Na década de 1960, a Força Aérea Brasileira (FAB) enfrentava o desafio de modernizar sua frota de aeronaves bimotores, composta principalmente pelos Douglas C-47 Skytrain e Beechcraft C-45, que desempenhavam papéis cruciais no transporte de tropas, suprimentos e missões do Correio Aéreo Nacional (CAN). Essas aeronaves, adquiridas majoritariamente por meio do Lend-Lease Act durante a Segunda Guerra Mundial (1939–1945), eram essenciais para operações logísticas e de assistência médica em regiões remotas do Brasil, como a Amazônia, onde a infraestrutura terrestre era limitada. Contudo, o envelhecimento desses modelos, com mais de duas décadas de uso intensivo, comprometia sua eficiência e confiabilidade, demandando uma substituição urgente. Nesse contexto, em meados da década de 1960, o Coronel Ozires Silva, então oficial da FAB, propôs ao Comando da Aeronáutica o desenvolvimento de uma aeronave bimotora nacional de médio porte, capaz de atender às necessidades militares e civis do país. Essa iniciativa visionária visava não apenas modernizar a frota da Força Aérea Brasileira (FAB), mas também fomentar a indústria aeronáutica brasileira, reduzindo a dependência de importações. Em 1965, o projeto foi estruturado sob o programa IPD-6504, coordenado pelo Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos, São Paulo, marcando o início de um esforço pioneiro na aviação nacional. O desenvolvimento do YC-95 Bandeirante, como foi inicialmente designado, envolveu um esforço técnico monumental. Durante três anos e quatro meses, de 1965 a 1968, cerca de 300 colaboradores, incluindo engenheiros, técnicos e militares, dedicaram aproximadamente 110 mil horas de trabalho ao projeto. O protótipo foi equipado com dois motores turboélice Pratt & Whitney PT6A-20, cada um gerando 550 shp, escolhidos por sua confiabilidade e eficiência em operações regionais. Em 22 de outubro de 1968, o YC-95 realizou seu voo inaugural, pilotado pelo Major Mariotto Ferreira e pelo Engenheiro Michel Cury, a partir de uma pista não pavimentada no aeroporto de São José dos Campos. Cinco dias depois, em 27 de outubro, a aeronave, registrada sob a matrícula FAB 2130, foi apresentada oficialmente em uma cerimônia que reuniu autoridades, representantes da imprensa e um público estimado em 15 mil pessoas, celebrando um marco histórico para a aviação brasileira. O sucesso do voo inaugural abriu caminho para a produção em série, mas exigia uma estrutura industrial que o CTA não possuía. Em 1969, o Coronel Ozires Silva e sua equipe buscaram parcerias com o setor privado para viabilizar a fabricação. Após enfrentar rejeições, uma oportunidade decisiva surgiu em um encontro casual com o Presidente Artur da Costa e Silva, que, convencido da importância do projeto, aprovou a criação de uma empresa estatal de capital mista.
Em 19 de agosto de 1969, foi fundada a Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), em São José dos Campos, com Ozires Silva como seu primeiro presidente, cargo que ocupou até 1986. O projeto IPD-6504, incluindo seus dois protótipos, foi transferido para a Embraer, e a aeronave foi oficialmente nomeada EMB-100 Bandeirante. Para atender às demandas comerciais e militares, o modelo foi aprimorado, dando origem ao EMB-110 Bandeirante. A variante militar, designada C-95, foi projetada para transportar cargas úteis maiores e incorporar avanços técnicos, enquanto a versão civil, EMB-110C, com capacidade para até 16 passageiros, visava o mercado regional nacional e internacional. A produção do primeiro exemplar pré-série do C-95, registrado sob a matrícula FAB 2133, começou em novembro de 1969. Em 1972, a Embraer firmou um contrato com o Ministério da Aeronáutica (MAer) para a entrega de 80 unidades do C-95, com as primeiras unidades entregues em fevereiro de 1973. O C-95 Bandeirante demonstrou potencial além do uso militar, atraindo o interesse de operadores regionais. A variante EMB-110C, voltada para o mercado civil, foi adotada pela Transbrasil S/A, que recebeu sua primeira unidade em abril de 1973, seguida pela Vasp S/A. O desempenho confiável em trechos regionais, aliado à capacidade de operar em pistas não pavimentadas, impulsionou a rápida aceitação do Bandeirante. Em 1975, a Força Aérea do Uruguai (FAU) tornou-se o primeiro cliente internacional da versão militar, marcando a estreia da Embraer no mercado global. Em 1977, a companhia francesa Air Littoral adquiriu a versão civil, consolidando a presença do Bandeirante na Europa. Em apenas seis anos, a Embraer S/A se transformou em uma empresa robusta, com cerca de 3.000 funcionários e três linhas de produção bem-sucedidas: o EMB-110 Bandeirante (civil e militar), o jato de treinamento avançado EMB-326GB AT-26 Xavante (licenciado da italiana Aermacchi) e o avião agrícola EMB-202 Ipanema. Esses modelos atenderam consistentemente aos mercados militar, comercial e agrícola, gerando receitas significativas e estabelecendo a Embraer como um player competitivo na indústria aeronáutica. Na década de 1970, a crise do petróleo tornou as aeronaves a jato menos atrativas devido ao alto consumo de combustível, criando uma oportunidade para aeronaves turboélice pressurizadas, que combinavam economia, conforto e desempenho em maiores altitudes. A Embraer S/A identificou esse nicho como estratégico e, apesar dos riscos financeiros, iniciou estudos para o desenvolvimento da família nacional 12X, focada em aeronaves turboélice pressurizadas. Esse programa visava diversificar o portfólio da empresa, atendendo à crescente demanda por transporte executivo e regional, e posicionando a Embraer como uma inovadora no mercado global.
Com o objetivo primordial de melhorar os custos de desenvolvimento e produção, foi estabelecido que todos os modelos da nova família de bimotores deveriam compartilhar elementos estruturais fundamentais, incluindo fuselagem, cabine, leme, seção de asa e uma asa aerodinâmica supercrítica, projetada para reduzir a resistência ao ar e aumentar a eficiência aerodinâmica. As distinções entre as aeronaves do Projeto 12X foram definidas pela potência dos motores e pela inclusão de acréscimos adicionais na cabine, possibilitando diferentes capacidades dos passageiros. Essas partes do projeto visavam criar uma aeronave capaz de operar em altitudes mais elevadas, com desempenho aprimorado e menor consumo de combustível, resultando em uma relação custo-benefício altamente atrativa para o mercado-alvo. O conceito inicial foi baseado na plataforma do bem-sucedido bimotor de transporte regional EMB-110 Bandeirante, sendo desdobrado em três modelos, batizados com nomes de tribos indígenas brasileiras: o EMB-121 Xingu, com capacidade para até nove passageiros; o EMB-123 Tapajós, projetado para até 12 passageiros; e o EMB-120 Araguaia, concebido para transportar até 24 passageiros. Com essa estrutura definida, foram iniciados os estudos de soluções. Contudo, o projeto da EMB-123 Tapajós foi rapidamente descartado. Embora o EMB-120 Araguaia apresente potencial, seu desenvolvimento exigiu investimentos significativos, resultando em uma aeronave com capacidades que não se diferenciavam, auxiliando as variantes intermediárias do EMB-110 Bandeirante, que estavam em fase de projeto na mesma época. Dessa forma, considerando a melhor relação entre investimento e retorno, optou-se por concentrar os esforços no modelo de menor porte, o EMB-121 Xingu, nomeado em homenagem a um dos mais importantes rios brasileiros. Destinado ao mercado de transporte executivo, o EMB-121 Xingu foi projetado para transportar até oito passageiros e marcou a história como a primeira aeronave pressurizada projetada e construída no Brasil. Essa característica permitiu-lhe operar a uma altitude de 28 mil pés, acima de formações de nuvens e perturbações atmosféricas, mantendo uma pressão interna equivalente a 8 mil pés. Tal configuração garantiu maior conforto aos passageiros, posicionando-o como uma solução inovadora no segmento de aviação executiva. Além da introdução da pressurização da cabine, o EMB-121 Xingu trouxe outros avanços tecnológicos inovadores para o setor aeronáutico brasileiro, como a adoção da cauda na configuração “T”. Nesse arranjo, o estabilizador horizontal estava posicionado no topo do estabilizador vertical, uma solução que evitava a interferência do fluxo das hélices sobre o estabilizador horizontal, causando vibrações e ruídos.
Esse design também conferia ao EMB-121 Xingu uma estética diferenciada, com um nariz alongado que remetia aos jatos executivos. Adicionalmente, a aeronave se destacou pelo baixo consumo de combustível, equivalente a cerca de um quarto do exigido por aeronaves similares equipadas com motores a jato. Outro atributo notável foi sua capacidade de operar em pistas curtas, herdando as características de pouso e decolagem do EMB-110 Bandeirante – otimizado para pistas de pequeno porte , mas com uma velocidade de cruzeiro superior à de seu antecessor. A construção do primeiro protótipo do EMB-121 Xingu teve início em janeiro de 1976, e ao ser concluído receberia a matrícula PP-ZXI. Esta aeronave equipada com dois motores Pratt & Whitney PT6A-28 de 680 shp cada, alçaria voo em , em 22 de outubro do mesmo ano em 22 de outubro de 1976, na sede da Embraer, em São José dos Campos, São Paulo. Pilotado pelo Major Mariotto Ferreira e pelo Engenheiro Michel Cury, o voo inaugural foi realizado sem o sistema de pressurização ativado, marcando um marco significativo no programa 12X, que visava desenvolver uma família de aeronaves turboélice pressurizadas. A apresentação oficial do protótipo ocorreu semanas depois, em 4 de dezembro, na sede da Embraer, em São José dos Campos, perante autoridades, imprensa e entusiastas, consolidando o avanço da indústria aeronáutica brasileira. Em maio de 1977, o EMB-121 Xingu realizou com sucesso seu primeiro voo com o sistema de pressurização em funcionamento. Como estratégia de marketing para promover o EMB-121 Xingu no mercado internacional, a Embraer S/A cedeu o protótipo (PP-ZCT) em regime de comodato à equipe de Fórmula 1 Copersucar-Fittipaldi, liderada pelos irmãos Wilson e Emerson Fittipaldi. Fundada em 1974 com patrocínio da cooperativa brasileira de açúcar e álcool Copersucar, a equipe era a única escuderia totalmente brasileira na Fórmula 1, com base inicial em São Paulo, próxima ao autódromo de Interlagos. Em 26 de maio de 1977, o EMB-121 Xingu tornou-se o primeiro avião de fabricação brasileira a cruzar o Oceano Atlântico, em um voo de São José dos Campos a Paris, para exibição no Salão Internacional de Le Bourget. Pilotado pelo Comandante Luiz Carlos Miguez Urbano e por Túlio Silviano Brandão, o Xingu, acompanhado por um EMB-110 Bandeirante (pintado nas cores da Air Littoral), fez escalas técnicas em Fernando de Noronha, Dakar (Senegal) e Sevilha (Espanha). O voo, concluído sem intercorrencias em seis horas e 45 minutos, foi 19 minutos mais rápido que o Bandeirante, beneficiado pela capacidade de voar a 28.000 pés, acima de turbulências, com pressurização que mantinha o conforto equivalente a 8.000 pés
Apesar das expectativas iniciais, o EMB-121 Xingu não alcançou o sucesso comercial projetado no mercado de transporte executivo. A partir de meados da década de 1970, o resfriamento da crise do petróleo, desencadeada em 1973, resultou na redução dos preços do combustível de aviação, diminuindo os custos operacionais de aeronaves a jato. Esse fator favoreceu o lançamento de novos jatos executivos de pequeno porte, como a família Cessna Citation, que capturou a preferência do mercado por oferecer maior velocidade e prestígio, atributos valorizados no segmento executivo. A concorrência também se intensificou com a redução de preços de turboélices concorrentes, como a família Beechcraft King Air, que dominava o mercado com modelos consolidados e maior capacidade de passageiros. Como resultado, poucas unidades do EMB-121 Xingu foram vendidas no mercado civil, colocando em risco o retorno do investimento realizado pela Embraer, que havia dedicado recursos significativos. A produção inicial do Xingu, iniciada após o voo inaugural do protótipo em 22 de outubro de 1976, enfrentou dificuldades para atrair operadores comerciais, limitando sua penetração no mercado executivo doméstico e internacional. A viabilidade econômica do EMB-121 Xingu foi assegurada por meio de um programa de compensação comercial (offset), vinculado à aquisição de helicópteros Aerospatiale AS350B Écureuil, produzidos pela subsidiária brasileira Helibras S/A, para a Força Aérea Brasileira (FAB) e a Aviação Naval da Marinha do Brasil. Nesse contexto, a Embraer negociou a venda de 43 unidades para o governo francês, superando concorrentes como o Beechcraft King Air e o Cessna 425. Essas aeronaves foram destinadas à formação de pilotos de aviões multimotores na Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) e na Aviação Naval Francesa (Aéronavale), com entregas concluídas até o final de 1983. As unidades exportadas foram customizadas na linha de produção da Embraer, com aviônicos e sistemas de comunicação militar específicos, atendendo às exigências de treinamento das forças francesas. O Xingu provou ser uma escolha acertada, oferecendo confiabilidade, baixo custo operacional e capacidade de operar em pistas curtas, características que o tornaram ideal para missões de treinamento e ligação. Essas aeronaves permaneceram em serviço na França até o final de 2022, um testemunho de sua durabilidade e eficácia. Em 4 de setembro de 1981, a Embraer realizou o primeiro voo do EMB-121 Xingu II, uma versão aprimorada equipada com motores Pratt & Whitney PT6A-135 de 750 shp (560 kW), que proporcionavam melhor desempenho, incluindo maior velocidade de cruzeiro (cerca de 470 km/h) e eficiência em altitudes elevadas. Após a produção de 29 unidades do modelo original, o Xingu II tornou-se o padrão a partir de 1982, com a Embraer oferecendo um kit de atualização para operadores que desejassem modernizar suas aeronaves. Essa atualização reforçou a competitividade do Xingu, especialmente em mercados militares, onde sua robustez e versatilidade eram valorizadas. A produção do EMB-121 Xingu foi encerrada em maio de 1987, com um total de 106 células construídas, das quais 51 foram exportadas, incluindo as 43 unidades para a França e outras para operadores como a FAB.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
O transporte de autoridades (VIP – Very Important Person) no Brasil teve início em 1937, com a aquisição de quatro aeronaves Lockheed 12A UC-40 Electra Junior pela Aviação Militar do Exército Brasileiro. Essas aeronaves, bimotores leves com capacidade para seis passageiros, foram pioneiras em estabelecer uma doutrina de transporte VIP, atendendo a missões de ligação e transporte de altos oficiais em um contexto de modernização militar pré-Segunda Guerra Mundial. Com a criação da Força Aérea Brasileira (FAB) em 20 de janeiro de 1941, sob o Decreto-Lei nº 2.961, a responsabilidade por essas operações foi transferida para a recém-formada instituição. A FAB instituiu a Seção de Aviões de Comando, sediada no Rio de Janeiro, que passou a operar os Lockheed VC-66 e VC-60 Lodestar, bimotores mais robustos capazes de transportar até 18 passageiros. Esses vetores, adquiridos por meio do Lend-Lease Act durante a Segunda Guerra Mundial (1939–1945), consolidaram as bases da doutrina de transporte de autoridades, garantindo mobilidade para comandantes militares e autoridades governamentais em um país de dimensões continentais. Na década de 1950, os Douglas VC-47 Skytrain, derivados do C-47 militar, tornaram-se os principais meios para missões de transporte VIP, incluindo operações do Correio Aéreo Nacional (CAN) e apoio logístico em regiões remotas, como a Amazônia. Contudo, no início da década de 1960, a obsolescência dessas aeronaves, que acumulavam mais de duas décadas de uso intensivo, tornou-se evidente. A frota apresentava limitações em autonomia, confiabilidade e conforto, inadequadas para as crescentes demandas de transporte de autoridades em um Brasil em transformação. A transferência da capital federal do Rio de Janeiro para Brasília, inaugurada em 21 de abril de 1960, ampliou significativamente as necessidades logísticas da FAB. Localizada no Centro-Oeste, Brasília exigia aeronaves com maior autonomia para conectar a nova capital às principais cidades brasileiras, como Rio de Janeiro, São Paulo e Recife, além de atender a missões de transporte VIP em rotas regionais e nacionais. A distância média de 1.000 km entre Brasília e as capitais costeiras, combinada com a infraestrutura aeroportuária limitada no interior, destacou a necessidade de aeronaves versáteis, capazes de operar em pistas curtas e não pavimentadas, comuns em regiões menos desenvolvidas do país. Nesse cenário, a FAB identificou a urgência de modernizar sua frota de transporte VIP. Em 1967, o “Plano de Modernização da Força Aérea Brasileira” foi lançado, com o objetivo de substituir os VC-47 e outros modelos obsoletos por aeronaves de nova geração, mais rápidas, confiáveis e adequadas às demandas do transporte de autoridades. O plano priorizou a aquisição de jatos executivos, que ofereciam maior velocidade e conforto, alinhando-se às necessidades de uma capital centralizada e às crescentes responsabilidades internacionais do Brasil.
O “Plano de Modernização” resultou na incorporação de dois modelos de jatos britânicos: o BAC-111 One Eleven e o Hawker Siddeley HS-125. O BAC-111, um jato bimotor com capacidade para até 89 passageiros, foi adotado pelo Grupo de Transporte Especial (GTE), sediado em Brasília, para substituir os Vickers-Armstrong V-742D/V-789D Viscount (VC-90) em viagens presidenciais. Operado a partir de 1968, o BAC-111, conhecido na FAB como VC-92, oferecia autonomia de cerca de 2.800 km e velocidade de cruzeiro de 870 km/h, permitindo voos diretos entre Brasília e as principais capitais brasileiras, além de rotas internacionais na América do Sul. Os Hawker Siddeley HS-125, designados VU-93 na Força Aérea Brasileira (FAB), foram introduzidos para missões regionais e de médio alcance, com capacidade para até oito passageiros e velocidade de cruzeiro de 800 km/h. Esses jatos executivos, adquiridos a partir de 1968, destacavam-se pela alta performance e confiabilidade, atendendo às necessidades de transporte de autoridades do alto escalão, como ministros e comandantes militares. Contudo, tanto o BAC-111 quanto o HS-125 apresentavam limitações significativas: sua incapacidade de operar em pistas curtas e não pavimentadas, comuns no interior do Brasil, restringia seu uso em regiões remotas, onde autoridades de segundo escalão frequentemente realizavam missões administrativas e de inspeção. A opção por aeronaves a jato para transporte especial para autoridades já havia sido testada anteriormente pelo Grupo de Transporte Especial (GTE) com os jatos franceses Morane-Saulnier MS.760 Paris, introduzidos na década de 1950. Esses jatos, com capacidade para quatro passageiros e autonomia de aproximadamente 1.500 km, apresentavam desafios operacionais significativos. A baixa autonomia limitava sua utilização em rotas mais longas, enquanto a complexidade de seus sistemas de navegação exigia a presença de um copiloto, reduzindo a capacidade de transporte de passageiros. Essas limitações reforçaram a necessidade de aeronaves mais versáteis, capazes de atender às demandas específicas do Brasil, com sua vasta extensão territorial e infraestrutura aeroportuária heterogênea. A solução derivaria para um bimotor turboélice, que além poder operar em aeroportos desprovidos de infraestrutura, poderia apresentar um menor custo operacional, sendo considerado inicialmente a família Beechcraft King Air. Nesse contexto, o início da produção em série do bimotor Embraer EMB-121 Xingu, em 1977, chamou a atenção do Comando da Aeronáutica (COMAER), que passou a avaliar o modelo como uma solução complementar para as missões de transporte VIP (Very Important Person). Um fator adicional que contribuiu para essa escolha foi o interesse do Ministério da Aeronáutica (MAer) em promover o desenvolvimento e as contribuições da indústria aeronáutica nacional, fortalecendo ainda mais os vínculos com a Embraer S/A.
Nesse cenário, foram iniciadas negociações entre as partes com o objetivo de adquirir um pequeno lote dessas aeronaves, destinado a equipar o Grupo de Transporte Especial (GTE), sediado em Brasília. Em maio de 1978, esse processo foi aprovado na assinatura de um contrato para o fornecimento de seis unidades do modelo EMB-121A Xingu, diretamente da fábrica, ajustados especialmente para o transporte de até oito passageiros em padrão de luxo em termos de acabamento. Essas aeronaves foram equipadas com uma suíte eletrônica avançada, projetada para navegação por instrumentos, que incluía sistemas como ADF Collins 650D, NAV/COM Bendix King KX-165, piloto automático Century III, VOR com ILS e transponder Modo "C". Esse conjunto foi complementado pelo confiável radar monocromático RDR-2100 Bendix-King. Quanto à motorização, as unidades contavam com dois motores Pratt & Whitney PT-6A-28, cada um com 680 SHP, os mesmos usados no Embraer EMB-111 P-95 Bandeirante Patrulha, o que otimizava a cadeia logística de peças e promovia a uma consequente redução de custos junto a Força Aérea Brasileira (FAB). Após a entrega, as aeronaves receberam a designação oficial de VU-9 Xingu e foram registradas com as matrículas FAB 2650 a FAB 2655, adotando o esquema de pintura padrão das aeronaves de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB). O treinamento das tripulações foi realizado nas instalações da Embraer, em São José dos Campos, no interior de São Paulo. Concluído esse processo, as aeronaves foram transladadas por seus tripulantes para a Base Aérea de Brasília, localizadas em um anexo ao Aeroporto Internacional da capital federal. Curiosamente, embora tenham sido adquiridos com o objetivo de atender às missões de transporte executivo no âmbito do Grupo de Transporte Especial (GTE), as aeronaves Embraer VU-9 Xingu foram designadas para operar junto ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) – Esquadrão Guará, unidade subordinada ao 6º Comando Aéreo Regional (COMAR VI). Após sua incorporação, essas aeronaves passaram a realizar missões de transporte VIP (Pessoa Muito Importante) em resposta às demandas do GTE. Partindo de sua base em Brasília, os VU-9 foram deslocados para diversas localidades no interior do país, com foco principal no transporte de funcionários federais de segundo escalonamento. Além disso, foram empregados em missões de ligação entre comandantes militares, socorro médico aéreo e transporte de órgãos para transplantes. Durante essa fase inicial, as aeronaves aumentaram os índices de disponibilidade, recebendo elogios tanto dos operadores quanto dos passageiros.
Apesar de seu sucesso em aplicações militares, o Xingu enfrentou desafios no mercado civil devido ao resfriamento da crise do petróleo e à concorrência de jatos executivos, como a família Cessna Citation, e turboélices consolidados, como o Beechcraft King Air. Para manter a competitividade e atender às demandas de operadores existentes, a Embraer lançou, no final de 1981, uma versão aprimorada do modelo, designada EMB-121A Xingu II, que trouxe avanços significativos em desempenho e eficiência. O EMB-121A Xingu II foi introduzido com a substituição dos motores originais PT6A-28 pelos mais potentes Pratt & Whitney PT6A-34, cada um com 750 shp (560 kW), os mesmos utilizados nas variantes C-95C Bandeirante e P-95B Bandeirulha da Força Aérea Brasileira (FAB). Esses motores, combinados com as novas hélices quadripás Hartzell HC-B4TN-3C/T9212B, proporcionavam melhor aproveitamento de potência, maior velocidade de cruzeiro (aproximadamente 470 km/h contra 450 km/h do modelo original) e desempenho aprimorado em altitudes elevadas. A adoção dos motores PT6A-34 também trouxe benefícios logísticos, pois sua utilização em outras aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) otimizava a manutenção, reduzindo custos com peças de reposição e treinamento de mecânicos. Além das melhorias na motorização, o Xingu II incorporou atualizações nos sistemas de comunicação e aviônica, com painéis mais modernos e equipamentos de navegação compatíveis com os padrões militares e civis da época. A Embraer ofereceu essas melhorias não apenas nas novas unidades produzidas, mas também como um kit de atualização, permitindo que operadores do Xingu original convertessem suas aeronaves para o padrão Xingu II. Essa abordagem flexível reforçou a atratividade do modelo, especialmente para forças armadas que valorizavam a longevidade e a versatilidade de suas frotas. A Força Aérea Brasileira (FAB), que operava o EMB-121 Xingu desde 1978 para missões de transporte de autoridades, reconheceu o potencial do Xingu II para modernizar sua frota. Em 1982, a FAB conduziu voos de avaliação com uma célula do Xingu II, testando seu desempenho em missões de transporte VIP, que exigiam alta confiabilidade, autonomia de cerca de 2.300 km, e capacidade de operar em pistas curtas, comuns no interior do Brasil. Os resultados foram altamente satisfatórios, destacando a superioridade do Xingu II em velocidade, eficiência de combustível e conforto em comparação com o modelo original. Em abril de 1983, a FAB assinou um contrato com a Embraer para a aquisição de seis kits de atualização para converter suas aeronaves VU-9 ao padrão Xingu II. O programa de modernização foi executado no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), no Rio de Janeiro, um centro de manutenção referência da FAB. Além da instalação dos novos motores PT6A-34 e hélices Hartzell, todas as células passaram por uma revisão estrutural completa, garantindo a integridade da fuselagem, asas e sistemas pressurizados. As atualizações em aviônica incluíram novos sistemas de comunicação militar e instrumentos de navegação, alinhando o Xingu II às exigências operacionais
Ao longo de seus 32 anos de serviço na FAB (1978–2010), o Xingu foi operado principalmente pelo 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA – Esquadrão Guará), com base em Brasília, e pelo GTE, desempenhando missões críticas de transporte VIP em rotas nacionais e regionais, incluindo aeródromos com infraestrutura limitada. Apesar de sua confiabilidade, o Xingu enfrentou um único acidente significativo, que marcou sua história operacional. Em maio de 1987, durante um translado de duas células VU-9 Xingu entre o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), no Rio de Janeiro, e a Base Aérea de Brasília, ocorreu o único acidente registrado na história operacional da aeronave na Força Aérea Brasileira (FAB). Devido a condições climáticas adversas em Brasília, caracterizadas por baixa visibilidade e chuvas intensas, as aeronaves foram redirecionadas para a Base Aérea de Anápolis, em Goiás, a cerca de 150 km da capital federal. Contudo, as condições meteorológicas em Anápolis também se mostraram desfavoráveis, com nevoeiro e visibilidade reduzida, comprometendo a segurança do pouso. Com a autonomia das aeronaves atingindo o limite mínimo, a tripulação optou por realizar o pouso utilizando o sistema de Radar de Aproximação de Precisão (PAR), que permite guiar a aeronave em condições de baixa visibilidade. Infelizmente, o VU-9 Xingu, registrado sob a matrícula FAB 2655, colidiu com o solo antes de alcançar a cabeceira da pista, em um incidente atribuído às condições adversas e à complexidade da aproximação. Não houve vítimas fatais, mas a célula sofreu danos estruturais irreparáveis, sendo declarada perda total após avaliação técnica. Para recompor a frota, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou, em julho de 1987, a aquisição de uma nova aeronave diretamente da Embraer S/A , registrada como FAB 2656. Essa substituição permitiu ao 6º ETA e ao GTE retomarem as operações com a frota completa, mantendo os padrões de segurança exigidos para missões de transporte VIP. A partir de 2004, a introdução do Embraer EMB-135 Legacy 500, designado VC-99C, marcou o início da substituição dos jatos executivos Gates Learjet VU-35, operados pelo GTE desde a década de 1970. O Legacy 500, com maior autonomia (cerca de 6.000 km), velocidade de cruzeiro de 870 km/h, e capacidade para até 12 passageiros, oferecia desempenho superior para missões de longo alcance, como voos internacionais e rotas entre Brasília e capitais distantes. As aeronaves VU-35 Learjet, ainda em excelente estado de conservação e com muitas horas de voo disponíveis, foram transferidas para outras unidades da FAB, incluindo o 1º/6º Grupo de Aviação (Esquadrão Carcará) e o 6º ETA (Esquadrão Guará). No 6º ETA, os Learjets começaram a substituir gradualmente os VU-9 Xingu, cuja frota, no início dos anos 2000, contava com apenas cinco células em condições de voo. O processo de retirada de serviço do Xingu estendeu-se até 2010, quando a última aeronave, registrada como FAB 2654, realizou seu voo final e foi transferida para o Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, onde foi incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL). As demais células, armazenadas no PAMA-AF, passaram por revisão e desmilitarização, sendo posteriormente alienadas para o mercado civil e adquiridas por empresas de transporte aéreo regionais.
Em Escala.
Para representarmos o Embraer EMB121 VU-9 Xingu "FAB 2651", fizemos uso do kit em resina do fabricante Duarte Models na escala 1/72, modelo que prima pela qualidade do material utilizado. Por ser desenvolvimento especialmente para a versão empregada pela Força Aérea Brasileira (FAB), não há a necessidade de se promover mudanças no modelo, podendo ser montado diretamente da caixa. Empregamos decais originais confeccionados pela FCM Decals presentes no modelo.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
- Centro Histórico da Embraer http://www.centrohistoricoembraer.com.br
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei
Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
O McDonnell Douglas A-4 Skyhawk passou a atrair o interesse de diversas nações, especialmente aquelas que operavam porta-aviões menores e mais antigos, remanescentes da Segunda Guerra Mundial, o que resultou na assinatura dos primeiros contratos de exportação para a Argentina e Austrália que operavam navios aeródromos britânicos. Dentre os operadores internacionais, Israel destacou-se como o maior usuário externo, processo iniciado em 1966, quando a França, até então principal fornecedora de equipamentos militares do país, impôs severas restrições à venda de material bélico. Esse cenário levou o governo israelense a intensificar sua aproximação com os Estados Unidos, culminando na implementação de um programa de assistência militar mais robusto. Nesse contexto, o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk foi a primeira aeronave oferecida à Força Aérea de Israel (IAF), com as entregas ocorrendo logo após a Guerra dos Seis Dias, em junho de 1967. Localmente designadas como Ayit (termo hebraico para "Águia"), essas aeronaves apresentavam um custo de aquisição equivalente a apenas um quarto do valor de um McDonnell Douglas F-4 Phantom II, com a capacidade de transportar uma carga bélica superior. Essa relação custo-benefício levou Israel a adquirir mais de 200 unidades, consolidando o A-4 como a espinha dorsal de sua força de ataque ao solo. Durante a Guerra do Yom Kippur, em 1973, os A-4 Skyhawk desempenharam um papel central, executando o maior número de missões de ataque terrestre da campanha. Contudo, a alta exposição resultou em perdas significativas, com pelo menos nove aeronaves abatidas por caças MiG-21 e MiG-17 da coalizão árabe e por fogo antiaéreo. Para recompor essas perdas, os Estados Unidos implementaram, no final de 1973, a Operação Nickel Grass, que envolveu a transferência de aeronaves usadas da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para Israel. Uma versão específica, designada A-4H, foi desenvolvida para atender às necessidades de Israel. Essa variante incorporava aviônicos mais avançados, o motor Pratt & Whitney J52-P-8A com maior empuxo e canhões DEFA de 30 mm, substituindo os Colt Mk.12 de 20 mm. Visualmente, o A-4H distinguia-se por uma "corcova" que abrigava os novos sistemas eletrônicos e por um tubo de escape estendido, modificação local destinada a aumentar a proteção contra mísseis terra-ar guiados por calor. Ao todo, 90 unidades dessa versão foram entregues e empregadas em diversos conflitos. Em 2008, foi iniciado um processo de desativação gradual dos A-4 Skyhawk, que foram substituídos nas missões de ataque pelos caças General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Temporariamente, as aeronaves remanescentes foram destinadas a missões de treinamento, até serem definitivamente retiradas de serviço a partir de 2014, quando foram substituídas pelos aviões italianos Alenia Aermacchi M-346 Master.
Em 20 de abril de 2022, a Embraer S/A entregou à Marinha do Brasil a última aeronave modernizada do modelo AF-1C. O programa de modernização contemplou um total de sete aeronaves, sendo cinco unidades monoplaces AF-1B e duas unidades biplaces AF-1C. Essas aeronaves proporcionaram à Aviação Naval um vetor aéreo de tecnologia avançada, capaz de executar missões de inteligência, incluindo o acompanhamento de alvos de superfície. Entre os principais avanços, destacou-se a integração do radar israelense EL/M 2032, que oferece múltiplos modos de operação: ar-ar, ar-mar, ar-solo e navegação. Esse sistema permite detectar e rastrear alvos aéreos e de superfície, além de determinar a distância ar-solo para o subsistema de pontaria de armamentos. No modo TWS (Track While Scan), é possível localizar e rastrear automaticamente até 64 alvos terrestres ou de superfície simultaneamente, enquanto o modo SAR (Synthetic Aperture Radar) viabiliza o mapeamento terrestre em missões de reconhecimento. Essas capacidades, combinadas aos radares 997 Artisan instalados no Porta-Helicópteros Multipropósito Atlântico, reforçam a eficiência da Força Naval em missões de interceptação, ataque e defesa aérea. Apesar da desativação do navio-aeródromo A-12 São Paulo e da operação de uma frota reduzida, a manutenção das aeronaves modernizadas visa preservar a doutrina operacional da aviação de ataque com aeronaves de asa fixa. Esse esforço busca assegurar a continuidade dessas capacidades até que os jatos AF-1C Skyhawk sejam substituídos por novos vetores no futuro próximo.
