C-41 Morane Saulnier MS-760 Paris

História e Desenvolvimento

A Aéroplanes Morane-Saulnier, fundada em 10 de outubro de 1911, é uma das mais icônicas e longevas empresas da história da aviação, desempenhando um papel crucial no desenvolvimento da aviação francesa e mundial. A história da empresa começou em Puteaux, nos arredores de Paris, quando Léon Morane (1885–1918), Robert Morane (1886–1968) e Raymond Saulnier (1881–1964) uniram forças para criar a Société Anonyme des Aéroplanes Morane-Saulnier. Léon e Robert, pilotos pioneiros, já haviam conquistado notoriedade em 1910, quando, a bordo de um Blériot XI, tornaram-se os primeiros a ultrapassar a velocidade de 100 km/h, alcançando 106,508 km/h em Issy-les-Moulineaux. Saulnier, engenheiro e ex-colaborador de Louis Blériot, trouxe expertise técnica, complementando a experiência de voo dos irmãos Morane. Juntos, fundaram a empresa com a missão de projetar e construir aeronaves inovadoras, aproveitando o fervor da aviação no início do século XX. O primeiro produto da Morane-Saulnier foi o Morane-Borel, um monoplano de asa alta desenvolvido em parceria com Gabriel Borel, inspirado no Blériot XI. Equipado com um sistema de torção de asas (wing-warping) para controle, o modelo foi pilotado por Jules Védrines para vencer a corrida Paris-Madrid em 26 de maio de 1911, um marco que colocou a empresa no mapa da aviação europeia. O sucesso inicial veio com o Morane-Saulnier Type G (1912), um monoplano de asa alta com dois lugares, que se destacou em competições e estabeleceu recordes de velocidade e altitude. Uma versão reduzida, o Type H, monoplace, foi amplamente utilizada para treinamento e corridas, enquanto o Type N, com fuselagem aerodinâmica, foi um dos primeiros caças monoplanos, apelidado de “Bullet” pelos britânicos devido à sua forma. Em 1912, Georges Legagneux quebrou o recorde mundial de altitude com um Type H (5.610 metros), superando Roland Garros, que logo se juntou à Morane-Saulnier como piloto de testes. Em 1913, Garros realizou a primeira travessia aérea do Mediterrâneo, de Fréjus (França) a Bizerte (Tunísia), em um Type H equipado com um motor Gnome de 60 cv, completando 756 km em 7 horas e 53 minutos. Esses feitos consolidaram a reputação da empresa como líder em inovação e desempenho. A Primeira Guerra Mundial (1914–1918) foi um divisor de águas para a Morane-Saulnier, que se destacou por suas contribuições à aviação militar. O Morane-Saulnier Type L, um monoplano de asa parasol, foi o primeiro caça da história a utilizar um sistema de disparo de metralhadora através da hélice, desenvolvido por Raymond Saulnier e Roland Garros. Em 1914, Saulnier patenteou um sistema de sincronização, mas, devido a limitações técnicas, optou por instalar placas defletoras de aço na hélice do Type L. Em abril de 1915, Garros, pilotando um Type L, abateu três aeronaves alemãs em duas semanas, marcando as primeiras vitórias aéreas com esse sistema. Apesar de seu sucesso, o sistema não foi amplamente adotado pelas autoridades francesas, sendo mais utilizado pelos britânicos (que apelidaram o Type N de “Bullet”) e russos.

O Type L também foi usado por ases como Georges Guynemer, que obteve sua primeira vitória em 1915, embora em uma versão biposto com um observador armado. A empresa produziu outros modelos, como o Type P e o Type BB (um biplano apelidado de “Bébé”), que serviram como caças e treinadores. Muitos desses aviões, devido à ausência de estabilizadores fixos, eram difíceis de pilotar, mas foram amplamente utilizados como treinadores, incluindo versões sem asas, conhecidas como “Penguins”, para instrução em solo. Apesar de suas inovações, os modelos da Morane-Saulnier, como o Type N, Type I e Type V, enfrentaram desafios devido a controles rígidos (usando torção de asas em vez de ailerons) e alta velocidade de pouso, o que limitou sua adoção em larga escala. Apenas 49 unidades do Type N foram produzidas, sendo rapidamente superadas pelo ritmo acelerado do desenvolvimento aeronáutico durante a guerra. Após a Primeira Guerra Mundial, a Morane-Saulnier diversificou sua produção, focando em aeronaves de treinamento e aviação geral, enquanto mantinha sua presença no setor militar. A empresa abriu uma escola de pilotagem em Villacoublay, Yvelines, em 1919, formando pilotos civis e militares. Modelos como o MS.130 (um monoplano de treinamento de asa parasol) e o MS.230 (introduzido na década de 1920) foram amplamente utilizados como treinadores, embora sua performance limitada os relegasse a papéis secundários. Na década de 1930, com a crescente ameaça de conflito na Europa, a Morane-Saulnier voltou a investir em caças. O Morane-Saulnier MS.406, projetado por Paul-René Gauthier, foi o primeiro caça moderno da empresa, com um monoplano de asa baixa, cabine fechada e trem de pouso retrátil. Introduzido em 1938, o MS.406 foi o caça mais numeroso da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) no início da Segunda Guerra Mundial, com 1.081 unidades produzidas. Equipado com um motor Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 cv e armado com um canhão de 20 mm e duas metralhadoras, o MS.406 alcançava 400 km/h, um marco para a aviação francesa da época. Contudo, ao enfrentar os modernos Messerschmitt Bf 109 alemães em 1940, suas limitações, como o radiador retrátil que reduzia o desempenho em alta velocidade, tornaram-no vulnerável. Durante a Segunda Guerra Mundial, após a ocupação da França em 1940, a Morane-Saulnier operou sob controle alemão, produzindo aeronaves como o Fieseler Fi 156 Storch, redesignado como Morane-Saulnier MS.500 Criquet após a Libertação. O Criquet, com suas excelentes capacidades de decolagem e pouso curtos (STOL) e manobrabilidade, foi amplamente utilizado na Guerra da Indochina (1946–1954) e na Guerra da Argélia (1954–1962), demonstrando a versatilidade da empresa mesmo em tempos de adversidade. A produção do MS.406 continuou em pequena escala após o Armistício de 1940, com exportações limitadas para países como a Polônia (nenhuma entregue antes da invasão alemã) e a Suíça, onde foi desenvolvido como o Doflug D-3802, com motor Saurer YS-2 de 1.250 cv, alcançando 574 km/h.

Após a Libertação da França em fins de 1944, a Aéroplanes Morane-Saulnier enfrentou um período de intensos desafios financeiros e operacionais. A força de trabalho da Morane-Saulnier foi drasticamente reduzida, passando de 1.100 funcionários em 1949 para apenas 350 em 1954, refletindo a crise econômica e a necessidade de reestruturação da indústria aeronáutica francesa. No pós-guerra, a aviação militar global vivia uma transição tecnológica acelerada, com a adoção de jatos de combate, como o Dassault Ouragan na França e o North American F-86 Sabre nos Estados Unidos. Esse avanço criou uma lacuna significativa entre as aeronaves de treinamento a hélice, equipadas com motores a pistão, como o Morane-Saulnier MS.230, e os jatos modernos, cuja velocidade, altitude e complexidade operacional exigiam uma nova abordagem para a formação de pilotos. Na França, a Armée de l’Air e a Aviação Naval (Aéronavale), por meio da Escola do Ar (École de l’Air), identificaram a necessidade urgente de uma aeronave de treinamento avançado a jato, capaz de preparar cadetes para a transição aos caças e aeronaves de ataque, além de oferecer capacidade secundária para missões de ataque ao solo. Para atender a essa demanda estratégica, o Ministério da Defesa francês abriu, em 1952, uma concorrência nacional para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento avançado e conversão operacional movida a jato. A especificação exigia um vetor que reduzisse o salto tecnológico entre os treinadores a hélice e os jatos de combate, minimizando custos e dificuldades de adaptação para os cadetes. Duas empresas apresentaram propostas: a Aéroplanes Morane-Saulnier, com o projeto MS-755 Fleuret, e a Avions Potez, com o CM-170 Fouga Magister. O Morane-Saulnier MS-755 Fleuret, projetado sob a liderança de Paul-René Gauthier, engenheiro-chefe da empresa, incorporava um design moderno para a época. O monoplano de asa cantilever médio-baixa apresentava uma configuração de assentos lado a lado, ideal para treinamento, e uma cauda em “T”, que minimizava interferências aerodinâmicas e reduzia vibrações. Equipado com dois turbojatos Turbomeca Marboré II, cada um gerando 400 kg de empuxo, o MS-755 alcançava uma velocidade máxima de cerca de 700 km/h e oferecia manobrabilidade adequada para missões de treinamento e ataque leve. O primeiro protótipo, registrado como F-ZWRS, realizou seu voo inaugural em 29 de julho de 1953, pilotado por um piloto de testes da Morane-Saulnier, em Villacoublay, Yvelines. O MS-755 Fleuret foi submetido a um extenso programa de ensaios de voo comparativos contra o CM-170 Fouga Magister, que apresentava uma configuração de cauda em “V” (borboleta) e também era equipado com motores Marboré II. Apesar do desempenho promissor do Fleuret, o Fouga Magister foi selecionado como vencedor da concorrência em 1954, devido a sua maior agilidade, menor custo operacional e design inovador, que se tornou icônico nas equipes de demonstração aérea, como a Patrouille de France.  O Fouga Magister foi adotado em larga escala pela Armée de l’Air e pela Aéronavale, além de alcançar significativo sucesso internacional, com exportações para países como Alemanha, Israel e Finlândia. 

Embora não tenha sido selecionado pelas forças francesas, o MS-755 Fleuret demonstrou potencial em mercados internacionais. Em março de 1954, o único protótipo foi desmontado e enviado à Estação da Força Aérea de Begumpet, em Hyderabad, Índia, para testes em condições de clima tropical, uma exigência da Força Aérea Indiana (Indian Air Force – IAF), que buscava modernizar sua frota de treinamento. Montado e colocado em condições de voo, o Fleuret impressionou os oficiais indianos por sua robustez, facilidade de manutenção e desempenho em missões de treinamento e conversão de pilotos. Os testes avaliaram a capacidade da aeronave de operar em altas temperaturas e umidade, condições desafiadoras para os motores a jato da época. Apesar das impressões positivas, a IAF optou por outras aeronaves, como o Hawker Hunter para caça e o HAL Kiran (desenvolvido localmente) para treinamento, e o Fleuret não foi adquirido. A não seleção do MS-755 Fleuret representou um revés significativo para a Morane-Saulnier, que já enfrentava dificuldades financeiras agravadas pela redução de contratos militares no pós-guerra. A empresa, que havia produzido cerca de 1.081 unidades do MS.406 na década de 1930 e milhares de MS.500 Criquet durante e após a Segunda Guerra Mundial, viu sua capacidade de competir em um mercado dominado por fabricantes como a Dassault e a Sud-Aviation diminuir. Este cenário incentivaria a diretoria da Aéroplanes Morane-Saulnier a dar sequência no desenvolvimento do modelo., visando capacitá-lo para possível atuação no mercado de aeronaves executivas de transporte.  Sob a gestão do renomado engenheiro René Gauthier, o projeto original do MS-755 Fleuret seria alterado e melhorado, visando assim conceder a nova aeronave a capacidade de operar a contento em missões de ligação e transporte leve. As principais alterações estavam baseadas na adoção de uma nova secção dianteira na fuselagem e de uma nacele totalmente redesenhada com a substituição do cockpit com dois assentos lado a lado por outro que abrigava quatro assentos em duas fileiras. Curiosamente o novo projeto agora designado como MS-760 Paris manteria além das excelentes características de voo de seu antecessor, a opção de instalação de armamentos possibilitando também seu possível emprego como treinador militar. O protótipo do MS-760 Paris, registrado como F-WGVO (posteriormente F-BGVO após certificação), realizou seu voo inaugural em 26 de junho de 1954, em Villacoublay, Yvelines, pilotado por um piloto de testes da Morane-Saulnier. O voo marcou o início de um extenso programa de ensaios, que avaliou a aeronave em condições de treinamento, manobrabilidade e operação em ambientes variados. Os excelentes resultados obtidos no programa de ensaios em voo chamariam a atenção tanto da Força Aérea Francesa (Armée de L´Air) como da Aviação Naval da Marinha (Aeronavale), que buscavam uma aeronave de transporte leve e ligação para a substituição das antigas aeronaves a hélice Nord Noralpha e Nord Norécrin.  

Um contrato então seria celebrado junto a estas duas forças armadas, englobando a aquisição de cinquenta células configuradas tanto para missões de ligação quanto para instrução de voo por instrumentos. Os primeiros exemplares de produção ficaram prontos em fevereiro de 1958 e logo foi efetuada a entrega dos primeiros jatos Paris a Aviação Naval da Marinha (Aeronavale), passando a ser empregado como treinador avançado e aeronave de ligação. Sua capacidade de operar em pistas curtas e sua robustez o tornaram ideal para missões em bases regionais e em teatros de operações, como a Guerra da Argélia (1954–1962). Neste mesmo período a Aéroplanes Morane Saunier identificou o potencial de exportação do Morane-Saulnier MS-760, quer como aeronave destinada ao emergente mercado de aviões executivos, quer como aeronave de instrução para os mercados civis ou militares. Apesar das altas expectativas, diversos fatores contribuíram para o desempenho aquém do esperado do MS-760 Paris no mercado civil. A partir da década de 1960, o surgimento de aeronaves executivas mais modernas, como a família Cessna Citation e o Lockheed JetStar, ofuscou o jato francês. Essas aeronaves ofereciam maior velocidade, autonomia e conforto, características valorizadas pelo crescente mercado de aviação executiva. Além disso, a complexidade dos sistemas de navegação do MS-760, que exigiam um copiloto, reduzia sua capacidade de transporte de passageiros (limitada a dois, além dos dois pilotos), tornando-o menos competitivo em comparação com jatos executivos de maior capacidade. O consumo de combustível, embora inferior ao de aviões a pistão de grande porte, não era tão vantajoso em relação aos novos concorrentes, especialmente após o abrandamento da crise do petróleo na segunda metade dos anos 1950.  As dificuldades financeiras da Morane-Saulnier, agravadas pela concorrência e pela incapacidade de capturar o mercado civil, culminaram em sua falência em 1962. A empresa foi adquirida pela Potez, formando a Société d’Exploitation des Établissements Morane-Saulnier (SEEMS). Em 1966, as operações de aviação geral, incluindo a produção do MS-760 Paris e da série Rallye, foram transferidas para a Société de Construction d’Avions de Tourisme et d’Affaires (SOCATA), sediada em Tarbes. A SOCATA, posteriormente incorporada pela Sud-Aviation e, em 2009, pela Daher, continuou a manutenção e modernização das aeronaves MS-760 para operadores civis e militares, prolongando sua vida útil em alguns países até a década de 1980. As exportações militares do MS-760 Paris limitaram-se ao Brasil e à Argentina, com cerca de 165 unidades produzidas entre 1955 e 1964, incluindo a variante MS-760B com motores Marboré VI de 480 kg de empuxo. Destas 36 células seriam produzidas sob licença em Córdoba pela FMA (Fabrica Militar de Aviones), que inclusive foram empregados em missões reais de combate durante a Revolta Naval Argentina em 1963, sendo utilizados em missões de bombardeio a bases rebeldes, resultando na destruição de várias aeronaves no chão. As últimas células deixaram o serviço ativo na Fuerza Aérea Argentina somente em 2009 após quarenta e oito anos de utilização.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

O transporte de autoridades (VIP – Very Important Person) no Brasil teve início em 1937, com a aquisição de quatro aeronaves Lockheed 12A UC-40 Electra Junior pela Aviação Militar do Exército Brasileiro. Essas aeronaves, bimotores leves com capacidade para seis passageiros, foram pioneiras em estabelecer uma doutrina de transporte VIP, atendendo a missões de ligação e transporte de altos oficiais em um contexto de modernização militar pré-Segunda Guerra Mundial. Com a criação da Força Aérea Brasileira (FAB) em 20 de janeiro de 1941, sob o Decreto-Lei nº 2.961, a responsabilidade por essas operações foi transferida para a recém-formada instituição. A Força Aérea Brasileira (FAB) instituiu a Seção de Aviões de Comando, sediada no Rio de Janeiro, que passou a operar os Lockheed VC-66 e VC-60 Lodestar, bimotores mais robustos capazes de transportar até 18 passageiros. Esses vetores, adquiridos por meio do Lend-Lease Act durante a Segunda Guerra Mundial (1939–1945), consolidaram as bases da doutrina de transporte de autoridades, garantindo mobilidade para comandantes militares e autoridades governamentais em um país de dimensões continentais. Na década de 1950, os Douglas VC-47 Skytrain, derivados do C-47 militar, tornaram-se os principais meios para missões de transporte VIP, incluindo operações do Correio Aéreo Nacional (CAN) e apoio logístico em regiões remotas, como a Amazônia. Contudo, neste período, a obsolescência dessas aeronaves, que acumulavam mais de duas décadas de uso intensivo, tornou-se evidente. A frota apresentava limitações em autonomia, confiabilidade e conforto, inadequadas para as crescentes demandas de transporte de autoridades em um Brasil em transformação. No processo de modernização dos meios da Força Aérea Brasileira em curso na segunda metade da década de 1950, existia a necessidade de se dispor de uma aeronave que atendesse melhor a execução dos serviços de ligação entre as sedes das distintas zonas aéreas e seus comandos, bem como entre essas e a futura capital do país, Brasília localizada no centro oeste do país. Além disso, o Grupo de Transporte Especial (GTE), sentia falta e uma aeronave veloz de pequeno porte para cumprir um dos segmentos de sua atribuição, que era o de transporte de autoridades do governo, com tarefa até então executada pelos já obsoletos aviões a hélice Beechcraft C-45. Com base nestas demandas o Ministério da Aeronáutica (MAer), deu início à busca de uma aeronave que proporcionasse maior conforto eficiência e velocidade. No início de 1958, o primeiro protótipo do Morane Saulnier MS-760, já elevado para a versão Paris I, estava envolvido um esforço comercial, realizando uma grande turnê comercial pelos países da América do Sul, e durante a apresentação realizada no Brasil, os oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB) envolvidos neste processo, ficaram impressionados com as características de desempenho do jato biorreator francês. Em 1958, o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciou negociações com a Morane-Saulnier para a aquisição de 30 células novas do MS-760 Paris, configuradas na versão de transporte executivo. 

O contrato, formalizado no mesmo ano, estipulava a entrega das primeiras duas aeronaves desmontadas até o final de 1958, com as demais seguindo um cronograma de duas unidades por mês. Designadas como C-41 Paris na Força Aérea Brasileira (FAB) , as aeronaves passariam a ser montadas sob supervisão da Morane-Saulnier no Parque de Material Aeronáutico do Galeão (PqAerGl), no Rio de Janeiro, em um processo concluído no primeiro trimestre de 1961.  A montagem, realizada uma a uma, garantiu a conformidade com os padrões do fabricante e incluiu treinamento para equipes técnicas e pilotos da Aeronáutica, assegurando a integração operacional das aeronaves. Após a conclusão do processo montagem  e  aceitação as aeronaves apelidadas de “Parizinhos” pelos militares brasileiros, devido ao seu tamanho compacto e agilidade, as 30 células foram distribuídas estrategicamente para atender às necessidades da Força Aérea Brasileira (FAB)  em um país de dimensões continentais. As primeiras oito aeronaves foram entregues ao Grupo de Transporte Especial (GTE), sediado em Brasília, para missões de transporte de autoridades (VIP). As unidades subsequentes foram alocadas à Escola de Aeronáutica (EAer), ao Quartel-General da 3ª Zona Aérea (QG 3º ZA), no Rio de Janeiro, e às bases aéreas de Belém (BABE), Canoas (BACO), Recife (BARF), e ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), no Campo de Marte. Algumas células foram destinadas a grandes comandos e diretorias, como a Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA), o Comando Aerotático Naval e o Comando Aerotático Terrestre, todos sediados no Rio de Janeiro na época. A distribuição inicial dos C-41 Paris foi ajustada no final de 1961, após um estudo do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer). A análise concluiu que a dispersão das aeronaves em múltiplas unidades dificultava a manutenção, devido às exigências logísticas do MS-760, que incluíam revisões frequentes dos motores Marboré II e sistemas de navegação complexos. Para otimizar a operação e a linha logística, a FAB decidiu concentrar os C-41 Paris em três unidades principais: a Escola de Aeronáutica (EAer), a Base Aérea de Natal, e o Quartel-General da 3ª Zona Aérea. O Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), no Rio de Janeiro, assumiu a responsabilidade pela manutenção centralizada, garantindo a disponibilidade das aeronaves. Na Base Aérea de Natal, os C-41 Paris foram alocados ao 5º Grupo de Aviação (5º GAv) para suprir a falta transitória de Douglas B-26B e B-26C Invader, utilizados na instrução de aspirantes a aviador. No entanto, a ausência de armamentos no MS-760 limitava sua adequação para a formação completa dos cadetes, que incluía treinamento com armamento. Para contornar essa deficiência, a equipe de manutenção da Base Aérea de Natal instalou cabides subalares para o uso de bombas de instrução, aproveitando a capacidade original do MS-760 para missões de ataque leve. Essa modificação também permitiu que pilotos mais experientes do 5º GAv fossem habilitados em voos a jato, preparando-os para a transição a aeronaves de combate mais avançadas. 

Na Escola de Aeronáutica (EAer), sediada inicialmente em Natal e posteriormente transferida para Pirassununga, São Paulo, os C-41 Paris desempenharam um papel crucial como plataforma de adestramento. A aeronave foi utilizada para capacitar oficiais instrutores já experientes em jatos, garantindo a manutenção de suas habilidades em voos a reação, e para proporcionar formação inicial a oficiais ainda não habilitados nesse tipo de propulsão. A configuração da cabine, com assentos lado a lado, facilitava a interação entre instrutor e aluno, permitindo uma transição mais fluida para aeronaves de combate modernas, como os Gloster Meteor, operados pela FAB na década de 1960. A introdução do C-41 representou um avanço em relação aos treinadores a pistão, como o North American T-6 Texan, reduzindo o salto tecnológico enfrentado pelos cadetes. No Quartel-General da 3ª Zona Aérea, sediado no Rio de Janeiro, os C-41 Paris atenderam às necessidades de comandos e diretorias, desempenhando missões de ligação e transporte VIP em rotas regionais. Essas operações conectavam o Rio de Janeiro a cidades próximas, como Belo Horizonte e Vitória, e apoiavam atividades administrativas de unidades como a Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA), o Comando Aerotático Naval e o Comando Aerotático Terrestre. A capacidade do MS-760 de operar em aeródromos com infraestrutura limitada foi um diferencial em um país com vasta extensão territorial e heterogeneidade de pistas. No Grupo de Transporte Especial (GTE), sediado em Brasília, os C-41 Paris foram inicialmente alocados para missões de transporte de autoridades, conectando a nova capital federal a centros urbanos como Rio de Janeiro e São Paulo, distantes cerca de 1.000 km. Contudo, a operação do C-41 no GTE revelou limitações significativas que comprometeram sua adequação para esse papel. A autonomia do MS-760, de aproximadamente 1.500 km, era insuficiente para voos diretos entre Brasília e capitais costeiras sem escalas para reabastecimento, especialmente em rotas mais longas ou sob condições adversas. Além disso, a complexidade dos sistemas de navegação exigia a presença de um copiloto, reduzindo a capacidade de transporte para apenas dois passageiros, além dos dois pilotos, em uma cabine projetada para quatro ocupantes. Essa restrição limitava a eficiência do C-41 em comparação com outras aeronaves, como os BAC-111 One Eleven (VC-92), que ofereciam maior capacidade e alcance. A inadequação do C-41 Paris para as demandas do transporte VIP foi agravada pelo contexto geográfico brasileiro. A centralização da capital em Brasília exigia aeronaves com maior autonomia e flexibilidade para atender a um país de 8,5 milhões de km², com aeródromos regionais frequentemente desprovidos de infraestrutura avançada.

Em 30 de outubro de 1962, um C-41 Paris, registrado como FAB 2930, sofreu um acidente fatal nas proximidades de Nova Lima, Minas Gerais, durante um voo de transporte VIP entre o Rio de Janeiro e Brasília. A aeronave transportava o deputado federal Gilberto de Menezes Cortes, acompanhado por dois tripulantes. Durante o voo, o C-41 enfrentou condições climáticas adversas, com formação de gelo em altitudes elevadas. A ausência de um sistema antigelo nas bordas de ataque das asas e nas entradas de ar dos motores Turbomeca Marboré IIC resultou na acumulação de camadas espessas de gelo, que foram ingeridas pelos motores, causando o flameout (apagamento) de ambos os turbojatos. A situação foi agravada pela limitação do sistema elétrico da aeronave, que contava com um gerador apenas no motor direito para reacendimento, dificultando a recuperação em voo. A perda de potência levou à queda da aeronave, resultando na morte do deputado e dos dois tripulantes. O acidente expôs uma vulnerabilidade crítica do MS-760 Paris em operações em condições climáticas adversas, especialmente em rotas que atravessavam regiões propensas à formação de gelo, como o Centro-Sudeste brasileiro durante períodos chuvosos. A tragédia abalou a confiança no C-41 para missões de transporte de autoridades, destacando suas limitações em autonomia, capacidade de transporte e segurança em cenários operacionais exigentes. O acidente de Nova Lima foi um divisor de águas para a operação do C-41 Paris na Força Aérea Brasileira (FAB). A partir de 1963, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer) determinou a concentração das aeronaves remanescentes em duas unidades principais: o Quartel-General da 3ª Zona Aérea, baseado no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e a Escola de Aeronáutica (EAer), sediada no Campo dos Afonsos, também no Rio. Essa decisão foi motivada por considerações operacionais e logísticas, visando otimizar a manutenção e minimizar os riscos associados às deficiências do C-41. O Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) assumiu a responsabilidade centralizada pela manutenção, garantindo a operacionalidade das aeronaves em um ambiente controlado. No QG 3º ZA, os C-41 Paris continuaram a desempenhar missões de ligação e transporte VIP em rotas regionais, atendendo comandos e diretorias sediados no Rio de Janeiro, como a Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA) e os Comandos Aerotáticos Naval e Terrestre. Na EAer, as aeronaves foram utilizadas como plataforma de treinamento para oficiais instrutores, capacitando-os em voos a jato, e para formação inicial de pilotos sem experiência em aeronaves de propulsão a reação. A concentração dessas operações no Rio de Janeiro facilitou o suporte logístico e reduziu a exposição das aeronaves a condições climáticas adversas em rotas mais longas, como as que conectavam Brasília a outras capitais.

Muitos dos Morane Saulnier C-41 Paris, pertencentes a estas duas unidades seriam colocadas à disposição de diversos comandos e diretorias, e alguns destes exemplares pertencentes a Escola de Aeronáutica (EAer) continuariam a servir como plataforma de adestramento para instrutores daquele estabelecimento de ensino aeronáutico. A partir de 1964 o Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica - (DPEAer) (embrião da futura Academia da Força Aérea), passaria também a contar com um reduzido número de aeronaves deste modelo para emprego em missões de ligação e transporte. A partir do ano de 1968 as células remanescentes começariam a ser armazenadas junto ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) no Rio de Janeiro, com a possível finalidade de revenda a operadores internacionais. Destas, vinte e cinco aeronaves Morane Saulnier C-41 Paris em melhor estado de conservação que portavam as matrículas FAB 2910, 2912, 2913, 2915 a 2921, 2924, 2927 a 2929, 2931 e 2933 a 2939,  seriam revisadas e preparadas para venda. Este processo se concretizaria em uma oportunidade de negociação junto a empresa francesa Sud Aviation, envolvendo a aquisição de sete aeronaves novas de fábrica do modelo Fouga CM-170 Magister, que seriam empregadas futuramente como aeronaves de demonstração junto a Esquadrilha da Fumaça (EDA) em substituição aos antigos North American T-6 Texan. As aeronaves Morane Saulnier MS-760 Paris antes pertencentes a Força Área Brasileira, seriam então nesta negociação revendidas pela empresa a Força Aérea Francesa (Armée de L´Air) onde permaneceram em operação e missões de treinamento e ligação até o início do ano de 1997. No entanto este não seria o último capítulo da história dos Morane Saulnier MS-760 Paris na Força Aérea Brasileira, pois em julho de 1969 a Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA) determinaria a transferência de duas aeronaves C-41 Paris para o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) - Esquadrilha da Fumaça, para a tarefa de apoio aos deslocamentos daquela unidade. De fato, aquela unidade aérea seria a última operadora da Força Aérea Brasileira (FAB) a empregar este pequeno jato francês. Destas células, a segunda receberia um esquema de pintura chamativo, a semelhança dos utilizados nos aviões de demonstração T-24 Fouga Magister. Nesta tarefa o jato de transporte executivo francês permaneceria em serviço até meados do ano de 1974 como aeronave de apoio da Esquadrilha da Fumaça. Após sua desativação, uma destas célula seria incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (Musal) no Rio de Janeiro. Curiosamente muitas das aeronaves Morane Saulnier MS-760 que anteriormente pertenceram a Força Aérea Brasileira (FAB), continuam voando mundo fora em mãos de operadores e colecionadores particulares, especialmente nos Estados Unidos.

Em Escala.

A reprodução do Morane-Saulnier C-41 Paris com a matrícula FAB 2916, operado pelo Grupo de Transporte Especial (GTE), foi realizada utilizando o kit na escala 1/72 produzido pela  antiga Aero File, uma marca reconhecida em seu tempo entre modelistas por sua fidelidade a aeronaves históricas. Os decais fornecidos com o kit, impressos pelo próprio fabricante, foram utilizados para aplicar as marcações do FAB 2916, incluindo o emblema da Força Aérea Brasileira (FAB) , a matrícula na fuselagem e nas asas, e os detalhes do GTE.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura que foi empregado pelas aeronaves C-41 Paris quando do seu recebimento para emprego no Grupo de Transporte Especial (GTE), variações foram aplicadas em sua carreira operacional, incluindo a adição de marcações de alta visibilidade.  Áreas como as pontas das asas e a cauda receberam faixas em Day-Glo Orange (FS 28913) ou International Orange (FS 12197), cores fluorescentes que melhoravam a identificação visual em condições de baixa visibilidade, como nevoeiro ou chuvas, comuns no Centro-Sudeste e Norte do Brasil.  Na década de 1970, duas células do C-41 Paris,  adotaram um esquema de pintura inspirado no Fouga Magister T-24 da Esquadrilha da Fumaça, a equipe de demonstração aérea da Força Aérea Brasileira (FAB).

Bibliografia : 

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916/ 2016 – Jackson Flores Jr

- História da Força Aérea Brasileira por:  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Morane Saulnier MS-760 Paris-  Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Morane-Saulnier_MS.760_Paris

VW Kombi Picape (VTrOp)

História e Desenvolvimento.

O desenvolvimento do utilitário leve com tração 4x2 mais emblemático do mundo, a Volkswagen Kombi, teve suas raízes na cidade de Wolfsburg, Alemanha, no período imediatamente posterior à Segunda Guerra Mundial. Em um contexto de reconstrução nacional, os termos do Acordo de Potsdam (1945) determinaram que as indenizações às nações aliadas seriam viabilizadas por meio da recuperação econômica da Alemanha, garantindo recursos para uma retomada sustentável. Nesse cenário, a Volkswagen, cuja fábrica havia sofrido danos significativos durante os bombardeios de abril de 1945, desempenhou um papel central na revitalização industrial do país. Após a rendição alemã, as instalações da Volkswagen em Wolfsburg, localizadas na zona de ocupação britânica, foram inicialmente capturadas pelos americanos e posteriormente transferidas ao controle britânico. Sob a supervisão do Major Ivan Hirst, um governador militar civil nascido em Saddleworth, Inglaterra, a fábrica iniciou um processo de reconstrução. Já em 1946, a produção foi parcialmente retomada, com o Volkswagen Sedan (popularmente conhecido como Fusca) sendo o único modelo fabricado. A reconstrução da Alemanha gerou uma demanda crescente por veículos utilitários de diferentes portes, e a Volkswagen identificou nessa necessidade uma oportunidade estratégica para expandir sua linha de produtos. A ideia que deu origem à icônica Volkswagen Kombi, oficialmente chamada de Type 2 ou Kombinationsfahrzeug ("veículo combinado" em alemão), surgiu de uma visão do importador holandês Ben Pon. Durante uma visita à fábrica de Wolfsburg em 23 de abril de 1947, Pon esboçou em sua agenda um conceito inovador: uma perua utilitária baseada no chassi do VW Sedan. Seu desenho inicial propunha uma cabine compacta posicionada sobre o motor traseiro refrigerado a ar, com uma plataforma de carga na parte frontal, aproveitando a simplicidade mecânica do Fusca para reduzir custos de produção e manutenção. Esse esboço inicial, conhecido como Type 29, lançou as bases para o que viria a ser a Kombi. A Volkswagen, sob a liderança de Heinz Nordhoff, então diretor executivo, reconheceu o potencial do conceito de Pon. Em 1948, a empresa começou a desenvolver o projeto, visando criar um veículo multifuncional que atendesse à crescente demanda por mobilidade na Alemanha em reconstrução. O protótipo foi apresentado à imprensa em 12 de novembro de 1949, e a produção em série teve início em 8 de março de 1950, na fábrica de Wolfsburg. Paralelamente, uma equipe de designers da Faculdade Técnica de Braunschweig dedicou-se ao estudo da aerodinâmica do veículo. Embora o design final mantivesse uma forma considerada pouco convencional para a época, ele apresentava melhorias significativas em relação aos protótipos iniciais de frente reta, reduzindo a resistência ao ar e otimizando o desempenho. Após uma série de ajustes, o projeto foi finalizado no final de 1949, culminando no lançamento da primeira unidade de produção em série da Kombi em 8 de março de 1950, na fábrica de Wolfsburg.

Durante a década de 1950, a Volkswagen Kombi Type 2 (T1) consolidou-se como um sucesso comercial na Europa, com vendas em franca expansão e exportações em crescimento constante. Sua versatilidade, robustez e baixo custo de manutenção tornaram-na uma escolha popular entre empresas, famílias e serviços públicos. Contudo, no início da década de 1960, os sinais de desgaste estético do modelo original começaram a se tornar evidentes, com seu design começando a parecer datado frente às novas tendências automotivas. Reconhecendo a necessidade de renovação, a área de desenvolvimento da Volkswagen, sediada em Wolfsburg, Alemanha, lançou, em 1960, o projeto EA114 (Entwicklungsauftrag Nr 114 – Ordem de Desenvolvimento nº 114), com o objetivo de conceber a próxima geração da Kombi. O projeto EA114 avançou rapidamente, alcançando o estágio de protótipo em pouco tempo. No entanto, Heinrich "Heinz" Nordhoff, presidente-executivo da Volkswagen e figura central no desenvolvimento da T1, avaliou que o modelo em produção ainda possuía potencial de mercado. Com essa convicção, Nordhoff decidiu suspender temporariamente o projeto EA114 em 1960, adiando sua retomada para o final de 1964. O objetivo era lançar a nova geração dentro de três anos, meta que foi cumprida com a apresentação da Kombi T2 em agosto de 1967, como modelo 1968. A Volkswagen Kombi T2, conhecida como Transporter (onde "T" significa Transporter e "2" denota a segunda geração), representou uma evolução significativa em relação à T1. Com um design modernizado, a T2, apelidada de "Bay Window" devido ao seu para-brisa único e maior, trouxe avanços técnicos e estéticos que a alinharam às demandas contemporâneas. Entre suas principais melhorias, destacam-se: Grupo Propulsor : Um novo motor boxer de 1,6 litro, mais potente, com 48 cv, proporcionando melhor desempenho em relação ao motor de 1,1 litro da T1. Estabilidade: Atualizações na suspensão traseira, eliminando o eixo oscilante da geração anterior, e melhorias no sistema de direção, garantindo maior segurança e conforto. Espaço interno: Um interior mais amplo e funcional, com maior conforto para o motorista e passageiros, além de uma configuração otimizada para transporte de carga ou pessoas. Estética: Um visual mais atraente, com linhas suavizadas e um para-brisa maior, que melhorava a visibilidade e conferia um aspecto moderno. As versões topo de linha da T2 também receberam novos nomes. O modelo de passageiros, anteriormente chamado Micro Bus, passou a ser conhecido como Clipper, enquanto a variante mais luxuosa, antes Micro Bus de Luxe, foi redesignada como Clipper L. Essas mudanças reforçaram a identidade premium da T2, mantendo sua versatilidade para atender a diferentes públicos, desde empresas até viajantes, com destaque para as versões camper.

Poucos meses após o lançamento da T2, em 12 de abril de 1968, a Volkswagen e a cidade de Wolfsburg foram abaladas pela morte de Heinz Nordhoff, aos 69 anos. Nordhoff, cuja liderança foi determinante para o sucesso da T1 e o desenvolvimento da T2, deixou um legado indelével na história da montadora. A perda de Nordhoff causou profunda comoção entre os funcionários da Volkswagen e a população de Wolfsburg. Seu velório foi realizado em uma das alas da fábrica, onde milhares de trabalhadores prestaram suas últimas homenagens. O cortejo fúnebre, que percorreu as ruas internas da planta e a cidade, atraiu grandes filas de moradores que desejavam se despedir do líder visionário. O esquife de Nordhoff foi transportado em uma Kombi Clipper picape, especialmente adaptada para a ocasião, com teto cortado e acabamento luxuoso, simbolizando o impacto de seu trabalho no sucesso do veículo. Após o lançamento da Volkswagen Kombi Type 2 (T2) em agosto de 1967, a segunda geração do icônico utilitário consolidou-se como um sucesso comercial, mas a Volkswagen logo percebeu que o modelo topo de linha, inicialmente chamado Clipper L e posteriormente redesignado VW Micro Bus de Luxe, havia perdido parte do charme estético que caracterizava a T1. A primeira geração destacava-se pela pintura em dois tons, com a segunda cor aplicada pouco acima da linha de cintura e formando um “V” na dianteira, além de contar com numerosas janelas laterais, pequenas claraboias no teto e um amplo teto solar de lona. Na T2, porém, o segundo tom de cor limitava-se ao teto, até a linha das calhas, as janelas laterais eram panorâmicas, eliminando as claraboias, e o teto solar, agora de chapa, era menor.Em resposta a essa percepção, a Volkswagen introduziu, em 1971, modificações significativas no modelo topo de linha. A pintura em dois tons foi reformulada, estendendo a segunda cor até pouco acima da linha de cintura, resgatando a estética marcante da T1. Essa alteração trouxe de volta o charme clássico que havia conquistado o público, reforçando a identidade premium da Micro Bus de Luxe. Além disso, a segurança e o desempenho foram aprimorados com a adoção de freios a disco nas rodas dianteiras, um avanço técnico que elevava o padrão de dirigibilidade e confiabilidade do veículo. O ano de 1972 marcou o auge da produção da T2, considerando todas as suas variantes, com uma série de atualizações que consolidaram sua evolução. Entre as mudanças, destacaram-se: Lanternas traseiras: Maiores e com luz de ré integrada, melhorando a visibilidade e a segurança. Entradas de ar: Ampliadas nas colunas traseiras para acomodar a ventilação necessária ao novo motor opcional de 1,7 litro, que oferecia maior potência. Tampa do motor: Redimensionada para facilitar o acesso ao novo motor. Arcos das rodas dianteiras: Modificados para adequação aos novos pneus radiais, que proporcionavam melhor aderência e conforto. Calotas e rodas: Atualizadas em 1971, com rodas mais largas e novo design de calotas, complementando a estética modernizada.

Em 1973, a Volkswagen Kombi Type 2 (T2) continuou sua trajetória de aprimoramento, com a Volkswagen focando em melhorias de segurança e funcionalidade para atender às expectativas de um mercado em expansão. Os para-choques foram redesenhados com um perfil reto, mais robusto, garantindo maior resistência a impactos. Os indicadores de direção dianteiros foram reposicionados, migrando da parte inferior frontal para as laterais da tomada de ar, o que aumentou sua visibilidade e reforçou a segurança. O emblema “VW” na dianteira foi sutilmente modificado, com um diâmetro reduzido, conferindo um toque de refinamento ao design. Além disso, a introdução da transmissão automática como opcional ampliou o apelo da T2, atraindo um público mais diversificado, incluindo motoristas menos familiarizados com a condução manual. A demanda pela T2 foi tão significativa que a fábrica de Hannover, principal unidade de produção da Kombi desde 1956, precisou do suporte da fábrica de Emden a partir de dezembro de 1967, apenas quatro meses após o início da produção. Em 1968, primeiro ano completo de fabricação da T2, foram produzidas 228.290 unidades na Alemanha, superando em larga margem o melhor ano de produção da primeira geração, a T1. Esse volume reflete o sucesso imediato do modelo, que combinava design modernizado, maior conforto e versatilidade para atender a uma ampla gama de necessidades, desde transporte comercial até uso recreativo. Poucos meses após o lançamento da T2, em 1968, a produção total da Kombi atingiu a impressionante marca de 2 milhões de veículos. O presidente-executivo Heinz Nordhoff, figura central no desenvolvimento das duas primeiras gerações da Kombi, participou da cerimônia comemorativa realizada na fábrica de Wolfsburg, apenas dois meses antes de seu falecimento, em abril de 1968. Sua liderança visionária foi fundamental para transformar a Kombi em um ícone global, e sua morte marcou um momento de profunda reflexão para a Volkswagen. O sucesso da T2 continuou a se consolidar, com a produção alcançando 3 milhões de unidades em setembro de 1971, apenas três anos e meio após a marca anterior, e 4 milhões em julho de 1975. Na Europa, e em grande parte do mundo, a Kombi, conhecida por nomes como Transporter, Type 2, Kombi ou Combi, foi produzida em sua forma tradicional até o final da década de 1970. A partir de 1979, a Volkswagen introduziu a terceira geração, a T3, um utilitário com tração dianteira e motor refrigerado a água, que representou uma ruptura com o design clássico das gerações anteriores. Esse modelo, importado para o Brasil sob os nomes Eurovan e Transporter, marcou o fim da era do motor boxer refrigerado a ar na Alemanha. Curiosamente, a Kombi foi o único modelo derivado do Volkswagen Fusca a evoluir além desse tipo de motor, destacando sua capacidade de adaptação às mudanças tecnológicas (excluindo o VW Gol, que compartilhava apenas o motor).

No Brasil, a Kombi seguiu um caminho singular. Produzida localmente desde 1957, sua carroceria, entre 1976 e 1996, era uma fusão única entre elementos das gerações T1 e T2 da Kombi alemã, criando um modelo exclusivo no mundo. A partir de 1997, a versão brasileira passou a ser praticamente idêntica à T2b (Clipper), produzida na Alemanha entre 1972 e 1979, incorporando características como porta lateral corrediça, tampa do porta-malas mais larga e redução do número de janelas laterais para três em cada lado. A única alteração verdadeiramente original foi o teto mais elevado, introduzido para melhorar o espaço interno. Embora a Volkswagen Kombi tenha sido descontinuada na Europa no final da década de 1970, em razão dos avanços tecnológicos no segmento de utilitários leves, o modelo continuou a atender com êxito as demandas de mercados emergentes, como o Brasil. Seu principal diferencial nesses países residia na combinação de baixo custo de aquisição e manutenção, características que garantiam sua competitividade e apelo comercial. No Brasil, um dos mercados mais significativos para a Kombi, as vendas mantiveram uma trajetória ascendente ao longo das décadas de 1980 e 1990, período em que o veículo, produzido localmente desde 1957, recebeu apenas pequenas atualizações estéticas, preservando sua essência funcional e robusta. No início do século XXI, no entanto, os números de vendas começaram a apresentar uma clara tendência de declínio, sinalizando a necessidade de adaptar o modelo às exigências de um mercado automotivo em transformação. A Kombi, apesar de sua popularidade duradoura, enfrentava desafios relacionados a padrões tecnológicos, de segurança e ambientais que se tornavam cada vez mais rigorosos. Em resposta, a Volkswagen implementou, em 2005, a mais significativa atualização na história da Kombi brasileira: a substituição do icônico motor boxer refrigerado a ar por um motor refrigerado a água, acompanhado de um painel de instrumentos moderno, inspirado nos modelos de entrada da marca, como o Gol e o Fox. Essa mudança foi impulsionada pela necessidade de adequação aos novos padrões brasileiros de emissões de gases carbônicos, marcando, de forma discreta, o fim do motor boxer no país. Mesmo com a modernização, a Kombi continuou a ser um veículo extremamente popular no Brasil, registrando uma média de vendas de aproximadamente 60.000 unidades por ano no início do novo milênio. Contudo, a introdução de novas legislações de segurança veicular, que passaram a vigorar a partir de 1º de janeiro de 2014, trouxe desafios intransponíveis para a continuidade do modelo. Essas regulamentações tornaram obrigatória a adoção de sistemas de freios com ABS e airbags, requisitos que demandariam uma reestruturação completa do projeto da Kombi, incompatível com sua arquitetura original e com os custos de produção que sustentavam sua competitividade. Diante desse cenário, a Volkswagen optou por descontinuar a produção da Kombi no Brasil em 2013, encerrando uma trajetória de 56 anos. Ao longo desse período, foram entregues mais de 1,5 milhão de unidades, consolidando a Kombi como um dos veículos mais emblemáticos e queridos da história automotiva brasileira.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras 

Durante a Segunda Guerra Mundial, o governo brasileiro se aproximou dos Estados Unidos, passando a compor o esforço aliado no conflito, inicialmente como fornecedor de matérias primas estratégicas e a seguir como base logística e apoio militar. Neste contexto a adesão ao programa de ajuda militar Lend-Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), proporcionou as Forças Armadas Brasileiras acesso a uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de equipamentos bélicos modernos, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate, marcando um passo decisivo na modernização das Forças Armadas Brasileiras. A partir do final de 1941, o Brasil começou a receber um expressivo volume de equipamentos provenientes dos Estados Unidos, abrangendo caminhões, utilitários leves, aeronaves, embarcações e armamentos. O Exército Brasileiro, principal beneficiário desse aporte, experimentou uma transformação significativa em suas capacidades operacionais. Entre os veículos fornecidos, destacaram-se os utilitários Dodge WC-51 e WC-52, com tração integral 4x4, cuja entrega teve início no final de 1942. Esses foram seguidos por outros modelos da família WC, incluindo os carros de comando WC-53, WC-56 e WC-57, a ambulância WC-54, e os utilitários WC-62 e WC-63. No período pós-guerra, essas viaturas, carinhosamente apelidadas de “Dodge Japão” pelos militares brasileiros, foram distribuídas gradualmente a diversas unidades espalhadas pelo território nacional. Por muitos anos, prestaram serviços inestimáveis ao Exército Brasileiro, à Força Aérea Brasileira e à Marinha do Brasil, destacando-se por sua robustez e versatilidade em tarefas administrativas, logísticas e operacionais. Entretanto, a partir de meados da década de 1950, a frota de Dodge WC-51 e WC-52 começou a apresentar um preocupante declínio em sua disponibilidade operacional. A principal causa era a dificuldade em obter peças de reposição no mercado internacional, uma vez que a produção desses modelos havia sido descontinuada pela Dodge Motors Company em 1946. Esse cenário, que se agravava ano após ano, gerou grande inquietação no comando do Exército Brasileiro, comprometendo a mobilidade e a eficácia da Força Terrestre. Diante disso, iniciaram-se estudos para encontrar soluções de curto prazo que atendessem a essa demanda crítica. A primeira alternativa considerada foi a aquisição de viaturas novas da família sucessora, composta pelos modelos Dodge M-37, M-43 e M-43 (M-615), projetados para substituir os antigos WC. Contudo, essa opção revelou-se economicamente inviável, pois a substituição de cerca de 1.300 viaturas — incluindo os modelos WC-51, WC-52, WC-53, WC-54, WC-56 e WC-57 — exigiria um investimento que ultrapassava a dotação orçamentária do Ministério do Exército destinada à renovação da frota. A mesma limitação financeira afetava os outros ramos das Forças Armadas, que enfrentavam desafios semelhantes. 

Nesse contexto, duas estratégias foram avaliadas: a repotenciação de parte da frota existente dos Dodge WC e a aquisição de veículos militarizados produzidos pela nascente indústria automotiva nacional. Assim em 1959 seriam adquiridos os primeiros utilitários do modelo Chevrolet Amazonas, passando a ser empregado em diversas funções, como transporte de pessoal e até como ambulância, conquistando uma reputação de excelência entre os militares. Antes mesmo deste movimento em 1951 a subsidiária brasileira da Volkswagem iniciaria a montagem dos seis primeiros VW Sedan ou “Fuscas” nacionais foram montados na planta de São Bernardo. Visando ampliar o portfólio da montadora alemã, a diretoria da Brasmotor resolveu importar um pequeno lote do utilitário VW Kombi. A rápida aceitação grande aceitação do modelo pelo mercado comercial levou a empresa a decidir pela montagem do veículo no país. Os veículos seriam recebidos desmontados na forma de “kits” no sistema popularmente conhecido como “CKD" (Completely Knocked Down), passando a ser montados manualmente nas instalações da empresa no município de São Bernardo do Campo (SP). Em cinco anos, 2.820 veículos seriam ali construídos, dos quais 552 Kombis, com 25% de conteúdo nacional em peso (20% em valor). Entre os itens de fornecimento local estavam: baterias, pneus, todos os artigos de borracha, vidros, bancos, revestimento interno, material plástico, escapamento e silencioso, frisos decorativos, calotas e toda a fiação elétrica. Em 1956, antes mesmo da criação do GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística, a empresa alemã iniciou a construção de um complexo industrial junto à via Anchieta, em São Bernardo do Campo – o primeiro fora da Alemanha, onde seriam instaladas as maiores prensas da América do Sul. De lá sairia, em setembro de 1957, o primeiro Volkswagen de produção nacional, a Kombi de passageiros, já com mais de 50% de nacionalização (motor e câmbio eram ainda importados). Como todos os modelos que viriam nos anos seguintes, possuía motor traseiro refrigerado a ar (com bloco fundido em liga leve, quatro cilindros contrapostos e radiador de óleo) e suspensão por barras de torção nas quatro rodas, independentes na dianteira e com semi-eixos oscilantes na traseira. A caixa era de quatro marchas (1ª não sincronizada), os freios a tambor e a direção mecânica. O aproveitamento de espaço era total: três bancos, com nove lugares, acessíveis pelas três portas (duas à frente e uma dupla na lateral direita). Os bancos podiam ser facilmente retirados (eram fixados por borboletas), abrindo 4,8 m³ de espaço para carga (810 kg, ou 925 kg no furgão), que também podia ser alcançado pela ampla tampa de abertura vertical localizada na traseira. O pneu de reserva foi magistralmente escondido por detrás do encosto do assento dianteiro. O carro dispunha de larga prateleira porta-objetos sob o painel e sistema de circulação de ar quente e frio. Estes produtos rapidamente elevariam a Volkswagen do Brasil  S/A ao posto de líder em vendas no mercado nacional automotivo.

A Volkswagen Kombi, com sua versatilidade, baixo custo de aquisição e manutenção, tornou-se uma escolha estratégica para o Exército Brasileiro durante as décadas de 1960 e 1970, atendendo às demandas logísticas das unidades operativas com eficiência. Junto à Rural Willys Overland, a Kombi destacou-se como uma solução prática para transporte leve, reforçando as capacidades da Força Terrestre e, ao mesmo tempo, apoiando o desenvolvimento da incipiente indústria automotiva nacional, representada pela Willys Overland do Brasil S/A e pela Volkswagen do Brasil S/A. Essa decisão não apenas modernizou a logística militar, mas também contribuiu para o fortalecimento econômico do país. A partir de meados de 1961, o Exército Brasileiro começou a receber as primeiras unidades da VW Kombi 1.200, na versão furgão com seis portas, disponível nas configurações Luxo e Standard, destinadas ao transporte de pessoal. Esses veículos, equipados com uma nova caixa de câmbio totalmente sincronizada e uma relação de redução aprimorada, ofereciam uma condução mais fluida e eficiente. Notavelmente, a Kombi já alcançava um índice de nacionalização de 95% de seus componentes, refletindo o avanço da indústria automotiva brasileira. Designadas como Viatura Administrativa de Transporte Não Especializado (VTR ADM TNE), com matrículas prefixadas por “EB-51”, as Kombis foram empregadas em unidades da ativa, principalmente em ambientes urbanos, para transporte de até nove passageiros ou carga significativa. A simplicidade mecânica do motor boxer refrigerado a ar, aliado à robustez do veículo, tornava-o ideal para operar em regiões com infraestrutura viária limitada, consolidando sua relevância nas operações logísticas do Exército. O sucesso da Kombi no Exército Brasileiro incentivou sua adoção pelas demais Forças Armadas. A partir de 1962, a Marinha do Brasil e a Força Aérea Brasileira também passaram a incorporar o modelo nas mesmas configurações, ampliando seu uso em funções administrativas e de apoio. Em 1963, a Volkswagen do Brasil lançou a versão picape da Kombi, equipada com um motor boxer VW 1500 mais potente, capaz de desenvolver até 52 cv a 4.600 rpm. Esse aumento de potência melhorou significativamente o desempenho do veículo, impulsionando sua popularidade no mercado civil, onde as vendas dispararam. A Kombi Picape rapidamente conquistou o mercado brasileiro, com vendas disparando logo após sua chegada às concessionárias. Sua robustez, aliada à simplicidade mecânica do motor boxer refrigerado a ar, tornava-a ideal para operar em áreas urbanas e rurais, onde a infraestrutura viária frequentemente apresentava desafios. Disponível com carroceria de madeira ou aço, a Kombi Picape rapidamente atraiu a atenção das três Forças Armadas Brasileiras, que passaram a encomendar sucessivos lotes para uso em unidades operacionais por todo o país, com foco no transporte leve de carga.

Curiosamente a VW Kombi Picape seria empregada em um cenário de conflagração real, com as condições deste importante marco, sendo decorrentes dos fatos históricos da  Crise do Canal de Suez teve início em julho de 1956, quando o presidente egípcio Gamal Abdel Nasser nacionalizou o Canal de Suez em resposta à decisão dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha de suspender o financiamento para a construção da da Barragem de Aswan. A decisão foi motivada pela aproximação do Egito com países comunistas, como a União Soviética e a Tchecoslováquia. As principais ações de Nasser incluíram a declaração de lei marcial na região do canal e a assunção do controle da Companhia do Canal de Suez, com a intenção de financiar a barragem por meio dos pedágios cobrados. A nacionalização gerou temores na Grã-Bretanha e na França de que Nasser pudesse fechar o canal, interrompendo o fornecimento de petróleo do Golfo Pérsico para a Europa. Após o fracasso de esforços diplomáticos, Grã-Bretanha, França e Israel planejaram uma ação militar surpresa em outubro de 1956 para retomar o controle do canal e, potencialmente, depor Nasser. Tropas israelenses invadiram o Egito, seguidas pela chegada de forças britânicas e francesas aos portos egípcios em novembro. A campanha militar enfrentou forte oposição interna nos países envolvidos e pressão internacional, incluindo ameaças de intervenção da União Soviética e da Organização das Nações Unidas (ONU). Esse contexto levou à criação da primeira Força de Paz da ONU, denominada Força de Emergência das Nações Unidas (UNEF-Suez), em 1956, com o objetivo de mediar a resolução do conflito. Como membro da ONU, o Brasil foi convocado para integrar a comissão internacional de estudos sobre a Crise do Canal de Suez. Além de esforços diplomáticos, foi definida, por consenso, a participação de um contingente militar brasileiro no Oriente Médio. A diplomacia brasileira desempenhou um papel ativo na busca por soluções pacíficas, apoiando a evacuação das tropas europeias em dezembro de 1956 e a retirada das forças israelenses em março de 1957, em um processo que resultou em uma saída humilhante para as potências invasoras. Em fevereiro de 1957, as primeiras tropas do Exército Brasileiro chegaram ao Egito como parte da UNEF-Suez.  Durante a missão de paz da ONU, o Batalhão Suez, composto por tropas brasileiras, necessitava de veículos leves para transporte de suprimentos e pessoal no deserto do Sinai. A Kombi Picape foi escolhida por sua robustez e eficiência, especialmente devido ao motor boxer refrigerado a ar, que evitava superaquecimento em condições de calor extremo, um problema comum em veículos refrigerados a água. As unidades destinadas à missão foram adquiridas diretamente da fábrica, customizadas com uma cobertura de lona militar na caçamba e pintadas no padrão branco da ONU, com marcações específicas da UNEF-Suez. Transportadas por navios da Marinha do Brasil, as Kombis chegaram ao teatro de operações em 1964, desempenhando tarefas cruciais, como o transporte de suprimentos entre postos avançados no deserto, até o fim da missão brasileira em 1967. Sua performance confiável reforçou a reputação da Kombi como um veículo adaptável a ambientes desafiadores.

A Volkswagen Kombi Picape, parte integrante da família Type 2, manteve-se em plena atividade nas Forças Armadas Brasileiras ao longo de várias décadas, graças à sua robustez, versatilidade e baixo custo de manutenção. Sua trajetória no Exército, na Marinha e na Força Aérea do Brasil reflete a capacidade do veículo de atender às necessidades logísticas em contextos diversos, consolidando-se como uma solução confiável para transporte leve, mesmo em face da evolução tecnológica no segmento de utilitários. A partir de 1975, a Kombi Picape brasileira passou por uma significativa reformulação estética, ganhando uma nova frente que a tornou praticamente idêntica à versão alemã Clipper (T2b). O amplo para-brisa único, sem divisões, trouxe um visual mais moderno, alinhando o modelo brasileiro às tendências internacionais da Volkswagen. Esse upgrade estético, combinado com a funcionalidade já consagrada, impulsionou novas aquisições pelas três Forças Armadas, com ênfase na versão picape, que se destacava pelo transporte de carga em operações logísticas e administrativas. Em 1978, a Kombi recebeu melhorias estruturais e técnicas significativas. A introdução de reforços estruturais na carroceria aumentou sua durabilidade, enquanto a adoção de uma nova transmissão com juntas homocinéticas melhorou a dirigibilidade e a eficiência. O motor boxer VW 1.6, que desenvolvia 50 cv, trouxe um equilíbrio ideal entre desempenho e economia, mantendo a simplicidade mecânica que era um dos pilares do sucesso da Kombi. Essas atualizações reforçaram a adequação do veículo às demandas das Forças Armadas, especialmente em unidades operacionais espalhadas por regiões com infraestrutura viária limitada. Ao longo da década de 1990, a Kombi Picape começou a mostrar sinais de obsolescência em comparação com os novos utilitários leves disponíveis no mercado brasileiro, como os produzidos pela Fiat e pela Chevrolet. Apesar disso, sua excelente relação custo-benefício continuou a justificar sua aquisição pelas Forças Armadas. O Exército Brasileiro, a Marinha do Brasil e a Força Aérea Brasileira mantiveram a Kombi em serviço para funções logísticas e administrativas, como transporte de suprimentos, equipamentos leves e equipes pequenas, especialmente em bases urbanas e rurais. Acredita-se que as últimas unidades da Kombi Picape em operação nas Forças Armadas Brasileiras tenham permanecido ativas até meados da década de 2020, refletindo a longevidade e a confiabilidade do veículo. Sua durabilidade foi particularmente valorizada em regiões remotas, como a Amazônia e o Pantanal, onde a simplicidade do motor boxer e a robustez da construção permitiam operações contínuas mesmo em condições adversas.

Em Escala.

Para recriar a Volkswagen Kombi Picape VTrOp , utilizada pelo Batalhão Suez do Exército Brasileiro durante a missão de paz da United Nations Emergency Force (UNEF-Suez), optamos por um modelo em die-cast na escala 1/32, produzido pela RMZ City. Como a miniatura original representava a versão furgão, foi necessário realizar uma conversão detalhada em scratch building para transformá-la na variante picape, refletindo as características do veículo empregado no deserto do Sinai entre 1964 e 1967.  Inicialmente, procedeu-se ao corte da cabine, removendo a seção traseira do furgão para criar o espaço da caçamba. Em seguida, foi construído o piso da caçamba, as laterais e a armação do suporte da lona, elementos essenciais que caracterizam a Kombi Picape. O detalhamento final foi enriquecido com utensílios e equipamentos em resina da Eletric Products, que proporcionaram realismo à representação da carga transportada pelo veículo no contexto da missão. Esses acessórios, cuidadosamente selecionados, refletem os itens típicos utilizados pelo Batalhão Suez, como caixas de suprimentos e equipamentos logísticos.

A Volkswagen Kombi, amplamente utilizada pelas Forças Armadas Brasileiras, foi incorporada em diversas configurações, incluindo a versão picape, para atender às necessidades logísticas e administrativas do Exército, da Marinha e da Força Aérea Brasileira. O esquema de cores aplicado a esses veículos variava conforme o contexto operacional e as exigências específicas de cada força, refletindo tanto padrões militares nacionais quanto internacionais. Durante a participação do Batalhão Suez na United Nations Emergency Force (UNEF-Suez), entre 1964 e 1967, as Volkswagen Kombis utilizadas pelo Exército Brasileiro no deserto do Sinai, Egito, adotaram o padrão de pintura estabelecido pela Organização das Nações Unidas (ONU) para todos os veículos da missão. Esse esquema, baseado no sistema de cores Federal Standard (FS), consistia em uma pintura branca uniforme, com marcações específicas da UNEF-Suez, incluindo o logotipo da ONU e outras insígnias de identificação. Essa padronização visava garantir a neutralidade e a visibilidade das forças de paz em um ambiente de conflito, facilitando sua distinção em operações no Canal de Suez. As Kombis, majoritariamente na configuração picape, mantiveram esse padrão até seu retorno ao Brasil em 1967, após o término da missão brasileira. No território nacional, as Kombis em serviço no Exército Brasileiro, designadas como Viatura Administrativa de Transporte Não Especializado (VTR ADM TNE) com matrículas prefixadas por “EB-51”, seguiram um padrão de pintura militar distinto. 

Bibliografia : 

- Volkswagen Type 2 Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Type_2

- Volkswagen do Brasil – www.volkswagen.com.br

- Kombi Cliper Brasileira: T2 OU T1,5? - www.autoentusiastas.com.br/2016/09/kombi-clipper-brasileira-t15-parte-1/

- Batalhão Suez - http://www.batalhaosuez.com.br/

Submarinos Classe Balao no Brasil

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1930, o intensificar das tensões na Europa e na Ásia, já denunciavam claramente o que estava por vir, levando assim o governo norte americano a antecipar estudos visando a implementação de vários programas de modernização de suas forças armadas. No tocante aos meios navais, esta seria uma das maiores preocupações tendo em vista principalmente as ambições expansionistas da armada imperial japonesa. Neste aspecto a arma submarina passaria a ganhar cada vez mais importância na composição da frota naval norte americana. Assim seria criado o conceito projeto de “Submarino de Frota”, que teria por lógica a capacidade de operar em conjunto com as frotas principais de batalha, suas principais missões envolviam a exploração á frente do grupo de combate visando identificar e relatar a composição, velocidade e curso da frota inimiga e então atacar e reduzir a ameaça inimiga em preparação para a ação principal da frota. Para operar efetivamente nesta função, um submarino deveria apresentar a combinação de alta velocidade de superfície, longo alcance e armamento pesado, no entanto as limitações no design e construção de submarinos nas décadas de 1920 e 1930 impediam este equilíbrio de qualidades. Estudos seriam iniciados visando atender a esta demanda, resultando na primeira classe de submarino denominada Tambor, infelizmente o timing conspiraria contra o emprego real desses barcos em seu papel designado, pois o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, destruiria a linha de batalha da Frota do Pacífico e junto com ela o conceito de batalha de armas liderada por navios de guerra de superfície. Isto resultaria temporariamente na perda da principal missão do conceito de “Submarino de Frota”, felizmente este cenário abriria caminho para o emprego posterior contra a forte mercante japonesa, atuando decisivamente no processo de estrangulação da máquina de guerra daquela país. Grande parte da frota de navios deste tipo seria formada por submarinos da classe Gato que começaram a ser produzidos a partir de meados de 1941.

O projeto e design da classe Gato eram quase idênticos aos aplicados nos submarinos Tambor, com as diferenças significantes se resumindo em um aumento de 5 metros no comprimento do casco para permitir a adição de um anteparo à luz d'água dividindo a única sala de máquinas em duas partes, com dois geradores a diesel em cada sala, e ampliação na profundidade de mergulho de 76 metros para 91 metros. Os navios desta classe juntamente com quase todos os submarinos do tipo frota da Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, apresentavam construção parcial de casco duplo. Apesar de serem mais lentos no processo de mergulho quando comparado aos submersíveis alemães e britânicos (devido ao seu porte maior) os navios da classe Gato, possuíam maior autonomia podemos desempenhar missões de longo alcance. As qualidades deste modelo de submersível levariam ao comando da marinha a analisar uma linha evolutiva do projeto, visando assim aumentar a performance em combate. Sob a tutela dois dos principais projetistas de submarinos da marinha, o Capitão Andrew McKee e o Comandante Armand Morgan, este processo culminaria na criação de uma nova classe de submarinos com maior capacidade de mergulho. O emprego na construção do casco envolvendo uma nova liga de aço de alta tração (HTS), combinada com um aumento na espessura do casco de 9⁄16 polegadas (14,3 mm) para 7⁄8 polegadas (22,2 mm), resultaria em uma profundidade de teste de 140 m e uma profundidade de colapso de 270 m. No entanto, a capacidade limitada da bomba de corte em profundidades, e a falta de tempo para projetar uma nova bomba, fez com que o s-almirante E. L. Cochrane, chefe do “Bureau of Ships”, limitasse a profundidade dos testes a 120 m. Felizmente, em 1944 uma bomba centrífuga do modelo “Gould” redesenhada substituiu a bomba de guerra no início da guerra, e a profundidade de mergulho eficaz foi aumentada. Avaliações preliminares foram extremamente promissoras, resultando nos primeiros contratos de produção em fins do ano de 1942, com os primeiros submarinos desta classe agora designada como “Balao” sendo comissionados para uso operacional no início do ano seguinte.

Os navios desta classe incorporariam mudanças demandadas pela recente experiência em combate, como redução das dimensões de vela, torre de comando e introdução de tesouras do tipo periscópio que estavam sendo adaptados aos submarinos Gato que já se encontravam em serviço, melhorando assim sensivelmente a aerodinâmica destes submersíveis. Em termos de propulsão esta nova classe apresentava configuração semelhante aos seus antecessores, dispondo de quatro motores a diesel V10 ou V16 (Fairbanks-Morse ou General Motors) que alimentavam geradores elétricos, e motores elétricos produzidos pela General Eletric dirigiam os eixos. Em termos de armamento podiam ser equipados com até 24 torpedos MK14, MK15 disparados por dez tubos de torpedos de 21 pol. (533 mm), sendo quatro na popa e seis na proa. No entanto muitos alvos Guerra do Pacífico  eram embarcações de pequeno porte e não valiam um torpedo, então dispor de uma arma secundária no convés era fundamental. Os primeiros navios comissionados estavam equipados com um canhão MK.9 de calibre de 4 polegadas (102 mm), sendo posteriormente rearmados com canhões MK.17 de calibre de 5 polegadas (127 mm), semelhantes a armas de artilharia montadas em torres duplas que equipavam destroieres e cruzadores de batalha, porém construídos com materiais resistentes à corrosão. Curiosamente os sistemas de carregamento e de mira destas armas eram dispostos em kits, sendo removidos do passadiço quando em missões de deslocamento, sendo somente acoplados a arma minutos antes do uso real em combate. Já para autodefesa contra aeronaves, os navios da classe Balao contavam com canhão antiaéreo Bofors de 40mm e dois reparos de metralhadoras gêmeas Oerlikon de 20 mm.

Os submarinos classe Balao começaram a entrar em serviço em meados de 1943 no teatro de operações do Pacifico, sendo fundamentais no processo de destruição da frota mercante japonesa e possuindo grande participação no desgaste da frota militar da Marinha Imperial Japonesa, sendo creditados a estes um grande número de afundamentos de navios de guerra do inimigo. Cabe ainda a esta classe de submersíveis deter o título de ser responsável pelo afundamento do maior navio de guerra na história militar, quando em 29 de novembro 1944 o “USS Archerfish - SS-311” perseguiu e afundou após 4 disparos de torpedo MK14 o porta-aviões japonês Shinano de 59.000 toneladas. Um total de 108 submarinos seriam comissionados durante o conflito, entre estes o “USS Tang SS-306” seria o recordista em afundamentos desta classe de submersíveis, durante o conflito com 33 navios destruídos totalizando 116.454 toneladas. Até o final da campanha do Pacifico nove embarcações destas seriam perdidas em combate, totalizando apenas 17% das perdas de submarinos norte-americanos durante a Segunda Guerra Mundial. Apesar do cancelamento em 1945 da produção contratada de 62 navios desta classe, doze Balao seriam ainda comissionados até setembro de 1948, com mais dois navios o “USS Turbot SS-427” e “USS Ulua SS-428” entregues incompletos a fim de serem empregados como cascos de teste para coleta de dados de pesquisa sobre novas armas e design de submarinos, se mantendo nesta função até fins da década de 1950. Além de permanecerem em serviço como arma de primeira linha, a Marinha Americana (US Navy) interessada em manter um grande contingente de reservistas treinados para emprego imediato, designou pelo menos 20 submarinos da classe Balao de 1946 a 1971 para vários portos costeiros e interiores, para servirem como plataformas de treinamento durante os treinos de fim de semana dos reservistas.

No início do ano de 1946 a Marinha Americana (US Navy) iniciou o Programa de Propulsão Subaquática (Greater Underwater Propulsion Power – GUPPY), com o objetivo melhorar a velocidade submersa, a manobrabilidade e a resistência de seus submarinos. Inicialmente a ideia era o desenvolvimento de uma nova classe de submarinos, mas a diretoria do “Bureau of Ships” acreditava que a frota de submarinos existentes da classe Gato, Balao e Tench poderia ser modificada para incorporar as melhorias desejadas. Em junho do mesmo ano, o Chefe de Operações Navais aprovou o projeto GUPPY, com os trabalhos sendo iniciados pelo Estaleiro Naval de Portsmouth. Um total de 55 navios da classe Balao seriam submetidos a este programa, com alguns continuando no serviço na marinha norte americana até o início da década de 1970. Entre o final da Segunda Guerra Mundial e o início da década de 1970, um total de 46 navios desta classe seriam transferidos ou arrendados a marinhas estrangeiras, estes incluíam 17 submarinos para a Turquia, 2 para a Grécia, 3 para a Itália, 2 para a Holanda, 5 para a Espanha, 2 para a Venezuela, 4 para a Argentina, 2 para o Brasil, 2 para o Chile, 2 para o Peru, 1 para o Canadá e 1 para Taiwan.

Emprego na Marinha do Brasil.

No início do século XX, o Brasil, ansioso por finalmente tomar parte no grupo das ditas nações modernas, empreende uma série de transformações para fortalecer sua economia e, com ela, assumir um papel de maior destaque no mundo. Neste contexto a modernização e fortalecimento de suas forças armadas teria papel importante neste movimento, e a decisão de se dotar a Marinha do Brasil com submarinos se daria neste cenario ideológico de projeção de poder. Porém, apenas em 1914 o Brasil entraria no grupo dos países capazes de operar a nova tecnologia, com a chegada dos primeiros submersíveis encomendadas ao estaleiro Fiat – San Giorgio, em La Spezia, Itália. Estes navios foram designados como Classe “F” e eram submersíveis costeiros, de defesa do porto, com 370 toneladas, movidos a propulsão diesel-elétrica, munidos com dois tubos de torpedos. Para a operação desta nova arma seria criada em 17 de julho de 1914 a Flotilha de Submersíveis, comandada por Filinto Perry, subordinada ao Comando da Defesa Móvel e sediada na Ilha de Mocanguê Grande, em Niterói. Em 1928 a flotilha seria reforçada com o recebimento de um submarino mineiro de grande porte denominado Submarino-de-Esquadra “Humaytá”. Os pioneiros submarinos classe “F” seriam desativados em 1933, sendo substituídos somente em 1937 através da incorporação dos submarinos italianos da classe “Perla”, esta classe ficaria conhecida como “T”, em razão dos nomes de suas embarcações: “Tupy”, “Tymbira” e “Tamoyo”. A Segunda Guerra Mundial no teatro de operações do Atlantico Sul se destacou pelo emprego massivo de submarinos do EIXO e, com ele, de táticas antissubmarino para combate por parte dos aliados, neste contexto os submarinos da classe “T” participaram intensamente do adestramento de escoltas a comboios e de tática antissubmarino para unidades de superfície e aeronaves, trabalhando em conjunto com as equipes adestradas pelo EITAS e pelo CITAS. Apesar de não haver embates com navios inimigos, os submarinos brasileiros cumpriram a contento sua missão de patrulha e proteção das rotas navais do país durante este conflito.

Após o conflito a Flotilha de Submersíveis, se manteve operacional, a duras penas já que contava somente com os três veteranos submersíveis classe “T” e o único submarino classe Balila, Submarino-de-Esquadra “Humaytá”. navios estes que já estavam obsoletos há muitos anos, não só em questões de desempenho, mas também em eletrônica e sensores embarcados destinados a missões de ataque. Em 18 de janeiro de 1957 seriam recebidos dois modernos submarinos da Classe Gato, o S15 Riachuelo (ex-USS Paddle - SS 263) e S14 Humaitá (ex-USS Muskallunge - SS 262). Estas incorporações trariam novo alento a Flotilha de Submersíveis, pois estes novos submarinos estavam equipados com o sistemaTDC - Target Data Computer (Computador de Dados do Alvo - Eletro-mecânico) Mk 3 mod.5 e o relativamente moderno sonar passivo JP 1. E sua introdução representava um importante salto tecnológico, quando comparado a seus antecessores italianos da classe “T”, que enfim seriam retirados do serviço ativo em 26 de agosto de 1959, encerrando assim uma carreira de 26 anos de bons serviços prestados a Marinha do Brasil. A década de 1960 chegou trazendo importantes avanços. Em 1963, a Flotilha de Submarinos passou a se chamar Força de Submarinos; foi criada a Escola de Submarinos como organização militar autônoma na estrutura do Ministério da Marinha. Apesar destes importantes passos, haviam somente dois submarinos em atividade, se fazendo necessário o esforço por parte do Ministério da Marinha em ampliar sua frota de navios deste tipo. Neste contexto negociações foram conduzidas a partir de meados de 1962, junto ao Departamento de Estado do Governo Norte Americano, visando fazer uso dos termos do Programa de Assistência Militar Brasil – Estados Unidos para a aquisição de pelo menos dois novos submarinos usados do tipo “Fleet-Type”.

Estas negociações culminaram na transferência de duas unidades de submersíveis da classe “Balao”, o primeiro receberia a designação de Submarino Rio Grande do Sul - S 11, ex-USS Sand Lance - SS 381, foi o terceiro navio e o primeiro submarino, a ostentar esse nome em homenagem ao Estado do Rio Grande do Sul, na Marinha do Brasil. Foi construído pelo Portsmouth Navy Yard, em Kittery, Maine, e teve sua incorporação a Marinha Americana (US Navy) em 9 de outubro de 1943 sendo destinado a operar no teatro de operações do Pacifico onde teve ampla atuação no esforço de guerra aliado operando até final do conflito. A partir de  14 de fevereiro, foi descomissionado no San Francisco Naval Shipyard, em Hunters Point e colocado na Reserva da Esquadra do Pacifico, onde permaneceu até ser designado para ser emprestado a Marinha do Brasil, sob os termos do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program). O S11 foi incorporado a Marinha do Brasil na Base de Submarinos de Pearl Harbor, Havaí, em 7 de setembro de 1963, pelo Aviso 1644 de 12/08/1963 MM e OD 0047 de 07/09/1963 do EMA (Bol. 36/63/3965 MM), em cerimônia conjunta com o submarino Bahia - S 12. Em 23 de outubro, após adestramento da tripulação, partiu de Pearl Harbor em companhia do S Bahia - S 12, com destino ao Brasil. Fez escalas em San Diego (Califórnia), Acapulco (México), Balboa (Panamá), La Guaira (Venezuela), Trinidad e Tobago e Belém-PA em 4 de dezembro, Fortaleza - CE, e Salvador - BA. Em 22 de dezembro, chegou ao Rio de Janeiro, atracando no caís da Base Almirante Castro e Silva (BACS). Em maio, foi removido o canhão de 5 polegadas, pela extinta Fabrica de Munições da Marinha (FM), no AMRJ. Os canhões do Rio Grande do Sul, assim como do Bahia, são oportunos dizer, haviam sido recolocados durante o recebimento, a fim de permitir a aquisição de maior cota de munição para os Cruzadores Barroso e Tamandaré, através do MAP.

Já o Bahia - S 12, ex-USS Plaice - SS 390, foi o quarto navio e o primeiro submarino, a ostentar esse nome em homenagem ao Estado da Bahia, na Marinha do Brasil. Foi construído pelo Portsmouth Naval Shipyard, em Kittery, Maine, sendo transferido para MB sob os termos do Programa de Assistência Militar, e incorporado a MB na Base de Submarinos de Pearl Harbor, Havaí, em 7 de setembro de 1963, pelo Aviso 1643 de 12/08/1963 MM e OD 0047 de 07/09/1963 do EMA (Bol. 36/63/3965 MM). Foi construído pelo Portsmouth Navy Yard, em Kittery, Maine, com sua incorporação a Marinha Americana (US Navy) tendo ocorrido em 12 de fevereiro de 1944, sendo destinado a operar no teatro de operações do Pacifico, onde serviu até o final do conflito. Em 1º de novembro, foi descomissionado e colocado na reserva da Esquadra do Pacifico no Arsenal de Marinha de Mare Islanda, em Vallejo, Califórnia, permanecendo neste status até o dia 18 de maio de 1963, quando foi recomissionado, já que havia sido selecionado para ser emprestado a Marinha do Brasil, sob os termos do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program). Depois de ser recondicionado, passou a realizar o treinamento da tripulação brasileira. Em 22 de dezembro, chegou ao Rio de Janeiro, atracando no caís da Base Almirante Castro e Silva (BACS). Em operação estes dois novos submarinos agora designados oficialmente como “Classe Rio Grande do Sul” ampliaram a capacidade de dissuasão da Força de Submarinos, pois estes novos navios apresentavam uma evolução na capacidade de detecção do sonar. Isso significava um potencial de discrição consideravelmente maior, pois tornava possível o ataque mergulhado abaixo da cota periscópica, sob orientação apenas de sonar (ataque sonar). Os outros submarinos da classe Gato só podiam atacar na cota periscópica.

Visando melhorar seu desempenho estes dois submarinos foram submetidos no Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro - AMRJ a modernizações, com o S12 Bahia sendo o primeiro a ter sua superestrutura modificada, em 1966, com a substituição do "cigarette deck" pela vela hidrodinâmica metálica e pela elevação do valvulão, o que impedia alagamentos na navegação de superfície. Curiosamente esta foi a primeira vez que uma reforma desta monta em submarinos do tipo “Fleet Type” foi realizada fora dos Estados Unidos. Em 1968 o submarino S11 Rio Grande do Sul seria submetido ao mesmo processo, estes dois navios emergiram deste processo apresentando um desing muito ficando semelhante aos submarinos da mesma classe modificados para o padrão GUPPY na Marinha Americana (U.S. Navy). Durante os anos seguintes os submarinos da classe "Rio Grande do Sul" prestaram excelentes serviços a Marinha do Brasil. A aquisição de mais submarinos da Classe GUPPY II/III, a partir de 1972 permitiu a Força de Submarinos a estudar a desativação de seus navios mais antigos, com o S11 Rio Grande do Sul dando baixa em 2 de maio do serviço ativo, sendo submetido a Mostra de Desarmamento pelo Aviso 0427 de 02/05. Em quase nove anos de serviço na MB, atingiu as marcas de 110.870 milhas navegadas, das quais 7.524 em imersão, 686,5 dias de mar, 2.433 horas de imersão lançando 20 torpedos. Já o S12 Bahia recebeu baixa em 27 de março de 1973. Em quase dez anos de serviço, atingiu as marcas de 140.503 milhas navegadas, das quais 11.118 em imersão, 836 dias de mar, 2.863 horas de imersão, lançando 32 torpedos.

Em Escala.

Para representar o submarino Classe Balao - Bahia  S12, (ex-USS Plaice - SS 390), fizemos uso do antigo kit da Revell na escala 1/180, sendo esta a única opção existente para a classe Balao. Optamos por representar o navio quando do seu recebimento, portando inclusive  o canhão de 5 polegadas. Para sermos mais fiéis a representação do S12 Bahia, procedemos pequenas alterações em termos de antenas e sensores. Empregamos decais confeccionados sob encomenda pela Duarte Models, fizemos uso de tintas produzidas pela Tom Colors.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão aplicado aos dois submarinos da classe Balao “Classe Rio Grande do Sul”  recebidos em 1963. Durante a primeira fase de sua carreira mantiveram este padrão, somente após o processo modernização da vela seriam aplicadas alterações na sistemática de identificação de casco, mantendo este esquema até sua desativação no ano de 1972.

Bibliografia : 

- Submarinos Classe Balao Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Balao-class_submarine

- Submarinos Classe Gato Wikipedia – https://en.wikipedia.org/wiki/Gato-class_submarine

- Cem anos da Força de Submarinos – Marinha do Brasil

- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br 

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/