História e Desenvolvimento.
A origem desta vasta linhagem de aeronaves leves de ligação transporte e instrução de grande sucesso mundial, tem início em 1927 com a fundação da empresa Taylor Brothers Aircraft Manufacturing, apresentando como primeiro produto de destaque o Taylor Cub, um pequeno avião biplace de asa alta cuja produção foi iniciada em 1931 atingindo a cifra de mais quatro mil aeronaves produzidas. Em dezembro de 1937 está pujante empresa seria renomeada como Piper Aircraft Company, e rapidamente tornar-se-ia sinônimo de aeronaves leves de treinamento e transporte, com suas vendas sempre se baseando na casa milhares de células comercializadas ao mercado civil. Durante a Segunda Guerra Mundial a companhia teria destaque no esforço de guerra aliado, sendo responsável pela produção de mais cinco mil células das versões militares do Piper J-3 Cub designadas como L-4 Grasshopper, além de produzir diversos componentes para equipamentos de defesa. A simplicidade e a robustez do projeto que o permitia operar em aeroportos com baixa infraestrutura de apoio, levaria a celebração de contratos de exportação para o mundo todo, encontrando um farto mercado nos países em desenvolvimento. Inicialmente as aeronaves eram exportadas prontas sendo montadas nos países de destino, logo em seguida o fabricante começaria a negociar os direitos (licença de produção), permitindo nestes acordos a inclusão de um percentual de componentes produzidos localmente. Esta sistemática iria ampliar o mercado desta notável família de aeronaves, que além do baixo custo de aquisição e operação, apresentavam um grande robustez e simplicidade. A combinação destes fatores permitiria que a aeronave atingisse os países mais distantes e isolados no mundo, entre eles o Brasil. Em 1935, Clarence Gilbert Taylor um dos fundadores da empresa seria destituído da diretoria executiva, e por decisão própria se retiraria do corpo acionário da Piper Aircraft Company, fundando logo em seguida a Taylorcraft Aircraft Co. Esta nova empresa e passaria a produzir uma aeronave baseada no modelo BC-12 (inspirada em um projeto anterior de sua autoria) e logo galgaria grande êxito em vendas juntos aos mercados civis e militares nos Estados Unidos.
Já em nosso país a carreira das aeronaves inspiradas nos modelos da produzidos pelas empresas Taylorcraft Aircraft Co e Piper Aircraft Company, teria início no final da década de 1930, momento em que o Brasil vivenciava uma grande transformação em seu ciclo de desenvolvimento. Nesta época o entusiasmo do empresário paulista Francisco Pignatari pela aviação, o levaria a associação com o engenheiro italiano Luigi Bresciani, para o desenvolvimento e produção de uma aeronave nacional de pequeno porte. O ponto de partida seriam os modelos norte-americanos de categoria similar, para dois tripulantes com estrutura em metal recobertas por lona. Seriam então produzidos dois protótipos que equipados com motores a pistão Continental A65 com 50 cv. Uma série de voo de testes seriam realizados, e apesar de se mostrar funcional e teoricamente viável, esta iniciativa não projeto não passaria da fase de protótipo, porém experiencias obtidas neste processo serviriam de base para a criação no início do ano de 1942, de uma divisão aeronáutica pertencentes a uma das empresas de Francisco Pignatari, a Laminação Nacional de Metais. Inicialmente esta divisão se destinar-se-ia a produção de planadores para emprego em processos de treinamento e formação de pilotos civis, porém o grande sucesso em vendas destes modelos, vendas encorajaria o empresário a criar uma empresa de construção de aviões independente dos demais negócios do grupo. Desta maneira em agosto do mesmo ano seria fundada a Companhia Aeronáutica Paulista – CAP, apesar de deter o capital para investimento, a empresa necessitava de apoio tecnológico o que levaria a celebração de uma parceria com o Instituto de Pesquisas e Tecnologia (IPT) de São Paulo. Este acordo resultaria no desenvolvimento do primeiro protótipo de uma nova aeronave, designada como IPT-4, que posteriormente receberia o nome comercial de CAP-1 "Planalto”, com suas versões subsequentes recebendo as denominações de CAP-2, o CAP-3 e o CAP-3A.
Mas neste mesmo período Francisco Pignatari, não seria o único entusiasta a investir na produção de aeronaves no Brasil, pois por volta de meados de 1931, seria fundada pelos empresários Fritz Roesler, Orthon W. Hoover e Henrique Santos Dumont (sobrinho de Alberto Santos Dumont) a EAY – Empresa Aeronáutica Ypiranga Ltda. Inicialmente esta nova companhia passaria a desenvolver e fabricar planadores, entre eles o modelo EAY-101, estes que seriam as primeiras aeronaves deste tipo a serem 100% projetados no país. No ano de 1934 a empresa resolveria alçar voos maiores, iniciando assim o desenvolvimento de uma aeronave motorizada que seria designada como EAY-201 Ypiranga. Este modelo seria totalmente inspirado em seu similar norte-americano, o Taylor Cub, apresentando uma aeronave leve para dois passageiros. O primeiro voo do EAY-201 Ypiranga seria realizado em maio de 1935, estando incialmente equipado com um motor francês Salmson 9 AD radial, de apenas 40 hp que impulsionava uma hélice em madeira. Suas impressões de voo se mostrariam muito positivas, porém o aspecto do desempenho seria insuficiente, levando assim a troca do motor, optando agora pela adoção de um Franklin O-200 com 65 hp de potência. Diversas unidades seriam fabricadas e comercializadas até o ano de 1943, quando a empresa seria absorvida pela pela Companhia Aeronáutica Paulista – CAP, nesta negociação seriam inclusos todo o ferramental, maquinários, e equipes e direitos de projeto e produção. Durante anos muitas destas aeronaves continuaram a operar pelo pais, com o último voo de um EAY-201 Ypiranga, uma aeronave com a matricula PP-TJR, ocorrendo, no dia 10 de dezembro de 1970, em um transladado realizado pelo Comandante Lucy Lúpia Pinel Balthazar, entre o Campo de Marte, em São Paulo, e o Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro, oportunidade na qual este avião seria incluso no acervo permanente do Museu Aeroespacial (Musal).
Finalizada a transição, o corpo diretivo da Companhia Aeronáutica Paulista – CAP, firmaria um novo acordo com o Instituto de Pesquisas e Tecnologia (IPT), com o objetivo de revisar e atualizar os planos do projeto do EAY-201 Ypiranga. Neste processo diversas melhorias seriam implementadas unindo soluções existentes em ambas as linhas de desenvolvimento das equipes de engenharia, resultando assim em uma nova aeronave que receberia a designação de CAP-4 Paulistinha. O primeiro exemplar deste novo avião deixaria as linhas de montagem para iniciar testes e ensaios de voo no dia 2 de abril de 1943, recebendo inúmeros elogios ´pertinentes a suas características de voo. Sem apresentar grande complexidade na sua linha de construção, o CAP-4 Paulistinha se mostrava extremamente robusto, de simples e rápida manutenção, baixo custo de aquisição e operação, além de seu perfil de pilotagem ser assimilado com facilidade. Neste mesmo ano a empresa chegaria a produzir uma aeronave por dia, um feito notável até então para empresas nacionais. A exceção dos motores e principais instrumentos de seu painel importados dos Estados Unidos, praticamente todos os demais componentes eram de fabricação nacional. Sua produção atingiria a cifra de quase oitocentas aeronaves, sendo disposto em três versões destinadas a tarefas de treinamento, duas destinadas a remoção aero médica e uma versão experimental, o “Paulistinha Rádio”, para emprego como aeronave de regulagem de tiro de artilharia. Além das boas qualidades aeronáuticas, o sucesso comercial do CAP-4 Paulistinha deveu-se também à “CNA – Campanha Nacional de Aviação”, ou ainda conhecida como “Campanha para Dar Asas a Juventude Brasileira”, ou pelo slogan “Deem Asas ao Brasil”, idealizada e organizada em 1941, pelo jornalista Assis Chateaubriand, que visava disseminar o conceito do transporte aeronáutico no pais naquele período.
Com o final da Segunda Guerra Mundial, a demanda por aeronaves de treinamento diminuiu. O mercado militar estava abastecido com o excedente de aviões norte-americanos, enquanto o mercado civil ainda não estava suficientemente desenvolvido para gerar demanda, o que levou a Companhia Aeronáutica Paulista – CAP, a encerrar suas atividades, em 1949, neste momento os direitos de produção seriam transferidos para a propriedade do Ministério da Aeronáutica (MAer). Em 1955 a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva, negociaria a aquisição destes direitos, com o projeto original da aeronave passando a receber uma série de modificações, entre elas o reposicionamento do tanque e a seletora de combustível, que recebeu uma proteção para evitar o fechamento acidental, a alteração das portas da cabine, as janelas, o capô do motor e os instrumentos, além de utilizar um propulsor mais potente, um Continental C90 8F, de 90 hp. Esta aeronave receberia a designação comercial de P-56 (P de Paulistinha e 56 do ano do projeto - 1956), curiosamente não seria possível para a produção em série fazer uso do motor escolhido, com a empresa passando a adorar o Continental C90 14F, também de 90 hp, que apresentava sistema de partida elétrica, que seria alterado para o processo manual em 1957 para permitir sua certificação. Em setembro do mesmo ano, o Ministério da Aeronáutica (MAer) faria uma encomenda de dezenove P-56, que apresentavam como principal exigência a adoção de motores Lycoming O235B, de 100 hp (que se encontravam nos estoques da Força Aérea Brasileira), esta versão receberia a designação de P-56B. Em 1960, seriam resolvidos os problemas que impediam a importação dos motores um Continental C90 8F, com as novas aeronaves passando a ser designadas como P-56C. Em 1961 seria desenvolvido o P-56C1 equipado com um motor Lycoming de 115 hp, com esta versão sendo destinada a tarefas de pulverização de lavouras. Por fim o P-56C1 destinado como rebocador de planadores seria lançado em 1963, passando a contar com um motor Lycoming O320, de 150 hp. Ao todo seriam produzidas cerca de 260 aeronaves, com a maioria destas sendo adquiridas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), para serem doadas pelos Departamento de Aviação Civil (DAC) a muitos aeroclubes.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passaria a representar no cenário global, uma posição de destaque estratégica dentro do contexto do conflito, representando um importante fornecedor de matérias primas estratégicas (borracha, metais e alimentos). Sendo detentor ainda, de um vasto território continental com pontos estratégicos, extremamente propícios em seu litoral nordeste, para o estabelecimento de bases aérea e operações portuárias. E neste contexto o país, passaria a ser agraciado com diversas contrapartidas comerciais e militares, envolvendo sua adesão ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), gerando assim para o pais uma linha de crédito da ordem de cem milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, que permitiria ao pais modernizar suas forças armadas. Neste contexto a aviação passaria a ser muito difundida no pais, principalmente após a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) em janeiro de 1941, neste momento ser faria necessário priorizar a formação de pilotos militares preparando assim a recém criada Força Aérea Brasileira para os desafios que sem mostrariam presentes em um futuro próximo. A fim de atender a esta demanda centenas de aeronaves de treinamento militar como os Fairchild PT-19 e Vultee BT-15 Valiant começariam a ser recebidas no país a partir do ano seguinte. Apesar desta cessão de materiais atender plenamente as necessidades, havia no ar um sentimento de patriotismo exaltado, que motivaria junto a sociedade civil a criação e uma série de movimentos em apoio as forças armadas brasileiras, dentre estas destacam-se as campanhas de arrecadação de fundos que visavam a doação de aviões para a Força Aérea Brasileira. Uma destas iniciativas lideradas pelo Rotary Club do Rio de Janeiro, angariaria junto a comunidade local fundos para a aquisição para doação de uma aeronave CAP-4B Paulistinha, configurada na versão de ambulância para empregos em tarefas de remoção aéreo médica. Após doação a Força Aérea Brasileira esta célula seria batizada como “Anna Nery”, sendo distribuída a Base Aérea do Galeão.
Em maio de 1945, a Subdiretoria Técnica da Aeronáutica (SDTAer), incorporaria um CAP-4A Paulistinha novo de fábrica, com esta aeronave recebendo a designação e matrícula de L-CAP4 3055, passando a ser empregado como aeronave orgânica em tarefas de ligação e transporte. Após o término da Segunda Guerra Mundial a Força Aérea Brasileira dispunha de mais de 1.500 aeronaves dispostas em diferentes tipos de aplicação operacional. Visando maximizar recursos e diminuir custos, buscaria ao máximo padronizar ao máximo os modelos em uso, neste momento haviam somente dois CAP-4 Paulistinha em carga, com este modelo sendo declarado não apropriado para adequação a nova sistemática de racionalização. Desta maneira estas duas aeronaves seriam classificadas como excedentes as necessidades da força área, sendo alienadas para a doação ao segmento civil, assim em 1947 o CAP-4B “Anna Nery”, seria entregue a Fundação Brasil Central, e no ano seguinte no mês de novembro o CAP-4A que pertencia a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) foi transferido ao Departamento de Aviação Civil (DAC) que o repassaria para o aeroclube na cidade de Garça no interior do estado de São Paulo. Já os Taylorcraft BC15 tiveram uma passagem bastante discreta pela Força Aérea Brasileira, com duas aeronaves do modelo civil BC-12 sendo recebidas desmontadas no Parque Aeronáutico dos Afonsos (PqAerAF) com a origem destas células remontando a dúvidas se elas foram realmente doadas ou foram fruto de apreensão por contrabando. Estas aeronaves seriam montadas e colocadas em condições de voo pelos técnicos do parque, recebendo a designação militar L-2 com as matriculas FAB 3060 e 3061, sendo transferidas as Bases Aéreas do Galeão e Porto Alegre, ficando a disposição do Quartel General da V Zona Aérea, onde devido a sua baixa capacidade de transporte acabariam empregadas somente em missões de ligação em prol daquele comando.
Em 1956, estes dois Taylorcraft L-2 seriam retirados do serviço, e após revisão no Parque Aeronáutico dos Afonsos (PqAerAF) foram transferidos ao Departamento de Aviação Civil (DAC), onde foram cedidos a aeroclubes localizados no estado do Rio de Janeiro, se mantendo em uso por muitos anos. Em 1962 uma célula usada do modelo militar Taylorcraft BC12D seria incorporada a Aviação Naval da Marinha, esta aeronave seria adquirida a fim de prover instrução real para a grade do Curso de Observador Aéreo Naval (COAN), porém este programa seria cancelado antes mesmo do recebimento do avião. Assim este Taylorcraft BC12 foi destinado Destacamento Especial de Aeronaves do CIAAN (Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval), onde passaria a passou a realizar missões de ligação e transporte em proveito do pessoal da Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (BaeNSPA). Em 1964 seria determinado que esta aeronave fosse alocada junto ao 1º Esquadrão Misto de Aeronaves do Núcleo do Comando de Aviação da Força de Fuzileiros da Esquadra juntamente com um CAP-4 Paulistinha, onde permaneceriam em operação até 26 de janeiro de 1966 quando foi assinado o Decreto Presidencial Nº 55.627 que determinava a entrega a Força Aérea Brasileira, de todas as aeronaves de asa fixa. Esta determinação seria atendida na semana seguinte, porém a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA), não se interessaria por sua incorporação, sendo a mesma vendida como sucata. Já as duas células do CAP-4 Paulistinha que foram adquiridas também em 1962, seriam também rejeitadas pela Aeronáutica, sendo transferidas ao Departamento de Aviação Civil (DAC) para repasse a aeroclubes.
Em 1956, estes dois Taylorcraft L-2 seriam retirados do serviço, e após revisão no Parque Aeronáutico dos Afonsos (PqAerAF) foram transferidos ao Departamento de Aviação Civil (DAC), onde foram cedidos a aeroclubes localizados no estado do Rio de Janeiro, se mantendo em uso por muitos anos. Em 1962 uma célula usada do modelo militar Taylorcraft BC12D seria incorporada a Aviação Naval da Marinha, esta aeronave seria adquirida a fim de prover instrução real para a grade do Curso de Observador Aéreo Naval (COAN), porém este programa seria cancelado antes mesmo do recebimento do avião. Assim este Taylorcraft BC12 foi destinado Destacamento Especial de Aeronaves do CIAAN (Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval), onde passaria a passou a realizar missões de ligação e transporte em proveito do pessoal da Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (BaeNSPA). Em 1964 seria determinado que esta aeronave fosse alocada junto ao 1º Esquadrão Misto de Aeronaves do Núcleo do Comando de Aviação da Força de Fuzileiros da Esquadra juntamente com um CAP-4 Paulistinha, onde permaneceriam em operação até 26 de janeiro de 1966 quando foi assinado o Decreto Presidencial Nº 55.627 que determinava a entrega a Força Aérea Brasileira, de todas as aeronaves de asa fixa. Esta determinação seria atendida na semana seguinte, porém a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA), não se interessaria por sua incorporação, sendo a mesma vendida como sucata. Já as duas células do CAP-4 Paulistinha que foram adquiridas também em 1962, seriam também rejeitadas pela Aeronáutica, sendo transferidas ao Departamento de Aviação Civil (DAC) para repasse a aeroclubes.
Na primeira metade da década de 1950, a Força Aérea Brasileira, buscava opções para a substituição de sua frota de aeronaves de ligação leve. Visando fomentar a indústria de defesa nacional, o Ministério da Aeronáutica (MAer) assinaria em 1957, com a Sociedade Aeronáutica Neiva, um contrato para a aquisição de vinte exemplares do modelo P-56B Paulistinha. Esta nova versão apresentava muitas melhorias técnicas quando comparado ao CAP-4 , estando equipado com o motor Continental A-65-8 de 4 cilindros em linha com 90 hp de potência. Deste lote, a primeira aeronave seria destinada ao Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA), se tratando do primeiro protótipo do modelo, já as doze células seguintes seriam recebidas entre junho de 1959 e janeiro de 1960, sendo destinadas a 3ª Esquadrilha de Ligação e Observação (3º ELO). As aeronaves restantes deveriam distribuídas a 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1ºELO), no entanto os últimos cinco aviões apesar de receberem as matriculas militares, seriam entregues diretamente ao Departamento de Aviação Civil (DAC) onde foram posteriormente destinados a aeroclubes. Em serviço estas aeronaves receberiam a designação militar de L-6 portando as matriculas de FAB 3080 á FAB 3099. Incialmente tais aviões careciam de equipamentos especializados para as missões de controle aéreo e observação como rádio e lançadores de foguetes de fosforo branco, restringindo assim em muitas suas tarefas a apenas missões de ligação. A partir de meados de 1960 algumas células começaram a ser transferidas para outras unidades entre elas a Escola de Aeronáutica (EAer) e para algumas bases aéreas para emprego como aeronaves orgânicas.
Em maio de 1963, mais duas células seriam recebidas, ambas entregues ao Grupo de Transporte Especial (GTE), porém tiveram uma vida efêmera, com uma sendo transferida a Base Aérea de Brasília e outra para o Departamento de Aviação Civil (DAC). Neste mesmo ano as últimas aeronaves de modelo seriam retiradas do acervo da 3º Esquadrilha de Ligação e Observação (3ºELO), e alocadas junto as frotas da Base Aérea de Canoas , Base Aérea de Fortaleza e Base Aérea de Santa Cruz , onde passariam a ser operados por pessoal do 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa, 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker , e 1º Grupo de Aviação de Caça - Esquadrão Jambock. Em agosto de 1965 um P-56D Paulistinha, com motor mais potente seria recebido sendo designado como YL-6A, esta célula seria utilizada como aeronave orgânica pelo pelo Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA). No ano seguinte quatro aeronaves foram revisadas pelo Parque Aeronáutico dos Afonsos (PqAerAF) e doadas a Força Aérea Paraguaia (FAP). Em meados de 1973 seria iniciado o processo de desativação dos L-6 Paulistinha, passando a ser substituídos pelos novos Neiva L-42 Regente, com as aeronaves remanescentes passando a ser gradativamente transferidas ao Departamento de Aviação Civil (DAC) que procedeu sua doação a diversos aeroclubes brasileiros.
Em Escala.
Para representarmos o CAP-4 Paulistinha N-710 da Aviação Naval da Marinha do Brasil (que posteriormente teve sua matricula alterada para N-505), fizemos uso do antigo kit da Academy na escala 1/48. A similaridade do projeto da Piper com a aeronave nacional nos permite representarmos o modelo em questão, procedendo mínimas alterações. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 48/07A.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura de alta visibilidade, empregado nas aeronaves de instrução da Aviação Naval da Marinha Brasileira, durante a sua segunda fase. As aeronaves da Força Aérea Brasileira empregaram outros esquemas de pintura, durante sua carreira.
Bibliografia :
- Averonaves Militares Brasileirsa 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr
- CAP Paulistinha - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/CAP_Paulistinha/CAP_Paulistinha.htm
- História da Força Aérea Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha
- http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Naval Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html
Em fins da década de 1940, centenas de unidades do trator de artilharia M-4 High Speed Tractor começariam a ser retiradas do serviço ativo e armazenadas como reserva estratégica, sendo posteriormente incluídas no portifólio de itens militares a serem disponibilizados nos termos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP). Dentre os paises a fazerem uso dos vantajosos termos de programa se encontravam nações como Brasil, Portugal, Nova Zelândia, Paquistão, Iugoslávia e Japão, que receberiam alguns veículos desta família. Além disto muitos veículos deste modelo seriam desmilitarizados e comercializados no mercado civil domestico, para o emprego no segmento de construção pesada, atuando como rebocadores de brocas para perfuração de rochas e transporte de carga. Nesta fase os M-4 High Speed Tractor teriam notada participação na exploração de madeira na Colúmbia Britânica. Ainda durante a década de 1960, quinhentas unidades adquiridas do governo norte-americano pela empresa canadense G.M. Philpott Ltd. de Vancouver, sendo então reconstruídas como tratores civis, com muitos deste permanecendo em serviço até os dias atuais. Entre março 1943 e junho 1945, sairiam da linha de montagem da Allis-Chalmers Corporation, um total de cinco mil quinhentas unidades desta família de tratores de artilharia sob esteiras. Em seu país de origem o M-4 High Speed Tractor, se manteve em uso no Exército dos Estados Unidos (US Army) e no Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) até meados da década de 1960, sendo substituídos pelo novo modelo M-40 Gun Motor Carriage.
A desativação dos antigos canhões ingleses Vickers Armstrong de 152,4 mm pertencentes aos Grupos de Artilharia de Costa Motorizado (GACosM) em meados da década de 1970, reduziria drasticamente necessidade do emprego dos veteranos tratores de artilharia M-4A1 High Speed Tractor. Desta maneira a partir de 1980 seria iniciado um gradativo processo de desativação destas viaturas junto ao Exército Brasileiro, com a maioria dos carros sendo armazenados. Neste contexto cerca de dezessete destes veículos desativados seriam destinados a servir como fonte de peças de reposição, principalmente componentes do seu sistema de suspensão, que seria empregado no desenvolvimento dos protótipos e pré-séries dos novos carros de combate leve nacional Bernardini CCL X1 Pioneiro, ajudando assim a viabilizar este importante programa. Poucos tratores de artilharia M-4A1 High Speed Tractor seriam mantidos ainda em operação junto a alguns Grupos de Artilharia de Campanha (GAC) e Grupos de Canhões Antiaéreo (GC AAe), até meados da década de 1990, quando enfim foram desativadas do serviço ativo. Algumas destas viaturas seriam conservadas em museus militares ou ainda preservados em condições de uso para emprego em datas cerimoniais.
