No início da década de 1950, as aeronaves a reação começaram a substituir os caças e aeronaves de ataque equipados com motores a pistão nas forças aéreas das principais potencias militares, tendência também enfatizada pelo comando da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Nesse período, a força naval norte-americana contava com dezenas de porta-aviões de médio e pequeno porte, enquanto projetos para a construção de porta-aviões de grande porte já estavam em andamento, que apresentariam capacidade para operar aeronaves de grande porte. Nesse contexto, o comando da aviação naval lançou uma concorrência para o desenvolvimento de uma nova aeronave de ataque de pequeno porte, destinada a operações embarcadas que pudesse equipar seus navios aeródromos de pequeno e médio porte. Os requisitos estabelecidos para o projeto incluíam: raio de ação mínimo de 555 km, velocidade máxima de até 805 km/h, peso máximo de 13.600 kg e capacidade de transportar até 1.908 kg de carga útil, convencional ou nuclear. Além disso, a aeronave deveria apresentar baixo custo de aquisição e operação, com o objetivo de substituir os monomotores a pistão Douglas A-1 Skyraider nas missões de ataque. Em janeiro de 1952, a Douglas Aircraft Company apresentou sua proposta, desenvolvida sob a liderança do renomado engenheiro-chefe Edward Henry Heinemann. O projeto consistia em uma aeronave compacta, projetada para operar em porta-aviões de médio e pequeno porte. Com peso de apenas 5.440 kg — metade do especificado —, a aeronave alcançava uma velocidade máxima de 950 km/h e podia transportar uma carga útil de 2.250 kg, incluindo variada gama armamentos, inclusive nucleares. Sua área alar, de apenas 8,38 m², eliminava a necessidade de asas dobráveis para armazenamento em porta-aviões, reduzindo a complexidade de sistemas hidráulicos e elétricos e barateando o custo de manutenção. O primeiro protótipo, equipado com o motor turbojato Curtiss-Wright J65, realizou seu voo inaugural em 22 de junho de 1954, na Base da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) em Edwards, Califórnia. Após um programa inicial de ensaios em voo bem-sucedidos, foi assinado um contrato para a produção de 18 aeronaves de pré-série, designadas YA4D-1, que foram destinadas ao desenvolvimento final do projeto. Concluída essa etapa, celebrou-se um contrato para a aquisição de 500 aeronaves, ao custo unitário de US$ 860.000, valor inferior ao teto estipulado originalmente na concorrência, de US$ 1.000.000.
A primeira versão de produção da aeronave, designada A-4A Skyhawk, era equipada com dois canhões Colt Mk 12 de 20 mm, com capacidade para 100 disparos por arma. A aeronave podia ser configurada com uma ampla variedade de armamentos, incluindo bombas de queda livre, foguetes não guiados, mísseis ar-terra e ar-ar, além de uma bomba termonuclear de pequeno porte. As unidades iniciais foram destinadas aos esquadrões aeronavais VA-72 e VMA-224 da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), com o objetivo de facilitar a adaptação e a conversão dos pilotos para a nova aeronave. Após a conclusão desse processo, as aeronaves foram alocadas diretamente às unidades embarcadas em porta-aviões de pequeno porte, equipando esquadrões de ataque leve. Essa integração conferiu a esses navios uma capacidade de ataque até então inexistente, uma vez que não podiam operar aeronaves de maior porte, como o McDonnell Douglas F-4 Phantom II ou o Vought F-8 Crusader. As primeiras missões dos A-4A Skyhawk concentraram-se na proteção aérea de aeronaves de guerra antissubmarino (ASW) baseadas em porta-aviões médios da classe Essex. As versões A-4A e A-4B não possuíam sistema de radar, sendo direcionadas aos alvos por meio de vetoração realizada a partir de navios da frota ou por aeronaves de alerta aéreo antecipado Grumman E-1 Tracer AEW. O A-4 Skyhawk também foi pioneiro na implementação de um sistema de reabastecimento aéreo tático, reduzindo a dependência de aviões-tanque dedicados de grande porte. Nesse sistema, uma aeronave A-4B configurada para reabastecimento, equipada com um “buddy store” — um tanque externo de combustível com um carretel de mangueira e uma caçamba de reabastecimento extensível —, era lançada sem armamento. Já as aeronaves de ataque eram configuradas com carga máxima de armamentos e recebiam combustível até o limite de peso máximo de decolagem, inferior à capacidade total do tanque. O batismo de fogo do A-4 Skyhawk ocorreu no Sudeste Asiático, onde a aeronave se destacou como o principal vetor de ataque leve da Marinha dos Estados Unidos durante os primeiros anos da Guerra do Vietnã, sendo empregada em missões contra alvos no Vietnã do Norte. Em 1º de maio de 1967, um A-4C Skyhawk do esquadrão VA-76, embarcado no porta-aviões USS Bon Homme Richard, abateu um MiG-17 da Força Aérea do Vietnã do Norte utilizando um foguete Zuni não guiado, marcando a única vitória aérea da aeronave nesse conflito. Posteriormente, os A-4 Skyhawk começaram a ser substituídos pelo Vought A-7 Corsair II nas missões de ataque da Marinha. Contudo, a aviação do Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) manteve a aeronave em serviço em todos os seus esquadrões de ataque. Notavelmente, um A-4E Skyhawk foi responsável pelo lançamento das últimas bombas norte-americanas na Guerra do Vietnã.
O McDonnell Douglas A-4 Skyhawk passou a atrair o interesse de diversas nações, especialmente aquelas que operavam porta-aviões menores e mais antigos, remanescentes da Segunda Guerra Mundial, o que resultou na assinatura dos primeiros contratos de exportação para a Argentina e Austrália que operavam navios aeródromos britânicos. Dentre os operadores internacionais, Israel destacou-se como o maior usuário externo, processo iniciado em 1966, quando a França, até então principal fornecedora de equipamentos militares do país, impôs severas restrições à venda de material bélico. Esse cenário levou o governo israelense a intensificar sua aproximação com os Estados Unidos, culminando na implementação de um programa de assistência militar mais robusto. Nesse contexto, o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk foi a primeira aeronave oferecida à Força Aérea de Israel (IAF), com as entregas ocorrendo logo após a Guerra dos Seis Dias, em junho de 1967. Localmente designadas como Ayit (termo hebraico para "Águia"), essas aeronaves apresentavam um custo de aquisição equivalente a apenas um quarto do valor de um McDonnell Douglas F-4 Phantom II, com a capacidade de transportar uma carga bélica superior. Essa relação custo-benefício levou Israel a adquirir mais de 200 unidades, consolidando o A-4 como a espinha dorsal de sua força de ataque ao solo. Durante a Guerra do Yom Kippur, em 1973, os A-4 Skyhawk desempenharam um papel central, executando o maior número de missões de ataque terrestre da campanha. Contudo, a alta exposição resultou em perdas significativas, com pelo menos nove aeronaves abatidas por caças MiG-21 e MiG-17 da coalizão árabe e por fogo antiaéreo. Para recompor essas perdas, os Estados Unidos implementaram, no final de 1973, a Operação Nickel Grass, que envolveu a transferência de aeronaves usadas da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para Israel. Uma versão específica, designada A-4H, foi desenvolvida para atender às necessidades de Israel. Essa variante incorporava aviônicos mais avançados, o motor Pratt & Whitney J52-P-8A com maior empuxo e canhões DEFA de 30 mm, substituindo os Colt Mk.12 de 20 mm. Visualmente, o A-4H distinguia-se por uma "corcova" que abrigava os novos sistemas eletrônicos e por um tubo de escape estendido, modificação local destinada a aumentar a proteção contra mísseis terra-ar guiados por calor. Ao todo, 90 unidades dessa versão foram entregues e empregadas em diversos conflitos. Em 2008, foi iniciado um processo de desativação gradual dos A-4 Skyhawk, que foram substituídos nas missões de ataque pelos caças General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Temporariamente, as aeronaves remanescentes foram destinadas a missões de treinamento, até serem definitivamente retiradas de serviço a partir de 2014, quando foram substituídas pelos aviões italianos Alenia Aermacchi M-346 Master.Embora o Douglas A-4 Skyhawk tenha desempenhado um papel significativo na Força Aérea de Israel (IAF), o primeiro cliente de exportação foi a Argentina, que assinou, em 1965, um contrato para a aquisição de 25 aeronaves da versão A-4B para operação embarcada. Em 1970, um novo acordo resultou na entrega de igual quantidade de unidades. Todas essas aeronaves, provenientes de unidades ativas da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), foram revisadas pela Lockheed Service Company e redesignadas como A-4P. Em 1976, um terceiro contrato foi firmado para a compra de 25 unidades da versão A-4C, destinadas a substituir os caças North American F-86 Sabre em missões de intercepção. Essa foi a primeira variante argentina equipada para operar mísseis ar-ar AIM-9B Sidewinder. Devido ao seu porte compacto e agilidade, o A-4 Skyhawk foi selecionado para substituir os caças Grumman F9F Panther e Grumman F9F Cougar no porta-aviões ARA Veinticinco de Mayo V2 (Ex HMS Venerable) , da Marinha Argentina (Armada). Para atender a essa demanda, foram adquiridas 16 unidades da versão A-4Q, entregues a partir de 1971. Apesar dos embargos impostos pelos Estados Unidos ao governo militar argentino a partir do final da década de 1970, essas aeronaves tiveram destacada atuação no conflito das Malvinas (Falklands), entre abril e junho de 1982. Durante o conflito, 48 aeronaves das versões A-4P, A-4C e A-4Q foram empregadas em missões de ataque contra a frota britânica, resultando no afundamento do destróier Tipo 42, HMS Coventry e das fragatas Tipo 21, HMS Antelope e HMS Ardent, além de causar sérios danos a outros navios. Contudo, 22 dessas aeronaves foram abatidas por caças BAE Sea Harrier FRS1 da Marinha Real Britânica (Royal Navy), Harrier GR.3 da Força Aérea Real (RAF), artilharia antiaérea e mísseis terra-ar britânicos instalados nas ilhas após o desembarque. Depois do término do conflito, as celulas remanescentes foram modernizadas por meio do programa Halcón, permanecendo em serviço até 1999, quando foram substituídas por 36 aeronaves modernizadas da versão Lockheed Martin OA/A-4AR Fightinghawk. Além da Argentina, outras nações com porta-aviões de pequeno porte de origem britânica, como Austrália e Nova Zelândia, também operaram versões do Douglas A-4 Skyhawk em seus grupos aéreos embarcados durante as décadas de 1970 e 1980.
A variante de treinamento e conversão, inicialmente designada TA-4 Skyhawk, foi introduzida em 1956 com o objetivo de proporcionar à Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) uma aeronave dedicada à formação e conversão de pilotos para as versões monoplaces do A-4. Essa variante evoluiu a partir de um lote de pré-série do modelo A-4B, previamente adaptado para fins de treinamento. O TA-4 Skyhawk preservava todas as funcionalidades e capacidades operacionais da versão de ataque monoplace, o que contribuía significativamente para o aprimoramento do aprendizado dos futuros pilotos navais. Além de atender à demanda de conversão, a variante TA-4J Skyhawk também foi concebida para substituir os treinadores avançados embarcados Grumman TF-9J Cougar, consolidando-se como o padrão para instrução avançada na Aviação Naval. Nesse papel, permaneceu em serviço até o início da década de 1990, quando começou a ser gradualmente substituído pelo moderno jato de treinamento McDonnell Douglas T-45 Goshawk. A última variante produzida especificamente para as forças armadas dos Estados Unidos, composta pelos modelos A-4M e TA-4M Skyhawk, representou o ápice tecnológico da família A-4. Essas aeronaves foram operadas majoritariamente pelos esquadrões de ataque da aviação do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). A produção final da linha foi destinada a uma encomenda da Força Aérea do Kuwait (al-Quwwat al-Jawwiya al-Kuwaitiya), que incluiu 30 unidades monoplaces A-4KU Skyhawk e seis unidades biplaces TA-4KU. A fabricação do A-4 Skyhawk foi encerrada em fevereiro de 1979, com um total de 565 aeronaves da versão de treinamento entregues a operadores em países como Estados Unidos, Argentina, Brasil, Singapura, Austrália, Indonésia, Israel, Kuwait, Malásia e Nova Zelândia.
Emprego na Marinha do Brasil.
Em 26 de janeiro de 1965, o Decreto-Lei nº 55.627 proibiu a Aviação Naval da Marinha do Brasil de operar aeronaves de asa fixa, determinando a transferência de seus vetores e pessoal para o Ministério da Aeronáutica (MAer). Essa restrição permaneceu em vigor até o final da década de 1990, quando os últimos Grumman S-2E Tracker (P-16E) da Força Aérea Brasileira (FAB) foram desativados. A retirada dessas aeronaves gerou uma lacuna operacional nas atividades de aviação embarcada, criando uma oportunidade para que o almirantado buscasse a revogação da chamada “Lei da Asa Fixa”. Os esforços nesse sentido culminaram em 8 de abril de 1998, com a promulgação do Decreto Presidencial nº 2.538, que restaurou à Marinha do Brasil o direito de operar aeronaves de asa fixa. A única condição estipulada era que essas aeronaves fossem empregadas primariamente a bordo de um navio-aeródromo da esquadra. Nesse novo contexto, o navio-aeródromo brasileiro A-11 Minas Gerais, embora modernizado diversas vezes ao longo de sua carreira, havia sido projetado com base em conceitos da década de 1940, voltados para o embarque de aeronaves de pequeno porte equipadas com motores a pistão. Essas características impunham limitações significativas para a operação de jatos de alto desempenho, devido ao tamanho reduzido da pista e à capacidade limitada das catapultas. Tais restrições operacionais influenciaram diretamente a escolha de aeronaves adequadas. Inicialmente, o comando da Aviação Naval demonstrou preferência pelos jatos de ataque franceses (novos ou mesmo usados) Dassault-Breguet Super Étendard, que se adequavam às limitações operacionais do A-11 Minas Gerais e possuíam comprovada experiência em combate. Contudo, a proposta francesa excedia a capacidade orçamentária da Marinha do Brasil, tornando a aquisição de cinco a dez aeronaves totalmente inviável. Diante desse cenário, a alternativa mais viável recaiu sobre a família Douglas A-4 Skyhawk, que já contava com um histórico bem-sucedido de operação em navios-aeródromos de pequeno porte semelhantes ao brasileiro. Foram realizadas consultas internacionais para identificar oportunidades de aquisição, resultando em uma concorrência prontamente atendida pela The Boeing Company. A empresa ofereceu um lote de aeronaves McDonnell Douglas A-4KU e TA-4KU Skyhawk em bom estado de conservação, provenientes do governo do Kuwait, que as devolveu como parte do pagamento por um lote de caças multifuncionais McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.
Negociações entre o governo brasileiro e a The Boeing Company resultaram em uma proposta de US$ 70 milhões, abrangendo a aquisição de 20 aeronaves monoplaces A-4KU Skyhawk e três biplaces TA-4KU, além de um amplo estoque de peças sobressalentes, treinamento e um pacote de armamentos, incluindo mísseis ar-ar Raytheon AIM-9L Sidewinder. As versões A-4KU e TA-4KU estavam entre as mais avançadas da família A-4, sendo derivadas do A-4M Skyhawk II, desenvolvido para missões de ataque do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). Embora desprovidas de capacidades para ataque nuclear, lançamento de mísseis antirradiação ou uso de bombas guiadas por TV, essas aeronaves incorporavam o moderno sistema Hughes ARBS (Angle Rate Bombing System), para designação de alvos no solo, e podiam operar mísseis AGM-65 Maverick. Equipadas com o motor turbojato Pratt & Whitney J52-P408, que fornecia 11.200 libras de empuxo, as unidades haviam sido produzidas entre 1977 e 1979, com uma média de apenas 1.700 horas de voo, o que as classificava como relativamente novas e com significativa vida útil remanescente. Algumas dessas aeronaves participaram ativamente da Primeira Guerra do Golfo, operando a partir de bases na Arábia Saudita contra forças iraquianas. Uma comissão de oficiais da Marinha do Brasil foi enviada ao Kuwait para selecionar, entre a frota disponível, as 20 unidades monoplaces e três biplaces. Após a escolha, as aeronaves foram revisadas, desmontadas e preparadas para transporte marítimo, chegando ao porto do Rio de Janeiro em 5 de setembro de 1998. Paralelamente, foi determinada a criação de uma unidade especializada para operar os novos jatos de ataque, culminando, em 2 de outubro de 1998, na ativação do 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1), sediado no complexo militar de São Pedro da Aldeia, no Rio de Janeiro. O treinamento dos pilotos foi estruturado em duas fases. A primeira etapa envolveu a participação da Força Aérea Brasileira, utilizando suas unidades de instrução. A segunda etapa foi conduzida nos Estados Unidos, na Estação Aeronaval de Kingsville (Naval Air Station Kingsville), no Texas. Nesse período, os oficiais aviadores brasileiros realizaram qualificações para pouso em porta-aviões e treinamento no emprego de sistemas de armamento, utilizando aeronaves de treinamento avançado McDonnell Douglas T-45 Goshawk.
No dia 26 de maio do ano 2000 ocorreria o primeiro voo de um Douglas A-4KU Skyhawk conduzido por um oficial aviador da Marinha Brasileira. Entre os dias 11 e 13 de setembro do mesmo ano seriam realizados os primeiros toques e arremetidas no convoo do navio aeródromo brasileiro, e por fim entre os dias 18 e 21 de janeiro de 2001 foram realizados os primeiros pousos e catapultagens a bordo do A-11 Minas Gerais. As operações do esquadrão 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1), não se estenderiam por muito tempo junto ao velho A-11 Minas Gerais, pois no final do ano de 2001, o governo brasileiro negociou junto ao governo francês a aquisição do navio aeródromo R-99 Foch com finalidade de substituir o veterano navio com mais de cinquenta anos de uso. Estes jatos de ataque agora designados como AF-1 Skyhawk passariam embarcar no novo navio aeródromo A-12 Sao Paulo, tão logo este foi declarado operacional. Em dezembro, dois AF-1A Skyhawk partiram de base aeronaval de São Pedro D´Aldeia, com destino a Base Aérea de Natal a fim de realizarem os primeiros disparos reais com os mísseis AIM-9H Sidewinder, que haviam sido revisados e revalidados pelas empresas nacionais Mectron S/A, Avibrás S/A e Imbel. Todos os lançamentos seriam bem-sucedidos, e agora o 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1) seria homologado para plena operação. A Marinha do Brasil tinha como objetivo manter apenas quinze aeronaves operacionais para compor parte do Grupo Aéreo Embarcado, e mesmo assim em um determinado momento, um total de vinte células se encontravam em condições de vôo. Contudo ao longo dos anos, está disponibilidade gradativamente seria reduzida, principalmente devido às restrições orçamentárias impostas às Forças Armadas pelo Governo Federal. Com a baixa disponibilidade operacional, os pilotos infelizmente foram perdendo suas qualificações, com as operações embarcadas ficando cada vez mais raras. Como solução racional o comando do esquadrão decidira por manter a operação constante de todas os modelos biplaces AF-1B Skyhawk, possibilitando assim dois aviadores navais poderem compartilhar suas parcas horas de vôo. Aeronaves estas que curiosamente não seriam empregadas nas operações embarcadas. Decisão está facilmente justificável por só haver três aeronaves deste modelo na frota da Marinha do Brasil, optando assim não as operar no navio-aeródromo A-12 São Paulo, para assim minimizar os riscos dessas aeronaves sofrerem algum acidente e serem perdidas. Transcorridos treze anos da incorporação das aeronaves, o Comando da Força Aeronaval (ComForAerNav) decidiu realizar um extenso programa de modernização nas células remanescentes McDonnell Douglas A-4KU e TA-4KU Skyhawk. Para o atendimento desta demanda celebrado no dia 14 de abril de 2000 com a empresa brasileira Embraer S/A, um contrato de modernização envolvendo inicialmente de doze aviões. Além do retrofit estrutural e revitalização do Piloto Automático (que possibilitaria ao piloto gerenciar seus sistemas, permitindo maior concentração na missão imposta), seriam instalados sistemas de defesa passiva e ativa como o Radar Warning Receiver (RWR), que possibilitaria à aeronave detectar e se evadir de ameaças, como mísseis e caças inimigos, resultando no aumento da capacidade de sobrevivência da aeronave e a probabilidade de sucesso nas missões. Também seria adotado um terceiro Rádio VHF com capacidade de operação dos rádios ROHDE SCHWARZ na transmissão de dados via data-link, integração do radar altímetro e do TACAN que facilitaria ao piloto focar a sua atenção em apenas um instrumento (com a tela do CMFD concentrando todas estas informações) aumentando assim sua consciência situacional, quando operando do porta-aviões e quando voando em condições de voo por instrumento, integração instrumentos do motor: possibilita ao piloto receber os avisos aurais dos limites de funcionamento do motor, concentração das informações em uma única tela e melhor visualização das informações dos indicadores; e, estações de briefing e debriefing: possibilita às piloto condições de preparar melhor a missão, garantindo assim um maior aproveitamento, economia de utilização dos equipamentos aviônicos, melhor disposição das informações geradas em vôo para treinamento das equipagens e avaliação das missões. O primeiro protótipo matriculado AF-1B N-1011, voou no dia 17 de julho de 2013, e após ensaios de aprovação, foi determinado que as demais aeronaves fossem encaminhadas para a Embraer, com a primeira célula sendo entregue formalmente em 26 de maio de 2014. As restrições orçamentárias, no entanto, postergaram o processo de entrega das demais aeronaves e precoce desativação do navio aeródromo A-12 São Paulo levou o Comando da Força Aeronaval a rever a totalidade das aeronaves a serem modernizadas.
A última aeronave modernizada pertencente ao modelo AF-1C seria entregue pela Embraer S/A á Marinha do Brasil no dia 20 de abril de 2022. Ao todo, seriam modernizadas sete aeronaves, sendo cinco AF-1B monoplace e dois AF-1C biplace. Estas aeronaves permitiriam a Aviação Naval operar um vetor aéreo no estado da arte, com estas podendo serem também empregadas em operações de inteligência ao acompanhar alvos de superfície. Destacavam-se algumas funcionalidades do novo radar israelense EL/M 2032, como os modos de operação: ar-ar, ar-mar, ar-solo e navegação, cuja principal tarefa é detectar e rastrear alvos aéreos e de superfície, além de fornecer a distância ar-solo para o subsistema de pontaria de armas. No modo TWS (Tracking While Scan) podem ser localizados e rastreados automaticamente sessenta e quatro alvos de superfície ou terrestres simultaneamente e no modo SAR (Synthetic Aperture Radar) seria possível fazer o mapeamento terrestre em missões de reconhecimento. Essas capacidades, aliadas as existentes nos radares 997 Artisan do Porta-Helicópteros Multipropósito “Atlântico”, permitirão o cumprimento de missões de interceptação e ataque, na defesa aérea da Força Naval, com maior eficiência. Apesar da retirada do do navio aeródromo A-12 São Paulo e da existência de uma reduzida frota, o intuito da operação das aeronaves modernizadas era o de manter a doutrina operacional da arma de ataque aéreo de asas fixas, até que estes jatos de ataque possam vir a ser substituídos em um futuro próximo.
Em Escala.
Para representarmos o Douglas AF-1A Skyhawk "MB 1021" optamos pelo antigo kit da Monogram (reeditado posteriormente pela Revell) na escala 1/48. Como modelo original refere-se a versão OA-4M, a customização para o modelo TA-4KU requer modificações, principalmente na remoção de sensores e antenas de aviônica espalhados por toda a fuselagem. Empregamos decais de excelente qualidade do fabricante FCM Decal presentes no antigo set 48/044.
Bibliografia :
- Revista Força Aérea Número 13 - Luciano Melo Ribeiro
- Revista Força Aérea Número 21 - Eduardo Baruffi Valente
- Asas Sobre o Mares - Aviação Naval Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha
- McDonnell Douglas A-4 Skyhawk - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_A-4_Skyhawk
- McDonnell Douglas A-4 Skyhawk - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_A-4_Skyhawk
Com base no projeto em desenvolvimento e formatado pelas especificações emitidas Ministério da Aeronáutica (MAer), surgiria o primeiro modelo que receberia a designação de "Neiva 621", aeronave esta que apresentava linhas elegantes, inspiradas nos cânones de design aeronáutico instituídos pelo genial projetista italiano Stelio Frati. Nascia assim o primeiro monomotor de alto desempenho a ser produzido em série, concebido e desenvolvido no Brasil. O primeiro protótipo do Neiva N-621 com o prefixo experimental PP-ZTW, realizaria seu primeiro voo em 09 e abril de 1966 decolando de São José dos Campos no interior de São Paulo, sob o comando do experiente piloto de provas Brasílico Freire Neto. A nova aeronave, apresentava uma construção convencional monoplano, asa baixa, monomotor, biplace lado a lado, com trem e pouso triciclo retrátil, possuindo uma envergadura: 11,00 metros, comprimento: 8,60 metros, altura: 3,00 metros, superfície alar: 17,20 metros², com peso vazio: 1.150 Kg e peso máximo: 1.700 Kg. Este conjunto era propulsado por um motor a pistão Lycoming IO-540-G1A5 de 290 HP, com seis cilindros opostos horizontalmente, a gasolina, girando uma hélice tripa de velocidade variável, que lhe proporcionava uma velocidade máxima em tese de 250 km/h, com uma razão de ascensão de 300 metros por minuto até um teto máximo de 5.000 metros com uma autonomia de 1.150 km. Sua ampla cabine o tornava ideal para a tarefa de instrução avançada, com assentos dispostos lado a lado para piloto e instrutor, sendo capaz ainda de acomodar um terceiro tripulante na parte de traz da cabine. Seu cockpit era coberto por um canopi de uma peça em plexiglas com deslizamento para trás, que gerava uma ampla visibilidade externa. A primeiras impressões em voo denotavam expectativas positivas, com um bom desempenho aliado a grande manobrabilidade, apresentando ainda comando dóceis, sendo extremamente indicados para as tarefas de instrução avançada. Após a realização de mais voos de aceitação e aprovação, o protótipo N-621 PP-ZTW seria encaminhado para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), a fim de ser submetido a um amplo programa de ensaios em voo. 
No entanto do contrato inicial assinado em 1967, a Força Aérea Brasileira receberia apenas cento e quarenta células, com esta mudança ocasionada por cortes determinados no orçamento do Ministério da Aeronáutica (MAer), ao longo do processo de produção destas aeronaves. Porém neste momento já haviam sido construídas as cento e cinquenta aeronaves contratadas, com dez destas ficando armazenadas, levando assim a empresa a desenvolver uma iniciativa comercial em âmbito no mercado latino americano de defesa, na tentativa assim de solucionar o destino deste lote excedente. Estes esforços lograriam êxito em meados do ano de 1976, com a venda das dez células para o governo chileno, para emprego junto a aviação militar do exército daquele país. Estas aeronaves seriam empregadas intensamente em missões de treinamento e ligação naquela organização até fins da década de 1990. O terceiro usuário militar da aeronave seria a Força Aérea Paraguaia (FAP), que viria a adquirir um pequeno lote de aeronaves excedentes da Força Aérea Brasileira logo em seguida, que seria complementado em 1997 com mais seis células doadas pelo Chile, que se encontravam armazenadas desde sua retirada do serviço ativo no início desta mesma década. Em 2005 a o governo brasileiro em um esforço de política internacional regional, realizaria a doação de seis aeronaves Neiva T-25 Universal para a Força Aérea Boliviana (FAB) e mais seis para a Força Aérea Paraguaia (FAP), com estas células sendo revisadas pela equipe técnica do PAMA LS (Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa). Atualmente estas aeronaves ainda permanecem em serviço ativo nestes dois países. 
Apesar das expectativas iniciais, o EMB-121 Xingu não alcançou o sucesso comercial projetado no mercado de transporte executivo. A partir de meados da década de 1970, o resfriamento da crise do petróleo, desencadeada em 1973, resultou na redução dos preços do combustível de aviação, diminuindo os custos operacionais de aeronaves a jato. Esse fator favoreceu o lançamento de novos jatos executivos de pequeno porte, como a família Cessna Citation, que capturou a preferência do mercado por oferecer maior velocidade e prestígio, atributos valorizados no segmento executivo. A concorrência também se intensificou com a redução de preços de turboélices concorrentes, como a família Beechcraft King Air, que dominava o mercado com modelos consolidados e maior capacidade de passageiros. Como resultado, poucas unidades do EMB-121 Xingu foram vendidas no mercado civil, colocando em risco o retorno do investimento realizado pela Embraer, que havia dedicado recursos significativos. A produção inicial do Xingu, iniciada após o voo inaugural do protótipo em 22 de outubro de 1976, enfrentou dificuldades para atrair operadores comerciais, limitando sua penetração no mercado executivo doméstico e internacional. A viabilidade econômica do EMB-121 Xingu foi assegurada por meio de um programa de compensação comercial (offset), vinculado à aquisição de helicópteros Aerospatiale AS350B Écureuil, produzidos pela subsidiária brasileira Helibras S/A, para a Força Aérea Brasileira (FAB) e a Aviação Naval da Marinha do Brasil. Nesse contexto, a Embraer negociou a venda de 43 unidades para o governo francês, superando concorrentes como o Beechcraft King Air e o Cessna 425. Essas aeronaves foram destinadas à formação de pilotos de aviões multimotores na Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) e na Aviação Naval Francesa (Aéronavale), com entregas concluídas até o final de 1983. As unidades exportadas foram customizadas na linha de produção da Embraer, com aviônicos e sistemas de comunicação militar específicos, atendendo às exigências de treinamento das forças francesas. O Xingu provou ser uma escolha acertada, oferecendo confiabilidade, baixo custo operacional e capacidade de operar em pistas curtas, características que o tornaram ideal para missões de treinamento e ligação. Essas aeronaves permaneceram em serviço na França até o final de 2022, um testemunho de sua durabilidade e eficácia. Em 4 de setembro de 1981, a Embraer realizou o primeiro voo do EMB-121 Xingu II, uma versão aprimorada equipada com motores Pratt & Whitney PT6A-135 de 750 shp (560 kW), que proporcionavam melhor desempenho, incluindo maior velocidade de cruzeiro (cerca de 470 km/h) e eficiência em altitudes elevadas. Após a produção de 29 unidades do modelo original, o Xingu II tornou-se o padrão a partir de 1982, com a Embraer oferecendo um kit de atualização para operadores que desejassem modernizar suas aeronaves. Essa atualização reforçou a competitividade do Xingu, especialmente em mercados militares, onde sua robustez e versatilidade eram valorizadas. A produção do EMB-121 Xingu foi encerrada em maio de 1987, com um total de 106 células construídas, das quais 51 foram exportadas, incluindo as 43 unidades para a França e outras para operadores como a FAB.
Ao longo de seus 32 anos de serviço na FAB (1978–2010), o Xingu foi operado principalmente pelo 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA – Esquadrão Guará), com base em Brasília, e pelo GTE, desempenhando missões críticas de transporte VIP em rotas nacionais e regionais, incluindo aeródromos com infraestrutura limitada. Apesar de sua confiabilidade, o Xingu enfrentou um único acidente significativo, que marcou sua história operacional. Em maio de 1987, durante um translado de duas células VU-9 Xingu entre o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), no Rio de Janeiro, e a Base Aérea de Brasília, ocorreu o único acidente registrado na história operacional da aeronave na Força Aérea Brasileira (FAB). Devido a condições climáticas adversas em Brasília, caracterizadas por baixa visibilidade e chuvas intensas, as aeronaves foram redirecionadas para a Base Aérea de Anápolis, em Goiás, a cerca de 150 km da capital federal. Contudo, as condições meteorológicas em Anápolis também se mostraram desfavoráveis, com nevoeiro e visibilidade reduzida, comprometendo a segurança do pouso. Com a autonomia das aeronaves atingindo o limite mínimo, a tripulação optou por realizar o pouso utilizando o sistema de Radar de Aproximação de Precisão (PAR), que permite guiar a aeronave em condições de baixa visibilidade. Infelizmente, o VU-9 Xingu, registrado sob a matrícula FAB 2655, colidiu com o solo antes de alcançar a cabeceira da pista, em um incidente atribuído às condições adversas e à complexidade da aproximação. Não houve vítimas fatais, mas a célula sofreu danos estruturais irreparáveis, sendo declarada perda total após avaliação técnica. Para recompor a frota, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou, em julho de 1987, a aquisição de uma nova aeronave diretamente da Embraer S/A , registrada como FAB 2656. Essa substituição permitiu ao 6º ETA e ao GTE retomarem as operações com a frota completa, mantendo os padrões de segurança exigidos para missões de transporte VIP. A partir de 2004, a introdução do Embraer EMB-135 Legacy 500, designado VC-99C, marcou o início da substituição dos jatos executivos Gates Learjet VU-35, operados pelo GTE desde a década de 1970. O Legacy 500, com maior autonomia (cerca de 6.000 km), velocidade de cruzeiro de 870 km/h, e capacidade para até 12 passageiros, oferecia desempenho superior para missões de longo alcance, como voos internacionais e rotas entre Brasília e capitais distantes. As aeronaves VU-35 Learjet, ainda em excelente estado de conservação e com muitas horas de voo disponíveis, foram transferidas para outras unidades da FAB, incluindo o 1º/6º Grupo de Aviação (Esquadrão Carcará) e o 6º ETA (Esquadrão Guará). No 6º ETA, os Learjets começaram a substituir gradualmente os VU-9 Xingu, cuja frota, no início dos anos 2000, contava com apenas cinco células em condições de voo. O processo de retirada de serviço do Xingu estendeu-se até 2010, quando a última aeronave, registrada como FAB 2654, realizou seu voo final e foi transferida para o Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, onde foi incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL). As demais células, armazenadas no PAMA-AF, passaram por revisão e desmilitarização, sendo posteriormente alienadas para o mercado civil e adquiridas por empresas de transporte aéreo regionais.
