História e Desenvolvimento.
A gênese desta importante fabricante de aeronaves do Reino Unido, tem origem em 1915, com a fundação da Westland Aircraft Works, uma divisão das empresas Petters Limited, que atuava no segmento de produção de motores pesados para indústria metal mecânica. Este movimento ocorreria em virtude ao atendimento de uma demanda governamental relacionada ao vencimento de uma concorrência para a produção de doze hidroaviões Short Type 184. Em seguida neste mesmo contexto, um novo contrato seria celebrado, envolvendo agora a produção de mais vinte aeronaves de reconhecimento naval e bombardeiro designados como Short Admiralty Type 166. O nome fantasia da companhia “Westland” seria escolhido pela esposa do fundador o senhor William (Teddy) Petter, no momento de aquisição de um terreno para a expansão da planta industrial na região de West Hendford. O intensificar das operações aérea da Primeira Guerra Mundial demandaria um grande incremento por aeronaves militares, levando a assinatura de novos contratos entre a empresa e governo britânico. Neste momento a Westland Aircraft Work ampliaria sua capacidade fabril, passando a produzir aeronaves desenvolvidas por outro fabricantes como os Sopwith 11/2 Strutter, Havilland Airco DH.4, Havilland Airco DH.9, Havilland Airco DH.9A e o Vickers Vimy. Como resultado da experiência adquirida na fabricação de aeronaves sob licença durante a Primeira Guerra Mundial , a Westland Aircraft Works, começaria a projetar e construir sua própria linha de aeronaves, tendo como pioneiro o Westland N.1B em 1917, que seria seguido em 1918 pelos modelos Westland Wagtail e Weasel. Logo após o término do conflito, a empresa passaria a desenvolver uma linha de aeronaves de transporte de pequeno porte destinados ao mercado civil, com destaque para os modelos WS Limousine e WS Woodpigeon. Neste mesmo período, a Força Aérea Real (RAF) promovia o lançamento da concorrência “M 26/27”, destinada a substituir os antigos treinadores Airco DH.9A. Após apresentação das propostas a Westland Aircraft Works, seria declarada vencedora em maio de 1927, com seu Westland Wapiti. No ano de 1935 William (Teddy) Petter, Limited segmentaria seus negócios separando a produção de motores e aeronaves, nascia assim a Westland Aircraft Ltd. com sede na cidade de Yeovil, Somerset, passando a produzir nos anos seguinte inumeros modelos de aeronaves destinados aos mercados civil e militar.
Durante a Segunda Guerra Mundial , a companhia passaria a desenvolver e produzir uma variada gama de aeronaves, que apresentariam grande importância ao esforço de guerra aliado, dentre estes podemos destacar o Westland Whirlwind, que além de apresentar uma velocidade final superior aos demais modelos em uso naquele pais, representaria o primeiro caça armado com um canhão de 30 mm a entrar em serviço na Força Aérea Real (Royal Army). Também o destacamos o Westland Lysander, uma aeronave dedicada a tarefas de transporte leve e ligação, que seria notabilizada por seu emprego em missões de infiltração de agentes especiais em território inimigo. Porém a exemplo do ocorrido na Primeira Guerra Mundial, grande parte de seu esforço da empresa daria na fabricação em larga escala de aeronaves de projeto pertencentes a outras construtoras aeronáuticas, com destaque para a produção da família do caça Spitfire, com estas operações se intensificando após a destruição da planta fabril da Supermarine em Southampton em setembro de 1940, durante o transcorrer da Batalha da Inglaterra. Em suma a Westland Aircraft Ltd., entre os anos de 1940 e 1945, produziria mais Spitfires do que qualquer outro fabricante. Caberia ainda a equipe de projetos da empresa, ser responsável pelo desenvolvimento da versão navalizada da aeronave o Supermarine Seafire. Logo após o término da Segunda Guerra Mundial, a Westland Aircraft Ltd., vislumbraria o potencial mercadológico a ser proporcionado pelas novas aeronaves de asas rotativas, e neste contexto buscaria uma parceria estratégica para produção e transferência de tecnologia ( know how.) Seu primeiro acordo neste sentindo seria celebrado com a empresa norte-americana Sikorsky Aircraft Division, visando a produção sob licença do helicóptero Sikorsky S-51 Dragonfly, que receberia a designação local de Westland WS-51 Dragonfly. Seu primeiro protótipo alçaria voo em maio de 1948, e após ser submetido a um extenso programa de ensaios de voo, receberia sei primeiro contrato de produção. Este modelo, a partir de meados do ano de 1950, passaria a ser o principal modelo de helicóptero a estar em serviço na Marinha Real (Royal Navy) e na Força Aérea Real (Royal Air Force).
Rapidamente o Westland WS-51 Dragonfly conquistaria grande sucesso comercial no segmento civil, que somado aos contratos militares elevaria a empresa a uma posição de destaque no Grã-Bretanha, em um momento em que as aeronaves de asas rotativas começam a ganhar mais expressão no mercado aeronáutico. Visando aproveitar este movimento favorável a diretoria da empresa passaria a considerar o desenvolvimento de um helicóptero de maior porte e capacidade de carga, podendo assim ampliar sua participação neste nicho. Assim seriam elaborados os primeiros estudos para o desenvolvimento desta nova aeronave, sendo dimensionados grandes investimentos para a elaboração do projeto, criação de ferramental, fabricação de protótipos e implantação de variados programas de ensaios em voo. Em virtude de se otimizar estes recursos, novamente a decisão da empresa derivaria para a possível celebração de um novo acordo de produção sob licença com a Sikorsky Aircraft Division, envolvendo agora seu modelo de médio porte o Sikorsky S-55 (H-19 Chickasaw). Negociações seriam conduzidas, culminado em março de 1951, na celebração de um contrato de licenciamento de fabricação e comercialização com exclusividade na Europa. Neste acordo caberia ao corpo de engenheiros da empresa britânica, customizar os projetos técnicos e conceituais norte-americanos, as especificações de ferramental e confecção de gabaritos. Uma célula original do Sikorsky S-55 seria fornecida como base para a elaboração do processo de fabricação em série, sendo montada nas linhas de produção em solo britânico, realizando seu primeiro voo em novembro de 1951. No entanto o processo de customização relativo ao ferramental e gabaritos de montagem para produção em série, se mostraria mais complexo do que o esperado, com o primeiro protótipo da nova aeronave (matricula G-AMJT) alçando voo somente em 23 de agosto de 1953.Esta célula e mais dois protótipos agora comercialmente denominados como Westland WS-55 Whirlwind, seriam submetidos a um complexo programa de ensaios em voo, visando assim sua certificação para operação civil e militar, com este processo sendo finalizado com êxito até novembro do ano seguinte. Logo em seguida a aeronave obteria seu primeiro contrato militar, mediante uma encomenda de dez aeronaves celebrada com Marinha Real (Royal Navy), para o emprego em missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue). As primeiras células denominadas pela aviação naval britânica como Whirlwind HAR.1 seriam entregues em janeiro de 1954 ao 848º Esquadrão Aéreo Naval, passando a operar imediatamente. Estas helicópteros estavam equipados com mesmo motor radial empregado nos Sikorsky H-19 Chickasaw, o Pratt & Whitney Wasp R-1340-40 com 600 shp, no entanto a experiencia de operação junto ao ambiente naval denotariam a necessidade da aeronave desenvolver maior potência. Esta demanda seria atendida com o desenvolvimento da versão Whirlwind HAR.3., que passaria a estar equipada com o motor radial Wright R-1300-3 Cyclone 7 de 800 shp de potência. Esta solução agradaria o comando da Marinha Real (Royal Navy), gerando um contrato para produção de trinta e cinco novas células, que seria seguido agora por um pedido para a Força Aérea Real (Royal Air Force) englobando setenta e uma aeronaves. A aviação naval da Marinha Francesa (Aeronávele) se tornaria o primeiro cliente de exportação militar da aeronave mediante uma compra de trinta e sete helicópteros. Caberia ainda ao modelo escrever uma nova página da história da guerra área, pois em novembro de 1956 durante a Crise do Canal de Suez, os Westland Whirlwind HAR.3., participariam ativamente das operações do desembarque anfíbio anglo-francês em Port Saind no Egito.
Análises posteriores novamente classificariam como limitada a capacidade de geração de potência dos motores a pistão norte-americanos, levando a empresa a buscar uma nova solução, optando assim pela adoção de um projeto apresentado pela empresa inglesa Alvis Car and Engineering Company Ltd. Uma nova versão seria desenvolvida, o Whirlwind HAR.5, que passaria a fazer uso do motor radial Alvis Leonides Major 755/1com 14 cilindros com 900 cv de potência. Esta seria a base para o desenvolvimento da versão naval Whirlwind HAS, que se tornaria o primeiro helicóptero britânico projetado para as tarefas de guerra antissubmarino (ASW). Este modelo apresentava uma autonomia em patrulha de 334 milhas a uma velocidade média de 86 mph, podendo ser equipado com um sistema de sonar de mergulho para detecção de submarinos ou com torpedos. No entanto não podia ser configurado simultaneamente para esta duas tarefas, operando então em pares de aeronaves. Apesar ter obtido relativo sucesso comercial com esta família de aeronaves de asas rotativas, Westland Aircraft Ltd, já começava a ensaiar seus próximos passos, agora fazendo uso de uma nova tecnologia destinada aos motores a reação do tipo turbo eixo, que permitiria o desenvolvimento de grupos motopropulsores de reduzidas dimensões, mas capazes de gerar considerável potência. Estudo seriam realizados, com a empresa optando pela adoção do novo motor turbo eixo Rolls Royce Gnome, nascendo assim o modelo Westland Whirlwind Série 3, neste mesmo momento as células anteriores seriam modernizadas recebendo este mesmo motor passando a ser designadas como Whirlwind HAR.9.
Análises posteriores novamente classificariam como limitada a capacidade de geração de potência dos motores a pistão norte-americanos, levando a empresa a buscar uma nova solução, optando assim pela adoção de um projeto apresentado pela empresa inglesa Alvis Car and Engineering Company Ltd. Uma nova versão seria desenvolvida, o Whirlwind HAR.5, que passaria a fazer uso do motor radial Alvis Leonides Major 755/1com 14 cilindros com 900 cv de potência. Esta seria a base para o desenvolvimento da versão naval Whirlwind HAS, que se tornaria o primeiro helicóptero britânico projetado para as tarefas de guerra antissubmarino (ASW). Este modelo apresentava uma autonomia em patrulha de 334 milhas a uma velocidade média de 86 mph, podendo ser equipado com um sistema de sonar de mergulho para detecção de submarinos ou com torpedos. No entanto não podia ser configurado simultaneamente para esta duas tarefas, operando então em pares de aeronaves. Apesar ter obtido relativo sucesso comercial com esta família de aeronaves de asas rotativas, Westland Aircraft Ltd, já começava a ensaiar seus próximos passos, agora fazendo uso de uma nova tecnologia destinada aos motores a reação do tipo turbo eixo, que permitiria o desenvolvimento de grupos motopropulsores de reduzidas dimensões, mas capazes de gerar considerável potência. Estudo seriam realizados, com a empresa optando pela adoção do novo motor turbo eixo Rolls Royce Gnome, nascendo assim o modelo Westland Whirlwind Série 3, neste mesmo momento as células anteriores seriam modernizadas recebendo este mesmo motor passando a ser designadas como Whirlwind HAR.9.Emprego na Marinha do Brasil.
A operação de aeronaves de asas rotativas para emprego militar teve início no Brasil na primeira metade da década de 1950 com a aquisição pela Força Aérea Brasileira de quatro células do modelo Bell 47D1. Esta movimentação foi observada de perto pela Marinha do Brasil, que já ambicionava a implementação de sua aviação naval desde o fim da Segunda Guerra Mundial. Após estudos, alocação de recursos e definição do plano estratégico, seria iníciado o programa de reativação da Aviação Naval, com o primeiro passo sendo dado em 1952 pela criação a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), que teria por missão criar a doutrina de emprego deste novo braço militar aeronaval. Como segundo estágio deste processo, em 1955 seria formado o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), passando a ser baseado no km 11 da Avenida Brasil, na cidade do Rio de Janeiro – RJ (onde atualmente se encontra o Centro Recreativo da Casa do Marinheiro), sendo esta organização focada no treinamento e formação e todo o pessoal aero navegante da Marinha do Brasil. As primeiras aeronaves de instrução a serem recebidas foram três Bell 47J, aeronaves estas que foram adquiridas por intermédio da Missão Naval Americana. Sua operação marcaria o início da era da aviação de asas rotativas na Marinha do Brasil. A estes se juntariam logo em seguida em 1956, dois helicópteros Westland WS-51/2 Widgeon, que passariam a ser empregados em tarefas de transporte e ligação. No final desta mesma década, as altas autoridades militares da Aviação Naval da Marinha do Brasil, prontamente identificaram a necessidade de se dispor de uma aeronave de asas rotativas de maior porte do que até as em uso naquele período. Estudos seriam conduzidos junto ao adido militar naval em Washington nos Estados Unidos, visando a aquisição de aeronaves de asas rotativas junto aquele governo, com preferência ao modelo Sikorsky S-55, que vinham desempenhando um excelente papel como aeronaves navais junto a Marinha Americana (US Navy).
Apesar deste anseio, em face ao cenário de reduzidíssimo orçamento militar em que se deu o ressurgimento da Aviação Naval, os recursos destinados a aquisição de material aeronáutico eram muito escassos, eliminando assim a opção pela aquisição de aeronaves novas do modelo norte-americano Sikorsky S-55. No entanto, em vista da boa relação estabelecida entre Ministério da Marinha a empresa Westland Aircraft Ltd. e o Almirantado Britânico durante as etapas de aquisição e modernização do Navio Aeródromo Ligeiro A-11 Minas Gerais, seria possível á Comissão Fiscal de Construção de Navios na Europa (CFCNE) acertar a compra de três helicópteros usados do modelo Westland WS-55 Whirlwind Série I. Este contrato seria assinado em julho de 1960, ao valor unitário de US$ 141.366,00 por aeronave, e apresentaria como principal vantagem a brevidade oferecida no prazo de entrega, com o primeiro helicóptero sendo disponibilizado para inspeção em outubro do mesmo ano, seguido ainda dos dois restantes já no mês seguinte. Apesar de pertencerem orginalmente a versão civil, o modelo Westland WS-55 Séries 1, as três aeronaves brasileiras apresentavam muitas características presentes nas versões militares Whirlwind HAR Mk1 e HAR Mk2, respectivamente operadas pela Marinha Real (Royal Navy) e Força Aérea Real (Royal Air Force). As células destinadas a Aviação Naval da Marinha do Brasil seriam entregues em uma configuração que permitia o transporte de até dez soldados totalmente equipados ou a instalação de seis macas para o emprego em tarefas de remoção aero médica, dispondo ainda de um sistema de guincho elétrico para cargas leves ou pessoal instalado na lateral da cabine, semelhante aos instalados em seus pares militares no Reino Unido.
Este contrato além do fornecimento das aeronaves e peças de reposiçao, contemplaria ainda um programa de treinamento de operação e manutenção, assim prontamente logo após sua formalização uma comitiva formada por aviadores navais e oficiais brasileiros seria despachada para as instalações da Westland Aircraft Ltd., na cidade de Yeovil. Este programa seria concluído rapidamente e sem dificuldades e no dia 19 de outubro, o Capitão de Fragata Roberto Mário Monnret e o Capitão Tenente Hercel Ahrends Teixeira executariam o primeiro pouso de uma aeronave brasileira a bordo do Navio Aeródromo Ligeiro A-11 Minas Gerais (que havia acabado de concluir suas provas áreas com um grupo aéreo embarcado britânico). Após serem oficialmente aceitos, ensaios e aprovados para recebimento em 4 de novembro, os dois últimos Westland WS-55 Séries 1 se juntariam a primeira aeronave. No início do mês de dezembro estes helicópteros seguiriam em voo até Rotterdam (Holanda), onde seriam embarcados no NAel A-11 Minas Gerais, que se encontrava as vésperas de partir para o Brasil. Nesse interim, as autoridades da Marinha do Brasil já estavam negociando a aquisição de outros dois Westland Whirlwind WS-55 Séries 1. Entretanto os limitados recursos orçamentários destinados a Aviação Naval impediram a efetivação desse plano, que acabaria sendo postergado para 1963. Já no pais operando a partir de terra ou do próprio porta aviões os Whirlwind WS-55 Séries 1, ampliariam consideravelmente o leque de missões que podiam ser cumpridas pela Aviação Naval, muito em função de sua capacidade de transporte e autonomia de voo superior as demais aeronaves de asas rotativas em carga na Marinha do Brasil até então.
Este contrato além do fornecimento das aeronaves e peças de reposiçao, contemplaria ainda um programa de treinamento de operação e manutenção, assim prontamente logo após sua formalização uma comitiva formada por aviadores navais e oficiais brasileiros seria despachada para as instalações da Westland Aircraft Ltd., na cidade de Yeovil. Este programa seria concluído rapidamente e sem dificuldades e no dia 19 de outubro, o Capitão de Fragata Roberto Mário Monnret e o Capitão Tenente Hercel Ahrends Teixeira executariam o primeiro pouso de uma aeronave brasileira a bordo do Navio Aeródromo Ligeiro A-11 Minas Gerais (que havia acabado de concluir suas provas áreas com um grupo aéreo embarcado britânico). Após serem oficialmente aceitos, ensaios e aprovados para recebimento em 4 de novembro, os dois últimos Westland WS-55 Séries 1 se juntariam a primeira aeronave. No início do mês de dezembro estes helicópteros seguiriam em voo até Rotterdam (Holanda), onde seriam embarcados no NAel A-11 Minas Gerais, que se encontrava as vésperas de partir para o Brasil. Nesse interim, as autoridades da Marinha do Brasil já estavam negociando a aquisição de outros dois Westland Whirlwind WS-55 Séries 1. Entretanto os limitados recursos orçamentários destinados a Aviação Naval impediram a efetivação desse plano, que acabaria sendo postergado para 1963. Já no pais operando a partir de terra ou do próprio porta aviões os Whirlwind WS-55 Séries 1, ampliariam consideravelmente o leque de missões que podiam ser cumpridas pela Aviação Naval, muito em função de sua capacidade de transporte e autonomia de voo superior as demais aeronaves de asas rotativas em carga na Marinha do Brasil até então.Transitoriamente subordinados ao Destacamento Aéreo Embarcado do NAel A-11 Minas Gerais, os três Whirlwind WS-55 Séries 1, já com a designação militar de HU2W, seriam transferidos para o 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1), no momento quem esta unidade seria criada durante mês de junho de 1961. Inicialmente operando a partir das modestas instalações desta nova unidade, localizadas no km 11 da Avenida Brasil na cidade do Rio de Janeiro – RJ, os HU2W Whirlwind prontamente passariam a desempenhar os mais variados trabalhos em benefício de distintas organizações da Marinha do Brasil e de entidades civis. Contudo, uma das principais tarefas atribuídas aos 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1), seria o de prestar apoio as diversas campanhas hidrográficas anualmente organizadas pela Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN). A volumosa cabine da aeronave, não somente permitia acomodar até dez passageiros, mas possibilitava o transporte dos mais variados tipos de materiais e equipamentos. Seu desempenho aliado à sua respeitável a capacidade de carga, tornariam o HU2W Whirlwind uma ferramenta imprescindível para o sucesso de muitas campanhas hidrográficas executadas durante a década de 1960. Estas mesmas capacidades permitiriam ainda a execução de operações aerotransportadas com tropas do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), bem como o lançamento de paraquedistas em missões de infiltração. Ademais em diversas ocasiões, os HU2W Whirlwind foram convocados a realizar tarefas de evacuação aero médica, missões de misericórdia e trabalhos em apoio a flagelados de calamidades públicas, como as chuvas torrenciais que atingiram o Rio de Janeiro no início do ano de 1966.
No entanto, o intenso emprego destas aeronaves acabaria por cobrar um alto preços, duas células, o HU2W N-7012 e HU2W 7008 seriam perdidos em acidentes ocorridos no litoral do Rio de Janeiro e nas vizinhanças de Nazaré (BA), sendo respectivamente registrados no dia 4 de novembro de 1963 e em 17 de agosto de 1964. O recebimento de mais duas aeronaves em meados do ano de 1963 permitiria o pleno restabelecimento da capacidade operacional do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1). Porém logo em seguida, a carência de recursos materiais para a execução de serviços de revisão geral, e o agravamento da falta crônica de recursos financeiros, acabaria resultando em uma grande queda em seus índices de disponibilidade de voo. Em 1966 uma célula já havia sofrido uma extensa canibalização para permitir que os outros dois HU2W Whirlwind continuassem voando. Este cenario só seria aliviado a partir de 1967, com a definição pela aquisição de três células novas de fábrica do modelo Westland Whirlwind Série 3, equipados com motores turboeixo. Em 1968 seria decidido modernizar os dois HU2W Whirlwind, o elevando ao patamar da versão modernizada Whirlwind HAR.9. Estes trabalhos que incluíam a instalação do motor Rolls – Royce Gnome, seriam conduzidas nas instalações do fabricante na Grã-Bretanha, com este processo sendo concluído no ano seguinte quando as aeronaves foram reincorporadas a Aviação Naval. Já a terceira célula em carga, que havia sido escolhida para canibalização acabaria sendo classificada como “economicamente inviável” para recuperação, sendo então em 1970 alienada e vendida como matéria prima.
No entanto, o intenso emprego destas aeronaves acabaria por cobrar um alto preços, duas células, o HU2W N-7012 e HU2W 7008 seriam perdidos em acidentes ocorridos no litoral do Rio de Janeiro e nas vizinhanças de Nazaré (BA), sendo respectivamente registrados no dia 4 de novembro de 1963 e em 17 de agosto de 1964. O recebimento de mais duas aeronaves em meados do ano de 1963 permitiria o pleno restabelecimento da capacidade operacional do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1). Porém logo em seguida, a carência de recursos materiais para a execução de serviços de revisão geral, e o agravamento da falta crônica de recursos financeiros, acabaria resultando em uma grande queda em seus índices de disponibilidade de voo. Em 1966 uma célula já havia sofrido uma extensa canibalização para permitir que os outros dois HU2W Whirlwind continuassem voando. Este cenario só seria aliviado a partir de 1967, com a definição pela aquisição de três células novas de fábrica do modelo Westland Whirlwind Série 3, equipados com motores turboeixo. Em 1968 seria decidido modernizar os dois HU2W Whirlwind, o elevando ao patamar da versão modernizada Whirlwind HAR.9. Estes trabalhos que incluíam a instalação do motor Rolls – Royce Gnome, seriam conduzidas nas instalações do fabricante na Grã-Bretanha, com este processo sendo concluído no ano seguinte quando as aeronaves foram reincorporadas a Aviação Naval. Já a terceira célula em carga, que havia sido escolhida para canibalização acabaria sendo classificada como “economicamente inviável” para recuperação, sendo então em 1970 alienada e vendida como matéria prima. Em Escala.
Para representarmos Westland WS-55 Whirlwind Série 1 HU2W matricula “N-7029”, fizemos uso do antigo kit produzido pela Airfix na escala 1/72. Não há necessidade de se promover nenhuma alteração para compormos a versão empregada pela Aviação Naval da Marinha do Brasil. Fizemos uso de decais produzidos pela FCM Decais presentes no antigo set 72/10.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado pelos Westland Whirlwind HU2W, sendo o mesmo esquema aplicado as demais aeronaves de asas rotativas em uso na Aviação Naval da Marinha do Brasil, mantendo esta sistemática até a implementação de seu programa de modernização realizado em 1968.
Bibliografia :
- Westland Whirlwind – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Westland_Whirlwind_(helicopter)
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores
- 100 anos da Aviação Naval – Marinha do Brasil
- Asas sob os Mares Aviação Naval , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br
Em 1942 pequenas alterações resultariam na versão de produção designada M1A, e estas peças em conjunto com o modelo M1 75 mm Howitzer Pack foram destinadas a equipar no Exército Americano (US Army) principalmente as unidades de montanha e divisões de paraquedistas. Seu batismo de fogo ocorreu em solo italiano, em 22 de janeiro de 1944 quando foram empregados pelo 39º Regimento de Artilharia de Campo e posteriormente pelo 504º Regimento de Infantaria e paraquedistas e da 82ª Divisão Aerotransportada. A partir de fevereiro de 1944 um nova normativa organizacional do Exército Americano (US Army), determinava que uma divisão aerotransportada, deveria dispor de três batalhões equipados com os obuseiros M1/M1A 75 mm Howitzer Pack, sendo dois batalhões de artilharia transportados por planadores Wacco CG-4e um batalhão de artilharia de campo, com peças lançadas por paraquedas lançados de aeronaves Douglas C-47. Totalizando assim 36 peças de artilharia dos modelos M1/M1A 75 mm Howitzer Pack, eventualmente estes obuseiros podiam ser substituídos por canhoes M3 de calibre 105 mm mais potentes. Já nas divisões de montanha, cada uma destas era composta por três batalhões de obuseiros de 75 mm com 12 M1/M1A Howitzer Pack. No entanto esta arma no Exército Americano (US Army) veio ainda a equipar alguns batalhões de artilharia de campo, principalmente na Birmânia, onde eram transportados em terrenos irregulares por mulas de carga. O equipamento com a designação de M2 75 mm passou a partir de 1943, a dotar as unidades de artilharia divisional do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha Americana (US Marine Corps), porém entre 1944 e 1945 passaram a ser substituídos pelos obuses de 105 mm e 155 mm.
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O batismo de fogo do modelo QF 6 Pounder em serviço no Exército Real (Royal Army) ocorreria entre os dias 26 de Maio e 21 de Junho de 1942, durante a batalha de Gazala, com estes canhões sendo empregados contra as forças blindadas alemãs e italianas lideradas pelo General Erwin Rommel. Apesar desta arma apresentar grande êxito neste confronto, a batalha terminaria com uma vitória por parte das forças do Eixo. Os relatórios do emprego do QF 6 Pounder 57 mm comprovariam que este canhão antitanque se adequava perfeitamente as necessidades do Exército dos Estados Unidos (US Army) no processo de substituição dos canhões antitanque M-3 37 mm. Assim desta maneira seria celebrado um acordo entre os governos destes dois países, visando a produção sob licença desta arma antitanque. A versão escolhida para fabricação seria baseada no modelo QF 6 Mark II, com dois canhões deste modelo sendo enviados ao Watervliet Arsenal nos Estados Unidos para confecção dos gabaritos e ferramental. A alta demanda pela obtenção deste tipo a arma, levaria a decisão de estender a produção também para o Rock Island Arsenal, com as primeiras armas agora designadas como M-1 Gun 57 mm sendo entregues a partir de outubro do ano de 1942. Uma variante designada M-1A1, passaria a empregar pneus e rodas do tipo “US Combat", a este se seguiria o modelo M-1A2, que introduziria a prática britânica de travessia livre, o que significava, que a arma poderia ser atravessada pela tripulação empurrando e puxando a culatra, em vez de atravessada apenas por engrenagens. No entanto, visando melhorar a produtividade, no início da primavera de 1943, seria decidido focar os esforços industriais somente na versão padrão M-1. Neste momento pelo menos dois terços desta produção deveriam ser destinadas as divisões do Exército dos Estados Unidos (US Army) baseadas na Inglaterra, visando assim compor alta disponibilidade para seu emprego futuro na invasão da França. O restante da produção seria destinado ao atendimento das demandas previstas nos contratos do programa de ajuda militar aos aliados, o acordo Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), com a maior parte destas peças sendo fornecidas as forças britânicas, com um pequeno volume devendo ser cedido a União Soviética (URSS), para o emprego pelo Exército Vermelho. 
Com o fim da Segunda Guerra Mundial em maio de 1945, e a consequente desmobilização das tropas norte-americanas, os canhões M-1 57 mm começariam a ser desativados no Exército dos Estados Unidos (US Army), passando a ser substituídos em menor número por canhões sem recuo ou ainda bazucas. O eclodir da Guerra da Coréia (1950 - 1953), levaria este equipamento a ser mobilizado para o emprego em um cenário de conflagração real, com muitos sendo cedidos ao Exército da Coréia do Sul (Daehanminguk Yuk). Porém anterior a este conflito, as Forças de Defesa de Israel (IDF), fariam extenso uso tanto dos M-1 Gun quanto dos QF 6 Pounder, empregando-os em batalhões antitanques em nível de brigada e pelotões antitanque de batalhão. Este se tornaria um dos maiores operadores pós-guerra deste tipo de canhão antitanque, em fins de 1955 havia cento e cinquenta e sete peças em serviço ativo, e no ano seguinte mais cem seriam adquiridas na Holanda, porém chegariam a tarde demais para entrar em serviço antes da deflagração da Crise do Canal de Suez. O modelo também seria adotado pelas Forças Armadas do Paquistão, servindo durante anos, atualmente muitos ainda podem ser vistos como "guardas do portão" junto as bases do exército daquele país. Durante a Guerra do Biafra (1967 - 1970), tanto o Exército Federal da Nigéria quanto as Forças Armadas de Biafra faria uso do modelo, chegando serem empregados como canhões embarcados em pequenos navios. Atualmente ainda podem ser encontradas armas antitanque deste modelo em uso em países da África e América do Sul. Entre os anos de 1942 e 1945 seriam produzidos pelos arsenais norte-americanos um total de mais de quinze mil canhoes da família M-1 Gun 57 mm. 
A partir de fins do ano 1965, ainda dentro dos termos do Acordo Militar Brasil – Estados Unidos, as Forças Armadas Brasileiras passariam a receber nos anos seguinte novos lotes de materiais equipamento bélicos mais modernos de origem norte-americana. Neste contexto seriam cedidos ao Exército Brasileiro um considerável número de canhões sem recuo (CSR) M-40, M-40A1 e M-40A2 de 106 mm, desenvolvido especialmente para emprego anti-carro e antitanque. Devido ao seu menor peso, facilidade de manejo e eficiência operacional, estas novas armas passariam a imediatamente substituir os canhões antitanque M-1 de 57 mm junto aos Batalhões de Infantaria, com estes passando a equipar mais unidades que até então faziam uso das peças remanescentes do modelo M-3 Gun de 37mm. Porém seu intenso emprego operacional anterior, levaria a um novo cenário de escassez de munição de 57 mm, levando em 1967 a decisão de se iniciar o processo de desativação desta arma. Os últimos canhões antitanque M-1 Gun de 57 mm seriam retirados em meados do ano de 1972, com muito destes sendo preservados nas sedes de suas unidades operacionais como monumentos ou ainda passando a compor o acervo de diversos museus militares espalhados pelo pais. Algumas destas peças seriam desmilitarizadas e vendidas para a entusiastas ou colecionadores civis. 
Estes sistemas de armas e sua consequente eficiência no emprego em situações reais de combate logo mostrariam seu valor, despertando a atenção do comando do Exército Brasileiro, visando sua possível aquisição seja por desenvolvimento próprio ou importação. No ano de 2005, a Secretaria de Ciência e Tecnologia, passaria a ser comandada pelo General Alberto Mendes Cardoso, que implementaria uma série de mudanças na organização, iniciando a fusão desta com Secretaria de Tecnologia da Informação (STI), originando então a Departamento de Ciência e Tecnologia (DCT). Desta maneira seriam absorvidas todas a áreas de pesquisa, desenvolvimento e fabricação de Material de Emprego Militar (MEM), atualmente denominados Sistemas e Materiais de Emprego Militar (SMEM). Neste contexto o General Cardoso, com o apoio de seu vice-chefe, o General Ubiratã Athayde Marcondes (atual gerente de sistemas terrestres da empresa ARES Aeroespacial e Defesa), elaboraria o Plano Básico de Ciência e Tecnologia (PBCT), que fixaria ações estratégicas alinhadas ao Planejamento Estratégico do Exército Brasileiro, vigente à época e que atendia à visão de futuro de buscar um patamar tecnológico com valor dissuasório. Entre seus principais projetos, o programa do Morteiro de 120 mm, já se encontrava em fase final de homologação operacional, permitindo assim a alocação de recursos financeiros e humanos em novos projetos. Dentro do escopo do Plano Básico de Ciência e Tecnologia (PBCT) encontrava-se sobre o comando do Capitão Marcello Menezes Eifler do Grupo de Armamento e Munição (GAM), o desenvolvimento de uma torre de 105 mm para Carro de Combate, que seria em em princípio, destinada a Nova Família de Blindados, que em 2007 se transformaria no Programa Estratégico do Exército (Prg EE) GUARANI. Logo de início identificou que, devido à falta de experiência do Centro Tecnológico do Exército (CTEx) com os sistemas eletrônicos embarcados em uma torre desse tipo, não haveria condições, a curto prazo, de se projetar e conceber tal sistema de grande complexibilidade, passando a estudar a possibilidade de partir para uma torre de design e funcionalidades mais simples, como forma de absorver conhecimento der imediato, para o desenvolvimento posterior de conjuntos maiores e mais complexos. 
Devido a uma demanda de aparelho de pontaria para os novos morteiros de 120 mm produzidos nacionalmente, o comando do Grupo de Armamento e Munição (GAM), estabeleceu conversações com a empresa Periscópio Equipamentos Optrônicos Ltda, no intuito de se aprofundar no conhecimento de seu Sistema de Pontaria para Tiro Indireto de Morteiros (SPOTIM). Durante uma reuniao, seria apresentado aos oficiais o sistema IVERA (Indicador Visual Estabilizado de Rampa de Aproximação), desenvolvido para fornecer aos pilotos de helicópteros a indicação visual estabilizada da rampa de aproximação para pouso em embarcações. Curiosamente este conjunto preencheria adequadamente lacuna de capacidade tecnológica que faltava ao Centro Tecnológico do Exército (CTEx), para a criação de um sistema de armas remotamente controlado nacional. Negociações de parceria em desenvolvimento seriam estabelecidas, resultando no segundo semestre do ano e 2006 na criação do “Projeto básico de pesquisa, desenvolvimento e produção de um protótipo de Reparo de Metralhadora Automatizado X (REMAX)”, sendo que esse acrônimo foi criado pelo General Ribeiro Souto. Já nos requisitos iniciais do projeto do SARC REMAX, ficou claro o pragmatismo empregado pelo Exército Brasileiro, buscando concentrar seus poucos recursos em sistemas para seu Teatro de Operação (TO), pois este sistema seria desenvolvido inicialmente para utilizar apenas como armamento as metralhadoras Browning M-2HB de calibre .50 (12,7×99 mm) e FN MAG de calibre 7,62×51 mm. Como premissa básica, esta torre deveria ser projetada desde sua concepção inicial envolvendo uma arquitetura modular, que permitisse a implementação de componentes que agregassem diferentes funcionalidades, e multiplataforma, para poder ser integrado em quaisquer viaturas blindadas com teto rígido (EE-11 Urutu, Iveco Guarani, M-113 e Leopard A5BR) com um mínimo de modificações. 
Em outubro de 2012, seria celebrado o contrato nº 001/2012-DF, entre a Diretoria de Fabricação e a Ares Aeroespacial e Defesa Ltda, para a produção do lote piloto de setenta e seis unidades de produção, chamadas REMAX 3, sendo que as duas primeiras seriam cabeças de série (CS1 e CS2) para testes estáticos, no valor de R$ 49.418.088,00. Posteriormente esse valor seria corrigido, através de um Termo Aditivo nº 2, em virtude de a empresa ser isenta de impostos como PIS e COFINS, sendo devolvida a diferença para a União (algo em torno de R$ 1.800.00,00). Como a contratada ainda não tinha uma a estrutura para a fabricação capaz de produzir na escala desejada, solicitou ao Exército Brasileiro uma antecipação de parte do valor do contrato para poder edificar sua linha de montagem, o que foi prontamente atendido, e, como contrapartida (offset), doaria mais cinco unidades do REMAX, o que elevou o total desse contrato para oitenta e um conjuntos. O desenvolvimento do projeto REMAX 3 apresentaria a duração aproximada de um ano. Em 2013, o Centro de Avaliação do Exército (CAEx) iniciaria os testes de desempenho nas duas cabeças de série, passando também a avaliar os manuais de operação e o de manutenção fornecidos pelo fabricante. Em 2014, a Ares Aeroespacial e Defesa Ltda realizaria a qualificação da integração do Lote Piloto do REMAX 3 na VBTP-MSR 6x¨6 Guarani (chassi 83, LED 67) e habilitou a montadora a proceder à instalação, sendo que para sua integração a empresa ficou responsável por componentes do kit de instalação e a montadora brasileira pelo anel de interface, caixa de distribuição de potência e realização da integração final. A Experimentação Doutrinária seria realizada na 15ª Brigada de Infantaria Mecanizada (15ª Bda Inf Mec), que como já havia realizado a Experimentação da VBTP-MSR 6×6 Guarani e estava habilitada como Infantaria Mecanizada. Assim, já possuía uma infraestrutura preparada e pessoal especializado para receber as atividades. O REMAX 3 foi exposto na edição LAAD 2015, instalado em uma viatura VBTP-MSR 6×6 Guarani e nas viaturas experimentais VBMT-LSR 4×4 RTD/AVIBRAS Sherpa - Tupi, Iveco LMV e Inbra Gladiador II, todas elas com instalações plenamente operacionais. 
