História e Desenvolvimento.
A história da De Havilland Canada teve início em 1928, quando a British De Havilland Aircraft Company estabeleceu uma subsidiária em Toronto, na província de Ontário, Canadá. O objetivo inicial era produzir localmente o De Havilland DH-82 Tiger Moth, uma aeronave de treinamento básico projetada para preparar pilotos das forças armadas canadenses. O Tiger Moth, com sua simplicidade e confiabilidade, tornou-se um pilar na formação de aviadores durante os anos 1930, preparando o terreno para a expansão da empresa. Com o início da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), a De Havilland Canada foi transformada em uma corporação da coroa, sob controle do governo canadense, integrando-se ao esforço industrial aliado. Durante o conflito, a empresa desempenhou um papel crucial na produção de aeronaves e componentes aeronáuticos, com destaque para o bombardeiro leve De Havilland DH.98 Mosquito. Das mais de 7.000 unidades desse modelo produzidas globalmente, aproximadamente 17% (cerca de 1.190 aeronaves) foram fabricadas em solo canadense. Essas aeronaves, conhecidas por sua velocidade e versatilidade, foram enviadas ao teatro de operações europeu, contribuindo significativamente para missões de bombardeio, reconhecimento e combate. Após o término da Segunda Guerra Mundial, a De Havilland Canada direcionou seus esforços para o desenvolvimento de aeronaves projetadas especificamente para o severo ambiente operacional do Canadá, caracterizado por vastas áreas selvagens, temperaturas extremas e pistas rudimentares. Paralelamente, a empresa manteve uma divisão dedicada à produção licenciada de aeronaves britânicas, como o De Havilland Vampire, e, mais tarde, de modelos norte-americanos, como o Grumman S2-F Tracker, uma aeronave de guerra antissubmarino (ASW) produzida sob licença para atender às necessidades das forças armadas canadenses. O primeiro projeto militar pós-guerra da De Havilland Canada, o DHC-1 Chipmunk (conhecido como "Esquilo"), marcou um marco significativo na história da empresa. Realizando seu voo inaugural em 22 de maio de 1946, o Chipmunk foi desenvolvido como um treinador básico para substituir o obsoleto DH-82 Tiger Moth. Introduzido em serviço no final de 1946, o modelo destacou-se por sua manobrabilidade, simplicidade e robustez, tornando-se uma escolha popular para a formação de pilotos. Até 1956, foram produzidas 1.284 unidades, operadas por 25 forças aéreas em todo o mundo, incluindo a Royal Air Force (RAF), que manteve o modelo em serviço até 1995. O Chipmunk não apenas consolidou a reputação da De Havilland Canada como fabricante de aeronaves de treinamento, mas também demonstrou sua capacidade de projetar aeronaves duráveis e confiáveis. Lançado em 1947, o DHC-2 Beaver representou um marco na aviação utilitária, sendo a primeira aeronave da De Havilland Canada projetada com características STOL (Short Take-Off and Landing, ou decolagem e pouso em pistas curtas). Desenvolvido para atender às demandas de operadores civis e militares em regiões remotas do Canadá, o Beaver destacou-se por sua capacidade de operar em pistas improvisadas, como lagos congelados, rios e terrenos acidentados. Com uma produção de 1.657 unidades entre 1947 e 1967, o Beaver conquistou operadores em mais de 50 países, sendo amplamente utilizado em missões de transporte, evacuação médica e reconhecimento.
Por fim, o DHC-3 Otter, lançado em 1952, foi uma evolução direta do Beaver, oferecendo maior capacidade de carga e passageiros, além de melhorias em desempenho STOL. Com seu voo inaugural em dezembro de 1951, o Otter rapidamente ganhou destaque no mercado, com 466 unidades produzidas até 1965. Utilizado por forças armadas e operadores civis, o Otter foi empregado em missões de transporte, busca e salvamento, e apoio logístico em ambientes remotos. Sua capacidade de operar com flutuadores, esquis ou rodas reforçou sua adaptabilidade, tornando-o uma escolha ideal para operações em regiões como o Ártico e a Amazônia. Uma grande oportunidade se apresentaria em 1958, quando o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army), lançou uma concorrência internacional para uma nova aeronave de transporte tático, exigindo capacidades de decolagem e pouso STOL para operar em pistas curtas e não preparadas, além de versatilidade para missões próximas ao front de batalha. Com apoio financeiro do Departamento de Produção de Defesa do Canadá, a De Havilland Canada desenvolveu o DHC-4, projetado para atender a essas especificações rigorosas. O primeiro protótipo realizou seu voo inaugural em 30 de julho de 1958, demonstrando impressionantes capacidades STOL e robustez estrutural. Os militares norte-americanos, impressionados com o desempenho do DHC-4, assinaram um contrato para a produção de cinco células de avaliação, designadas como YAC-1. Os testes conduzidos confirmaram o potencial da aeronave, levando à assinatura de um contrato de produção para 159 unidades, que receberam a designação CV-2 Caribou. As primeiras entregas ao Exército dos Estados Unidos (US Army) ocorreram em março de 1961, marcando a entrada oficial do modelo em serviço. O CV-2 Caribou rapidamente se destacou por sua capacidade de operar em pistas rudimentares, transportando cargas e tropas em condições adversas. Em 1966, um acordo operacional entre o Exército dos Estados Unidos (US Army) e a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) resultou na transferência de todas as unidades do Caribou para força aérea, onde foram redesignadas como C-7 Caribou. Essa transição reflete a reorganização das responsabilidades de transporte aéreo tático nos Estados Unidos, com a força aérea assumindo o comando de operações aéreas fixas. A aeronave foi amplamente empregada na Guerra do Vietnã a partir de 1966, após sua transferência para a força aérea, sendo operado por unidades como o 483º Grupo de Transporte Aéreo Tático e esquadrões subordinados, incluindo o 535º, 536º e 537º Esquadrões de Transporte Aéreo Tático, baseados em locais como Cam Ranh Bay, Phu Cat e Vung Tau. As principais missões do Caribou no conflito incluíam Ressuprimento de Tropas, Evacuação Aeromédica, Transporte de Tropas e Equipamentos e Missões de Apoio Logístico. Sua capacidade STOL permitiu operações em pistas improvisadas, frequentemente sob fogo inimigo, consolidando sua reputação como uma aeronave confiável e versátil.
Durante o conflito, algumas unidades do C-7 Caribou foram capturadas pelas forças norte-vietnamitas, particularmente após a queda de bases no Vietnã do Sul. Essas aeronaves foram incorporadas à Força Aérea Popular do Vietnã e operadas até o final da década de 1970, principalmente em missões de transporte e logística. Em 1962, o Exército dos Estados Unidos (US Army) lançou uma nova concorrência para uma aeronave de transporte médio, buscando capacidades ainda mais avançadas. Os requisitos incluíam: Capacidade STOL para operações em pistas curtas e não preparadas; Carga útil equivalente à de um helicóptero CH-47A Chinook; Versatilidade para transportar 30 soldados totalmente equipados, um míssil balístico de médio alcance MGM-31 Pershing, um obuseiro de 105 mm ou uma viatura média de três quartos de tonelada. Este processo tinha por objetivo substituir cerca de cento e ciquenta células do De Havilland DHC-4 Caribou que se encontravam em operação, e apresentavam como principal deficiência o emprego de motores radiais a pistão Pratt & Whitney Motores R-2000 que além de obsoletos apresentavam um alto consumo de combustível, impactando diretamente no desempenho operacional destas aeronaves. Em resposta à concorrência, a De Havilland Canada apresentou uma proposta ambiciosa: uma versão ampliada e modernizada do DHC-4 Caribou, designada como DHC-5 Buffalo. Equipada com dois turboélices General Electric CT64-820-1, cada um com 3.055 shp, a aeronave oferecia desempenho superior, incluindo a capacidade de decolar em apenas 369 metros de pista, superando obstáculos de 15 metros de altura com uma carga máxima de 18.597 kg. Essas características excediam os requisitos do US Army, que incluíam a capacidade de transportar até 40 soldados equipados ou diversas cargas, como viaturas pequenas e médias. Impressionado com o potencial do Buffalo, o Exército dos Estados Unidos (US Army) firmou um contrato com a De Havilland Canada para a produção de quatro aeronaves destinadas a um programa de avaliação e ensaios em voo. O primeiro protótipo alçou voo em 9 de abril de 1964, demonstrando capacidades operacionais que superavam as expectativas, incluindo excepcional desempenho STOL e flexibilidade para missões táticas. As aeronaves de teste, designadas como C-8A, foram submetidas a rigorosos ensaios, confirmando sua adequação para operações em ambientes desafiadores. Apesar do sucesso técnico do DHC-5 Buffalo, mudanças na política de aquisição de material militar dos Estados Unidos na década de 1960 impactaram drasticamente o programa. Uma nova diretriz priorizou fornecedores nacionais, destinando recursos gerados por impostos americanos exclusivamente a empresas dos Estados Unidos. Essa mudança criou barreiras significativas para a De Havilland Canada, uma empresa estrangeira, mesmo com sua comprovada competência técnica. Como resultado, o Exército dos Estados Unidos (US Army) limitou-se à aquisição das quatro aeronaves C-8A inicialmente contratadas, encerrando as perspectivas de um contrato de produção em larga escala.
As quatro unidades do C-8A foram operadas por um curto período durante a Guerra do Vietnã, sob o comando do 2º Pelotão de Voo da 92ª Companhia de Aviação, baseado na Base Aérea de Bien Hoa, no Vietnã do Sul. Durante esse tempo, o Buffalo demonstrou sua capacidade de realizar missões de ressuprimento, evacuação aeromédica e transporte tático em condições adversas, reforçando sua reputação como uma aeronave robusta e confiável. Contudo, a curta duração de sua operação pelos Estados Unidos limitou seu impacto no conflito. O C-8A enfrentou desafios semelhantes aos do Caribou: exposição a fogo antiaéreo, manutenção em ambiente tropical úmido e pistas rudimentares. Sua construção robusta, com tanques de combustível auto-selantes, mitigou alguns riscos, mas a curta duração das operações limitou incidentes documentados. Após o revés comercial com o Exército dos Estados Unidos (US Army), a De Havilland Canada identificou o potencial do DHC-5 para exportações e operações especializadas, redesignando o modelo como DHC-5A Buffalo. O governo canadense, principal investidor no projeto original, adquiriu 15 aeronaves, designadas localmente como CC-115, para a Força Aérea Real Canadense (RCAF). Essas unidades foram empregadas em missões de transporte tático, patrulha e lançamento de paraquedistas, aproveitando sua capacidade STOL para operar em pistas curtas e não preparadas, características essenciais para as vastas regiões remotas do Canadá. A partir de meados da década de 1960, o CC-115 Buffalo também desempenhou um papel significativo em missões internacionais sob a égide da Organização das Nações Unidas (ONU). Três aeronaves foram destacadas para operações de paz no Oriente Médio, participando de missões humanitárias e de assistência até 1979. Tragicamente, em 9 de agosto de 1974, o CC-115 de matrícula RCAF115461, operando como uma aeronave de assistência da ONU, foi abatido por um míssil superfície-ar lançado por forças sírias, resultando na perda de todos os passageiros e tripulantes. Esse incidente, ocorrido durante uma missão de paz, marcou um momento sombrio na história do Buffalo, mas também destacou o compromisso do Canadá com operações humanitárias globais. Em 1975, a RCAF decidiu retirar o CC-115 Buffalo de sua função primária como aeronave de transporte tático, redirecionando as unidades em melhor estado de conservação para missões de Busca e Salvamento (SAR – Search and Rescue). Essas aeronaves foram convertidas e receberam um padrão de pintura distintivo em amarelo e vermelho, facilitando sua identificação em operações de resgate. Durante 47 anos, de 1975 a 17 de janeiro de 2022, o CC-115 Buffalo foi o principal vetor de asas fixas para missões SAR no Canadá, desempenhando um papel vital no salvamento de vidas em ambientes hostis, como montanhas, florestas e regiões costeiras do Ártico.
A capacidade STOL do Buffalo, combinada com sua robustez e autonomia, permitiu operações em condições extremas, frequentemente em locais de difícil acesso. Essas missões reforçaram a reputação do Buffalo como uma aeronave confiável, capaz de operar onde outras não conseguiam, salvando incontáveis vidas ao longo de quase cinco décadas. Por causa de sua asa alta, trem de pouso reforçado e características de pouso e decolagem curtos (STOL-Short Take off and Landing), o De Havilland Canada DHC-5A Buffalo, aparentava ser a aeronave ideal para emprego em áreas inóspitas e desprovidas de infraestrutura aeroportuária, sendo extremamente indicada para operação em ambientes de densa floresta tropical a exemplo da Amazônia. Este perfil operacional único, acabaria gerando o interesse em aquisições por parte das forças armadas do Peru, Equador e Brasil. Uma versão melhorada a DHC-5D Buffalo produzida a partir de 1974, sendo exportada para o Egito, Etiópia, Emirados Árabes Unidos, Camarões, Chile, Congo, Indonésia, Quênia, Mauritânia, México, Omã, Sudão, Tanzânia e Zâmbia. A produção do modelo seria descontinuada em 1986 com uma entrega de cento e vinte e seis células, com a aeronave permanecendo em uso ainda em alguns países até os dias atuais.Emprego na Força Aérea Brasileira.
A gênese da aviação de transporte militar no Brasil tem seu início em 1945, quando nos termos do Leand & Lease Act, foram recebidos os primeiros dez Douglas C-47 Skytrains, nesta época a frota brasileira era limitada, composta por poucas aeronaves como os Lockheed L-12A Electra Junior e o Lockheed Model 18 Lodestar, insuficientes para atender às demandas de um país de dimensões continentais. A aquisição do C-47 alocados no 1º Grupo de Aviação de Transporte (GAT), sediado no Rio de Janeiro, representou um salto significativo na capacidade de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB). Ao longo dos anos seguintes seriam recebidos mais 71 C-47 e 02 C-46 Commando, contudo as primeiras aeronaves de transporte pesado os Fairchild C-82A Packet seriam incorporados em 1955, passando a equipar o 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte, sendo empregados inicialmente em proveito das missões do Correio Aéreo Nacional (CAN) e posteriormente em apoio as atividades do Núcleo da Divisão Aeroterrestre do Exército Brasileiro. Esta frota de transporte tático seria reforçada em 1961 com a aquisição de 12 células Fairchild C-119G Flying Boxcar, representando uma significativa capacidade de transporte. No entanto suas operações ficaram praticamente concentradas nas regiões sul e sudestes, devido a falta de infraestrutura das demais regiões, representando em sua maioria operações em pistas não preparadas, muitas vezes lamacentas ou irregulares, demandavam habilidade excepcional dos pilotos e robustez da aeronave. Neste cenário empregado os veteranos Douglas C-47, porém estes apresentavam limitações em relação a carga e alcance (2.600 km com carga padrão), o que levou a Força Aérea Brasileira (FAB) a buscar aeronaves mais modernas nas nos anos seguintes, resultando na aquisição dos Douglas C-54G Skymaster e C-118 Liftmaster . Porém no final da primeira metade da década de 1960 a disponibilidade dos C-82 havia caído drasticamente, atrapalhando desempenho do 1º/1º GTT (Grupo de Transporte de Tropas) na execução das missões de transporte logístico, transporte de tropas e lançamento de paraquedistas do Exército Brasileiro. Neste escopo operacional estas aeronaves eram complementadas pelos C-119G do 2º/1º GTT (Grupo de Transporte de Tropas), porém se apresentavam se encontravam em números insuficientes para o atendimento das demandas vigentes. Logo em seguida mais problemas de ordem técnica passavam a afligir cada vez mais severamente a capacidade operacional desta força de transporte, principalmente devido a problemas crônicos causados pela obsolescência e constante falta de peças de reposição para seus velhos motores a pistão Pratt & Whitney R-2800-85 e Wrigth Cyclone R-3350-85.
Este cenário causava preocupação junto ao Comando da Aeronáutica (COMaer), que em função da grande extensão territorial do país, necessitava apresentar a maior prontidão operacional possível de sua frota de aeronaves de transporte . Desta maneira o Ministério da Aeronáutica (MAer), ciente do fator de disponibilidade e obsolescência de sua frota de aeronaves de transporte, decidiu no início do ano de 1965, por substituir os Fairchild C-82 Packet e complementar temporariamente os Fairchild C-119G Flying Boxcar (que seriam depois substituídos pelo novos Lockheed C-130E Hercules) por aeronaves mais modernas. Assim a fim de atendimento a esta demanda, em fins do ano de 1964, seria deflagrada uma concorrência internacional, envolvendo a aquisição de até trinta aeronaves de transporte de porte médio. Neste momento seriam recebidas várias propostas de fornecedores internacionais, incluindo neste escopo "compras de oportunidades" de aeronaves usadas que poderiam ser adquiridas em vantajosos termos de programa de ajuda militar. Contudo o programa de aquisição de aeronaves de transporte seria considerado como de alta prioridade pelo governo federal, concedendo assim ao Ministério da Aeronáutica (MAer) uma grande dotação orçamentaria para este processo. Definida a opção pela aquisição de aeronaves "novas de fábrica", seriam procedidas análises sobre os modelos apresentados para a concorrência. Estes estudos baseados no teor comparativo logo derivaram para a escolha lógica da aeronave DHC-5A Buffalo produzida pela empresa canadense De Havilland Canada. Pesando a seu favor, suas capacidades de operação em pousos e decolagens em pistas curtas (STOL-Short Take off and Landing), e sua robustez para o emprego em aeródromos não preparados ou desprovidos de qualquer infraestrutura básica. Características estas que muito interessavam, pois se adaptavam ao tipo de emprego almejado pela Força Aérea Brasileira (FAB), que seria basicamente definido por missões de lançamento de tropas paraquedistas ou mesmo o pouso de assalto em pistas rusticas ou campos sem infraestrutura adequada. Além desse tipo de emprego especificadamente militar, a nova aeronave serviria perfeitamente para o apoio as populações no interior da Amazônia e a suporte as operações da COMARA (Comissão de Aeroportos da Região Amazônica), organização militar responsável pela implantação da malha de aeroportos naquelas regiões longínquas do Brasil. E assim as características de pouso e decolagens curtas e a potência de seus motores, representavam os maiores trunfos da aeronave, neste processo de concorrência, levando assim o Ministério da Aeronáutica (MAer) a decidir pela aprovação da proposta apresentada pela empresa canadense.
Em 1966, seriam adquiridas vinte e quatro células do modelo De Havilland Canada DHC-5A Buffalo, que começaram a ser recebidas no Campo dos Afonsos a partir de 1968, sendo então alocadas junto ao 1º/1º Grupo de Transporte de Tropas (1º/1º GTT) – Esquadrão Zeus , substituindo de imediato os já cansados Fairchild C-82 Packet. Em virtude do número de aeronaves previstas neste contrato, seria possível ativar em março do ano de 1970, o 1º/9º Grupo de Aviação (1º/9º GAv) - Esquadrão Arara, com sede na Base Aérea de Manaus no estado do Amazonas, e o 1º/15º Grupo de Aviação (1º/15º GAv) – Esquadrão Onça , sediado na Base Aérea de Campo Grande, no Mato Grosso do Sul. A partir deste momento caberia ao 1º/1º Grupo de Transporte de Tropas (1º/1º GTT), as tarefas de instrução e formação operacional das equipagens das novas unidades aéreas. Nestes dois novos grupos, as principais tarefas estavam relacionadas a missões de apoio aos pelotões de fronteira do Exército Brasileiro, e eventuais tarefas em proveito da Marinha Brasileira e entidades governamentais, em tarefa de assistência ás cidades e vilas isoladas na floresta, realizando evacuação aero médica, missões de misericórdia e complemento de atividades do Correio Aéreo Nacional. Já o 1º/1º Grupo de Transporte de Tropas (1º/1º GTT), baseado no Campos dos Afonsos os C-115 Bufalo estavam ligados diretamente a Brigada de Paraquedistas do Exército Brasileiro. Eventualmente ocorriam missões no interior da Amazônia, em atendimento às necessidades do Correio Aéreo Nacional (CAN). A introdução do "Búfalo" na Força Aérea Brasileira (FAB) representou um salto operacional significativo, especialmente no apoio às atividades do Exército Brasileiro em regiões de fronteira e na Amazônia. Equipadas com motores turboélices General Electric CT64-820-1 (cada um com 3.925 shp), as aeronaves podiam transportar até 41 soldados ou 35 paraquedistas, com uma capacidade de carga de cerca de 7.700 kg e um alcance máximo de 3.490 km. Sua envergadura de 29 metros e comprimento de 24 metros, combinados com trenó de pouso reforçado, permitiam decolagens em menos de 450 metros e pousos em pistas de terra ou grama, características essenciais para o teatro de operações brasileiro. Durante mais de trinta e cinco anos os C-115 Bufalo (como foram designados no Brasil), prestariam relevantes serviços ao país e ao seu programa de integração nacional, não só na região amazônica, mas em todo território nacional. O Buffalo foi peça-chave na estratégia de defesa e integração nacional, especialmente na região Norte. Durante os anos 1970 e 1980, o Brasil intensificou a presença militar na Amazônia para proteger fronteiras e afirmar soberania, em um contexto de tensões regionais e interesses internacionais sobre a floresta. O C-115 apoiou missões como a Operação Traíra, transportando tropas e suprimentos para áreas de fronteira, além de contribuir para a construção de pistas e bases aéreas, como as do Comando Militar da Amazônia. Sua operação fortaleceu a projeção de poder aéreo em regiões estratégicas. Além do papel militar, o C-115 foi fundamental em operações humanitárias. A aeronave entregava suprimentos médicos, alimentos e equipes de resgate a comunidades isoladas, especialmente durante enchentes, epidemias ou desastres naturais na Amazônia. Sua capacidade de evacuação médica (MEDEVAC) salvou inúmeras vidas em áreas sem acesso a hospitais. Essas missões reforçaram o papel da Força Aérea Brasileira (FAB) como agente de integração social, aproximando o Estado brasileiro de populações remotas. O C-115 tornou-se o "rei da selva", conectando comunidades isoladas, bases militares e aeródromos improvisados, onde outras aeronaves não conseguiam operar. Durante todos os anos de seu emprego operacional , o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMASP) seria responsável por todo o processo de suporte e manutenção destas aeronaves, mantendo inclusive uma célula orgânica em sua dotação, para a realização de missões de transporte logístico da própria unidade. Apesar de serem constantemente submetidos a processos contínuos de manutenção esmerada, o peso dos anos, o desgaste estrutural das células, sua consequente obsolescência e problemas na obtenção de peças de reposição, começaram a gerar preocupantes índices de indisponibilidade, fato que este aliado a perda de nove aeronaves em acidentes ao logo dos anos, passava a comprometer seriamente a capacidade de transporte da força. Este cenário levaria a Força Aérea Brasileira (FAB) a repensar o emprego do modelo, decidindo assim em 1981, substituir os C-115 Bufalo do 1º/15º Grupo de Aviação (1º/15ºGAv), pelos novos Embraer C-95B Bandeirante. Desta maneira as células remanescentes passariam a ser concentradas junto ao 1º/1º Grupo de Transporte de Tropas (1º/1º GTT) e ao 1º/9º Grupo de Aviação (1º/9º GAv), reforçando ambas as dotações, permitindo assim a retomada de um nível operacional aceitável. Em novembro de 2002, o cenário de baixa disponibilidade se repetiria com a frota de C-115 da Força Aérea Brasileira (FAB), com as aeronaves do 1º/1º Grupo de Transporte de Tropas (1º/1º GTT), sendo substituídas pelos Lockheed C-130H Hercules, passando a concentrar as últimas células remanescentes junto ao 1º/9º GAv - Esquadrão Arara.
Paralelamente a Força Aérea Brasileira (FAB) ciente da necessidade emergencial de substituição do modelo, deu início ao Programa CL-X, também conhecido como Projeto CL-X, que representaria um dos pilares do Programa de Fortalecimento do Controle do Espaço Aérea Brasileiro. Lançado no início dos anos 2000 pelo Ministério da Defesa e pelo Comando da Aeronáutica, visando modernizar a frota de aeronaves de transporte tático e de busca e salvamento (SAR) da Força Aérea Brasileira (FAB), com ênfase na substituição das obsoletas aeronaves C-115 Buffalo. O foco primordial do CL-X era o de incorporar de meios aéreos capazes de suportar projetos estratégicos como o Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM) e o Projeto Calha Norte, promovendo a integração nacional, o apoio a regiões menos desenvolvidas . Subsidiariamente, o programa complementaria as operações das aeronaves C-130 Hércules, ampliando a capacidade de transporte em pistas não preparadas, lançamento aéreo, evacuação aeromédica e busca e salvamento (SAR). Em 2005 , seis empresas foram convidadas a participar da licitação para o fornecimento de 12 aeronaves leves de transporte, com elementos de suporte logístico. Três propostas foram apresentadas, e a vencedora foi a EADS CASA (atual Airbus Military), selecionada por oferecer a melhor relação custo-benefício e inclusão de compensações industriais, como transferência de tecnologia. Seriam encomendadas 12 células do CASA C-295M, com a primeira aeronave sendo recebida pelo 1º/9º GAv - Esquadrão Arara em 2007, neste momento restavam apenas quatro C-115 operacionais. Para deixar uma marca indelével como aeronave “insubstituível”, antes de sua retirada completa do serviço ativo, o último C-115 Búfalo em condições de voo em Manaus, realizou uma missão final digna de nota. Por causa da necessidade de ampliação de uma pequena pista de pouso existente na reserva indígena Raposa do Sol, em Roraima, seria foi montada uma verdadeira operação de guerra. Para realizar este trabalho, o único trator disponível da COMARA (Comissão de Aeroportos da Região Amazônica), estava em uso na pista do Estirão no Equador na fronteira entre o Brasil e o Equador, aeródromo este não permitia o emprego dos Lockheed C-130H Hercules em razão de seu pequeno comprimento. Como a cabine de carga do recém-chegado CASA C-105 Amazonas não conseguia comportar o trator mesmo desmontado, não restava outra aeronave para cumprir aquela missão, assim o C-115 Búfalo tinha de voar. Desta maneira esta última célula foi submetida a uma ampla revisão e colocada em plenas condições de voo, realizando com primazia todos os trechos aéreos desta última missão, não apresentando uma pane sequer. Uma última aeronave, a pertencente ao Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMASP) seria mantida em operação até meados do ano de 2011.Em Escala.
Para representarmos o De Haviland Canada C-115 Búffalo “FAB 2367", fizemos uso do excelente kit em resina da Liberty Quality Kits, lançado em 2006, reconhecido pela sua alta qualidade e fidelidade ao design da aeronave. Este modelo foi selecionado para representar com precisão as características da aeronave. Todo o compartimento de carga foi detalhado manualmente em scratch , utilizando materiais como plástico, resina e arames para replicar os elementos internos, como suportes, divisórias e acessórios. Fizemos uso de decais do confeccionados pela FCM Decals que compõe o set original do modelo.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado pelos De Haviland Canada C-115 Búfalo, com este sendo adotado em toda a frota a partir de meados da década de 1980. Originalmente as aeronaves foram recebidas com uma camuflagem verde e azul, similar as empregadas pelas aeronaves canadenses, com as células do 1º/1º Grupo de Transporte de Tropas (1º/1º GTT) e do 1º/15º Grupo de Aviação (1º/15ºGAv), adotando posteriormente um padrão de tático em verde e cinza, e por fim um outro padrão pintura de alta visibilidade na cor metálica e branco empregado temporariamente pelo 1º/9º Grupo de Aviação (1º/9º GAv).
Bibliografia :
- Revista ASAS nº 33 " DHC-5A Buffalo (C-115) - Aparecido Camazano Alamino
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Jr
- Revista Flap Internacional - " O incrível Buffalo" - http://www.revistaflap.com.br/web/noticias/noticias/4789-o-incrivel-buffalo
Para viabilizar a consolidação de um sistema eficaz de reconhecimento aéreo estratégico às vésperas da guerra, o serviço de inteligência britânico MI6 recrutou Frederick Sidney Cotton, figura singular que reunia as habilidades de inventor, fotógrafo e aviador. Cotton foi incumbido de organizar e liderar uma equipe altamente especializada, responsável pela operação de aeronaves Model 12A Electra Junior adaptadas para missões de reconhecimento fotográfico clandestino. Inserido no contexto de crescente tensão internacional que precedeu a Segunda Guerra Mundial, Cotton valeu-se de sua imagem pública como empresário abastado e aviador civil para encobrir suas atividades. Sob o pretexto de conduzir empreendimentos no setor cinematográfico, adotava identidades alternativas como arqueólogo ou produtor em busca de locações , criando uma elaborada rede de dissimulação que lhe permitia operar com relativa liberdade em território europeu. Entre 1939 e os primeiros meses do conflito, foram realizados diversos voos de reconhecimento sobre a Alemanha, resultando na formação de um amplo e valioso acervo fotográfico. Essas imagens revelaram, com notável precisão, a infraestrutura industrial e militar do regime nazista, oferecendo subsídios fundamentais para o planejamento das primeiras operações aéreas aliadas contra alvos estratégicos alemães a partir do final de 1939. Mais do que o êxito imediato dessas missões, o legado de Cotton reside na consolidação do reconhecimento aéreo como instrumento indispensável da guerra moderna, evidenciando seu valor estratégico na coleta de informações e na condução de operações militares de larga escala. Com a intensificação das hostilidades, diversas aeronaves civis do modelo Model 12A Electra Junior foram requisitadas por forças armadas aliadas, incluindo o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), a Força Aérea Real Britânica (RAF) e a Força Aérea Real Canadense (RCAF) Embora o desempenho da aeronave em funções militares tenha sido considerado satisfatório, sua produção foi encerrada no início de 1941. Tal decisão refletiu a estratégia da Lockheed Corporation de concentrar seus recursos industriais no desenvolvimento e fabricação de aeronaves de combate mais avançadas, como o bombardeiro A-28 Hudson e o P-38 Lightning. Em consequência, o segmento operacional anteriormente ocupado pelo Electra Junior passou a ser progressivamente dominado pelo Beechcraft Model 18, cuja produção atingiria milhares de unidades ao longo do conflito. Para além dos Estados Unidos, diversas nações entre elas Argentina, Brasil, Canadá, Espanha, França Livre e Reino Unido também empregaram variantes em funções militares. Em muitos casos, essas aeronaves permaneceram em serviço ativo até o início da década de 1960, atestando sua notável robustez, adaptabilidade e relevância em múltiplos contextos operacionais.
A incorporação de um número expressivo de aeronaves de transporte Douglas C-47 Skytrain ao longo da década de 1950 marcou o declínio definitivo do Lockheed Model 12A Electra Junior como vetor destinado ao transporte de autoridades no âmbito da Força Aérea Brasileira (FAB). Dotados de maior capacidade, autonomia e robustez, os novos aviões passaram a atender de forma mais eficiente às crescentes demandas logísticas e operacionais da Aeronáutica. Nesse contexto, os “Lockheedinhos” foram progressivamente redirecionados para funções de caráter utilitário, sendo empregados em missões de apoio a diversas unidades da Força Aérea Brasileira (FAB). Àquela altura, a frota já havia sido reduzida a quatro aeronaves, número que, em 1960, decresceu para apenas três células em condições operacionais, em decorrência do desgaste natural e da crescente obsolescência do modelo. A limitação quantitativa somava-se a dificuldades logísticas cada vez mais significativas, sobretudo no que se refere à obtenção de peças de reposição uma vez que a produção do Electra Junior havia sido encerrada havia quase duas décadas. Diante desse cenário, a Diretoria de Material da Aeronautica (DIRMA) deliberou pela desativação e posterior alienação das aeronaves remanescentes, então designadas sob a classificação UC-40. Esse processo foi formalizado no primeiro trimestre de 1963, quando as três unidades ainda em serviço foram definitivamente retiradas das operações ativas. Na sequência, as células foram disponibilizadas para alienação por meio de concorrência pública. Como desfecho, duas dessas aeronaves foram adquiridas por operadores civis no Rio de Janeiro e São Paulo, permanecendo em atividade até o final da década de 1960. Encerrava-se, assim, a trajetória do Lockheed Model 12A Electra Junior no contexto brasileiro, após mais de duas décadas de serviço, período no qual o modelo desempenhou papel relevante tanto na consolidação do transporte aéreo militar quanto na evolução da aviação de apoio às atividades governamentais no pais. 
A primeira versão TBF-1 Avenger atingiria a cifra de 1.500 células produzidas, sendo sucedido pelo novo TBF-1C, que apresentava melhor capacidade de combustível e inclusão de duas metralhadoras Browning calibre.50 nas asas para autodefesa. Esta variante receberia contratos de aquisição totalizando 775 unidades, entre elas algumas centenas destinadas a Marinha Real Britânica (Royal Navy) designadas como TBF-1B. Já as variantes produzidas pela Eastern Aircraft alcançariam o total de quinhentos e cinquenta células do TBM-1 e duas mil trezentos e trinta seis da versão TBF-1C A estas variantes se seguiriam novas versões contemplando uma série de melhorias, culminando na variante final, o TBM-3 que em 1944 que passava a contar com um motor mais potente, cabides subalares para foguetes não guiados ou tanques suplementares, com este representando o modelo mais produzido da família, totalizando 4.600 células entregues. Ao todo seriam produzidas 9.839 unidades até fins de 1945, dispostas em 22 variantes, entre elas, torpedeiro, bombardeio, ataque noturno, transporte, antissubmarino, alerta aéreo antecipado e reboque de alvos. Seu piloto mais famoso, seria o futuro presidente norte-americano George H. W. Bush, que operava embarcado junto ao porta aviões de escolta USS San Jacinto (CVL-30). No teatro de operações europeu, estas aeronaves teriam grande participação na campanha contra os submarinos alemães no oceano Atlântico, principalmente a serviço da Marinha Real (Royal Navy), operando as versões Avenger Mk I, Mk II e Mk III. Durante o período pós-guerra, inúmeras versões do Avenger seriam desenvolvidas com base na conversão de aeronaves já produzidas, das quais se destacam com maior relevância, a TBM-3E e TBM-3E2 (equipadas com radar AN/APS-4 em um “pod” subalar), TBM-3S e TBM-3S2 (versões modificadas dos TBM-3E e TBM-3E2 para guerra antissubmarino - ASW) e TBM-3W e TBM-3W2 (equipadas com radar de busca sob a fuselagem); os TBM-3W e TBM-3S. Estas últimas eram utilizadas normalmente em pares “hunter-killer”, sendo o “W” empregado na busca de submarinos e o “S” na destruição dos mesmos, sendo empregadas pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps) até meados da década seguinte, quando começaram a ser substituídas por aeronaves mais modernas. Ainda dentro dos programas de “Mutual Defense Assistance Program” (Programas de Assistência de Defesa Mútua), centenas destas células seriam transferidas a nações alinhadas aos interesses geopolíticos dos Estado Unidos. Desta maneira aeronaves de diversas versões da família TBM-TBF Avenger seriam cedidas as forças armadas da Holanda, Cuba, Brasil, Canada, Nicarágua, França, Japão, Nova Zelândia e Uruguai. Muitas aeronaves remanescentes também seriam largamente convertidas para o uso civil principalmente como aeronaves destinadas da pulverização de lavouras e combate a incêndios, com algumas células em operação até os dias atuais. 
