Fundada em 1852 na cidade de South Bend, Indiana, a Studebaker Brothers Manufacturing Company figura entre as mais antigas montadoras norte-americanas, marcando sua história com uma notável capacidade de adaptação e inovação. Inicialmente dedicada à produção de carroças, carruagens e, posteriormente, implementos ferroviários e vagões, a empresa encontrou terreno fértil para seu crescimento durante a expansão da malha ferroviária nos Estados Unidos no século XIX. Esse período de desenvolvimento consolidou sua reputação como uma referência em manufatura de qualidade. Em 1895, a pedido do genro de John M. Studebaker, a empresa deu um passo visionário ao iniciar estudos para o desenvolvimento de uma “carruagem sem cavalos”. Após análises, a Studebaker optou por focar em veículos elétricos, lançando a linha Studebaker Electric, produzida entre 1902 e 1911. Essa escolha refletia a ousadia da empresa em explorar tecnologias emergentes, embora os desafios técnicos da época limitassem o alcance dessa iniciativa. Paralelamente, a Studebaker firmou parcerias estratégicas com as empresas Garford, de Elyria, Ohio, e Everitt-Metzger-Flanders (E-M-F), de Detroit e Walkerville, Ontário, para a fabricação e distribuição de veículos movidos a gasolina. Em 1904, em colaboração com a Garford, a empresa passou a produzir automóveis a gasolina, marcando a transição para a Studebaker Automobile Company. Os anos seguintes foram desafiadores, com crises técnicas que demandaram esforços significativos para aprimorar os modelos e atender às expectativas do exigente mercado norte-americano. Contudo, a Primeira Guerra Mundial (1914-1918) representou um divisor de águas para a companhia. Durante o conflito, a Studebaker recebeu encomendas expressivas das forças armadas britânicas, incluindo 3.000 vagões de transporte, 20.000 conjuntos de arnês de artilharia, 60.000 selas de artilharia, ambulâncias e centenas de automóveis adquiridos por meio de seu escritório em Londres. Contratos com forças francesas e russas complementaram essas receitas, impulsionando a transformação da Studebaker em uma das líderes mundiais no setor automotivo. Em 1918, suas instalações industriais alcançaram a impressionante capacidade de produzir até 100.000 automóveis por ano, um feito notável para a época. Buscando diversificar sua gama de produtos, a empresa ingressou no segmento de caminhões em 1919, conquistando rapidamente uma posição sólida nesse mercado. A qualidade e a confiabilidade de seus veículos comerciais geraram maior lucratividade, consolidando a Studebaker como uma força inovadora e resiliente no cenário industrial. Sua trajetória reflete não apenas o empreendedorismo de seus fundadores, mas também a capacidade de se adaptar às demandas de um mundo em constante transformação.
A quebra da bolsa de valores de Wall Street, em outubro de 1929, marcou um período de adversidade sem precedentes para a indústria norte-americana. Poucos empresários estavam preparados para enfrentar as consequências devastadoras da crise econômica que se seguiu. A Studebaker Automobile Company, apesar de seu crescimento em produção e vendas até então, não escapou dos impactos do colapso do mercado. Em resposta, a empresa direcionou seus esforços para o desenvolvimento do Rockne, um automóvel compacto e acessível, projetado para atender a um público afetado pela crise. Contudo, as condições econômicas eram tão severas que mesmo veículos de baixo custo enfrentaram dificuldades de comercialização. Diante desse cenário, a Studebaker foi forçada a rever sua estratégia. Medidas como redução de salários e cortes de empregos foram implementadas, enquanto conflitos internos na diretoria culminaram na demissão do presidente Albert R. Erskine. A liderança foi assumida por executivos com uma abordagem mais conservadora, focada na contenção de custos. Essa reorientação estratégica começou a render frutos em meados de 1933, quando a empresa alcançou os primeiros sinais de recuperação econômica. Esse progresso permitiu a reativação de suas plantas industriais e o lançamento de novos modelos de automóveis, como o Champion, o Land Cruiser e o Starlight, que rapidamente conquistaram o mercado, consolidando a retomada da Studebaker como uma força competitiva no setor automotivo. No final de 1937, o agravamento das tensões geopolíticas, impulsionadas pelos interesses expansionistas da Alemanha Nazista e do Império do Japão, sinalizava a iminência de um novo conflito global. Antecipando-se a esse cenário, o governo dos Estados Unidos lançou um programa urgente de modernização e reequipamento de suas forças armadas, com foco no aumento da mobilidade das tropas terrestres. Um dos principais objetivos era substituir os antigos caminhões militarizados com tração 4x2 e 4x4, produzidos por empresas como a Ford Motor Company e a General Motors Corporation, que estavam em uso desde o início da década de 1920 e já não atendiam às demandas de um exército moderno. Para atender a essa necessidade, o Exército dos Estados Unidos abriu uma concorrência nacional com o objetivo de desenvolver e produzir em larga escala um caminhão tático com tração 6x6, capaz de transportar 2,5 toneladas (2.238 kg) em terrenos adversos. Esse veículo deveria operar com eficiência em ambientes fora de estrada, garantindo maior versatilidade e robustez às operações militares. A iniciativa marcou um momento crucial na preparação dos EUA para os desafios de um conflito iminente, e a Studebaker, com sua expertise em manufatura e experiência prévia com contratos militares durante a Primeira Guerra Mundial, posicionou-se como uma candidata promissora para contribuir com esse esforço de modernização.
Em junho de 1939, em meio ao crescente clima de tensão na Europa devido às anexações territoriais promovidas pelo regime nazista, montadoras norte-americanas como a International Harvester Company, a Studebaker Automobile Company e a Yellow Coach Corporation (subsidiária da General Motors) apresentaram ao Exército dos Estados Unidos seus projetos técnicos e propostas comerciais para o desenvolvimento de caminhões táticos. O iminente risco de um conflito global levou o governo norte-americano, em agosto do mesmo ano, a aprovar todas as propostas submetidas, com a ressalva de que os maiores contratos de aquisição fossem direcionados à Yellow Coach Corporation, para a produção da família GMC CCKW, e à Studebaker Automobile Company, para a fabricação da linha US6 6x6. Essa decisão refletiu a urgência de modernizar as forças armadas dos EUA, garantindo veículos robustos e versáteis para atender às demandas de um cenário de guerra iminente. O Studebaker US6 6x6 foi projetado com foco em robustez e confiabilidade, características essenciais para operações em terrenos adversos e ambientes de combate. Sua concepção priorizava a facilidade de manutenção em campo, permitindo reparos sem a necessidade de uma infraestrutura técnica complexa. O veículo era equipado com o motor a gasolina Hercules JXD de seis cilindros em linha, que desenvolvia 86 hp (64 kW) a 2.800 rpm e 271 Nm de torque a 1.150 rpm. Esse motor, de configuração conservadora e taxa de compressão de 5,82, destacava-se pela confiabilidade e pela padronização com outros veículos militares, como os blindados meia-lagarta White M-3, o veículo leve Ford M-8 Greyhound e o M-20 Command Car. Essa comunalidade facilitava a logística de peças de reposição, um fator crítico para a eficiência operacional das forças mecanizadas norte-americanas. O chassi do US6 6x6, estruturado em formato de escada com três eixos, contava com um sistema de suspensão robusto, composto por molas semi-elípticas na dianteira e um sistema elíptico em tandem na traseira. Disponível em duas distâncias entre eixos, o caminhão era oferecido em configurações versáteis, incluindo versões basculante, carga seca e semi-reboque. Além disso, o modelo era produzido em duas variantes principais: uma com tração integral 6x6, ideal para operações fora de estrada, e outra com tração 6x4, voltada para uso rodoviário. As carrocerias abrangiam uma ampla gama de funções, como transporte de cargas e tropas, cisterna de água, tanque de combustível, veículo de socorro e basculante, garantindo flexibilidade para atender às diversas necessidades do Exército dos EUA. A aprovação do Studebaker US6 6x6 e sua subsequente produção em larga escala representaram um marco na preparação militar dos Estados Unidos. A colaboração entre a Studebaker e outras montadoras demonstrou o compromisso da indústria norte-americana em fortalecer as forças armadas, fornecendo veículos que combinaram inovação, durabilidade e praticidade.Em um esforço para otimizar a produção e reduzir custos, os engenheiros da Studebaker Automobile Company optaram por incorporar ao Studebaker US6 6x6 a cabine de seu modelo civil com tração 4x4, já comercializado pela montadora. Essa decisão estratégica agilizou a fabricação em larga escala, aproveitando componentes existentes e garantindo eficiência nas linhas de montagem. Seguindo o exemplo dos caminhões GMC CCKW, foi planejada uma variante com cabine aberta, equipada com um sistema rebatível de lona (soft top), ideal para operações em climas mais amenos. Contudo, essa configuração não foi amplamente produzida, uma vez que o governo norte-americano priorizou o atendimento aos contratos do programa Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), especialmente com a União Soviética. As rigorosas condições climáticas do inverno soviético tornavam a cabine aberta inadequada, levando à preferência pela cabine civil convencional, mais robusta e apropriada para proteger os operadores em ambientes extremos. Apesar disso, cerca de 10.000 unidades do US6 com cabine aberta foram produzidas para as forças armadas dos Estados Unidos, principalmente para o Exército, sendo destinadas a teatros de operações com climas moderados, como o Norte da África e partes do Pacífico. Essas viaturas demonstraram a versatilidade do projeto, adaptando-se às necessidades específicas de diferentes frentes de combate. Os primeiros caminhões Studebaker US6 destinados à União Soviética foram transportados por navio até o Irã, percorrendo a seguir uma árdua jornada terrestre pelo Corredor Persa, uma rota estratégica que conectava o Golfo Pérsico à fronteira soviética. As primeiras unidades chegaram no outono de 1941, marcando o início de uma contribuição significativa ao esforço de guerra aliado. O US6 tornou-se o principal veículo pesado do Exército Vermelho, que se consolidou como o maior operador mundial do modelo. Sua versatilidade foi comprovada em diversas funções, incluindo transporte de tropas e cargas, reboque de peças de artilharia e até como base para os lançadores de foguetes não guiados Katyusha, que desempenharam um papel icônico na resistência soviética. Conhecido afetuosamente como “Studer” pelas tropas soviéticas, o US6 conquistou respeito por sua robustez, confiabilidade e facilidade de manutenção em condições adversas. Sua importância foi tamanha que o líder soviético Joseph Stalin reconheceu publicamente o impacto do veículo, enviando uma carta de agradecimento ao governo dos Estados Unidos e à Studebaker Automobile Company. Nela, Stalin destacou a relevância do US6 Studebaker na Grande Guerra Patriótica, enfatizando como os caminhões contribuíram para a vitória contra a Alemanha Nazista.
Entre 1940 e 1945, a produção do caminhão Studebaker US6 6x6 alcançou a impressionante marca de 219.882 unidades, distribuídas em treze versões com chassis e carrocerias especializadas, projetadas para atender às diversas demandas do Exército dos Estados Unidos e seus aliados. Desse total, 197.678 caminhões foram fabricados nas linhas de produção da Studebaker Automobile Company, em South Bend, Indiana, enquanto 22.204 unidades foram produzidas sob licença pela R.E. Olds Motor Car Company, em sua planta industrial em Lansing, Michigan. As versões licenciadas eram praticamente idênticas às fabricadas pela Studebaker, com a principal diferença sendo a ausência do gancho hidráulico frontal de carga, uma característica distintiva dos modelos originais. Embora o US6 tenha sido menos utilizado pelo Exército dos Estados Unidos em comparação com o modelo GMC CCKW 352-353, sua contribuição deixou uma marca indelével em operações estratégicas. Durante a Segunda Guerra Mundial, os caminhões US6 desempenharam um papel crucial na construção da Estrada da Birmânia (1939-1941), uma façanha logística que conectou a China à Índia e à Birmânia (atual Mianmar). Essa rodovia foi essencial para o transporte de suprimentos dos Aliados à resistência chinesa contra a ocupação japonesa, garantindo o fluxo de recursos vitais em um dos teatros de guerra mais desafiadores. Além disso, o Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Corps of Engineers) empregou o US6 na construção da Estrada Alcan, na América do Norte, transportando equipamentos, suprimentos e pessoal para essa obra monumental, que conectou os Estados Unidos ao Alasca, fortalecendo a defesa do continente. Com o fim do conflito, os caminhões US6 começaram a ser desmobilizados do Exército dos Estados Unidos, sendo armazenados em grande quantidade para futura redistribuição. Por meio de programas de ajuda e cooperação militar, milhares dessas viaturas foram cedidas a nações aliadas, conhecidas como “nações amigas”. Em muitos desses países, os US6 permaneceram em serviço até o final da década de 1960, quando começaram a ser gradualmente substituídos por modelos mais modernos, como os REO M-34 e REO M-35, que incorporavam avanços tecnológicos e maior adequação às novas demandas militares. A longevidade do Studebaker US6 reflete não apenas a robustez de seu projeto, mas também o impacto duradouro de sua contribuição no esforço de guerra aliado. Sua presença em operações logísticas cruciais, como as Estradas da Birmânia e Alcan, e sua subsequente distribuição a nações aliadas ilustram o papel vital que a Studebaker desempenhou na construção de pontes – tanto literais quanto figurativas – entre nações em um período de desafios globais. O legado desses caminhões permanece como um símbolo de resiliência, colaboração e inovação industrial.
Emprego no Exército Brasileiro.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Esta possibilidade se clarificaria quando a França capitulou em junho de 1940, pois a partir deste momento a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas, proporcionando um trampolim para uma provável invasão do continente. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável para o lançamento desta campanha, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul, tornariam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral brasileiro se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, pois mais notadamente a cidade de Recife se postava como ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Desta maneira poderia ser estabelecido nesta localidade uma ponte para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário resultaria logo sem seguida um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, gerando uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil que estava sendo potencializada pelo comercio exterior com o Estados Unidos, transportando diariamente matérias primas para a indústria de guerra daquele país. A participação brasileira no esforço de guerra aliado seria ampliada em breve, pois Getúlio Vargas afirmaria que o país não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos para os países aliados, e possivelmente figurava entre seus planos uma participação mais destacada junto aos aliados envolvendo o emprego de tropas em algum importante teatro de operações do conflito.
Na década de 1940, durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro enfrentava um cenário de significativa obsolescência em seus armamentos e equipamentos. Entre suas maiores carências estava a escassez de caminhões militares com tração integral 4x4 e 6x6, essenciais para operações em terrenos variados e para atender às demandas logísticas de um conflito moderno. Os poucos veículos disponíveis eram, em sua maioria, caminhões civis leves adaptados para uso militar, como os modelos Chevrolet Gigante (Flatbed Truck), Chevrolet Tigre, Dodge T-203 e Ford V8. Esses eram complementados por um número limitado de veículos genuinamente militares, como os alemães Henschel & Son 6x6 e os americanos Thornycroft Tartar 6x4, insuficientes para suprir as necessidades operacionais. Nesse contexto, a adesão do Brasil ao programa Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo) representou um marco transformador. O programa previa a cessão de aproximadamente 4.000 caminhões militares, dos quais a maioria possuía tração 4x4, projetando assim uma respeitável frota a fim de atender às exigências de mobilidade e versatilidade das Forças Armadas Brasileiras. Dentre os veículos de maior porte, com tração 6x6, foram fornecidos 1.445 caminhões da família GMC CCKW dispostos em uma ampla gama de versões básicas e especializadas, como: Cisterna de Água: Para abastecimento em áreas remotas, Tanque de Combustível: Para suporte logístico de combustível; Oficina Móvel: Para manutenção de equipamentos em campo; Veículo de Socorro: Para recuperação de veículos avariados. Compressor de Ar, Telêmetro, Holofote, Guindaste e Cavalo Mecânico: Em virtude da priorização das linhas de produção da Studebaker Automobile Company para atender às urgentes demandas do Exército Vermelho da União Soviética no front oriental do conflito, a entrega dos caminhões Studebaker US6 G-630 2½-Ton 6x4, destinados ao Brasil no âmbito do programa Lend-Lease Act, foi iniciada apenas no primeiro bimestre de 1943. Esses veículos, essenciais para a modernização do Exército Brasileiro, começaram a desembarcar no porto do Rio de Janeiro em lotes sucessivos, com o processo de recebimento estendendo-se até meados de 1945. Registros históricos indicam que a Força Terrestres recebeu entre 808 e 830 unidades, embora haja divergências nos números oficiais da época, refletindo os desafios de documentação em um período de intensas operações globais. Já portando as marcações nacionais estes seriam inicialmente distribuídos as unidades militares dispostas no Rio de Janeiro e São Paulo, com a missão primordial formar motoristas e pessoal de manutenção para a frota.
Após a conclusão do processo de entrega, iniciado em 1943 e finalizado em meados de 1945, os caminhões Studebaker US6 G-630 2½-Ton 6x4 começaram a ser distribuídos às unidades do Exército Brasileiro, com ênfase nas formações de infantaria motorizada espalhadas pelo território nacional. Designados oficialmente como VTNE Carga Emprego Geral 2½ Ton 6x4 Cabine Fechada, esses veículos foram, de forma gradual, alocados preferencialmente a grupamentos operando em regiões distantes das principais capitais estaduais. Essa decisão estratégica foi motivada pela capacidade do US6 G-630 de operar em áreas com infraestrutura limitada, uma característica essencial para atender às necessidades logísticas do interior do Brasil na década de 1940. O desempenho excepcional desses caminhões era impulsionado pelo robusto motor Hercules a gasolina, de seis cilindros em linha, quatro tempos e 5.240 cc, que entregava 95 cv a 2.400 rpm. Esse motor se destacava por sua capacidade de operar com gasolina de baixa qualidade, comum nas regiões mais remotas do país à época, reduzindo significativamente a incidência de problemas mecânicos em comparação com outros modelos em uso pelo Exército Brasileiro. Assim como observado na União Soviética, onde o US6 Studebaker se tornou um pilar do Exército Vermelho Soviético, os caminhões brasileiros demonstraram notável adaptabilidade à precária malha viária do interior do país. Com desempenho confiável em terrenos irregulares, o US6 G-630 alcançava uma velocidade máxima de 70 km/h e uma autonomia de até 400 km sem reabastecimento, características que o tornavam ideal para operações em áreas desafiadoras. A chegada dos Studebaker US6 G-630, em conjunto com os caminhões da família GMC CCKW 352 e 353 com tração integral 6x6, marcou uma transformação significativa no Exército Brasileiro. Até então, as unidades de logística e infantaria motorizada dependiam de caminhões militarizados obsoletos de pequena capidade de transporte e principalmente insuficientes em números, como os Chevrolet 6000, 6500, G-617, Diamond T-614 e Citroën 1930, todos com tração 4x4 e limitações operacionais. A introdução desses novos veículos trouxe uma capacidade de motomecanização sem precedentes, ampliando consideravelmente a mobilidade e a eficiência das operações militares. Essa modernização não apenas fortaleceu a prontidão do Exército Brasileiro para enfrentar possíveis ameaças, mas também consolidou sua capacidade de atuar em um vasto território com condições adversas. Esta incorporação de uma variada gama de caminhões de transporte possibilitaria a modernização das doutrinas operacionais nas unidades de apoio e logística, se adequando a nova realidade da guerra altamente móvel que se apresentava no conflito europeu. Seriam empregados em missões de transporte de cargas, transporte de tropas, reboque de peças de artilharia e tração de sistemas de busca e orientação antiaérea. Ao todo o Exército Brasileiro seria equipado com tres versões distintas desta família como o Studebaker G-630 US-6U3 6×4 (VTNE Carga Emprego Geral 1 ½ Ton EB-21), Studebaker G-630 US-6U4 6×6 (VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ ton 6x6 cabine fechada/aberta EB-21) e VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ ton 4x4 EB-21. Com o término da Segunda Guerra Mundial, os caminhões Studebaker US6 G-630 continuaram a desempenhar suas funções no Exército Brasileiro com notável eficiência, contribuindo para as operações de logística e transporte em unidades de infantaria motorizada, especialmente em regiões remotas do país. No entanto, a partir de meados da década de 1960, essa frota começou a enfrentar desafios crescentes, marcados por elevados índices de indisponibilidade operacional. A principal causa era a dificuldade em obter peças de reposição para os motores a gasolina Hercules JXD de seis cilindros em linha, descontinuados há mais de duas décadas. Essa escassez também afetava os blindados leves Ford M-8 Greyhound, que utilizavam o mesmo grupo motriz, criando um problema compartilhado que impactava a prontidão da Força Terrestre. Este mesmo problema também era observado junto a frota de viaturas blindadas de transporte de pessoal meia lagarta M-2, M-3 e M-5 e neste sentido seriam conduzidos estudos visando a remotorização destas viaturas pelo Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2). Este processo se mostraria exitoso levando a esta mesma organização a implementar este processo junto a frota de blindados sobre rodas Ford M-8 Greyhound, substituindo o motor original a gasolina Hercules JXD. por um motor diesel nacional Mercedes-Benz OM 321, de seis cilindros em linha e 121 cv a 2.800 rpm. Essa iniciativa demonstrou a capacidade técnica do Exército Brasileiro de adaptar seus equipamentos às limitações impostas pelo tempo. Por empregar o mesmo motor utilizado nos Studebaker US6 G-630, chegou a cogitar a implementação deste programa junto a uma parcela desta frota. Contudo, o Comando do Exército optou por não replicar esse programa de modernização na frota remanescente dos Studebaker US6 G-630. A decisão foi fundamentada em dois fatores principais: a tração 6x4 desses caminhões (que compunham a maior parcela deste modelo), considerada menos versátil para operações em terrenos adversos em comparação com os modelos 6x6, e o número reduzido de unidades ainda em operação, especialmente quando comparado à frota significativamente maior de caminhões GMC CCKW 352 e 353, recebidos em quantidades muito superiores durante a década de 1940.
Em vez de investir na modernização dos US6 G-630, o Exército Brasileiro direcionou seus recursos para um programa de retífica e revisão dos motores de pelo menos 600 caminhões GMC CCKW. Esse esforço de manutenção permitiu que essas viaturas permanecessem em serviço ativo até o início da década de 1980, assegurando a continuidade das operações logísticas com maior eficiência e economia. A escolha refletiu uma abordagem pragmática, priorizando a frota mais numerosa e versátil, capaz de atender às demandas estratégicas do Exército Brasileiro por um período mais prolongado. Diante da decisão de priorizar a manutenção da frota de caminhões GMC CCKW, o Comando do Exército Brasileiro estabeleceu, na década de 1960, um processo gradual de desativação da frota de Studebaker US6 G-630 2½-Ton 6x4, que já apresentava sérias limitações devido à escassez de peças de reposição e à obsolescência de seus motores Hercules JXD. Esse processo marcou a transição para uma nova geração de veículos militares, com a substituição dos US6 G-630 pelos modernos REO M-34 e REO M-35, recebidos entre 1958 e 1965, e por caminhões militarizados de produção nacional, como os Mercedes-Benz L-1111, L-1113, L-1114, Chevrolet C-60, D-60 e Ford F-600. Esses novos modelos, mais adaptados às exigências contemporâneas, trouxeram maior confiabilidade e eficiência às operações logísticas do Exército. Os últimos Studebaker US6 G-630 permaneceram em serviço ativo até o final da década de 1960, sendo utilizados principalmente pela Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN), no Rio de Janeiro. Sua presença na AMAN, uma instituição central na formação de oficiais do Exército Brasileiro, simbolizou a resiliência desses veículos, que, apesar dos desafios, continuaram a cumprir suas missões até o limite de sua vida útil. Com a desativação definitiva, centenas de caminhões foram leiloados, destinados ao sucateamento para aproveitamento de matéria-prima, encerrando assim uma trajetória de serviço que marcou a modernização militar brasileira. Felizmente, a história dos Studebaker US6 G-630 não se perdeu completamente. Graças à dedicação de entusiastas, colecionadores e preservacionistas, alguns exemplares sobreviveram até os dias atuais, mantidos como relíquias de um período de transformação e colaboração internacional.
Para representarmos o Studebaker G-630 US-6 fizemos uso do antigo kit da ICM na escala 1/35, modelo este de detalhamento médio e fácil montagem. Como opção alternativa sugerimos o uso do novo kit da Italeri na mesma escala. Para se compor a versão utilizada pelo Exército Brasileiro não é necessário proceder nenhuma mudança. Fizemos uso de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942/1982".
Bibliografia :
- Studebaker
US6 – Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Studebaker_US6
- FEB na Segunda Guerra Mundial -
Luciano Barbosa Monteiro - Decals e Books
- Blindados no Brasil - Volume I, por
Expedito Carlos Stephani Bastos
- Manual Técnico – Exército
Brasileiro 1976
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Na primeira década do século XX , quando a grande corrida armamentista europeia teve seu início em função do intensificar das tensões geopolíticas, o governo belga fecharia um grande contrato para produção sob licença diretamente junto ao fabricante alemão, envolvendo mais especificamente uma versão aprimorada do Krupp 7.5 cm Field Gun Modelo 1903. A nova arma de artilharia receberia a designação de Canon de 7c5 M 1905 TR et TRA e seria fabricada localmente pela Fonderie Royale des Canons (FRC). O "TR" (Traction Roulante) referia-se à versão tracionada por cavalos, enquanto o "TRA" (Traction Automobile) indicava uma modernização para tração motorizada, implementada na década de 1920. O canhão utilizava uma culatra de cunha horizontal deslizante e era equipado com um escudo de proteção, oferecendo maior segurança às tripulações. Inicialmente os primeiros lotes apresentavam um baixo índice de conteúdo local, com este processo evoluindo até atingir um índice de nacionalização de quase 90% excetuando apenas o barril que ainda era produzido pela Friedrich Krupp AG. Tratava-se de um projeto convencional para a época , fazendo uso de um sistema de recolhimento de mola hidráulica e uma culatra horizontal do tipo bloco deslizante. A pistola pesava 1.070 kg quando utilizada, uma elevação de –8 ° a + 16 ° e poderia disparar um projétil de estilhaço de 6,5 kg a um alcance máximo impressionante de 8.000 metros. Em 1914, o Exército Belga (Armée belge) possuía dezoito brigadas de artilharia de campanha , e cada uma delas composta por três baterias de 75 mm, equipadas com o Modelo Krupp 1905. A produção do Canon de 7c5 M 1905 na Bélgica não tem números exatos documentados, mas, considerando a capacidade industrial da FRC e o uso do canhão por divisões de infantaria belgas, estima-se que algumas centenas de unidades foram fabricadas, possivelmente entre 100 e 200, com base em práticas de produção licenciada da época. O Canon de 7c5 M 1905 foi amplamente utilizado pelo Exército Belga durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), apoiando divisões de infantaria em batalhas como a defesa de Antuérpia e a Frente Ocidental. Com uma cadência de 15 a 20 disparos por minuto e projéteis de 6,5 kg, o canhão oferecia suporte eficaz contra posições fortificadas e tropas inimigas. A maioria dessas armas acabaria sendo perdida durante o avanço inicial das forças armadas alemães. A parir deste momento o esteio da artilharia de campo da Bélgica passaria a ser composta por canhões de calibre de 75 mm produzidos na França. 
No entanto em julho de 1914 ao eclodir da Primeira Guerra Mundial, pelo menos cento e oito peças destinadas ao contrato brasileiro se encontravam prontas nas instalações do fabricante na cidade de Essen. Porém estas seriam confiscadas arbitrariamente pelo governo alemão, e possivelmente seriam destinadas a equipar as divisões de artilharia no front oriental. Os registros do fabricante classificavam estas peças como pertencentes a versão Feldkanonen C-30 de 75 mm, um modelo aprimorado, podendo ser este o motivo que levaria a esta decisão de confisco. Durante a segunda metade da década de 1930, o Exército Brasileiro se encontrava em uma situação complicada, pois este era um período sacudido por inúmeros conflitos de ordem regional espalhados no mundo. Olhando o cenário sul-americano, muitos países vizinhos ao Brasil dispunham de equipamentos bélicos superiores, chegando a preocupante definição que nosso país estava completamente despreparado para enfrentar possíveis ameaças externas. Para resolver esta deficiência em 1936 o general Eurico Gaspar Dutra, então Ministro da Guerra, determinou que uma comissão de compras, visitasse na Europa principalmente, vários fabricantes de armamentos, visando assim iniciar um processo de reaparelhamento das Forças Armadas Brasileiras. Em atendimento a estas demandas, em 25 de março de 1938, seriam assinados diversos contratos com a empresas alemães como a Daimler Benz, Kraus Maffei, Fried Krupp AG. AG Matra Werke, Bussing-NAG, Henschel & Sohn, Car Zeiss e Eletroacoustic GmBh, resultando na compra de uma quantidade substancial de material militar. O fornecedor principal nesta fase, novamente, seria a Fried Krupp AG, se destacando pelo volume de negócios celebrados com esta, assim por este motivo este acordo passaria a ser conhecido como “O Grande Contrato Krupp. Em setembro de 1939 o início da Segunda Guerra Mundial implicaria em bloqueios nas rotas comerciais entre a Alemanha e os demais países, atrasando a entrega dos materiais pertencentes ao contrato brasileiro. O intensificar do conflito na Europa iria interromper de vez o fornecimento de materiais militares previstos neste contrato, com o restante do material estocado sendo absorvido pelas forças armadas alemães. Somente 64 canhões Krupp dos modelos C-26 e C-28 seriam recebidos, incluindo equipamentos de apoio e reboque de munição. Durante o conflito estas armas em conjuntos com outros modelos fabricados pela Fried Krupp AG seriam empregados em diversas manobras e exercícios de defesa equipando os regimentos de artilharia a cavalo. Os canhões Krupp de 75 mm estiveram em ação em quase todos os grandes conflitos regionais ocorridos no país no início do século vinte incluindo as revoluções de 1930, a Constitucionalista de 1932, curiosamente os canhões de 75 mm Krupp (e também Schneider) foram empregados como arma orgânica dos seis trens blindados (TB) denominados TB-1 a TB-6, construídos na Oficinas Ferroviárias. Com a ampliação da motorização do exército, a partir de 1954 uma parte destes canhões mais novos, seriam modernizados nos arsenais de guerra no Rio de Janeiro (RJ) e General Câmara (RS) recebendo novas rodas com pneus no lugar das rodas de madeira passando a dotar vários Grupos de Artilharia de Campanha (GAC) permanecendo em operação até a primeira metade da década de 1980. .png)
