No inicio da década de 1930, a indústria automotiva alemã depois de longa recuperação após termino da Primeira Guerra Mundial, estava plenamente reestabelecida, ocorre, porém, que equivocadamente as montadoras tinham seu portfólio voltado exclusivamente para o mercado de carros de luxo. Neste período o país atravessa uma grande crise econômica e grande parte da população ainda buscava meios de subsistência, e com raríssimas exceções o alemão comum raramente podia comprar algo além de uma motocicleta básica, e neste contexto a proporção é que havia apenas um carro para cerca de cinquenta habitantes no país. A ascensão ao poder do chanceler Adolf Hitler do partido nazista alemão, iria mudar este cenário completamente, pois seu plano governamental estava focado na recuperação econômica da Alemanha, através de programa de fomento da indústria metal mecânica nacional, e mais importante do que desenvolver o parque industrial era o fortalecimento da economia, levando assim a necessidade de produtos acessíveis ao povo alemão, criando assim um círculo virtuoso na saúde financeira do país. Ciente da grande importância da indústria automotiva em sua política econômica, o chanceler alemão propôs a sua equipe de governo, o desenvolvimento de um carro popular de baixo custo que fosse acessível a maioria da população. Este projeto receberia a denominação oficial de “Volkswagen” (carro do povo), e seu desenvolvimento seria capitaneado pelo renomado engenheiro Ferdinand Porsche. Segundo os parâmetros governamentais exigidos, o novo veiculo deveria poder transportar dois adultos e três crianças a 100 km / h, com um consumo médio de apenas 7 litros a cada 100 km rodados, seu motor deveria ser refrigerado a ar para assim operar normalmente no rigoroso inferno alemão. Seu projeto conceitual e de ferramental deveria ser o mais simples possível, possibilitando um baixo preço de aquisição, não devendo superar os $990 Reichsmark (marcos alemães). Como nesta época o salário médio de um operário alemão não superava os $130 Reichsmark, a aquisição do “Volkswagen” (carro do povo), seria facilitada ao consumidor através de um programa de poupança do governo, que recebeu o nome de “Sparkarte” (caderneta de descontos), no qual o carro seria financiado a módicas prestações. O projeto inicial foi apresentado ao chanceler alemão em 17 de janeiro de 1937, porém necessidades de melhoria no projeto estenderiam seu desenvolvimento até o inicio do ano seguinte, com os primeiros carros de pré produção sendo concluídos apenas no inicio do ano de 1939, com previsão de que as linhas de produção da Deutsche Arbeitsfront (Frente Trabalhista Alemã) pudessem funcionar a plena capacidade no segundo semestre do ano de 1940.
No entanto, neste mesmo ano os planos de expansão territorial do chanceler alemão, levariam a uma eminente eclosão de uma guerra na Europa, e este planejamento determinaria que todos os recursos industriais até então disponíveis fossem destinados ao esforço de guerra alemão. Assim as linhas de produção da Deutsche Arbeitsfront, ou popularmente agora conhecidas como Volkswagen que até então eram grande instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foram rapidamente integradas a máquina de guerra alemã. A produção em série do carro popular foi interrompida após fabricação de poucas unidades, com as linhas de produção sendo destinadas agora a fabricação e de motores e componentes para veículos militares. Embora Adolf Hitler tenha discutido com Ferdinand Porsche a possibilidade de aplicação militar do Volkswagen em abril de 1937, só em janeiro de 1938 oficiais do alto escalão do Terceiro Reich se aproximaram formalmente do engenheiro, para solicitar o desenvolvimento de um veiculo de transporte militar leve e de baixo custo, que poderia ser operado de forma confiável tanto na estrada quanto fora dela, mesmo nas condições mais extremas de clima, devendo transportar até quatro soldados equipados. O novo veículo deveria ser de fácil construção para pode ser produzido e larga escala, e fonte não oficiais citavam, que o carro fora projetado com uma baixa expectativa de vida útil, sendo mais assim viável proceder a troca por outro novo do que proceder grandes reparos ou manutenções preventivas. Estas exigências resultariam em um veículo extremamente leve, possibilitando assim que leve que dois ou três soldados podiam levanta-lo para trocar um pneu, sem ajuda do macaco. Sua carroceria era composta com chapas fina de aço apresentando relevos estampados para manter a estrutura com carro com suficiente integridade visando suportar os movimentos de torção dos chassis em operações em um ambiente fora de estrada, tipo de terreno este que seria fartamente enfrentado no futuro teatro de operações do Leste Europeu que era desprovido de uma estrutura rodoviária satisfatória.
A equipe do engenheiro Ferdinand Porsche começou a trabalhar no projeto imediatamente, partindo do projeto original do “Volkswagen” (carro do povo) com a aplicação de ligeiras mudanças visando sua militarização, o primeiro protótipo seria apresentado ao comando do Exército Alemão (Wermatch) apenas um mês após a solicitação do pedido de desenvolvimento. Este carro seria submetido a um detalhando programa de testes de campos, que evidenciaram que os reforços estruturais aplicados no chassis original não eram suficientes para suportar as tensões recebidas durante o emprego em terrenos adversos, inviabilizando assim sua utilização militar. A fim de garantir a integridade estrutural e desempenho mínimo aceitável em ambientes fora de estrada (Off Road), do pequeno veículo com tração 4X2, a Porsche envolveria a empresa Trutz, uma experiente construtora de carrocerias militares, com o objetivo de atender a especificação original que previa para o carro um peso máximo de 550 kg vazio e 950 kg quando carregado. Destas alterações emergiria a versão de avaliação final, designada como Type 62, que passaria a ser submetida aos primeiros testes de campo pelo Exército Alemão (Wermatch), a partir de novembro de 1938. Apesar de não dispor de um sistema de tração nas quatro rodas, o veículo mostrou-se muito competente em manobrar seu caminho sobre terrenos acidentados, mesmo em uma comparação direta com versões semelhantes com este tipo de tração já em uso nas forças armadas daquele país, a presença um sistema de diferencial autoblocante produzido pela ZF aliada ao baixo peso do carro compensavam a falta da tração 4X4. Assim aprovado nos testes, um lote de pré-produção com novas melhorias implementadas foi contratado, com um grande número de veículos sendo entregues a tempo de participarem dos combates ocorridos quando da invasão da Polônia a partir de setembro de 1939. A experiência em um cenario real de combate levaria a modificações e melhorias no projeto, incluindo entre estas a redução da velocidade mínima de 8km/h para 4km/h, permitindo assim o acompanhamento de soldados em marcha a pé. Modificações seriam aplicadas visando a melhoria na capacidade de atuação em ambiente fora de estrada (off road), incluindo a montagem de novos eixos com cubos de redução de engrenagem, que resultaria em um melhor torque, adoção de novos amortecedores reforçados, rodas de 16 polegadas e por fim um e um diferencial de deslizamento limitado, bem como inúmeras pequenas modificações, completaram a especificação. Para refletir as mudanças, o veículo foi rebatizado de Type 82.
Diversas versões seriam testadas e algumas realmente produzidas em série como o Type 82/1 Rádio, Type 82/2 Sirencar (carro sirene), Type 82/3 Carro de batedor simulado, Type 82/5 picape, Type 82/6 "Tropenwagen" com carroceria de de Fusca e corpo de van box, Type 82/7 Carro de comando, Type 82/8 com carroceria feita em madeira para economizar em escassos recursos siderúrgicos e por fim o Type 87 "Kommandeurwagen, com carroceria de Fusca, equipado com paralamas mais largos para pneus off-road Kronprinz de maior diâmetro , roda sobressalente montado sob capô (acompanhado de uma lata de gás, uma tomada, um pequeno kit de ferramentas e uma pá). Alguns foram fornecidos a oficiais de alto escalão, que poderiam empurrar praticamente qualquer tipo de terreno com eles, a produção desta versão atingiria 667 carros. Apesar da maciça campanha de bombardeio aliado as fabricas da Volkswagen os Type 82 se mantiverem em produção até os últimos dias antes a rendição alemã, sendo produzidos ao todo 50.435 unidades. Muito depois do fim da guerra, a Volkswagen ressuscitou o design básico de Kübelwagen com o modelo Type 181 em 1969, sendo este veículo, desenvolvido para as Forças Armadas Federais alemãs e mais tarde também produzido para o mercado civil. Embora semelhante em aparência e design, quase nenhuma peça foi intercambiável com o Type 82.
A equipe do engenheiro Ferdinand Porsche começou a trabalhar no projeto imediatamente, partindo do projeto original do “Volkswagen” (carro do povo) com a aplicação de ligeiras mudanças visando sua militarização, o primeiro protótipo seria apresentado ao comando do Exército Alemão (Wermatch) apenas um mês após a solicitação do pedido de desenvolvimento. Este carro seria submetido a um detalhando programa de testes de campos, que evidenciaram que os reforços estruturais aplicados no chassis original não eram suficientes para suportar as tensões recebidas durante o emprego em terrenos adversos, inviabilizando assim sua utilização militar. A fim de garantir a integridade estrutural e desempenho mínimo aceitável em ambientes fora de estrada (Off Road), do pequeno veículo com tração 4X2, a Porsche envolveria a empresa Trutz, uma experiente construtora de carrocerias militares, com o objetivo de atender a especificação original que previa para o carro um peso máximo de 550 kg vazio e 950 kg quando carregado. Destas alterações emergiria a versão de avaliação final, designada como Type 62, que passaria a ser submetida aos primeiros testes de campo pelo Exército Alemão (Wermatch), a partir de novembro de 1938. Apesar de não dispor de um sistema de tração nas quatro rodas, o veículo mostrou-se muito competente em manobrar seu caminho sobre terrenos acidentados, mesmo em uma comparação direta com versões semelhantes com este tipo de tração já em uso nas forças armadas daquele país, a presença um sistema de diferencial autoblocante produzido pela ZF aliada ao baixo peso do carro compensavam a falta da tração 4X4. Assim aprovado nos testes, um lote de pré-produção com novas melhorias implementadas foi contratado, com um grande número de veículos sendo entregues a tempo de participarem dos combates ocorridos quando da invasão da Polônia a partir de setembro de 1939. A experiência em um cenario real de combate levaria a modificações e melhorias no projeto, incluindo entre estas a redução da velocidade mínima de 8km/h para 4km/h, permitindo assim o acompanhamento de soldados em marcha a pé. Modificações seriam aplicadas visando a melhoria na capacidade de atuação em ambiente fora de estrada (off road), incluindo a montagem de novos eixos com cubos de redução de engrenagem, que resultaria em um melhor torque, adoção de novos amortecedores reforçados, rodas de 16 polegadas e por fim um e um diferencial de deslizamento limitado, bem como inúmeras pequenas modificações, completaram a especificação. Para refletir as mudanças, o veículo foi rebatizado de Type 82.A produção em grande escala do Type 82, agora batizado como Kubelwagen (uma abreviação de Kübelsitzwagen - "carro de balde") teve inicio na planta da Volkswagen em fevereiro de 1940, com sua produção sendo gradativamente estendida a outras linhas de montagem espalhadas pelo pais durante o conflito, pertencentes a Tatra, Mercedes Benz e Opel. Basicamente o chassis, motor, transmissão e suspensão eram fabricados pela unidade industrial da Stadt des KdF-Wagens (Volkswagen), na cidade Wolfsburg, com a carroceria em aço estampado sendo produzida pela Ambi Budd Presswerke (ABP) em Berlin. Durante todo seu período de produção continua, os Type 82 Kubelwagen foram produzidos sem nenhuma alteração drástica no projeto, sofrendo apenas pequenas modificações, a maioria eliminando partes desnecessárias e reforçando algumas, que se mostraram desiguais para a tarefa. A única alteração significativa seria implementada a partir de março de 1941, quando o veículo passou a contar com o motor mais potente Volkswagen Boxter VW 1.3 com maior potencia e torque que grupo propulsor anterior que fora desenvolvido para a versão anfíbia o Type 166 Schwimmwagen. A produção em larga escala possibilitou equipar as unidades de campo em todos os fronts de atuação, possibilitando testar o modelo em todas as situações deste o gelo e neve no inverno europeu até o calor escaldante do deserto no norte da África. Os resultados seriam extremante positivos em todos os fronts de batalha, surpreendendo até mesmos aqueles oficiais mais céticos, que inicialmente eram contra o desenvolvimento de um veículo de tração nas duas rodas.. O mais notável é que graças a sua parte inferior do chassi ser lisa e plana, o Kübelwagen se se impulsionava como um trenó motorizado, quando suas rodas afundavam na areia, na neve ou na lama, permitindo que ele acompanhasse os veículos com notável tenacidade. Além disso, o motor refrigerado a ar mostrou-se altamente tolerante com climas quentes e frios, e era menos vulnerável a balas devido à ausência de um radiador. Para começar sob condições de inverno, era necessário um combustível inicial especialmente volátil, contido em um pequeno tanque de combustível auxiliar.
Diversas versões seriam testadas e algumas realmente produzidas em série como o Type 82/1 Rádio, Type 82/2 Sirencar (carro sirene), Type 82/3 Carro de batedor simulado, Type 82/5 picape, Type 82/6 "Tropenwagen" com carroceria de de Fusca e corpo de van box, Type 82/7 Carro de comando, Type 82/8 com carroceria feita em madeira para economizar em escassos recursos siderúrgicos e por fim o Type 87 "Kommandeurwagen, com carroceria de Fusca, equipado com paralamas mais largos para pneus off-road Kronprinz de maior diâmetro , roda sobressalente montado sob capô (acompanhado de uma lata de gás, uma tomada, um pequeno kit de ferramentas e uma pá). Alguns foram fornecidos a oficiais de alto escalão, que poderiam empurrar praticamente qualquer tipo de terreno com eles, a produção desta versão atingiria 667 carros. Apesar da maciça campanha de bombardeio aliado as fabricas da Volkswagen os Type 82 se mantiverem em produção até os últimos dias antes a rendição alemã, sendo produzidos ao todo 50.435 unidades. Muito depois do fim da guerra, a Volkswagen ressuscitou o design básico de Kübelwagen com o modelo Type 181 em 1969, sendo este veículo, desenvolvido para as Forças Armadas Federais alemãs e mais tarde também produzido para o mercado civil. Embora semelhante em aparência e design, quase nenhuma peça foi intercambiável com o Type 82.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Esta somatória de fatores exporia o país aos ataques do Eixo, através de campanha de torpedeamento de navios da marinha mercante brasileiras por submarinos alemães e italianos, levando a declaração formal de guerra aos países agressores em 22 de agosto de 1942. Isto culminaria da adesão do país ao programa de Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), ss termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes materiais e equipamento seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças do Eixo que se apresentavam no Atlântico Sul e em um possível futuro front de batalha no teatro de operações Europeu que poderia envolver o envio de tropas brasileiras. Conforme o país se preparava para esta contenta através do recebimento de equipamentos e treinamento doutrinário moderno militar, em todo o mundo o conflito avançava rapidamente, ambos os lados estudavam detalhadamente as características de armas e equipamentos capturados ou abandonados em combate. A ideia básica por traz destes programas, era o não só identificar pontos fracos ou fortes destes equipamentos, mas também analisar possíveis avanços tecnológicos que poderiam ser incorporados em regime de engelharia reversa a seus próprios meios bélicos. E neste contexto o Exército Brasileiro também receberia grande parte dos relatórios de inteligência aliados referentes ao material bélico inimigo.
Em novembro de 1943 devido as características peculiares de projeto e motorização do pequeno utilitário alemão, os militares americanos realizaram um programa de testes em vários carros Type 82 Kübelwagen que haviam sido capturados nas batalhas travadas no Norte da África. Este processo de avaliação foi realizado no Campo de Provas do Exército Americano (US Army) em de Aberdeen (Maryland) e resultou em janeiro de 1944 na publicação do Manual Técnico do Departamento de Guerra TM E9-803. Este documento seria distribuído as tropas norte americanas envolvidas na operação Overlord ( Dia D – Invasao da Europa) que desembarcaria nas praias francesas em 6 de junho do mesmo ano, está açao tinha por objetivo fornecer conhecimento técnico básico aos militares que por ventura poderiam se deparar em campo com estes veículos abandonados, possivelmente por falta de combustível ou devido a pequenos problemas técnicos, e com a ajuda deste manual, poderiam ser colocados em operação como veículos adicionais tão necessários ao deslocamento, principalmente por unidades de paraquedistas. Este manual técnico era tão completo que incluía uma variada gama de informações técnicas para manutenção de campo, além de maneiras de lidar com temperaturas muito baixas. Paralelamente um programa semelhante de avaliação havia sido conduzido na Grã-Bretanha por engenheiros da Humber Car Company, que fazendo uso de um Type 82 Kübelwagen que, também capturado no norte da África após a derrota das tropas de Erwin Rommel, seria dissecado totalmente para esta análise, curiosamente o relatório britânico, foi extremamente desfavorável e desdenhoso sobre o potencial do veículo , e por isso o Type 82 não seria empregado pelas forças britânicas, nos mesmos moldes dos norte-americanos.
Junto as forças americanas mais notadamente junto ao corpo de paraquedistas do Exército Americano (US Army), centenas veículos do modelo Type 82 Kübelwagen, capturados em combate ou simplesmente encontrados após terem sido abandonados pelas tropas alemães em retirada, foram postos em condições plenas de serviço operacional por equipes de manutenção daquele exército, fazendo uso das informações contidas no manual técnico TM E9-803. Devido a seu desing único, estes carros recuperados foram totalmente repintados no padrão tático do Exército Americano (US Army) visando assim evitar serem confundidos com veículos inimigos pelas tropas aliadas. Aos veículos encontrados ou capturados na Europa se somaram muitos outros trazidos do norte da África que foram capturados após a derrota da divisão Africa Korps, do Exército Alemão (Wermatch), assim aos poucos os Type 82 Kübelwagen passaram a fazer parte do dia a dia das tropas aliadas. Neste mesmo período as primeiras tropas brasileiras começam a chegar no teatro de operações Italiano, perfazendo parte do esforço de guerra do Brasil junto aos aliados na Segunda Guerra Mundial. Além de um contingente de 25.000 do Exército Brasileiro que compunham a Força Expedicionária Brasileira (FEB), foram enviadas a Itália centenas de militares da Força Aérea Brasileira (FAB) que atuariam em duas unidades áreas, uma dedicada a missões de caça e bombardeio e outra a denominada como 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO), que fora ativada em 20 de julho de 1944 com o objetivo apoiar a unidade de Artilharia Divisionária da Força Expedicionária Brasileira (FEB) em missões de observação de alvos e regulagem de tiro de artilharia. Curiosamente esta unidade seria a operadora do único Type 82 Kubelwagen “Brasileiro”
Junto as forças americanas mais notadamente junto ao corpo de paraquedistas do Exército Americano (US Army), centenas veículos do modelo Type 82 Kübelwagen, capturados em combate ou simplesmente encontrados após terem sido abandonados pelas tropas alemães em retirada, foram postos em condições plenas de serviço operacional por equipes de manutenção daquele exército, fazendo uso das informações contidas no manual técnico TM E9-803. Devido a seu desing único, estes carros recuperados foram totalmente repintados no padrão tático do Exército Americano (US Army) visando assim evitar serem confundidos com veículos inimigos pelas tropas aliadas. Aos veículos encontrados ou capturados na Europa se somaram muitos outros trazidos do norte da África que foram capturados após a derrota da divisão Africa Korps, do Exército Alemão (Wermatch), assim aos poucos os Type 82 Kübelwagen passaram a fazer parte do dia a dia das tropas aliadas. Neste mesmo período as primeiras tropas brasileiras começam a chegar no teatro de operações Italiano, perfazendo parte do esforço de guerra do Brasil junto aos aliados na Segunda Guerra Mundial. Além de um contingente de 25.000 do Exército Brasileiro que compunham a Força Expedicionária Brasileira (FEB), foram enviadas a Itália centenas de militares da Força Aérea Brasileira (FAB) que atuariam em duas unidades áreas, uma dedicada a missões de caça e bombardeio e outra a denominada como 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO), que fora ativada em 20 de julho de 1944 com o objetivo apoiar a unidade de Artilharia Divisionária da Força Expedicionária Brasileira (FEB) em missões de observação de alvos e regulagem de tiro de artilharia. Curiosamente esta unidade seria a operadora do único Type 82 Kubelwagen “Brasileiro”A história do emprego do Kubelwagen Type 82 pelas forças militares brasileiras tem início em fins de 1944, quando o Aspirante-Aviador Joel Clapp, piloto de Piper Cub L-4 pertencente a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação da FAB encontrou na base área de San Giorgio (Pistoia) um exemplar do modelo que havia sido capturado por soltados do Exército Americano (US Army) durante a campanha no Norte da África em meados 1943, e fora trazido até a Itália como troféu de guerra juntamente com outros equipamentos e veículos alemães. Impressionado com o estilo pouco habitual do Kubelwagen quando comparados aos jeeps norte-americanos empregados pela 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO), Joel decidiu solicitar ao comandante americano da base área que lhe cedesse o carro para o uso da unidade, o que prontamente lhe foi negado. Entretanto após muita insistência por parte do brasileiro, o oficial da Força Aérea Americana (USAF) no melhor espirito de colaboração com seus novos aliados, decidiu ceder o Kubelwagen Type 82 para emprego como viatura de transporte daquela unidade da Força Aérea Brasileira. De acordo com relatos não oficiais, o Type 82 Kubelwagen já havia sido anteriormente pintado no mesmo padrão dos demais veículos de transporte americano (provavelmente na cor verde oliva ou olive drab), e por isso receberia apenas retoques na pintura incluindo o mesmo emblema nacional aplicado as aeronaves Piper L-4H da ELO (círculo branco com a estrela da FAB ao centro) e a identificação da unidade em branco na traseira com a pintura de uma bandeira do Brasil. Quando da realização de missões externas a base para o transporte dos pilotos as cidades vizinhas, o motorista amarrava uma bandeira brasileira de tecido na frente do veículo, para evitar acidentes frequentes que ocorriam com veículos alemães ou italianos capturados que podiam ser erroneamente alvo de fogo amigo, por isso a veemente necessidade de se identificar como um veículo capturado em uso pelos aliados. 
O veículo apresentava sérios problemas no sistema de freio e a ausência de peças de reposição alemãs não permitia que este defeito fosse solucionado por completo, sendo que muitas vezes era necessário chocar a lateral do carro contra edificações, fazendo o assim reduzir a velocidade por atrito. Estas situações emergenciais trouxeram muitos amassados em sua lataria, lhe rendendo assim o apelido de “Caroço”. Adorado por todos os pilotos e mecânicos da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação da FAB, o Kubelwagen “Caroço” esteve presente em toda a campanha da Itália, acompanhando o deslocamento da 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO), entre as cidades de Suviama, Porreta Terme, Montechio Emiglia, Piacenza, Portalbera e finalmente Bergamo, com o termino das hostilidades na Europa o mesmo foi abandonado na Itália juntamente com demais equipamentos considerados em mau estado ou obsoletos.
O veículo apresentava sérios problemas no sistema de freio e a ausência de peças de reposição alemãs não permitia que este defeito fosse solucionado por completo, sendo que muitas vezes era necessário chocar a lateral do carro contra edificações, fazendo o assim reduzir a velocidade por atrito. Estas situações emergenciais trouxeram muitos amassados em sua lataria, lhe rendendo assim o apelido de “Caroço”. Adorado por todos os pilotos e mecânicos da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação da FAB, o Kubelwagen “Caroço” esteve presente em toda a campanha da Itália, acompanhando o deslocamento da 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO), entre as cidades de Suviama, Porreta Terme, Montechio Emiglia, Piacenza, Portalbera e finalmente Bergamo, com o termino das hostilidades na Europa o mesmo foi abandonado na Itália juntamente com demais equipamentos considerados em mau estado ou obsoletos.
Em Escala.
Para representarmos o Type 82 Kubelwagem "Brasileiro" empregamos o kit da Tamiya na escala 1/35, modelo de fácil montagem, porém com carência de detalhamentos. Para se representar a versão empregada pela 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO), não há necessidade de se proceder nenhuma alteração. Fizemos uso de decais produzidos pela Decals e Books, presentes como complemento do livro " FEB na Segunda Guerra Mundial" de Luciano Barbosa Monteiro, adicionamos também uma bandeira brasileira em tecido para cobrir o estepe localizado da parte frontal.
Bibliografia :
- Livro "FEB na Segunda Guerra Mundial" de Luciano Barbosa Monteiro
- Volkswagen Kübelwagen - Wikipédia http://pt.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_K%C3%BCbelwagen
- Um jipe chamado Caroço: o Kübelwagen dos brasileiros na Itália - EXTRA
Diante da identificação de uma oportunidade de mercado, a Embraer S/A iniciou estudos para desenvolver uma aeronave voltada ao treinamento militar, atendendo às demandas do Ministério da Aeronáutica (MAer). Na época, as opções disponíveis incluíam aeronaves a jato ou aviões de propulsão convencional equipados com motores turboélice. A análise técnica e econômica apontou que a motorização turboélice oferecia uma melhor relação custo-benefício, especialmente em um contexto de crise internacional do petróleo, que elevava significativamente os custos de combustível e, consequentemente, o custo por hora de voo de treinamento. Em 1977, a Embraer apresentou ao Ministério da Aeronáutica a proposta inicial do EMB-312, uma aeronave projetada especificamente para treinamento militar. A proposta gerou grande interesse, culminando na formalização de um acordo de desenvolvimento em dezembro de 1978. O programa foi oficialmente iniciado em janeiro de 1979, com uma grande equipe de técnicos sendo coordenados pelo talentoso engenheiro húngaro radicado no Brasil, Joseph Kovacks, marcando assim o início de uma nova fase no portfólio da empresa. Durante 1979, o projeto ganhou forma com a realização de testes aerodinâmicos utilizando modelos em escala radiocontrolados. Ainda no mesmo ano, foi construído um modelo em escala real, equipado com um cockpit funcional para avaliação dos instrumentos de voo. Esses ensaios permitiram a definição dos parâmetros fundamentais do projeto, estabelecendo as bases para a construção do primeiro protótipo. Em março de 1980, a Embraer concluiu a construção do primeiro protótipo, designado YT-27 e registrado com a matrícula FAB 1300. A aeronave foi oficialmente apresentada em uma cerimônia de rollout no dia 19 de agosto de 1980, coincidindo com as comemorações dos 11 anos da Embraer. Na mesma data, o YT-27 realizou seu primeiro voo oficial, marcando um marco significativo no programa. O segundo protótipo, que incorporava melhorias em relação ao primeiro, incluindo a capacidade de portar armamentos, realizou seu primeiro voo em 10 de dezembro de 1980. Infelizmente, essa aeronave foi perdida em agosto de 1982 durante um voo de teste, embora os pilotos tenham conseguido ejetar-se em segurança. Um terceiro protótipo, registrado com a matrícula civil PP-ZDK, voou pela primeira vez em 16 de agosto de 1982. Este protótipo destacou-se por sua estreia internacional no Farnborough Airshow, na Inglaterra, em setembro de 1982, poucos dias após seu primeiro voo. Para realizar a travessia do Atlântico, a aeronave utilizou tanques suplementares de combustível e realizou escalas técnicas.
A produção sob licença do EMB-312 Tucano no Egito, realizada pela Arab Organization for Industrialization (AOI) por meio da Helwan Aircraft Factory, representou a primeira iniciativa da Embraer na montagem de aeronaves fora do Brasil. Esse projeto, voltado para atender às demandas da Força Aérea Egípcia e do Iraque, fortaleceu a presença da empresa no mercado internacional de aviação militar, demonstrando sua capacidade de transferência tecnológica e adaptação às exigências de clientes estrangeiros. Em resposta a uma concorrência internacional lançada pela Real Força Aérea Britânica (Royal Air Force) para a aquisição de uma nova aeronave de treinamento básico, a Embraer firmou uma parceria estratégica com a empresa irlandesa Short Brothers PLC. A partir do projeto original do EMB-312, foram implementadas modificações e melhorias, resultando no protótipo do Shorts Tucano TMk1. Este modelo venceu a concorrência, consolidando a reputação internacional da Embraer e levando à abertura de uma terceira linha de produção na Irlanda do Norte. Essa conquista marcou um momento pivotal na projeção global da empresa. Em 1991, a Embraer celebrou outro marco significativo com a assinatura de um contrato para o fornecimento de 80 aeronaves da versão EMB-312F à Força Aérea Francesa (Armée de l’Air). As entregas tiveram início em 1994, reforçando a presença da empresa em mercados europeus exigentes e destacando a versatilidade e confiabilidade do Tucano. A produção em série do EMB-312 Tucano foi encerrada em 1996, com um total de 624 aeronaves entregues para 17 países: Angola, Argentina, Brasil, Colômbia, Egito, França, Honduras, Irã, Iraque, Quênia, Kuwait, Mauritânia, Moçambique, Paraguai, Peru, Reino Unido e Venezuela. Muitas dessas aeronaves permanecem em operação, beneficiando-se de processos contínuos de modernização que garantem sua relevância e funcionalidade por décadas. O Embraer EMB-312 Tucano destacou-se por combinar inovação técnica, versatilidade operacional e competitividade econômica. Suas características pioneiras, como a configuração em tandem escalonada, assentos ejetáveis e capacidade multifuncional, estabeleceram novos padrões para aeronaves de treinamento avançado. A rápida aceitação do Tucano no mercado global e sua longevidade operacional reforçaram a reputação da Embraer como uma referência na indústria aeroespacial, consolidando sua posição como líder em soluções de aviação militar e de treinamento.
Além disso, os conceitos doutrinários do projeto buscavam incorporar características fundamentais para uma aeronave de treinamento básico, como estabilidade em baixas velocidades e alta manobrabilidade. A satisfação dessas demandas resulta em uma aeronave com boas perspectivas de emprego em missões de apoio aéreo aproximado e contra-insurgência (COIN). Esta oportunidade sempre foi considerada pela equipe de projetos da Embraer, que desde o inicio do projeto considerou o emprego de sistemas de armas em sua aeronave, possibilitando assim a aeronaves a portar até 1.000 kg de carga útil em quatro pontos duros nas asas. Atentos a este potencial o comando da Força Aérea Brasileira considerou deste o inicio do desenvolvimento da aeronave o emprego em missões de treinamento armado, apoio aéreo e ataque ao solo. Visando materializar esta opção, tratativas foram feitas junto a Embraer para a aquisição de uma versão customizada para o emprego junto a 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação) visando assim substituir as antigas aeronaves em uso naquela unidade. A nova versão receberia a designação de AT-27 (posteriormente A-27), e estava dotada com um visor de tiro fabricado nacionalmente pela empresa paulista DF Vasconcelos S/A, contando com provisão para o emprego de casulos de metralhadoras MAG calibre 7,62 mm, lançadores foguetes SBAT-70/7 e bombas de emprego geral, em quatro pontos fixos sob as asas. A introdução em serviço junto esta unidade proporcionou um grande aumento na capacidade operacional da 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação), com a aeronave sendo empregada ativamente missões de treinamento de grande porte, registrando ainda missões de emprego real como aquelas destinadas a repelir na década de 1990 ataques de guerrilheiros colombianos as unidades do Exército Brasileiro, na fronteira Brasil - Colômbia. O êxito da operação da aeronave junto a 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação), determinaria a introdução do Embraer AT-27 Tucano junto a unidades de combate de primeira linha como o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA) baseado na cidade de Anápolis – GO, 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvC) Esquadrão Jambock e 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) Esquadrão Pampa, onde este modelo de aeronave devido a seu baixo custo operacional seria operado para manter a constante proficiência em voo dos pilotos das aeronaves de alta performance como os franceses Marcel Dassault Mirage IIIEBR - F-103E e norte-americanos Northrop F-5E Tiger II. O Embraer AT-27 Tucano também teve grande aceitação nos países sul-americanos, onde operou com destaque em missões de treinamento e de patrulha do espaço aéreo, sendo importante ferramenta de combate ao narcotráfico neste cenário regional. Já na Força Aérea Brasileira o Embraer AT-27 Tucano seria ainda empregado em missões de ataque a solo e treinamento armado pelo 1º/5º Grupo de Aviação (1º/5º GAv) Esquadrão Rumba a partir de 1994, quanto esta unidade trocou seus bimotores C-95 Bandeirante pela nova aeronave, e após um período de dois anos, foi declarado como Esquadrão de Ataque. 
No início da década de 1950 grande parte das forças áreas ao redor do mundo já estavam equipadas com aeronaves de combate a jato, e este cenário se repetia na França, onde a Força Aérea Francesa (Armée de L´Air) se ressentia da falta de uma aeronave de treinamento a reação junto a Escola do Ar (Ecole de I´Air). Pois o salto tecnológico existente entre as aeronaves de treinamento a hélice com motor a pistão e os modernos jatos de caça e ataque, além de ser onerosa, causava toda sorte e dificuldade de adaptação dos cadetes devido a enorme diferença de performance entre os tipos. Assim a fim de atender a esta importante demanda seria aberta em 1952 uma concorrência nacional visando a adoção de uma moderna aeronave de treinamento avançado e conversão operacional, com capacidade secundária de ataque a solo movida a reação. Duas propostas seriam apresentadas ao Ministério da Defesa Frances, visando não só atender as necessidades da Força Aérea Francesa (Armée de L´Air), bem como da Aviação Naval da Marinha (Aeronavale), com a Aéroplanes Morane-Saulnier oferecendo o projeto da aeronave MS-755 Fleuret e Avions Potez com seu modelo CM-170 Fouga Magister. O primeiro protótipo com registro de teste francês F-ZWRS da aeronave produzida pela Morane-Saulnier alçaria voo em 29 de julho de 1953. A aeronave monoplano apresentava um moderno desing de cantilever médio baixo lado a lado com uma cauda “T”, sendo motorizado com dois turbo jatos Turbomeca Marboré II. Esta aeronave seria posteriormente submetida a um amplo programa de ensaios de voo comparativo com seu concorrente da Avions Potez., infelizmente para a Morane-Saulnier o CM-170 Fouga Magister seria declarado vencedor desta concorrência, passando a equipar as forças armadas daquele país como o principal vetor de treinamento avançado e conversão, logrando também grande sucesso internacional. Em março de 1954 o único Morane-Saulnier MS.755 seria desmontado e enviado para Estação da Força Aérea de Begumpet, na Índia, para testes de clima tropical e adequação de treinadores com a Força Aérea Indiana (IAF), sendo posteriormente montado e colocado em condições de voo, causando excelentes impressões por pare dos oficiais daquela arma área, quanto ao possível desempenho da aeronave em missões de treinamento e conversão de pilotos.
Em operação junto as unidades da ativa como veículos urbanos as VW Kombi receberam a designação de Viatura Administrativa de Transporte – “VTR ADM TNE” com os registros recebendo o prefixo “EB-51”. Na sequência desta aquisição tanto a Marinha quanto a Força Aérea Brasileira passaram a adotar a Kombi nas mesmas versões a partir de 1962. Durante anos estes veículos se mantiveram em plena atividade com mais aquisições periódicas, a partir de 1975 Kombi ganhou uma ganhava nova frente e tornava-se quase idêntico à alemã modelo Clipper, com amplo para-brisa sem divisões e novamente mais unidades da versão picape seriam compradas pelas três forças armadas. Em 1978 a Volkswagen Kombi recebia novos reforços estruturais e, transmissão e juntas homocinéticas passando a ser equipado com um novo motor VW 1.6 desenvolvendo potência de 50 cv. Ao longo da década de 1990 o projeto já apresentava a obsolescência perante os novos veículos utilitários produzidos no Brasil, porém sua excelente relação de custo benefício sustentaria novas aquisições pelas três forças armadas nos próximos anos. Acredita-se que as ultimas unidades em serviço no Exército Brasileiro, Marinha do Brasil e na Força Aérea Brasileira devem se manter em operação até meados da década de 2020
