História e Desenvolvimento.
A história da Westland Aircraft, uma das mais prestigiadas fabricantes de aeronaves do Reino Unido, teve início em 1915, em um momento em que a Primeira Guerra Mundial (1914–1918) exigia avanços rápidos na tecnologia militar. Fundada como uma divisão da Petters Limited, uma empresa de Yeovil, Somerset, conhecida por seus motores para a indústria metal-mecânica, a Westland Aircraft Works nasceu da visão empreendedora dos irmãos William “Teddy” Petter e Ernest Petter. Teddy. Em 1915, o Almirantado Britânico, pressionado pela ameaça de submarinos alemães e pela necessidade de patrulhas marítimas, contratou a nova divisão para produzir 12 hidroaviões Short Type 184 – um biplano, célebre por lançar o primeiro torpedo aéreo bem-sucedido contra um navio otomano nos Dardanelos em 1915. Esse contrato inicial foi seguido por outro para fabricar 20 aeronaves Short Admiralty Type 166, biplanos robustos destinados a reconhecimento e bombardeio leve, essenciais para operações no Canal da Mancha. O nome “Westland” foi escolhido com um toque de ternura por Agnes Petter, esposa de Teddy, durante a aquisição de um terreno em West Hendford, Yeovil, para expandir a planta industrial. Com a escalada da guerra aérea – marcada por combates aéreos intensos e o uso crescente de aviões para reconhecimento e bombardeio –, a Westland expandiu suas operações, assinando contratos adicionais com o governo britânico. Entre 1916 e 1918, a empresa fabricou sob licença modelos icônicos de outros fabricantes, incluindo o Sopwith 1½ Strutter, um caça biplano usado em missões de bombardeio diurno na Frente Ocidental; os Airco DH.4 e DH.9, bombardeiros leves projetados por Geoffrey de Havilland, essenciais na Frente Italiana; o DH.9A, aprimorado com motores americanos Liberty; e o Vickers Vimy, um bombardeiro pesado que, pós-guerra, faria história com o primeiro voo transatlântico sem escalas em 1919. Essas linhas de produção, que entregaram mais de 1.000 aeronaves, e a experiência acumulada permitiu à Westland dar seus primeiros passos como designer independente. Em 1917, lançou o Westland N.1B, um hidroavião experimental projetado para patrulhas navais de médio alcance, seguido, em 1918, pelos caças Westland Wagtail e Weasel – biplanos ágeis que incorporavam lições de combates. O Armistício de 1918, que encerrou a Primeira Guerra Mundial trouxe desafios para a indústria aeronáutica britânica bem como para todo o segmento de defesa. A queda na demanda militar levou ao fechamento de fábricas, mas a Westland, se voltou para o mercado civil, onde a aviação prometia reconectar um mundo fragmentado. Seriam lançados modelos famosos como o Westland Limousine (1920) para transporte de até quatro passageiros e o Westland Woodpigeon (1924), um biplano leve que brilhou em corridas aéreas como a Copa do Rei dos anos seguintes.
Em 1926, a Real Força Aérea (RAF), lançou a concorrência M 26/27 para substituir os obsoletos treinadores Airco DH.9A, Aa Westland, competindo contra gigantes como Hawker e Bristol, apresentou o Westland Wapiti – um biplano robusto com motor Bristol Jupiter. Em maio de 1927, após testes rigorosos em Martlesham Heath, a Westland venceu, levando um contrato para 500 aeronaves. Em 1935, com a ascensão de tensões globais sob a ameaça nazista, Teddy Petter reestruturou a Petters Limited, separando a produção de motores (mantida como Petter Engines) da aviação, criando a Westland Aircraft Ltd., sediada em Yeovil. Durante a Segunda Guerra Mundial, a companhia desenvolveu e produziu uma ampla gama de aeronaves de grande relevância para o esforço de guerra aliado. Dentre essas, destaca-se o Westland Whirlwind, que, além de possuir velocidade superior a outros modelos utilizados na época, foi o primeiro caça equipado com um canhão de 30 mm a entrar em serviço na Força Aérea Real (RAF). Outro modelo de grande importância foi o Westland Lysander, uma aeronave dedicada a missões de transporte leve e ligação, amplamente reconhecida por seu papel na infiltração de agentes especiais em território inimigo. Contudo, de maneira similar ao ocorrido durante a Primeira Guerra Mundial, grande parte dos esforços da empresa concentrou-se na produção em larga escala de aeronaves projetadas por outras fabricantes aeronáuticas. Destaca-se, nesse período, a fabricação da família do caça Spitfire, cujas operações se intensificaram após a destruição da planta fabril da Supermarine em Southampton, em setembro de 1940, durante a Batalha da Inglaterra. Entre os anos de 1940 e 1945, a Westland Aircraft Ltd. produziu mais unidades do Spitfire do que qualquer outro fabricante. Ademais, a equipe de projetos da empresa foi responsável pelo desenvolvimento da versão navalizada da aeronave, denominada Supermarine Seafire. Com o fim da Segunda Guerra Mundial, a Westland Aircraft Ltd. identificou o potencial de mercado das aeronaves de asas rotativas e, nesse contexto, buscou estabelecer uma parceria estratégica para a produção e transferência de tecnologia. O primeiro acordo nesse sentido foi celebrado com a empresa norte-americana Sikorsky Aircraft Division, visando à fabricação sob licença do helicóptero Sikorsky S-51 Dragonfly, que recebeu a designação local de Westland WS-51 Dragonfly. O primeiro protótipo realizou seu voo inaugural em maio de 1948 e, após um extenso programa de ensaios, recebeu seu primeiro contrato de produção. A partir de meados de 1950, esse modelo tornou-se a principal aeronave de asas rotativas em serviço na Marinha Real (Royal Navy) e na Força Aérea Real (Royal Air Force). Rapidamente, o Westland WS-51 Dragonfly conquistou grande sucesso comercial no segmento civil e, somado aos contratos militares, consolidou a empresa como uma das principais fabricantes do Reino Unido.
No início da década de 1950, a Westland Aircraft Ltd., consolidava-se como uma potência na indústria aeronáutica britânica, impulsionada pelo sucesso do helicóptero Westland WS-51 Dragonfly. Introduzido em 1948 como uma versão licenciada do Sikorsky S-51, o Dragonfly conquistou rapidamente o mercado civil, sendo empregado em tarefas como transporte executivo, evacuação médica e operações de resgate em áreas remotas do Reino Unido, onde sua capacidade de pouso vertical era uma revolução. Para operadores civis – como os da British European Airways, que voavam entre Londres e vilarejos costeiros –, o Dragonfly era mais que uma máquina: era a promessa de conectar comunidades isoladas, humanizando a aviação em um país ainda em reconstrução após a Segunda Guerra Mundial (1939–1945). No setor militar, contratos com a Real Força Aérea (RAF) e a Marinha Real (Royal Navy) para missões de busca e salvamento (SAR) e transporte reforçaram a reputação da Westland. O sucesso da aeronave, representou um convite para mirar mais alto: desenvolver um helicóptero de maior porte e capacidade de carga, capaz de competir no crescente mercado aeronáutico. Esse movimento exigia planejamento meticuloso: estudos preliminares envolveram projeções de mercado, análises de carga útil (até 1.500 kg) e avaliações de ambientes operacionais, desde os fiordes escoceses até colônias britânicas no Sudeste Asiático. O projeto demandava recursos significativos – desenvolvimento de protótipos, criação de ferramental especializado, gabaritos de montagem e programas de ensaios em voo –, um desafio financeiro em uma economia britânica ainda sob racionamento pós-guerra. Para otimizar custos e acelerar o desenvolvimento, a Westland optou por uma estratégia comprovada: celebrar um novo acordo de licenciamento com a Sikorsky Aircraft Division, dos Estados Unidos, cuja expertise em helicópteros era inigualável, graças a pioneiros como Igor Sikorsky. O modelo escolhido foi o Sikorsky S-55 (designado H-19 Chickasaw no Exército dos EUA), um helicóptero médio com motor radial Wright R-1300 de 600 cavalos, capaz de transportar 8 passageiros ou carga significativa, amplamente usado na Coreia para evacuações médicas. Após negociações intensas, conduzidas em 1950 entre Yeovil e Stratford, Connecticut, onde engenheiros britânicos e norte-americanos trocavam esboços sobre o projetp, resultando em um projeto técnico comercial, com o contrato de licenciamento sendo assinado em março de 1951. O acordo concedia à Westland exclusividade para fabricar e comercializar o S-55 na Europa, com a responsabilidade de customizar projetos técnicos, adaptar ferramental e desenvolver processos de produção em série. A Sikorsky forneceu uma célula original do S-55 como base, que chegou a Yeovil em meados de 1951. Montada nas linhas de produção britânicas, essa aeronave realizou seu primeiro voo em novembro de 1951.No entanto, o processo de customização de desenvolvimento e produção revelou-se mais complexo do que o previsto. A adaptação dos projetos americanos às normas britânicas – incluindo ajustes no motor para combustíveis europeus, reforços na fuselagem para climas úmidos e criação de gabaritos para produção em massa – exigiu meses de trabalho árduo. O primeiro protótipo do Westland WS-55 (matrícula G-AMJT), totalmente fabricado no Reino Unido, alçou voo em 23 de agosto de 1953, marcando um triunfo técnico. A seguir mais duas células seriam completas, passando a ser submetidos a um complexo programa de ensaios em voo, visando assim sua certificação para operação civil e militar, com este processo sendo finalizado com êxito até novembro do ano seguinte. Logo em seguida a aeronave obteria seu primeiro contrato militar, mediante uma encomenda de dez aeronaves celebrada com Marinha Real (Royal Navy), para o emprego em missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue). As primeiras células denominadas Whirlwind HAR.1 seriam entregues em janeiro de 1954 ao 848º Esquadrão Aéreo Naval, onde seriam imediatamente embarcadas em navios como o HMS Perseus, destinadas a operações na Emergência Malaia, onde a guerrilha comunista exigia resgates rápidos de soldados feridos em selvas densas. No entanto após meses de operação, verificou-se que os motores radiais Pratt & Whitney Wasp R-1340-40 com 600 shp (mesmo modelo empregado Sikorsky H-19) ofereciam pouca potencia, limitando sua operação em ambientes navais em missões de longo alcance e sob condições adversas. Assim a Westland identificou a necessidade de um motor mais potente para atender às demandas da Marinha Real (Royal Navy), levando ao desenvolvimento do modelo Whirlwind HAR.3 equipado com o motor radial Wright R-1300-3 Cyclone 7, capaz de gerar 800 shp (cavalos de potência de eixo), um aumento significativo em relação aos 600 shp do motor original do HAR.1. Este incremento permitiu maior capacidade de carga (até 1.500 kg), melhor desempenho em altitudes elevadas e maior confiabilidade em climas tropicais, onde o calor e a umidade testavam os limites das aeronaves. O primeiro protótipo do HAR.3 alçou voo em 1955, e seu desempenho superior agradaria o comando da Marinha Real (Royal Navy), gerando um contrato no ano seguinte para produção de 35 células, destinadas a esquadrões como o 848º e o 845º Naval Air Squadron. Essas aeronaves foram rapidamente integradas a operações na Emergência Malaia, onde resgataram soldados britânicos feridos em emboscadas na selva de Perak, e na Crise de Suez, onde apoiaram desembarques anfíbios em Port Said. Em 1957, a Força Aérea Real (Royal Air Force) encomendou 71 unidades, que seriam alocadas junto a esquadrões de transporte como o o 22º e o 110º Squadron, baseados colônias como o Chipre e o Quênia, onde seriam empregadas em missões humanitárias, como evacuações médicas no deserto de Aden
Em 1955, a Marinha Francesa, buscava modernizar sua Aviação Naval (Aéronavale) para enfrentar desafios estratégicos, incluindo operações coloniais na Argélia (Guerra de Independência, 1954–1962) e a crescente tensão no Oriente Médio. A escolha do Westland Whirlwind HAR.3 como primeiro helicóptero militar de exportação da Westland foi impulsionada por sua versatilidade e robustez, comprovadas em missões britânicas na Malásia. Após negociações o governo francês assinou um contrato para adquirir 37 aeronaves, que foram entregues entre 1955 e 1956, sendo alocadas ao 31F e 32F Esquadrões da Aviação Naval (Aéronavale), baseados em porta-helicópteros como o La Fayette e em bases costeiras. Apesar de seu grande êxito operacional, vislumbrava-se a oportunidade de aumentar o desempenho aeronave criando uma versão especializada em guerra antissubmarino (ASW), porém o conceito esbarrava na limitada a capacidade de geração de potência dos motores a pistão norte-americanos. Neste contexto a equipe de engenharia da Westland passaria a estudar a adoção de um novo grupo propulsor, optando por projeto apresentado pela empresa inglesa Alvis Car and Engineering Company Ltd. que passaria a fazer uso do motor radial Alvis Leonides Major 750/1com 14 cilindros com 900 cv de potência. Nascia assim o Whirlwind HAR.5 dedicados as tarefas de transporte e busca e salvamento (SAR) e o Whirlwind HAS, primeiro helicóptero britânico projetado para as tarefas de guerra antissubmarino (ASW). Esta última versão apresentava uma autonomia em patrulha de 334 milhas a uma velocidade média de 86 mph, podendo ser equipado com um sistema de sonar de mergulho para detecção de submarinos ou torpedos e cargas de profundidade para ataques a submarinos. Apesar ter obtido relativo sucesso comercial com esta família de aeronaves de asas rotativas, Westland Aircraft Ltd, já começava a ensaiar seus próximos passos, agora fazendo uso de uma nova tecnologia destinada aos motores a reação do tipo turbo eixo, que permitiria o desenvolvimento de grupos motopropulsores de reduzidas dimensões, mas capazes de gerar considerável potência. O próximo passo evolutivo ocorreria com o lançamento do Westland Whirlwind Série 3, projetado para superar as limitações das variantes anteriores, com foco em operações navais mais exigentes, como ASW e SAR em alto-mar. A principal inovação foi a introdução do motor turbo eixo General Eletric T-58 (que seria substituído na versão de produção pelo Bristol Siddeley Gnome de 1.000 cv de potência), além disso incorporava melhorias estruturais, como reforços na fuselagem para resistir à corrosão marítima, sistemas de flutuação para pousos emergenciais no mar e aviônicos aprimorados, incluindo rádios VHF/UHF para comunicações em longas distâncias. Além de novas células, seria desenvolvido um kit de modernização para os modelos HAR.5 e HAS, com estas aeronaves submetidas a este processo recebendo a designação de Whirlwind HAR.9. As últimas aeronaves remanescentes desta família seriam operadas até o inicio da década de 1970, quando passaram a ser substituídas pelos novos Westland Wessex.
Emprego na Marinha do Brasil.
O advento da operação de aeronaves de asas rotativas para fins militares no Brasil marcou um capítulo significativo na modernização das Forças Armadas do país, refletindo o crescente interesse global pelo potencial estratégico dos helicópteros na década de 1950. Esse movimento teve início com a aquisição, pela Força Aérea Brasileira (FAB), de quatro unidades do modelo Bell 47D1 — designado militarmente como H-13D — na primeira metade da década. A incorporação dessas aeronaves, fabricadas pela Bell Helicopter Company, representou um marco inicial no uso de helicópteros para missões militares no Brasil, destacando-se pela versatilidade e confiabilidade que o Bell 47 já havia demonstrado na Guerra da Coreia (1950-1953). O sucesso dessas operações pela FAB chamou a atenção da Marinha do Brasil, que, desde o término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, nutria ambições de reestruturar e fortalecer sua aviação naval, um projeto que ganharia forma nos anos seguintes. A Marinha do Brasil, ciente do potencial transformador das aeronaves de asas rotativas, iniciou um processo estratégico para reativar sua aviação naval, interrompida desde os anos 1940 devido às restrições impostas pela criação do Ministério da Aeronáutica, que centralizou as operações aéreas militares na Força Aérea Brasileira (FAB). Em 1952, um passo decisivo foi dado com a criação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), uma organização dedicada a formular a doutrina operacional e estabelecer as bases para o emprego de aeronaves navais. A DAerM teve como missão estruturar o braço aeronaval da Marinha, definindo diretrizes para o uso de helicópteros em missões como reconhecimento, transporte, apoio logístico e operações embarcadas em navios, alinhando-se às tendências globais de modernização naval observadas em potências como os Estados Unidos. Como parte desse ambicioso programa, em 1955 foi fundado o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), sediado no quilômetro 11 da Avenida Brasil, na cidade do Rio de Janeiro, onde hoje se localiza o Centro Recreativo da Casa do Marinheiro. O CIAAN foi concebido como o núcleo de formação e treinamento de todo o pessoal aeronaval da Marinha, incluindo pilotos, mecânicos e tripulantes, com o objetivo de desenvolver uma força profissional capacitada para operar aeronaves de asas rotativas em ambientes navais e terrestres. Esse centro representou um marco na consolidação da aviação naval brasileira, sendo o berço da capacitação técnica e operacional que sustentaria as operações futuras. O processo de modernização ganhou impulso com a aquisição de três helicópteros Bell 47J, uma variante avançada do Bell 47, obtida em 1957 por intermédio da Missão Naval Americana, um acordo de cooperação militar entre Brasil e Estados Unidos que facilitou a transferência de tecnologia e equipamentos.
Ao traçar os planos de equipamento da recém-ressuscitada Aviação Naval, as altas autoridades da Marinha do Brasil prontamente identificaram a necessidade de dispor de um helicóptero de maior porte do que os Bell 47 e os Westland Widgeon adquiridos no final da década de 1950. Em face do cenário em que se deu o ressurgimento da Aviação Naval, agravado ainda pelo reduzidíssimo orçamento destinado à aquisição de material aeronáutico, as alternativas existentes eram bastante restritas. Estudos seriam conduzidos junto ao adido militar naval em Washington nos Estados Unidos, visando a aquisição de aeronaves de asas rotativas junto aquele governo, com preferência ao modelo Sikorsky S-55, que vinham desempenhando um excelente papel como aeronaves navais junto a Marinha Americana (US Navy). No entanto, em vista da relação existente entre a Marinha do Brasil e a Westland, bem como o considerável prestígio pelo almirantado britânico durante as etapas de fiscalização de construção do Navio-Aeródromo Ligeiro Minas Gerais, foi possível à Comissão Fiscal de Construção de Navios na Europa (CECNFE) acertar a compra de três helicópteros Westland WS-55 Whirlwind Series 1. Celebrada em valor unitário de US$ 141.366, a compra dos Westland Whirlwind apresentou uma importante vantagem: a entrega se deu em um brevíssimo espaço de tempo. Uma vez assinado o contrato, em julho de 1960, o primeiro Whirlwind foi entregue em outubro, seguido dos dois restantes já no mês seguinte. Apesar de serem da versão civil do WS-55 Series 1, os três Whirlwind apresentavam muitas características presentes nas versões Whirlwind HAR Mk 1e HAR Mk2, respectivamente operadas pela Marinha Real (Royal Navy) e Força Aérea Real (Royal Air Force). Os helicópteros destinados à Marinha do Brasil foram entregues numa configuração que permitia o transporte de 10 soldados ou a instalação de seis macas, dispondo ainda de guincho igual àquele instalado nos seus pares militares do Reino Unido. Este contrato além do fornecimento das aeronaves e peças de reposiçao, contemplaria ainda um programa de treinamento de operação e manutenção, assim prontamente logo após sua formalização uma comitiva formada por aviadores navais e oficiais brasileiros seria despachada para as instalações da Westland Aircraft Ltd., na cidade de Yeovil. Esta fase de treinamento e adaptação a nova aeronave ocorreria sem intercorrências, com o programa sendo concluído com pleno sucesso. Neste mesmo momento o navio aeródromo ligeiro NAeL A-11 Minas Gerais ainda se encontrava na Inglaterra, encerrando suas provas de aceitação com um grupo embarcado da Marinha Real (Royal Navy), gerando uma excelente oportunidade para a Aviação Naval brasileira.
No dia 19 de outubro de 1956, a Aviação Naval Brasileira alcançou um marco histórico com a realização do primeiro pouso de um helicóptero a bordo do Navio-Aeródromo Ligeiro (NAeL) Minas Gerais. Essa façanha foi conduzida com destreza pelo Capitão de Fragata Roberto Mário Monnerat e pelo Capitão-Tenente Hercel Ahrends Teixeira, que utilizaram um helicóptero Westland WS-55 Whirlwind Series 1. Este evento não apenas demonstrou a capacidade técnica da Marinha do Brasil, mas também marcou o início de uma nova era na integração de operações aéreas e navais, fortalecendo o potencial estratégico da Força Naval. Posteriormente, em 4 de novembro de 1956, após rigorosos ensaios e aprovação para recebimento, dois outros helicópteros Whirlwind se juntaram ao primeiro exemplar, completando um trio de aeronaves que ampliaria significativamente as capacidades operacionais da Aviação Naval. No início de dezembro do mesmo ano, esses helicópteros foram transportados em voo até Rotterdam, na Holanda, onde foram embarcados no NAeL A-11 Minas Gerais, que se preparava para sua viagem inaugural ao Brasil. Este navio, um porta-aviões da classe Colossus adquirido do Reino Unido em 1956, representava um avanço significativo para a Marinha, sendo o primeiro de sua categoria a operar no país. Nesse período, as autoridades da Marinha do Brasil já negociavam a aquisição de mais dois helicópteros Westland WS-55 Whirlwind Series 1, visando expandir ainda mais a frota. Contudo, as limitações orçamentárias impostas à Aviação Naval naquele momento frustraram temporariamente esses planos, que foram adiados para 1963. Apesar dessas restrições, a chegada dos três primeiros Whirlwind ao Brasil, em 1956, representou um divisor de águas, permitindo à Marinha do Brasil diversificar suas missões e consolidar sua capacidade de projeção de poder. Os três helicópteros, designados oficialmente como HU2W, foram inicialmente subordinados ao Destacamento Aéreo Embarcado do NAeL A-11 Minas Gerais. Com a criação do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1), formalizada por aviso ministerial em junho de 1961, as aeronaves foram transferidas para essa nova unidade. Operando a partir de instalações modestas localizadas no quilômetro 11 da Avenida Brasil, no Rio de Janeiro, o 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) rapidamente se destacou pela versatilidade dos Whirlwind. Essas aeronaves passaram a desempenhar uma ampla gama de funções, atendendo tanto às necessidades operacionais da Marinha quanto às demandas de entidades civis.
A introdução dos helicópteros Westland Whirlwind marcou o início de uma transformação na Aviação Naval Brasileira, consolidando-a como um componente essencial da estratégia marítima do país. Entre as missões atribuídas aos HU2W Whirlwind neste período, destacava-se o apoio às campanhas hidrográficas conduzidas anualmente pela Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN). A espaçosa cabine dos Whirlwind, capaz de acomodar até 10 passageiros, aliada à sua robusta capacidade de transporte de cargas variadas, tornou essas aeronaves indispensáveis para o sucesso dessas operações. Durante a década de 1960, os HU2W foram amplamente utilizados no transporte de equipamentos e pessoal em expedições destinadas a mapear e estudar as águas territoriais brasileiras, contribuindo para a segurança da navegação e para o avanço do conhecimento hidrográfico nacional. Estas mesmas capacidades do HU2W Whirlwind, permitiriam ainda a execução de operações aerotransportadas com tropas do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), bem como o lançamento de paraquedistas em missões de infiltração. Estes seriam os primeiros ensaios para a construção de uma capacidade viável de apoio da Aviação Naval a Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE). O primeiro grande exercício de monta neste contexto se daria em 1964 com a realização da Operação Dragão, conduzida no litoral do Espírito Santo, marcou a primogênita de uma série de exercícios anfíbios de grande escala. A operação envolveu o desembarque de 800 militares, 20 viaturas leves e quatro obuseiros M-2A3 de 105 mm em uma cabeça de praia, em um período de 10 horas, incluindo a movimentação navio-terra por superfície. Pela primeira vez, a operação contou com uma tropa percussora helitransportada por estas aeronaves inglesas, lançada a partir do porta-aviões ligeiro Minas Gerais (A-11). Ademais em diversas ocasiões, os HU2W Whirlwind foram convocados a realizar tarefas de evacuação aero médica, missões de misericórdia e trabalhos em apoio a flagelados de calamidades públicas, como as chuvas torrenciais que atingiram o Rio de Janeiro no início do ano de 1966. A intensa atividade operacional dos helicópteros Westland Whirlwind Series 1 (HU2W) no início da década de 1960 foi essencial para consolidar as capacidades da Aviação Naval Brasileira, mas também revelou os desafios inerentes a operações de alta demanda. Apesar de sua versatilidade e importância para missões variadas, como o apoio às campanhas hidrográficas da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), o uso intensivo dessas aeronaves resultou em perdas significativas.
Em 4 de novembro de 1963, o helicóptero HU2W de matrícula N-7012 foi perdido em um acidente ocorrido no litoral do Rio de Janeiro. Menos de um ano depois, em 17 de agosto de 1964, outro helicóptero, de matrícula N-7008, sofreu um acidente nas proximidades de Nazaré, no estado da Bahia. Esses incidentes, embora trágicos, refletiam os riscos associados às operações pioneiras da Aviação Naval, que frequentemente envolviam voos em condições desafiadoras e em áreas remotas. Para compensar essas perdas e manter a capacidade operacional do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1), a Marinha do Brasil adquiriu mais dois helicópteros Westland Whirlwind Series 1 em meados de 1963. Essa aquisição foi crucial para recompor a frota, garantindo que o número de aeronaves disponíveis permanecesse no mesmo nível de quando os HU2W entraram em serviço, em 1956. A chegada dessas novas unidades permitiu à Aviação Naval continuar desempenhando suas missões estratégicas, incluindo o transporte de pessoal e equipamentos, bem como o apoio às atividades hidrográficas e outras operações em benefício da Marinha e de entidades civis. Esses eventos sublinham tanto a importância dos HU2W Whirlwind para a consolidação da Aviação Naval Brasileira quanto os desafios logísticos e operacionais enfrentados na década de 1960. A capacidade de recompor a frota, mesmo diante de adversidades, demonstrou o compromisso da Marinha em fortalecer sua aviação, pavimentando o caminho para o desenvolvimento de capacidades mais avançadas nas décadas seguintes. A carência de recursos materiais para execução de serviços de revisão geral, agravada pela crônica falta de recursos financeiros, no entanto, fez com que os índices de disponibilidade caíssem gradativamente, tendo, em 1966, um dos HU2W Whirlwind já sofrido extensa canibalização para permitir que os outros dois continuassem voando. Mas distintas circunstâncias dariam um sopro de vida aos dois Whirlwind Series 1 em atividade com o HU-1. Quando ficou acertada a aquisição de helicópteros Whirlwind Series 3 – equipados com motores turboeixo –, ficou decidido, em 1968, que os dois HU2W seriam despachados para o Reino Unido. Lá, nas instalações da Westland Helicopters, sofreram intenso trabalho de modernização, que incluía a instalação do motor Rolls-Royce Gnome. Ambos regressaram ao Brasil em 1969. Já o último Westland Whirlwind Series 1, com a matrícula N-7012, canibalizado além de qualquer possibilidade de ser economicamente recuperado para voo, foi alienado em 1970 e, posteriormente, transformado em sucata.
Em Escala.
Para representarmos Westland WS-55 Whirlwind Série 1 HU2W matricula “N-7029”, fizemos uso do antigo kit produzido pela Airfix na escala 1/72. Não há necessidade de se promover nenhuma alteração para compormos a versão empregada pela Aviação Naval da Marinha do Brasil. Fizemos uso de decais produzidos pela FCM Decais presentes no antigo set 72/10.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado pelos Westland Whirlwind HU2W, sendo o mesmo esquema aplicado as demais aeronaves de asas rotativas em uso na Aviação Naval da Marinha do Brasil, mantendo esta sistemática até a implementação de seu programa de modernização realizado em 1968.
Bibliografia :
- Westland Whirlwind – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Westland_Whirlwind_(helicopter)
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores
- 100 anos da Aviação Naval – Marinha do Brasil
- Asas sob os Mares Aviação Naval , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br
No período imediato ao término da Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro iniciou um processo gradual, porém consistente, de modernização de suas capacidades operacionais. Parte significativa desse esforço apoiou-se na incorporação de equipamentos recebidos durante o conflito, entre os quais se destacavam os obuseiros leves M1 75 mm Pack Howitzer. Inicialmente distribuídas aos Grupos de Artilharia de Campanha, essas peças passaram a operar em conjunto com outros meios fornecidos por intermédio do Lend-Lease Act, sendo tracionadas por viaturas leves como os jipes Ford Motor Company e Willys-Overland, além dos utilitários Dodge WC-51 e WC-52. A introdução desses obuseiros representou sensível avanço em relação aos antigos canhões de tração hipomóvel, tanto pela maior mobilidade quanto pela versatilidade tática. Sua possibilidade de desmontagem em fardos transportáveis e o reduzido peso operacional permitiam rápido deslocamento e emprego em terrenos variados, alinhando-se às novas concepções de guerra móvel que emergiram do conflito mundial. Uma inflexão decisiva no emprego do M1 75 mm Pack Howitzer ocorreu com a criação, em 26 de dezembro de 1946, do Núcleo de Formação e Treinamento de Paraquedistas, embrião do futuro Núcleo da Divisão Aeroterrestre. A iniciativa refletia a assimilação das lições extraídas das operações aerotransportadas conduzidas durante a guerra, especialmente no teatro europeu. Pretendia-se constituir uma força de elite, estruturada com batalhões de infantaria paraquedista, esquadrões de cavalaria, unidades de comando, comunicações, engenharia, apoio logístico e, de forma inovadora, grupos de artilharia paraquedista. A doutrina então concebida previa a organização de baterias equipadas com obuses de 75 mm e de 105 mm, sendo o M1 a peça que melhor se ajustava às exigências da nova força. Originalmente projetado para operações aerotransportadas norte-americanas, o obuseiro combinava leveza, desmontagem em cargas compatíveis com lançamento aéreo e relativa simplicidade de manutenção — atributos essenciais para uma tropa destinada a atuar isoladamente, em profundidade, e com apoio logístico limitado. O desenvolvimento dessa doutrina culminou na consolidação de uma artilharia aerotransportada nacional, dotada de elevado grau de profissionalização. Um marco simbólico ocorreu em 26 de dezembro de 1950, quando o Capitão Dickson Melges Grael pioneiro do paraquedismo militar no Brasil e primeiro comandante da unidade realizou o primeiro tiro de bateria com um obuseiro M1 75 mm Pack Howitzer no âmbito da nova organização. O episódio representou não apenas um feito técnico, mas a afirmação da artilharia paraquedista como elemento orgânico de apoio de fogo da tropa aeroterrestre. As operações aerotransportadas tiveram início logo após esse período inaugural, embora não sem desafios. A Força Aérea Brasileira (FAB) dispunha, à época, de aeronaves como o Douglas C-47 Skytrain, cuja capacidade de carga e configuração com lançamento realizado exclusivamente por portas laterais impunham limitações ao transporte de equipamentos mais pesados. Ainda assim, a unidade demonstrou notável capacidade de adaptação, superando restrições materiais por meio de rigoroso treinamento e aperfeiçoamento técnico.
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O canhão antitanque QF 6 Pounder 57 mm, desenvolvido pelo Exército Real Britânico (Royal Army), enfrentou seu batismo de fogo durante a Batalha de Gazala, entre 26 de maio e 21 de junho de 1942, no deserto do Norte da África. Nesse confronto, as forças aliadas, equipadas com o QF 6 Pounder, enfrentaram as divisões blindadas alemãs e italianas sob o comando do General Erwin Rommel. Apesar do desempenho notável do canhão, que demonstrou eficácia contra os tanques do Eixo, a batalha culminou em uma vitória das forças adversárias. Contudo, os relatórios detalhados do uso do QF 6 Pounder confirmaram sua superioridade em relação aos canhões antitanque anteriores, como o QF 2 Pounder 40 mm, destacando sua capacidade de penetração e versatilidade no campo de batalha. A performance do QF 6 Pounder chamou a atenção do Exército dos Estados Unidos (U.S Army), que buscava urgentemente substituir o obsoleto M-3 37 mm, cuja ineficácia contra os tanques alemães Panzer III e IV foi evidenciada na Campanha do Norte da África. Reconhecendo o potencial do canhão britânico, os governos dos Estados Unidos e do Reino Unido celebraram um acordo para a produção sob licença do QF 6 Pounder, designado como M-1 Gun 57 mm. A variante escolhida foi baseada no modelo QF 6 Mark II, e dois exemplares foram enviados ao Watervliet Arsenal para a confecção de gabaritos e ferramental, permitindo a adaptação do projeto às capacidades industriais americanas. A alta demanda pelo M-1 57 mm levou à decisão de expandir a produção para o Rock Island Arsenal, com as primeiras unidades entregues a partir de outubro de 1942. Para atender às especificidades operacionais americanas, foram desenvolvidas variantes: o M-1A1, equipado com pneus e rodas do tipo U.S Combat, e o M-1A2, que incorporava a prática britânica de travessia livre, permitindo que a tripulação ajustasse a direção do canhão manualmente, empurrando e puxando a culatra, em vez de depender exclusivamente de engrenagens. Contudo, visando otimizar a produtividade em meio às pressões da guerra, a partir da primavera de 1943, o foco industrial foi direcionado à produção da versão padrão M-1. Cerca de dois terços da produção do M-1 foram destinados às divisões do US Army baseadas na Inglaterra, garantindo alta disponibilidade para a planejada invasão da França em 1944, um marco crucial na campanha aliada na Europa Ocidental. O restante da produção foi alocado ao programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), que forneceu apoio militar aos aliados. A maior parte dessas peças foi entregue às forças britânicas, reforçando sua artilharia antitanque, enquanto um pequeno volume foi cedido à União Soviética, para uso pelo Exército Vermelho em sua luta contra as forças do Eixo.
A partir do final de 1965, no âmbito do Acordo Militar Brasil-Estados Unidos, as Forças Armadas Brasileiras começaram a receber novos lotes de equipamentos bélicos modernos de origem norte-americana, marcando um novo capítulo na modernização de seu arsenal. Nesse contexto, o Exército Brasileiro foi contemplado com um número considerável de canhões sem recuo (CSR) M-40, M-40A1 e M-40A2 Recoilless Rifle de 106 mm, projetados especificamente para missões anticarro e antitanque. Essas armas, caracterizadas por seu menor peso, facilidade de manejo e alta eficiência operacional, representaram um avanço significativo em relação aos canhões antitanque M-1 57 mm, que, apesar de sua relevância durante a Segunda Guerra Mundial e na Revolução de 1964, enfrentavam limitações devido à escassez de munição. Os canhões sem recuo CSR , com sua maior potência e versatilidade, começaram a substituir imediatamente os M-1 57 mm nos Batalhões de Infantaria. Além disso, eles passaram a equipar unidades que ainda utilizavam os obsoletos canhões M-3 37 mm, ampliando a capacidade antitanque da Força Terrestre. A introdução dos canhões se recuo permitiu ao Exército Brasileiro atender às demandas do combate moderno, oferecendo maior mobilidade e poder de fogo em comparação com seus predecessores. Essa transição refletiu o compromisso com a atualização das capacidades operacionais, alinhando o Brasil às tendências globais em armamentos antitanque. Apesar de sua superioridade operacional, o M-1 57 mm enfrentava um desafio persistente: a escassez de munição de 57 mm, agravada pelo seu intenso uso em anos anteriores. Diferentemente do calibre 37 mm, amplamente disponível e produzido localmente para os carros de combate M-3 Stuart e blindados M-8 Greyhound, a munição de 57 mm dependia exclusivamente de importações, limitando o treinamento e o emprego prático do canhão. Esse cenário levou, em 1967, à decisão de iniciar o processo de desativação do M-1 57 mm. A retirada gradual dessas armas culminou em meados de 1972, encerrando sua carreira operacional no Exército Brasileiro. Após sua desativação, muitos canhões M-1 57 mm foram preservados como monumentos nas sedes de unidades operacionais, simbolizando a história de bravura e modernização da artilharia brasileira. Outras peças foram destinadas a museus militares espalhados pelo país, onde passaram a integrar acervos que celebram o legado da Força Terrestre. Algumas unidades foram desmilitarizadas e adquiridas por entusiastas e colecionadores civis, permitindo que a memória do M-1 continuasse viva em coleções particulares.
