidando sua posição como um dos principais vetores de projeção anfíbia e apoio de combate do Corpo de Fuzileiros Navais. O expressivo êxito obtido no emprego operacional dos Carros Lagarta Anfíbios (CLAnf) pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) consolidou definitivamente a importância desse vetor na doutrina anfíbia da Marinha do Brasil. O desempenho excepcional desses blindados durante os exercícios e operações de desembarque levou o Comando da Marinha a considerar, ainda na segunda metade da década de 1980, a ampliação da frota com a aquisição de um segundo lote de veículos. Seguindo o modelo adotado na aquisição inicial, as negociações foram conduzidas junto ao Departamento de Estado dos Estados Unidos (DoD), buscando novamente usufruir dos termos vantajosos do programa Foreign Military Sales (FMS). Em meados de 1986, o governo norte-americano concedeu a autorização oficial para a operação, resultando na celebração de um contrato com a United Defense Limited, então responsável pela produção da família de veículos AAV7 (Assault Amphibious Vehicle). O acordo previa a entrega de quatorze viaturas de segunda geração, sendo dez unidades na versão de transporte de pessoal (AAVP-7A1), uma unidade de comando (AAVC-7A1) e uma unidade de socorro (AAVR-7A1). Esses veículos incorporavam aperfeiçoamentos técnicos significativos em relação ao primeiro lote, refletindo a constante evolução do modelo na linha de produção norte-americana. Entre as principais melhorias, destacava-se a instalação de uma nova torre automatizada, equipada com uma metralhadora pesada M2HB calibre .50 (12,7 mm) e um lançador automático de granadas MK-19 calibre 40 mm, aumentando consideravelmente o poder de fogo e a capacidade de autodefesa da viatura. Em 2018, o Ministério da Defesa retomaria as tratativas com o governo norte-americano visando a aquisição de uma nova frota de veículos de terceira geração, como parte de um programa de revitalização e modernização da capacidade anfíbia brasileira. O contrato resultou na compra de 23 unidades do modelo AAVP-7A1 RAM/RS (Reliability, Availability, Maintainability/Rebuild to Standard) — a versão mais moderna em serviço
Para representarmos o FMC AAVP-7A1 CLAnf de primeira geração, fizemos uso antigo do kit Academy na escala 1/35, modelo muito básico que não apresenta nenhum detalhamento do interior. Para se configurar a versão operada pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), deve-se alterar o posicionamento dos faróis, pois o modelo original representa a primeira versão de produção o LVTP-7. Felizmente o conjunto ótico do modelo LVP-7A1 é fornecido a parte deste kit, bastando assim proceder uma rápida alteração. Empregamos decais confeccionados pela Eletric Produtcs presentes no Set “Fuzileiros Navais da Marinha Brasileira”.
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O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura adotado pelos AAVP-7A1 CLAnf pertencentes a Companhia de Carros Lagarta Anfíbios (CiaCLAnf), substituindo assim os dois padrões de camuflagem originais do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) com os quais foram recebidos em 1986. Atualmente um terceiro padrão foi adotado para os veículos blindados da Marinha do Brasil, sendo mantido até os dias atuais.%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20III.png)
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Bibliografia :
- Assault Amphibious Vehicle - Wikipedia -
http://en.wikipedia.org/wiki/Assault_Amphibious_Vehicle
- Fuzileiros Blindados Parte II - Operacional
- http://www.operacional.pt/fuzileiros-blindados-ii/
- Tecnologia e Defesa - Mais Clanfs para a Marinha do Brasil - http://www.tecnodefesa.com.br/materia.php?materia=363
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- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume II, por
Expedito Carlos Stephani Bastos
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Ao final década de 1980, a família de helicópteros Aérospatiale AS350B e AS355B Écureuil (Esquilo) já era um grande sucesso comercial, operando em vários países tanto no mercado civil como no militar, e o grande número de aeronaves disponíveis cada vez mais impactava positivamente na cadeia de custos de peças de reposiçao e processos de manutenção, o que valorizava cada vez mais o emprego do modelo. Neste momento a diretoria da empresa vislumbraria um grande mercado potencial para o uso militar da aeronave, agora passando a ser dedicada a missões mais especializadas, entre elas ataque a solo, apoio aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque anti-superficie (ASM) e busca e salvamento de combate (Combat-SAR). Duas células das versões civis das aeronaves mono e bi turbina seriam empregadas para o desenvolvimento, sendo acrescidos reforços estruturais, blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva, porém uma das melhorias mais importantes seria a troca da motorização original por um novo motor Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp. Em termo de pacotes de armas ambas as versões poderiam ser equipadas com um canhão automático de 20 mm Giat M621, casulos com metralhadoras FN Herstal de calibre 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados com sete de 70 mm ou doze de 68 mm e misseis anti tanque norte-americanos TOW BGM-71. Durante o ano de 1989, estes protótipos seriam testados e ensaiados em voo apresentando grandes perspectivas operacionais. Em 1 de janeiro de 1990, a Aérospatiale mudaria o sistema de designação de produção, com aeronaves militares passando a ser identificadas pelo número, assim o modelo monomotor AS350 tornar-se-ia o AS550, e o bimotor AS355 se tornaria o AS555, com estas aeronaves passando a ser oferecidas no mercado internacional de defesa. Em 1992 um processo de fusão englobaria as divisões de produção de aeronaves de asas rotativas das empresas Aérospatiale e Messerschmitt-Bölkow-Blohm, nascendo assim a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), que renomearia esta família de helicópteros militares como Fennec, distinguindo assim da versão civil Écureuil (Esquilo). Os modelos militares estariam dispostos nas versões AS50 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec. Os primeiros contratos de exportação seriam celebrados ainda no ano de 1990, envolvendo entregas para as forças armadas da França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistão, Uzbequistão e China (versão produzida localmente do Z-11). Esta família de aeronaves designada comercialmente em 2005 como H125, permanece em produção contínua pela Airbus Helicopters até os dias atuais, acumulando mais de três mil e setecentas células entregues ao mercado civil forças de segurança e também mais de quarenta forças armadas militares ao redor do mundo. 
A consolidação material desse processo ocorreu em janeiro de 1988, com a instalação da 1ª Base de Aviação do Exército (AvEx) na cidade de Taubaté no interior do estado de São Paulo. Após a consolidação dos fundamentos conceituais e organizacionais da Aviação do Exército (AvEx), tornou-se imperativo definir os vetores aéreos capazes de atender, com eficiência, às necessidades estratégicas da Força. Nesse contexto, em 1987, a recém-criada Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) promoveu uma concorrência internacional com o objetivo de adquirir, no mínimo, cinquenta helicópteros de categorias leve e média, a serem fornecidos em dois lotes distintos. O certame despertou o interesse de importantes fabricantes do setor aeronáutico global. Ao término do processo de avaliação, a escolha recaiu sobre a proposta apresentada pelo consórcio liderado pela Aérospatiale, em associação com sua subsidiária brasileira, a Helibras S/A. Tal decisão foi pautada não apenas por critérios técnicos e comerciais favoráveis, mas também pelo histórico consolidado de emprego de aeronaves dessa origem pelas Forças Armadas Brasileiras. Tanto a Marinha do Brasil quanto a Força Aérea Brasileira (FAB) já operavam, com resultados satisfatórios, diversos modelos da fabricante francesa, fator que contribuía para a padronização logística, a interoperabilidade e a confiabilidade operacional. As negociações culminaram, em 1988, na formalização de um contrato que previa a aquisição de 16 helicópteros leves Helibras HB350 Esquilo, na versão HB350 L1, e 36 helicópteros médios Aérospatiale AS365 Dauphin, na variante militar AS365K Pantera. Enquanto os helicópteros médios seriam produzidos nas instalações da Aérospatiale, na França, os exemplares do modelo Esquilo seriam montados no Brasil, na planta industrial da Helibras S/A, localizada em Itajubá, Minas Gerais. Esse arranjo representou um avanço significativo para a indústria aeronáutica nacional, ao fomentar a transferência de tecnologia e o fortalecimento da capacidade produtiva interna. Estes helicópteros leves receberam a designação HA-1 (Helicóptero de Ataque 1), sendo matriculados na faixa de "EB 1001 a EB 1016". O cronograma contratual previa a entrega das aeronaves entre os anos de 1989 e 1991. A primeira unidade, o HA-1 "EB 1001", foi oficialmente incorporada em 21 de abril de 1989, durante cerimônia realizada nas instalações do 1º Batalhão de Aviação do Exército (BAvEx). Os resultados operacionais obtidos nos primeiros anos de utilização dos helicópteros HA-1 evidenciaram, de forma clara, a pertinência do projeto e a necessidade de ampliação da frota. Em resposta a essa demanda, foi firmado um aditivo contratual que viabilizou a aquisição de mais vinte aeronaves, desta vez na versão especializada Eurocopter AS550 Fennec, concebida para missões de escolta e reconhecimento armado. Entregues a partir de 1992, essas novas unidades mantiveram a designação HA-1, sendo matriculadas de "EB 1017 a EB 1037". Sua incorporação representou um significativo incremento qualitativo nas capacidades operacionais da Aviação do Exército, ampliando sua aptidão para o cumprimento de missões táticas com maior versatilidade, rapidez de resposta e eficiência no apoio às forças terrestres.
Além de desempenharem as mesmas missões e empregarem armamentos e sensores equivalentes aos da versão Fennec, os helicópteros HA-1 Esquilo, assumiram também um papel fundamental na formação de novos pilotos do Exército Brasileiro. Essa atividade é conduzida no Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx), sediado em Taubaté, onde essas aeronaves são empregadas intensivamente no treinamento inicial e avançado de tripulações. Entre os anos de 2010 e 2011, a frota HA-1 Esquilo-Fennec enfrentou um período desafiador, marcado pela perda de três aeronaves "EB 1011, EB 1016 e EB 1029" em acidentes. Embora tais ocorrências tenham representado perdas significativas, também evidenciaram a capacidade institucional da Aviação do Exército de manter a continuidade de suas operações, ao mesmo tempo em que reforçaram a necessidade de aprimoramentos estruturais e tecnológicos voltados à segurança e à eficiência operacional. Após mais de duas décadas de emprego contínuo, iniciado em 1989, essas aeronaves passaram a apresentar sinais naturais de desgaste estrutural e obsolescência tecnológica, decorrentes tanto da elevada intensidade de uso quanto da rápida evolução dos sistemas aeronáuticos. Diante desse cenário, o Comando de Aviação do Exército (CAvEx) iniciou estudos com vistas à implementação de um abrangente programa de modernização e revitalização da frota, conduzido em parceria com a Helibras, cuja experiência prévia na montagem dessas aeronaves, em sua unidade de Itajubá (MG), foi determinante para o sucesso do projeto. O marco inicial desse programa ocorreu em 30 de dezembro de 2007, com a assinatura de um contrato no Quartel-General do Exército, em Brasília, no valor de US$ 92 milhões de dólares. O projeto contemplou a modernização de 33 helicópteros em operação, além da recuperação e atualização de três células que se encontravam armazenadas, totalizando um esforço significativo de revitalização da frota. Entre as principais melhorias implementadas, destacam-se a incorporação de modernos sistemas aviônicos compatíveis com o uso de óculos de visão noturna (OVN), a adoção de um painel de instrumentos digital no padrão glass cockpit, a integração de piloto automático e a instalação de novos sistemas de comunicação Nav-Com seguros. Adicionalmente, foram introduzidos equipamentos de missão aprimorados, incluindo bancos redesenhados, proteção balística, sistemas de defesa passiva e novos suportes para armamentos. O programa também previu a ampliação do potencial ofensivo das aeronaves, com estudos voltados à integração de mísseis ar-superfície e de um canhão de 20 mm, reforçando sua capacidade de emprego em missões de ataque leve e reconhecimento armado. O primeiro protótipo modernizado, o HA-1 "EB 1019", realizou seu voo inaugural em 13 de março de 2014, representando um marco significativo no processo de atualização da frota. A partir de 2015, as primeiras aeronaves modernizadas começaram a ser reintegradas às unidades operacionais, culminando, em 3 de dezembro de 2021, com a entrega da última célula — o HA-1 Fennec "EB 1022". Esse programa de modernização não apenas restaurou a plena capacidade operacional dos HA-1 Esquilo-Fennec, como também assegurou sua relevância no contexto da Aviação do Exército por um horizonte estimado de mais 25 anos, estendendo sua vida útil até meados da década de 2040. 
