História e Desenvolvimento.
A aviação no início do século XX era um campo emergente, impulsionado por experimentos que buscavam superar os desafios técnicos do voo controlado. O voo inaugural dos Irmãos Wright, em 17 de dezembro de 1903, em Kitty Hawk, Carolina do Norte, marcou um divisor de águas, inspirando inventores em todo o mundo. Entre eles, Glenn Hammond Curtiss, nascido em 21 de maio de 1878, em Hammondsport, Nova York, destacou-se como uma figura central. Inicialmente reconhecido por sua expertise em motocicletas e motores de combustão interna, este emprendedor identificou na aviação um mercado promissor após o sucesso dos Wright. Assim Glenn Hammond Curtiss começou a desenvolver motores aeronáuticos leves em 1904, inicialmente voltados para dirigíveis. Em julho daquele ano, seu motor V-twin de 9 HP, originalmente projetado para motocicletas, foi adaptado para propulsionar o dirigível California Arrow. Este voo bem-sucedido marcou o primeiro dirigível de êxito na América do Norte, consolidando a reputação de Glenn Hammond Curtiss como um inovador em motores leves e confiáveis. Em 1907, Curtiss uniu-se à Aerial Experiment Association (AEA), uma organização fundada por Alexander Graham Bell em Baddeck, Nova Escócia, com o objetivo de avançar a pesquisa aeronáutica. A AEA foi instrumental no desenvolvimento inicial de aeronaves, e Curtiss desempenhou um papel fundamental. Entre 1908 e 1910, a associação projetou e construiu quatro aeronaves experimentais, com destaque para o June Bug, que realizou um voo público de 1,6 km em 4 de julho de 1908, em Hammondsport, conquistando o troféu Scientific American por ser o primeiro voo público de mais de 1 km nos Estados Unidos. O terceiro modelo da AEA, conhecido como Silver Dart, foi inteiramente projetado por Curtiss e voou pela primeira vez em 23 de fevereiro de 1909, no Canadá, marcando outro marco na aviação norte-americana. A experiência adquirida na AEA, combinada com a expertise de Curtiss em motores e design aeronáutico, levou à fundação da Curtiss Aeroplane Company em 1909, em Hammondsport, Nova York. Em 1916, a empresa foi reestruturada e renomeada como Curtiss Airplane and Motor Company, com sua sede transferida para Buffalo, Nova York, para atender à crescente demanda por aeronaves e motores. A empresa concentrou-se inicialmente na produção de hidroaviões e aviões de treinamento, capitalizando a habilidade de Curtiss em desenvolver motores leves e confiáveis, que eram altamente valorizados na aviação incipiente. Em 8 de junho de 1911, Glenn Curtiss recebeu a licença de piloto nº 1 do Aero Club of America, uma distinção honorífica atribuída devido à emissão das licenças em ordem alfabética, refletindo seu status como um dos primeiros aviadores certificados nos Estados Unidos.
Anteriormente em 14 de novembro de 1910, o piloto de testes e demonstração da Curtiss Airplane and Motor Company, Eugene Ely, decolou de uma plataforma de voo improvisada que fora montada no convés dianteiro do cruzador USS Birmingham (CL-2), este evento bem-sucedido marcaria o início de significativo relacionamento entre esta empresa e a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), simbiose esta que se manteria por décadas. Em dezembro do mesmo sob supervisão do próprio Glenn Hammond Curtiss, um centro de treinamento de pilotos militares seria montado para assim criar o berço da aviação militar dos Estados Unidos. Novos avanços seriam introduzidos pela empresa como a primeira aeronave anfíbia e a primeira aeronave capacitada para pousos e decolagens em navios de superfície. Em meados desta década a empresa começou a produzir aeronaves biplanos destinadas a missões de treinamento a fim de fazer parte a grande demanda para a formação de pilotos para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e a Seção de Aviação do Signal Corps do Exército (ASSC). Até 1913, a maioria das aeronaves militares americanas eram do tipo "pusher" (hélice traseira), mas acidentes frequentes levaram o Exército dos Estados Unidos (US Army) a condenar esse design em fevereiro de 1914, priorizando modelos "tractor" para maior segurança e desempenho. Nesse contexto, Curtiss contratou o engenheiro britânico Benjamin Douglas Thomas (ex-Sopwith Aviation), que trouxe expertise em designs europeus para criar o Model J, atendendo à demanda por aeronaves de treinamento robustas. O desenvolvimento do Curtiss Model J iniciou-se no final de 1913, com Thomas liderando o projeto sob a supervisão de Curtiss. O foco era criar um biplano tractor militar, incorporando avanços como estrutura de madeira reforçada, asas desiguais (superior mais longa) e motor frontal para melhor estabilidade e visibilidade. Paralelamente, Curtiss desenvolveu o Model N, e os dois projetos foram avaliados pelo Exército dos EUA em 1914. O Model J destacou-se por sua velocidade e manobrabilidade, alcançando 85 mph (137 km/h) em testes iniciais, tornando-o o avião mais rápido dos Estados Unidos na época. O design inicial era como uma aeronave terrestre, mas foi adaptado para hidroavião com flutuadores, demonstrando a versatilidade da plataforma. Apenas duas unidades foram construídas: uma para testes do Exército dos Estados Unidos (US Army) e outra para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy). O primeiro voo do Curtiss Model J ocorreu na primavera de 1914, especificamente em 10 de maio de 1914, em Hammondsport, Nova York, pilotado pelo próprio Glenn Curtiss. Os testes demonstraram excelente desempenho em voos sobre água e terra, com o Model J superando concorrentes em velocidade e estabilidade.
Em julho de 1914, a Seção de Aviação do Signal Corps do Exército (ASSC) encomendou protótipos adicionais, mas preferiu fundir características do Model J e N, resultando no Curtiss JN (sigla para "J" de Model J e "N" de Model N), devido à complementaridade dos designs. A Marinha dos Estados Unidos (US Navy) também testou uma unidade como hidroavião, destacando sua potencialidade para operações navais. O primeiro modelo receberia a designação de JN-2, com seu protótipo alçando voo no início de 1915, seu programa de testes identificaria problemas de estabilidade e controle, levando a ajustes no design. Introduzido em 1916, o JN-3 equipado com um motor mais potente, incorporou melhorias como asas reforçadas e controles mais precisos, sendo testado pelo Exército dos EUA e usado pelo 1º Esquadrão Aero em missões na fronteira com o México em missões de observação aérea durante a Expedição Pancho Villa (1916). A versão Curtiss JN-3 seria extremamente elogiada pelos instrutores, pilotos e equipe de manutenção das forças armadas norte-americanas com estas características positivas não passando desapercebidas por outros países com interesse na implantação de uma moderna arma aérea. Em 1916 o comando do Corpo Aéreo Real - RFC (Royal Flying Corps) solicitou uma consulta a Curtiss Airplane and Motor Company, para a aquisição de uma aeronave de treinamento básico, a este pedido somou-se o interesse da Seção de Aviação do Signal Corps do Exército (ASSC), para a adoção de mais aeronaves que deveriam incorporar algumas melhorias técnicas. Assim a união destas duas demandas resultaria no nascimento da versão Curtiss JN-4, esta nova aeronave diferia dos modelos anteriores por contar com uma estrutura mais leve, introdução de ailerons em ambas as asas, um leme maior, novos formatos nas asas, estabilizadores e elevadores. O novo avião passava a ser equipado com o motor OX-5 V8 de 90 hp que lhe proporcionava uma velocidade máxima de 121 km/h e um teto de serviço de 2.000 metros, representado assim um desempenho muito superior quando comparado a seus antecessores. O primeiro voo do JN-4 ocorreu no final de 1916, em Hammondsport, Nova York, com pilotos de teste da Curtiss avaliando estabilidade e desempenho. Seriam conduzidos testes de voo em 1916-1917 em campos de treinamento, como North Island, San Diego. O JN-4 demonstrou confiabilidade e facilidade de manutenção, superando concorrentes como os Standard J-1. As variantes iniciais (JN-4A e JN-4B) ajustaram a envergadura das asas e a configuração do trem de pouso para maior estabilidade
A produção em massa do JN-4 começou em 1916, com a Curtiss fabricando a maioria das unidades em sua planta em Buffalo, Nova York. Além de receber grandes encomendas por parte das forças armadas norte-americanas e britânicas o modelo passaria a ser produzido localmente no Canadá para atendimento as demandas internas, com este modelo recebendo a designação de Curtiss JN-4 "Canuck". Até o final da guerra, em 1918, foram produzidas cerca de 6.813 unidades, incluindo as variantes JN-4A, JN-4B, JN-4C, JN-4D e JN-4H. Outras empresas, como a Springfield Aircraft Corporation, fabricaram unidades sob licença para atender à demanda. A produção foi impulsionada pela entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial, com o JN-4 equipando campos de treinamento em seu país de origem e no Canadá, onde serviriam ao Corpo Aéreo Real - RFC (Royal Flying Corps) . O Curtiss JN-4 foi provavelmente o mais famoso avião norte americano a participar da Primeira Guerra Mundial, sendo amplamente utilizado durante o conflito para treinar pilotos no estágio primário, detendo a marca de ter participado da formação de mais de 95% dos cadetes da Marinha dos Estados Unidos (US navy) e do Exército dos Estados Unidos (US Army) naquele período. Já os britânicos empregariam os Curtiss JN-4 e JN4- Canuck em conjunto com os Avro 504s no processo de formação de seus pilotos militares principalmente nas unidades de treinamento pertencente a escola de aviação em Ontario no Canadá. Embora originalmente desenvolvido e empregado ostensivamente como um avião de treinamento, o Curtiss JN-4 Jenny seria extensivamente modificado enquanto estava em serviço para assumir funções adicionais para o emprego em missões especializadas. Devido à sua estrutura robusta, mas de fácil adaptação, seu perfil podia ser modificado, permitindo assim a adoção esquis ao invés do trem de pouso convencional, os Curtiss JN-4 canadenses podiam ser operados o ano todo, mesmo em condições climáticas adversas. Sua versatilidade de customização permitiria ainda a aeronave ser tornar o primeiro avião militar a ser empregado em missões de remoção aeromédica, com a instalação de uma maca na parte posterior ao assento do piloto. Nesta configuração os Curtiss JN-4 possibilitaram o salvamento de inúmeras vidas de soltados nos campos da Europa durante a Primeira Guerra Mundial. Poucas aeronaves seriam ainda equipadas com porta bombas leves sob a fuselagem ou metralhadoras para autodefesa, porém nenhuma destas células teve registro de atuação em combate.
Após o término da Primeira Guerra Mundial em novembro de 1918, o Curtiss JN-4 "Jenny" continuou em serviço militar em vários países, incluindo os Estados Unidos, Canadá e nações aliadas, servindo principalmente como aeronave de treinamento, reconhecimento e utilitária. Sua robustez e simplicidade permitiram uma transição suave para operações pós-conflito, com milhares de unidades excedentes vendidas para usos civis e militares. Após a guerra, milhares de JN-4 foram vendidos como excedentes por preços tão baixos quanto US$ 50, impulsionando a aviação civil. Essas aeronaves foram usadas em shows aéreos (barnstorming), transporte de correio (como o U.S. Air Mail Service, iniciado em 1918) e voos recreativos, popularizando a aviação e dando origem as as primeiras companhias aéreas. No entanto, um marco histórico particular destaca-se: o JN-4 é creditado como a primeira aeronave a executar com sucesso um ataque de bombardeio de mergulho, ocorrido no início de 1919 durante a intervenção militar dos Estados Unidos no Haiti. A missão comandada pelo Tenente Lawson H. Sanderson do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), ocorreu durante uma operação contra insurgentes haitianos, onde Sanderson identificou um alvo (possivelmente uma posição fortificada ou agrupamento de cacos) e decidiu experimentar uma técnica inovadora: mergulhar diretamente sobre o objetivo para aumentar a precisão do bombardeio. Esta missão não apenas demonstrou o potencial tático da aeronave, mas também influenciou o desenvolvimento pioneiro de técnicas de bombardeio de mergulho a partir de 1920, visando fornecer apoio aéreo eficiente à infantaria. Neste mesmo período o avançar da tecnologia aeronáutica logo tornaria o Curtiss JN-4 obsoleto, passando a ser destacado para operação em atividades de segunda linha nas forças armadas norte americanas, com muitas delas sendo retiradas do serviço ativo e armazenadas. Com um grande número de aeronaves em bom estado existente em sua frota, o modelo passou a ser cedido em condições econômicas favoráveis a nações como Brasil, Argentina, Cuba e China Nacionalista. Ao todo foram produzidas 6.813 células até fins do ano de 1920.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Assim como o brasileiro Alberto Santos Dumont é reconhecido mundialmente por seu voo pioneiro em 1906, com o 14-Bis, o primeiro "engenho" mais pesado que o ar a realizar um voo documentado, a Marinha do Brasil desempenhou um papel fundamental na implantação e consolidação da aviação militar no país. Apenas cinco anos após o voo histórico de Santos Dumont, a Marinha do Brasil demonstrou uma visão prospectiva ao reconhecer o potencial estratégico das aeronaves no campo militar. Em 1911, dois eventos significativos marcaram o início desse interesse: Primeiro Piloto Militar Brasileiro: Em 29 de abril de 1911, o Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller tornou-se o primeiro militar brasileiro a receber o "brevet" de piloto, obtido na França. Sua qualificação representou um passo pioneiro na formação de uma geração de aviadores militares no Brasil. Fundação do Aeroclube Brasileiro: Em 14 de outubro de 1911, foi criado o Aeroclube Brasileiro, uma instituição que fomentou o interesse pela aviação no país, servindo como um ponto de convergência para entusiastas e futuros pilotos, incluindo militares. Esses eventos refletem o comprometimento precoce da Marinha em explorar as possibilidades da aviação, em um momento em que a tecnologia aeronáutica ainda era incipiente e sua aplicação militar estava apenas começando a ser compreendida. O marco oficial do nascimento da Aviação Naval Brasileira ocorreu em 23 de agosto de 1916, quando o Presidente Wenceslau Braz assinou o Decreto nº 12.155, criando a Escola de Aviação Naval (EAvN). Essa instituição, a primeira escola militar de aviação do Brasil, tornou-se o berço da aviação militar brasileira e um símbolo do pioneirismo da Marinha do Brasil. Inicialmente instalada no antigo Arsenal de Marinha, no Rio de Janeiro, a Escola de Aviação Naval (EAvN) foi posteriormente transferida para a Ilha das Enxadas, onde suas operações foram expandidas. A criação da Escola de Aviação Naval (EAvN) representou um passo audacioso para o Brasil, que buscava alinhar-se às potências mundiais no desenvolvimento de capacidades aéreas militares. A escola foi projetada para formar pilotos e técnicos, além de estabelecer as bases para o uso estratégico de aeronaves em operações navais e de defesa. Neste momento a Escola de Aviação Naval (EAvN) realizou os primeiros voos de longa distância, conhecidos como "raids", entre o Rio de Janeiro e Angra dos Reis, e entre o Rio de Janeiro e Campos. Esses voos demonstraram a viabilidade do uso de aeronaves para conectar cidades e reforçar a presença militar.
Caberia ainda a Escola de Aviação Naval (EAvN) ser responsável pelo transporte da primeira mala aérea civil e da primeira mala aérea militar, marcando o início do uso de aeronaves para comunicações logísticas no Brasil. Eventos especiais também seriam registrados como o primeiro voo de Santos Dumont, como passageiro, em uma aeronave militar brasileira; primeiro voo de um Presidente da República em uma aeronave militar brasileira. Em 26 de outubro de 1917, o presidente Wenceslau Braz declarou guerra à Alemanha, alinhando o Brasil com a Tríplice Entente (França, Reino Unido e Rússia), neste momento a participação brasileira no conflito mundial se limitaria a formação da Comissão Brasileira de Estudos, Operação de Guerra e Compra de Material (Missão Ache). A comissão brasileira chegou à França em janeiro de 1918, sendo integrada ao Exército Francês sob o comando do marechal Ferdinand Foch, comandante supremo das forças aliadas. Os oficiais brasileiros foram distribuídos em diferentes unidades, participando ativamente da Ofensiva dos Cem Dias (agosto a novembro de 1918), uma série de operações. Neste pacote de missões, se destacaria a participação de aviadores navais brasileiros em operações reais de patrulha, durante a Primeira Guerra Mundial, integrando o 10° Grupo de Operações de Guerra do Corpo Aéreo Real RFC (Royal Flying Corps). Apesar do pioneirismo da Marinha do Brasil na criação da Aviação Naval, com a fundação da Escola de Aviação Naval (EAvN) em 1916, os primeiros anos dessa força foram marcados por uma crônica escassez de recursos financeiros e materiais. Essas limitações inibiram o desenvolvimento natural da Aviação Naval, restringindo sua capacidade de expandir operações e modernizar suas estruturas. Neste mesmo momento, a Força Pública Paulista (FPP), atual Polícia Militar do Estado de São Paulo, adquiriu nos Estados Unidos cinco células usadas da versão JN-4D Curtiss Jenny para sua Esquadrilha de Aviação (formada em 1919), que receberiam as matrículas de Nº 101 a Nº 104. Existem, no entanto, poucos registros sobre a operação destas aeronaves. Em 1921, o Estado-Maior da Armada lançou o Projeto da Organização Aérea do Litoral, uma iniciativa ambiciosa destinada a dotar a Aviação Naval de unidades operacionais modernas e bem equipadas. Esse projeto foi acompanhado de recursos financeiros essenciais, que viabilizaram a aquisição de aeronaves específicas para missões de caça, patrulha e reconhecimento. Neste intuito o Ministério da Marinha, iniciou no exterior buscas do tipo de "compras de oportunidade" de modelos que pudessem atender a estas demandas.
Um dos focos desta tarefa seria o de incrementar a dotação de aeronaves de instrução a disposição da Escola de Aviação Naval (EAvN), sendo um momento propício tendo em vista que o mercado internacional fora inundado recente por milhares de aeronaves de treinamento retiradas do serviço ativos das forças armadas aliadas logo após o término da Primeira Guerra Mundial. Neste momento o serviço de aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), se encontrava em processo de introdução das novas aeronaves de treinamento Consolidated PT-3, passando assim a desativar uma quantidade significativa de aeronaves Curtiss JN-4 Jenny. Além de serem ofertadas a custos excelentes, estas células apresentavam ainda menos mais meio ciclo de vida das células disponível, representando assim uma verdadeira "compra de oportunidade". Desta maneira após tratativas governamentais seria acerta a aquisição de quatro aeronaves pertencentes a versão, JN-4D, que representava o modelo mais evoluído tecnicamente e de maior êxito da família Curtiss Jenny, sendo construídas 4.175 aeronaves até o encerramento da linha de produção. As células foram selecionadas em bases norte-americanas (como Maryland) por sua condição, desmontadas e enviadas ao Brasil por via naval. Os quatro Curtiss JN-4D Jenny foram recebidos no porto do Rio de Janeiro em junho de 1926, ainda ostentando esquema de cores e a numeração serial padrão da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Assim que descarregadas seriam transportadas por caminhões até o Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ), onde seriam remontadas e matriculadas inicialmente como 01 a 04, receberam seriais nacionais 421 a 424 e marcações da Marinha, incluindo cocares brasileiros. O Curtiss JN-4D brasileiro realizaria seu primeiro voo no dia 7 de agosto de 1926, sendo em seguida incorporadas a frota da Escola de Aviação Naval (EAvN), onde passariam a servir junto a Flotilha de Instrução da Esquadra Terreste, ao lado de modelos como o Avro 504K e o Curtiss N-9H. Apesar de nominalmente, aumentarem a frota de aviões a disposição da Escola de Aviação Naval (EAvN), os "novos" quatro Curtiss Jenny JN-4D foram pouco empregados durante o ano de instrução de pilotos navais de 1926, não se tem registro oficial sobre quais os fatores que levaria a esta limitação operacional, seja ela baseada em fatores técnicos ou ainda de formação de pessoas específico para operação e manutenção.
Está limitada folha operacional, não isentaria as aeronaves de incidentes, sendo que no mesmo ano entre os meses de setembro e novembro, dois acidentes de pequena monta afligiram a disponibilidade dessas aeronaves a metade, com duas destas aeronaves sendo desmontadas parcialmente para a recuperação da condição de voo. Neste mesmo ano seriam adquiridos pela Força Pública Paulista (FPP), mais oito aeronaves desta mesma versão, sendo recebidas no Porto de Santos e transportados até o Campo de Marte na cidade de Sao Paulo, onde após remontadas receberiam as matrículas de Nº 107 a Nº 114, com algumas destes aviões recebendo nomes de batismo como Tenente Chantre, Borba Gato, Paes Leme, Raposo II, Manoel Preto entre outros. De volta a frota da Aviação Naval da Marinha do Brasil, o ano de 1927 não apresentaria significativo aumento no emprego dos aviões, junto a 3ª Esquadrilha da Flotilha de Instrução da Esquadra Terrestre, que muito raramente registravam mais do que quinze surtidas mensais no primeiro semestre. De fato, os voos daqueles quatro Curtiss JN-4D Jenny neste ano totalizariam apenas 319 surtidas de instrução, conquanto o número reduzido de alunos matriculados na Escola de Aviação Naval (EAvN), naquele ano em específico explique, em parte a fraca utilização em missões de treinamento que se deu a estas aeronaves norte-americanas. Existem ainda indicações que apesar das aeronaves possuírem ainda disponíveis meio ciclos de voo operacional nos registros técnicos, problemas de ordem estrutural começaram a ser observados quando de seu uso no Brasil, com este fator provavelmente influenciado consideravelmente nos índices de disponibilidade. Reduzida a três aeronaves, em face de um acidente que causou a perda total de uma célula em agosto de 1927, a frota de Curtiss JN-4D voou intermitentemente nos primeiros meses de 1928, executando, sobretudo, poucos voos de adestramento em prol da Flotilha de Instrução da Esquadra Terrestre. Esta curta extensão operacional somente seria obtida pelo uso de peças de reposição de uso comum estocadas, que originalmente pertenciam aos hidroaviões Curtiss N-9H empregadas pela Aviação Naval entre os anos de 1919 até 1926. No começo do segundo semestre de 1928, havia somente duas células disponíveis em condições de voo, com esta situação sendo o reflexo natural de acidentes e rupturas nos estoques de peças de reposição. Neste momento novas aeronaves de treinamento inglesas passavam a ser incorporadas a Aviação Naval da Marinha do Brasil, levando a decisão por parte do comando para se proceder a desativação dos últimos Curtiss JN-4D Jenny no fim de 1928, encerrando a utilização efêmera e pouco profícua desses aviões na instrução de voo dos pilotos em curso na Escola de Aviação Naval (EAvN).
Ao contrário do limitado histórico operacional dos Curtiss JN-4D da Aviação Naval da Marinha do Brasil, as aeronaves pertencentes a Força Pública Paulista (FPP), teriam grande emprego ao logo de sua carreira. As aeronaves foram baseadas no Campo de Marte, em São Paulo, que se tornaria o principal aeródromo da região (atual Aeroporto de São Paulo/Campo de Marte). Operadas pela Esquadrilha de Aviação da FPP, sob o comando do Grupo Misto de Aviação, os JN-4D foram empregados em três funções principais: treinamento de pilotos, reconhecimento aéreo e apoio tático em conflitos internos. Durante a Revolução de 1926 (Divisão Revolucionária em Goiás, os JN-4D realizaram missões de reconhecimento e lançamento de panfletos de propaganda contra forças rebeldes em Goiás, apoiando operações da Força Pública Paulista (FPP) e do governo federal. Em 1930, durante o movimento que levou à deposição do presidente Washington Luís e à ascensão de Getúlio Vargas, os JN-4D foram usados em patrulhas aéreas e transporte de mensagens, apoiando as forças paulistas em um contexto de divisão política. A Revolução Constitucionalista de 1932, se tornaria conflito mais significativo para a aviação da Força Pública Paulista (FPP), quando São Paulo se insurgiu contra o governo federal de Vargas. Os Curtiss JN-4D realizaram missões de reconhecimento, bombardeio leve (com adaptações para carregar pequenas bombas) e apoio logístico. Apesar de sua natural obsolescência, estas aeronaves contribuíram em operações como a tentativa de romper o bloqueio naval no porto de Santos, operando nesta missão em conjunto com outros aviões, como os Curtiss A-3B D-12 Falcon adquiridos para o conflito. Após o término da Revolução Constitucionalista de 1932, as aeronaves remanescentes da Força Pública Paulista (FPP) foram desativadas devido à obsolescência e ao desgaste. Algumas foram doadas a operadores civis, destacando-se a transferência de uma unidade à aviadora pioneira Anésia Pinheiro Machado, a segunda mulher brasileira a obter brevê (1928) e a primeira a realizar voo solo no país. Ela utilizou o JN-4D para demonstrações aéreas e treinamento, contribuindo para a popularização da aviação civil no Brasil. O Curtiss JN-4D "Jenny" na Força Pública Paulista representou um marco na aviação militar brasileira, sendo um dos primeiros aviões operados de forma sistemática em conflitos internos. Sua participação em eventos como as revoluções de 1926, 1930 e 1932 demonstra a versatilidade do modelo, apesar de suas limitações técnicas.
Em Escala.
Para representarmos o Curtiss JN-4D " 423 " da Aviação Naval da Marinha do Brasil, empregamos a única opção disponível em kit na escala 1/48 para este modelo, pertencente a Lindberg, fabricante que, apesar de ter fama de produtos de baixo nível de qualidade e detalhamento, conseguiu nos surpreender positivamente. Não há necessidade de se implementar quaisquer alterações para representar a versão empregada pela aviação naval. Fizemos uso de decais oriundos diversos sets da FCM Decais para finalizarmos o modelo.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregados nas aeronaves de treinamento da marinha americana com a adoção dos cocares e marcações padrão da Aviação Naval da Marinha do Brasil, esquema este que perdurou durante toda a carreira do modelo no Brasil. Já as aeronaves empregadas pela Força Pública Paulista (FPP), fizeram uso de pelo menos três esquemas distintos de pintura e identificação.
Bibliografia :
- Curtiss JN-4 Jenny – Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_JN-4
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 – Jackson Flores Jr
- Aviação Militar Brasileira 1916 - 1984 - Francisco C. Pereira Netto
- Curtiss JN-4D Jenny no Brasil, por Aparecido Camazano Alamino – Revista Asas
O Sikorsky UH-60 Black Hawk, teria seu batismo de fogo, durante a invasão de Granada no Caribe em 1983, sendo novamente empregados no continente na invasão do Panamá em 1989. Durante a primeira Guerra do Golfo em 1991, o UH-60 Black Hawk participaria da maior missão de assalto aéreo com helicópteros realizada pela aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army), envolvendo mais de trezentas aeronaves de asas rotativas. O modelo teria destacada atuação na crise de Mogadíscio, na Somália em 1993, onde duas aeronaves foram abatidas por açao de lança foguetes – RPGs das forças somalis. Atualmente as linhas de produção Sikorsky Aircraft Corporation, continuam em plena atividade, acumulando mais de quatro mil e novecentas células entregues até fins do ano de 2022, dispostas em mais de trinta versoes (muitas destas especializadas). Grande parte destas aeronaves se mantem em serviço militar nos Estados Unidos, República do Afeganistão, Áustria, Austrália, Bahrain, Brasil, Brunei, Chile, China, Colômbia, Egito, Albânia, Eslováquia, Israel, Japão, Jordânia, Malásia, México, Marrocos, Lituânia, Coreia do Sul, Filipinas, Polônia, Portugal, Arábia Saudita, Suécia, Taiwan, Tailândia, Tunísia, Turquia, Ucrania e Emirados Árabes. 
No início da década de 1960, talvez pudesse ser mais fácil lançar um foguete para a Lua do que obter um VW Schwimmwagen da II Guerra Mundial em boas condições de uso. Apenas cerca de 15.000 exemplares deste anfíbio foram fabricados entre 1943 e 1944. A estimativa era que havia quase 60 deles na Europa naqueles tempos, 30 deles na República Federal da Alemanha, como era chamada a Alemanha Ocidental. Porém curiosamente dois destes raros carros anfíbios acabariam por chegar ao Brasil pelas mãos de um imigrante alemão chamado Dieter Schnur, com esta pitoresca história publicada no caderno de Bremen (cidade portuária no norte da Alemanha) do jornal Weser-Kurier de 20 de fevereiro de 1961, sobre a viagem do Dieter Schnur com sua noiva e seu VW Schwimmwagen para o Brasil. No dia 17 de fevereiro de 1961, os estivadores do galpão 1 do Europahafen (Porto Europa — uma das docas do porto de Bremen), não acreditaram em seus olhos quando um Schwimmwagen da antiga Wehrmacht (Exército do III Reich), com equipamento e insígnias de guerra, novinho em folha, suspenso por uma travessa, flutuou no ar e desapareceu por um alçapão do convés na popa do navio cargueiro “Santa Isabel”. Um segundo exemplar montado com peças coletadas em toda a Europa seria ainda enviado também por Dieter Schnur anos mais tarde. Um destes ainda existe e plenamente operacional e restaurado no padrão de cores originais do Africa Korps, que participa ativamente de diversos eventos automotivos no país.
