História e Desenvolvimento.
A Alfa Romeo Automobiles S.p.A. foi fundada em 24 de junho de 1910, na cidade de Milão, Itália, sob o nome "Anonima Lombarda Fabbrica Automobili" (ALFA), onde "Anonima" indicava uma classificação legal para empresas fundadas por investidores anônimos. A empresa iniciou suas operações nas instalações da extinta montadora francesa Automobiles Darracq France, que havia encerrado suas atividades meses antes. O primeiro modelo produzido em série pela Alfa Romeo foi o 24 HP, lançado em 1910, projetado pelo engenheiro Giuseppe Merosi. Este veículo marcou o início da trajetória da empresa no mercado automotivo, com foco em qualidade e inovação. Em 1911, a montadoa estatal italiana ingressou no automobilismo, participando da competição Targa Florio com dois modelos de 24 HP, conduzidos por pilotos talentosos. O sucesso nas corridas contribuiu para a consolidação da marca como referência em carros esportivos, destacando-se pela performance e design. Em agosto de 1915, a empresa passou a ser dirigida pelo empresário napolitano Nicola Romeo, que reorientou a produção para atender às demandas do esforço de guerra italiano. Durante esse período, suas unidades fabris foram adaptadas para fabricar veículos e equipamentos militares, marcando uma diversificação temporária em seu portfólio. Na década de 1920, a Alfa Romeo enfrentou dificuldades financeiras e operacionais, culminando em uma profunda reestruturação. Em 1932, a empresa foi encampada pelo Instituto per la Ricostruzione Industriale (IRI), um grupo estatal italiano. Sob essa nova administração, a Alfa Romeo ampliou suas atividades, iniciando a produção de: Caminhões; Ônibus e Componentes militares. Após a Segunda Guerra Mundial, a Alfa Romeo concentrou-se na produção de carros populares para recuperar sua estabilidade financeira. O sucesso nesse segmento gerou recursos que permitiram o desenvolvimento de uma linha de veículos comerciais de pequena e média tonelagem. Durante o início da década de 1950, a empresa destacou-se no competitivo mercado de caminhões da Europa Ocidental, consolidando sua reputação pela qualidade e inovação. A trajetória da Alfa Romeo encontrou sinergia com a Fábrica Nacional de Motores (FNM), uma empresa estatal brasileira fundada em 13 de junho de 1942, na cidade de Duque de Caxias, Rio de Janeiro. A FNM foi criada com o objetivo de fabricar motores de aviação durante a Segunda Guerra Mundial. Com o fim do conflito em 1945, essa missão perdeu relevância, levando a FNM a redirecionar suas atividades. A colaboração entre a Alfa Romeo e a FNM, iniciada a médio prazo, permitiu a transferência de tecnologia e know-how italiano para a produção de veículos comerciais no Brasil. Essa parceria foi fundamental para a expansão da presença da Alfa Romeo no mercado brasileiro, especialmente no segmento de caminhões e ônibus.
O fim da Segunda Guerra Mundial em 1945 marcou o início de um período de incertezas para a Fábrica Nacional de Motores (FNM), estatal criada em 1942 para fabricar motores de aviação. A desmobilização das forças aliadas resultou na disponibilização de grande quantidade de material bélico, incluindo aeronaves, a preços simbólicos pelos Estados Unidos. Esse cenário eliminou as perspectivas de exportação de motores aeronáuticos, principal objetivo inicial da estatal, levando a uma crise prolongada caracterizada por: Falta de propósito claro para a continuidade das operações, e necessidade de reorientação das linhas de produção para novos produtos. Diante da crise, a FNM buscou alternativas para suas linhas de produção, explorando diferentes projetos: Montagem de Jipes Willys-MB: Proposta para diversificar a produção com veículos leves. Caminhões Pesados Mack: Planejamento para a fabricação de caminhões de maior porte e por fim: Fornecimento de Tratores: Contrato com o Ministério da Agricultura para a produção de 10.000 tratores, denominados MSTM. Os projetos enfrentaram significativos atrasos devido a desentendimentos entre a diretoria da FNM e membros do governo, resultando no cancelamento das iniciativas. Essa falta de alinhamento comprometeu o cronograma e aprofundou as dificuldades da estatal. Em janeiro de 1949, a FNM assinou um contrato com a montadora italiana Isotta Fraschini para a fabricação de sua linha de caminhões no Brasil. Essa parceria representou um marco na redefinição dos rumos da empresa, embora tenha enfrentado desafios devido à situação financeira precária da Isotta Fraschini: A montadora italiana, conhecida pela produção de carros de luxo, saiu enfraquecida da Segunda Guerra Mundial, com um portfólio limitado a dois modelos de caminhões. Em concordata desde fevereiro de 1948, a Isotta Fraschini decretou falência em setembro de 1949, ameaçando a continuidade do projeto. Apesar das adversidades, o projeto avançou, resultando na produção do caminhão Isotta D.80, rebatizado como FNM D-7300. Este modelo tornou-se o primeiro caminhão fabricado no Brasil, com as seguintes características - Especificações Técnicas: Capacidade de carga de 7 toneladas; motor: Diesel com injeção direta, 6 cilindros, 7,3 litros e 100 cv de potência; Transmissão: Caixa de cinco marchas e Freios: Pneumáticos. Destacava-se a diferenciação, pois o FNM D-7300 apresentava uma arquitetura distinta dos caminhões médios a gasolina predominantes no Brasil, majoritariamente importados dos Estados Unidos. Previa-se a produção de 200 caminhões, apresentando mais de 30% de conteúdo nacional, refletindo esforços de nacionalização, com estes devendo ser entregues em até dois anos.
Com a falência da montadora Isotta Fraschini em 1949, negociações entre os governos brasileiro e italiano redirecionaram a Fábrica Nacional de Motores (FNM) para uma nova parceria com a estatal italiana Alfa Romeo Automobiles S.p.A. Apesar de desafios administrativos e burocráticos iniciais, o acordo proporcionou bases sólidas para a produção de veículos comerciais no Brasil, consolidando o caminhão “Fenemê” como símbolo de desbravamento territorial e progresso industrial. O contrato firmado previa o fornecimento de chassis de caminhões e ônibus em lotes de 1.000 unidades cada, a serem montados no Brasil. A parceria visava combinar a expertise técnica da Alfa Romeo com a infraestrutura da estatal brasileira, promovendo a fabricação de veículos adaptados às necessidades do mercado brasileiro. A montagem dos veículos teve início em 1952, utilizando cabines importadas da Alfa Romeo. Embora a montadora italiana tenha desenvolvido um protótipo de cabine com linhas menos curvas, específico para a FNM, esse modelo não foi adotado. O primeiro caminhão produzido foi o FNM D-9500, com as seguintes especificações: Capacidade de Carga: 8,1 toneladas (ou 14,0 toneladas com reboque). Motor: Diesel com injeção direta, 130 cv. Transmissão: Oito marchas à frente e duas a ré. Eixo Traseiro: Dupla redução Freios: Pneumáticos. No primeiro ano de produção, todos os componentes do caminhão D-9500 eram 100% importados, refletindo a dependência inicial de tecnologia estrangeira. A partir de 1952, a FNM implementou um programa de nacionalização para aumentar o conteúdo local dos veículos, reduzindo custos e fortalecendo a indústria brasileira. O processo foi estruturado em etapas: 1953: Início da estampagem de uma nova cabine e utilização de componentes nacionais, como pneus e baterias. 1954: Incorporação de molas, radiador, rodas, tambores de freio, tanque de combustível e sistema de exaustão. Meta de 45% de conteúdo nacional, com projeção de alcançar 55% com a produção local de eixos e sistema de direção. 1955: Produção do primeiro chassi brasileiro, com a FNM superando a marca de 2.400 veículos fabricados. Em meados de 1956, a frota de caminhões FNM ultrapassou a soma das frotas de caminhões Mercedes-Benz e Volvo, que eram importados na época. Esse marco destacou a crescente aceitação do “Fenemê” no mercado brasileiro, impulsionada por sua robustez e adaptação às condições locais. No mesmo período, a montadora nacional lançou a cabine leito, equipada com espaço para dois pequenos beliches. Essa inovação foi particularmente vantajosa para viagens de longa distância pelo interior do Brasil, atendendo às necessidades de motoristas em rotas extensas. A parceria entre a FNM e a Alfa Romeo, iniciada em 1949, foi um marco na história da indústria automotiva brasileira, consolidando o caminhão “Fenemê” como símbolo de desenvolvimento e industrialização. A produção do FNM D-9500, aliada ao processo de nacionalização, permitiu à FNM superar desafios iniciais e alcançar liderança no mercado de caminhões no BrasilEm 1957, a FNM introduziu o modelo D-11000, que manteve o mesmo desenho de cabine e carroceria do antecessor D-9500, mas trouxe melhorias significativas: Motor: Diesel de 6 cilindros, 11 litros, 150 cv, com bloco e três cabeçotes de alumínio. Capacidade de Carga: 9,1 toneladas (ou 18 toneladas com reboque). Opções de Configuração: Três distâncias entre eixos disponíveis. Nacionalização: Conteúdo local superior a 82%. Campanha Publicitária: Sob o slogan “Montanha comigo é festa!”, destacou o desempenho robusto em terrenos desafiadores. O D-11000 alcançou grande aceitação, com quase 4.000 unidades produzidas em 1958 na planta de Duque de Caxias, RJ, consolidando-se como um sucesso comercial. Uma falha crítica no processo de fundição do bloco do motor causou o vazamento de líquido de arrefecimento para o cárter, contaminando o óleo e podendo levar à falha total do motor. Popularmente chamada de “barriga d’água”, essa questão comprometeu temporariamente a reputação do modelo. A FNM respondeu rapidamente com uma campanha de substituição dos motores defeituosos, restaurando a confiança do mercado na robustez do D-11000. Os caminhões FNM D-11000 desempenharam um papel crucial em projetos de infraestrutura no Brasil, incluindo: Construção de Brasília, inaugurada em 1960. Abertura de rodovias estratégicas, como a Belém-Brasília e a Transamazônica. Essa participação reforçou a imagem do “Fenemê” como símbolo do progresso e da industrialização brasileira. Em 1960, a Fábrica Nacional de Motores (FNM)expandiu seu portfólio com a produção do automóvel 2000 JK, fabricado sob licença da Alfa Romeo. No mesmo ano, os caminhões D-11000 receberam uma reestilização, com mudanças no grupo óptico e melhorias no design. Em 1962, a FNM iniciou a usinagem local de motores, marcando um avanço tecnológico significativo e preparando a empresa para novos desenvolvimentos. Em 1964, a FNM introduziu a série de caminhões “V”, composta pelos modelos: V-6 (chassi curto); V-5 (chassi médio); V-4 (chassi longo) e V-2 (chassi super longo). Estes apresentariam inovações, como opção de direção assistida hidráulica, novos bancos e acabamento interior aprimorado, alcançariam ainda 97% de conteúdo local, refletindo o avanço da indústria nacional. Apesar dessas melhorias, os caminhões FNM começaram a perder competitividade frente a modelos mais modernos da Mercedes-Benz e Scania-Vabis, impactando diretamente suas vendas. Em 1967, as vendas da FNM caíram drasticamente, com apenas 1.000 caminhões comercializados, refletindo a defasagem tecnológica dos modelos. Em resposta, a FNM anunciou o desenvolvimento de uma cabine modernizada, designada comercialmente como “Futurama”, com produção planejada para o segundo semestre de 1968. No entanto, o projeto não avançou além da fase de protótipo e foi cancelado. As atualizações introduzidas limitaram-se a um novo painel de instrumentos e à opção de um terceiro eixo de fábrica, insuficientes para reverter o declínio.
Durante o governo militar, a Fábrica Nacional de Motores (FNM) enfrentou um período de incertezas, com divisões entre as lideranças do regime: Uma parte de seus lideres defendia a recuperação da estatal para revitalizar suas operações, outra vertente, que prevaleceu, optou pela venda da empresa. Assim em 1967, a FNM foi colocada à venda, atraindo interesse de montadoras internacionais: As francesas Citroën e Renault, presentaram propostas de cooperação para a produção de carros de passeio e utilitários. A italiana Alfa Romeo Automobiles S.p.A, Ofereceu a proposta mais vantajosa, assumindo integralmente a operação da FNM em 1968. A aquisição pela Alfa Romeo surpreendeu o mercado, uma vez que a montadora italiana havia encerrado a produção de caminhões em sua terra natal em 1964. Em 1972, a FNM lançou seu último grande modelo de caminhão, utilizando uma cabine baseada no Alfa Romeo Mille (produzido entre 1958 e 1964). As principais características incluíam: Cabine: Fixada ao chassi com componentes elásticos, equipada com ventilação forçada e aquecimento. O ferramental de estampagem foi transferido da matriz italiana, reduzindo custos de produção. Modelos: FNM 180 com motor diesel de 11 litros, 180 cv de potencia, disposta nas configurações de três opções de entre-eixos, com terceiro eixo opcional. FNM 210 com motor diesel de 11 litros, 215 cv de potencia, disponível apenas como cavalo mecânico, com transmissão reduzida. Em 1973, a Fiat Automóveis adquiriu 43% das ações da Alfa Romeo na Itália, assumindo o controle acionário total três anos depois, em 1976. No Brasil, essa transição impactou diretamente a FNM: Em 1977, a razão social da operação brasileira foi alterada para Fiat Diesel S/A. A produção de caminhões continuou sob a nova administração, mantendo a herança da linha FNM-Alfa Romeo. A produção de caminhões na planta de Duque de Caxias continuou até 1985, quando a Fiat Diesel S/A encerrou a fabricação da linhagem iniciada pela FNM. Após 36 anos de operação e a produção de aproximadamente 78.000 caminhões, o último veículo da linha “FNM-Alfa-Fiat” deixou a linha de montagem, marcando o fim de uma era na indústria automotiva brasileira. A trajetória da FNM, com sua linhagem de caminhões “Fenemê”, permanece como um marco histórico da industrialização e do desenvolvimento do setor automotivo no Brasil.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante o inicio da Segunda Guerra Mundial, preocupado com a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo, o governo norte-americano sob a gestão do presidente Franklin D Roosevelt incentivou a participação do Brasil no esforço de guerra aliado. Como contrapartida, o Brasil obteve acesso a vantagens estratégicas como : Acordos bilaterais de comércio: Fortalecimento das relações econômicas com os Estados Unidos. Acesso ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos): Uma linha de crédito de US$ 100 milhões para aquisição de equipamentos militares modernos, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Entre 1942 e 1945, o Exército Brasileiro recebeu mais de 5.000 caminhões militares de diversos modelos, como GMC CCKW, Diamond T, US White Corbitt Cargo, Ward La France, Chevrolet Série G, e Studebaker US6G. Esses veículos proporcionaram uma capacidade significativa de mobilização de tropas e cargas, modernizando as operações logísticas da Força Terrestre. Na década de 1950, a frota de caminhões adquirida durante a guerra enfrentou sérios problemas operacionais, decorrentes de: Desgaste natural: O uso intensivo durante e após o conflito comprometeu a condição das viaturas. Dificuldade de manutenção: A produção dos modelos recebidos foi descontinuada nos Estados Unidos, dificultando a importação de peças de reposição essenciais. Essa situação gerou preocupações críticas no comando do Exército Brasileiro, pois a redução da capacidade de transporte ameaçava diretamente a prontidão operacional. A necessidade de soluções emergenciais tornou-se prioritária para manter a funcionalidade das forças terrestres. A aquisição de uma nova frota de caminhões militares, como os modelos REO M-34 e M-35 com tração 4x4 e 6x6, foi considerada a solução ideal para substituir os veículos obsoletos. No entanto, o alto custo de tal investimento estava fora do alcance orçamentário do Exército Brasileiro na época. Estudos mais realistas resultaram em três estratégias complementares: Aquisição limitada de caminhões modernos: Aquisição: de um pequeno número de caminhões militares modernos como os norte-americanos REO M-34, visando atender às necessidades mais urgentes com equipamentos atualizados - Repotencialização de frotas existentes: Estudos para modernizar e remotorizar os caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, prolongando sua vida útil por meio de reformas e atualizações -Adoção de caminhões comerciais militarizados: Utilização de veículos comerciais adaptados para cumprir missões secundárias, oferecendo uma solução econômica e imediata.
Mesmo com esta pauta na mesa, o Exército Brasileiro enfrentou desafios significativos para manter sua capacidade operacional devido à obsolescência de sua frota de caminhões militares. Assim para recuperar a capacidade logística do Exército Brasileiro, três alternativas foram consideradas: aquisição de novos caminhões militares, repotencialização de veículos existentes, e adoção de caminhões comerciais militarizados. Contudo, os estudos para modernizar os caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G foram descartados devido a: Alto custo de implementação: Os investimentos necessários excediam as capacidades orçamentárias. Falta de expertise técnica: O Brasil não dispunha de experiência prévia em programas de modernização de tal escala. O cancelamento dessa iniciativa intensificou a necessidade de ampliar a aquisição de caminhões comerciais militarizados, que poderiam complementar a frota militar, composta majoritariamente por veículos 6x6 projetados para operações fora de estrada. A adoção de caminhões comerciais militarizados visava liberar a frota de caminhões norte-americanos para missões fora de estrada, destinando os novos veículos a funções secundárias, como transporte em ambientes urbanos e rodoviários. Com o objetivo de fortalecer a jovem indústria automotiva brasileira, o Ministério do Exército optou pela aquisição de veículos produzidos localmente pela Fábrica Nacional de Motores (FNM). A FNM oferecia em seu portfólio comercial dois modelos de caminhões médios: o FNM D-9500 e o FNM D-11000. Dentre esses, o FNM D-11000 foi selecionado por sua robustez estrutural, considerada adequada para atender, em teoria, aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. O FNM D-11000 foi projetado para operar em condições desafiadoras, transportando cargas pesadas em estradas mal pavimentadas e terrenos irregulares. Suas principais especificações incluíam: Chassi Reforçado: Construído com sete travessas de reforço forjadas em aço de alta resistência, garantindo durabilidade e capacidade de suportar cargas elevadas. Capacidade de Carga: Até 9,1 toneladas (ou 18 toneladas com reboque). Configurações Disponíveis: Cavalo mecânico; Carga seca.; Baú ; Basculante e versões com chassi alongado, compatível com a adição de um terceiro eixo. Motor: Diesel de 6 cilindros, 11 litros, 150 cv. Transmissão: Oito marchas à frente e duas a ré. Freios: Pneumáticos. A robustez estrutural do FNM D-11000, aliada à sua versatilidade de configurações, tornou-o uma escolha viável para adaptação às necessidades militares. O veículo foi concebido para complementar a frota militar existente, permitindo o desempenho de funções logísticas em ambientes variados, especialmente em condições adversas de infraestrutura viária.
As primeiras unidades do modelo FNM D-11000 4x2 da versão carga foram entregues ao Exército Brasileiro a partir de 1957, sendo inicialmente semelhantes às versões comerciais, com modificações específicas para atender aos requisitos de militarização. As adaptações incluíram: Para-choques Reforçados: Projetados para maior resistência em operações militares. Grades de Proteção: Adicionadas para proteger componentes críticos como o conjunto ótico. Carroceria de Aço Padrão Militar: Substituiu a carroceria comercial, com design robusto. Coberta de Lona: Inspirada nos caminhões norte-americanos GMC CCKW 352–353 e Studebaker US6, oferecendo proteção contra intempéries e adequação a operações de campo. Essas modificações tornaram o FNM D-11000 uma viatura de transporte não especializado, capaz de atender às demandas logísticas em diversos cenários. O FNM D-11000 foi projetado para operar em condições desafiadoras, com especificações que o tornavam adequado para uso militar, especialmente em Batalhões Rodoviários (BRv) e Batalhões de Engenharia de Construção (BEc). Nos anos seguintes, novos contratos foram celebrados com a FNM e, posteriormente, com a Alfa Romeo, após a aquisição da FNM pela montadora italiana em 1968. Esses contratos envolveram: Exército Brasileiro: Distribuição de caminhões FNM D-11000 e modelos Alfa Romeo para unidades em todo o território nacional, desempenhando funções logísticas em conjunto com os recém adquiridos Mercedes-Benz LP-321 e LP-331. Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil: Incorporação de unidades para atender a necessidades específicas de transporte e logística. Essa expansão marcou a transição gradual dos caminhões norte-americanos, como o GMC CCKW, GMC G717 e o Studebaker US6, para tarefas secundárias, com os novos modelos oferecendo maior disponibilidade, eficiência operacional e melhor relação custo-benefício em manutenção. A incorporação do FNM D-11000 e dos modelos subsequentes da Alfa Romeo representou um avanço significativo na capacidade de mobilidade do Exército Brasileiro. Os caminhões militarizados complementaram a frota existente, permitindo: Maior flexibilidade em operações urbanas e rodoviárias. Redução da sobrecarga sobre os veículos 6x6, reservados para missões fora de estrada. Melhoria na eficiência logística, com veículos mais modernos e adaptados às condições brasileiras. A adoção do FNM D-11000 pelo Exército Brasileiro, a partir de 1957, foi um marco na modernização da frota logística das Forças Armadas, alinhando-se ao objetivo de fomentar a indústria automotiva nacional. As adaptações para militarização, como carroceria de aço e sistema de freios avançado, garantiram a adequação do veículo às demandas operacionais. A ampliação dos contratos com a Fábrica Nacional de Motores (FNM), posteriormente assumida pela Alfa Romeo, envolveu o Exército Brasileiro, a Força Aérea Brasileira e a Marinha do Brasil. Essa iniciativa consolidou a transição para uma frota mais eficiente, fortalecendo a capacidade logística militar do país. Os contratos garantiram a entrega de caminhões e cavalos mecânicos adaptados às necessidades operacionais das Forças Armadas, com destaque para os modelos FNM D-9500 e D-11000. A partir de 1958, o Exército Brasileiro começou a incorporar cavalos mecânicos nas versões FNM D-9500 e D-11000, que não passaram por processos de militarização, sendo idênticos às versões comerciais. Esses veículos foram alocados aos Regimentos de Carro de Combate (RCC) e receberam a designação de Viatura Trator sob Rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE) Os cavalos mecânicos operavam em conjunto com pranchas de transporte rodoviário produzidas nacionalmente, sendo utilizados para: Transporte de carros blindados, incluindo os modelos M-4 Sherman, M-3 Stuart e VBTP M-113, durante deslocamentos pelo interior do Brasil. Suporte logístico em operações que exigiam mobilidade de equipamentos pesados. A partir de 1962, o Ministério da Aeronáutica (MAer) adquiriu pelo menos 20 cavalos mecânicos do modelo FNM D-9500 para uso nos Parques de Material Aeronáutico (PAMA) distribuídos pelo país. Esses veículos, também sem militarização, foram destinados ao transporte de aeronaves de pequeno e médio porte, parcialmente desmontadas, em processos de manutenção ou descarga operacional. A trajetória da FNM foi marcada por mudanças significativas em sua estrutura acionária: 1968: A Fábrica Nacional de Motores (FNM) foi integralmente adquirida pela subsidiária brasileira da Alfa Romeo, e sua linha de caminhões passou a adotar a marca comercial Alfa Romeo. Os contratos com as Forças Armadas foram mantidos, com entregas realizadas conforme os cronogramas estabelecidos. 1976: A Fiat italiana assumiu o controle acionário da Alfa Romeo, e a operação brasileira foi redesignada como Fiat Diesel S/A. A continuidade dos contratos foi assegurada, garantindo o fornecimento ininterrupto de veículos. Ao longo dos anos seguintes, o Exército Brasileiro continuou a adquirir cavalos mecânicos FNM D-9500 e D-11000, expandindo suas aplicações para além do transporte de veículos blindados. As novas funções incluíram: Transporte de carga geral, utilizando carretas de madeira, baús de alumínio e carretas frigoríficas.Suporte logístico em diversas unidades, atendendo a necessidades de transporte rodoviário em ambientes urbanos e rurais.
Os caminhões FNM D-9500, D-11000 e os modelos subsequentes da Alfa Romeo em suas versões de Viatura de Transporte Não Especializado (VTNE) e Viatura Trator sob Rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE). foram amplamente utilizados pelo Exército Brasileiro, especialmente em: Depósitos de Suprimentos: Para armazenamento e distribuição de materiais. Batalhões de Engenharia: Em operações de construção, infraestrutura e transporte de maquinas pesadas como motoniveladoras e tratores. Esses veículos desempenharam funções logísticas essenciais, contribuindo para a mobilidade e eficiência operacional das unidades militares. No final da década de 1970, a obsolescência dos primeiros lotes de caminhões FNM e Alfa Romeo tornou-se evidente, devido à ausência de melhorias técnicas significativas na linha de produtos da montadora. Essa defasagem tecnológica levou as Forças Armadas Brasileiras (Exército, Força Aérea e Marinha) a buscar alternativas mais modernas para atender às demandas logísticas. Os ramos das Forças Armadas intensificaram a aquisição de veículos militarizados, incluindo: Mercedes-Benz L-1111 e L-1213: Modelos robustos e tecnologicamente avançados; Ford Série F-600: Amplamente utilizados em funções logísticas e Chevrolet C-60 e D-60: Complementando a frota em diversas aplicações. Esses modelos assumiram funções logísticas primárias, substituindo grande parte da frota envelhecida de caminhões FNM e Alfa Romeo. Apesar da substituição, os caminhões FNM e Alfa Romeo em melhores condições de uso permaneceram em serviço, desempenhando papéis secundários em: Unidades de Apoio e Suprimentos: Especialmente nas organizações de Intendência e Logística do Exército Brasileiro. Operações de Baixa Exigência: Atividades que não demandavam tecnologia avançada. Algumas unidades continuaram ativas por décadas, demonstrando a durabilidade e confiabilidade desses veículos. A introdução de cavalos mecânicos mais modernos e com maior capacidade de carga, produzidos pela Mercedes-Benz do Brasil e Scania-Vabis do Brasil, marcou o fim das aquisições de novos cavalos mecânicos FNM e Alfa Romeo, redesignados como Fiat Modelo 130 após a aquisição da Alfa Romeo pela Fiat em 1976. Esses novos modelos superaram os antecessores em desempenho e eficiência, encerrando a demanda por unidades adicionais da linha FNM/Alfa Romeo. Os caminhões FNM e Alfa Romeo desempenharam um papel crucial na logística do Exército Brasileiro, especialmente em Depósitos de Suprimentos e Batalhões de Engenharia. No entanto, a obsolescência tecnológica no final da década de 1970 levou à substituição por modelos mais modernos, como os Mercedes-Benz, Ford e Chevrolet. Apesar disso, a durabilidade dos caminhões FNM e Alfa Romeo permitiu sua utilização contínua em funções de apoio por décadas, enquanto a concorrência de cavalos mecânicos mais avançados marcou o declínio das aquisições da linha Fiat Modelo 130.
Em Escala.
Para representarmos o FNM D-11000 Trator sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE) empregado pelo Exército Brasileiro, empregamos por base, o modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya na escala 1/43. Fizemos toda a customização do modelo original para a versão pretendida de cavalo mecânico, já a carreta friorifica foi toda construída em scratch build em madeira, metal e plasticard , fazendo uso de rodas em resina. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982. Não existem registros que comprovem a aplicação neste modelo do esquema de camuflagem tático de duas cores adotado a partir de 1983 para os veículos de transporte da Força Terrestre. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – FMN , editora Altaya
- Alfa Romeu - https://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976
- FNM - www.lexicar.com.br
- Caminhões FNM no Exército - Expedito Carlos S Bastos
Com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) em maio de 1956, o Brasil estabeleceu diretrizes para a nacionalização da indústria automotiva, exigindo que as montadoras desenvolvessem planos para a fabricação de veículos com crescente conteúdo local. A Ford do Brasil S/A, alinhada a essas metas, submeteu seu plano ao GEIA próximo ao prazo limite, consolidando um marco na história da indústria automotiva nacional. Este documento apresenta uma análise formal e estruturada do processo de nacionalização da Ford no Brasil, destacando a produção inicial, os avanços industriais e o cumprimento das exigências do GEIA. Em conformidade com as regulamentações do GEIA, a Ford do Brasil apresentou, no final de 1956, um plano para a fabricação de veículos completos, abrangendo três categorias: um caminhão médio, um caminhão leve e uma picape. O projeto previa uma capacidade máxima de 30.000 unidades anuais até 1960, com a produção de mais de 8.000 caminhões já em 1957. O plano estipulava um aumento progressivo no índice de nacionalização, partindo de aproximadamente 40% (em peso) em 1957 para 90% em 1960. Após a aprovação do GEIA, a Ford já contava com a estampagem local de quase todos os componentes das cabines, terceirizando itens como caçambas de picapes, fornecidas pela Máquinas Piratininga, e adquirindo centenas de outros componentes de fabricantes nacionais. Em 26 de agosto de 1957, a linha de montagem da fábrica do Ipiranga, em São Paulo, produziu o primeiro caminhão Ford fabricado no Brasil, o modelo F-600, com cerca de 40% de conteúdo nacional (em peso). O F-600 era um caminhão médio, com capacidade de 6,5 toneladas e entre-eixos de 4,37 metros, projetado em uma arquitetura convencional de influência norte-americana. Equipado com um motor V8 a gasolina (4,5 litros, 161 cv), cabine recuada, caixa de quatro marchas e diferencial de duas velocidades com reduzida de comando elétrico, o modelo refletia características técnicas robustas para a época. Dois meses após o lançamento do F-600, em outubro de 1957, a Ford apresentou a picape F-100, projetada para transportar 930 kg. A F-100 compartilhava o mesmo motor V8 e a cabine do F-600, mas contava com uma caixa de três marchas, com a primeira não sincronizada. Ambos os modelos, F-600 e F-100, eram baseados em projetos descontinuados nos Estados Unidos, combinando elementos de design de 1953 (capô, para-lamas e cabine) com a grade frontal de 1956. No primeiro ano de produção, foram fabricados 3.454 veículos, dos quais 576 eram picapes F-100. Para cumprir as metas de nacionalização, a Ford implementou significativos investimentos em infraestrutura e capacitação técnica. Foram criados os Departamentos de Engenharia do Produto e de Ensaios e Pesquisa, instalados nas antigas instalações do Bom Retiro, em São Paulo. Além disso, a empresa construiu uma fundição de motores em Osasco, São Paulo, e ampliou as linhas de usinagem, montagem de motores e estamparia na fábrica do Ipiranga. Essas três novas instalações foram inauguradas em novembro de 1958, marcando um avanço crucial na capacidade produtiva e na integração de componentes nacionais.
A Ford Motors do Brasil estabeleceu-se como a primeira montadora a fornecer veículos para uso militar no Brasil, iniciando sua parceria com o Exército Brasileiro na década de 1920. Os caminhões Ford T, incorporados nesse período, desempenharam um papel central na expansão das fronteiras nacionais, particularmente em missões lideradas pelo Marechal Cândido Rondon. A associação da Ford com essas operações, amplamente explorada em sua comunicação institucional, reforçou sua reputação como fornecedora confiável. Ao longo dos anos, diversos modelos foram integrados à frota do Exército Brasileiro, incluindo: Ford Models 1938/1940/1941; Ford G-540 2G8T/G8T; Ford G-622; Ford G-917; Ford FK G-700 e Ford YBH2. Essa trajetória consolidou a Ford como uma candidata natural para atender às demandas de renovação da frota militar na década de 1950, abrangendo não apenas o Exército, mas também a Força Aérea Brasileira e a Marinha do Brasil. Na década de 1950, a Ford lançou no mercado comercial brasileiro o Ford F-600, seu primeiro caminhão produzido nacionalmente. Esse modelo, comparável ao concorrente Chevrolet Brasil 6500, apresentava características que o tornavam adequado à militarização, incluindo robustez estrutural e versatilidade para adaptações. O F-600 foi projetado para atender às necessidades de transporte em diversas condições, posicionando a Ford como uma forte concorrente no mercado militar. Buscando capitalizar a demanda por caminhões militarizados, a Ford apresentou ao Exército Brasileiro protótipos do Ford F-600 equipados com carrocerias e acessórios militares, disponíveis nas configurações de tração 4x2 e 6x2. Esses veículos foram submetidos a avaliações técnicas para verificar sua adequação às missões militares. Apesar do potencial demonstrado, o Exército Brasileiro optou por não realizar aquisições imediatas, priorizando a versão militarizada do Chevrolet Brasil 6500, que melhor atendia às suas especificações naquele momento. Em meados de 1958, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou o primeiro contrato para a aquisição de caminhões Ford F-600 militarizados. O acordo envolveu a compra de duas dezenas de unidades configuradas com carroceria do tipo “Espinha de Peixe”, projetada especificamente para o transporte de tropas de choque. Esses veículos foram destinados às unidades da Polícia da Aeronáutica (PA), demonstrando a versatilidade do F-600 em aplicações militares especializadas. A participação da Ford no fornecimento de caminhões militarizados reforçou sua posição como uma montadora estratégica para as Forças Armadas Brasileiras. Embora o Exército Brasileiro tenha optado pelo Chevrolet Brasil 6500, o contrato com o Ministério da Aeronáutica destacou a capacidade da Ford de atender às demandas específicas de diferentes ramos militares. O Ford F-600, com sua robustez e adaptabilidade, contribuiu para a modernização parcial da frota da Força Aérea Brasileira, consolidando a presença da montadora no mercado militar.
Uma significativa parcela da frota de caminhões Ford F-600, originalmente equipada com tração 4x2, foi convertida para tração 4x4 ou 6x6 pela Engesa S/A. Essa modernização marcou a primeira aplicação do sistema patenteado “Tração Total” no modelo F-600, conferindo aos caminhões capacidades off-road avançadas. A conversão permitiu que os veículos fossem utilizados em missões táticas em terrenos desafiadores, ampliando sua versatilidade operacional no Exército Brasileiro. Paralelamente à conversão da tração, o motor original Ford Y-Block V8 a gasolina, de 292 polegadas cúbicas (4,8 litros), foi substituído pelo motor a diesel MWM D-229-6, de 6 cilindros em linha e 5,9 litros. Essa mudança visava melhorar a eficiência energética e a durabilidade dos caminhões, alinhando-se às preferências das Forças Armadas Brasileiras por motores a diesel, mais adequados para operações prolongadas. Nos anos seguintes, as Forças Armadas Brasileiras adquiriram um grande número de caminhões Ford F-600 com nível reduzido de militarização, configurados com diversas carrocerias para atender a múltiplas funções operacionais, incluindo: Carga seca (versões comercial e militar); Cisterna de combustível; Cisterna de água; Bombeiro; Basculante; Oficina; Baú de carga; Frigorífico; Posto de comando e Socorro mecânico com guincho. A carroceria de socorro mecânico foi produzida pela empresa paulista Bisseli Viaturas e Equipamentos Ltda., destacando a colaboração com fornecedores locais para atender às especificações militares. Essas versões do F-600 tornaram-se amplamente utilizadas nas unidades militares brasileiras, integrando-se ao cotidiano operacional. Apesar do sucesso inicial, a Ford Motors do Brasil enfrentou desafios que comprometeram sua posição como principal fornecedora de caminhões militares. A estagnação do projeto da família F-600, aliada à decisão estratégica da diretoria administrativa e comercial de priorizar a nova linha de caminhões Ford Cargo, resultou na perda de competitividade no mercado militar. Essa mudança de foco limitou os investimentos em atualizações do F-600, reduzindo sua relevância frente às demandas das Forças Armadas. A lacuna deixada pela Ford foi rapidamente ocupada pela Mercedes-Benz do Brasil, que se posicionou como a principal fornecedora de caminhões militares no país. A Ford passou a conquistar apenas contratos menores, envolvendo modelos como F-6000, F-12000, F-14000 e Cargo, nas décadas seguintes. A Mercedes-Benz, com sua oferta de veículos mais modernos e adaptados às necessidades militares, consolidou sua liderança no mercado.
Uma nova geração seria lançada no início do ano de 1935, ganhando a denominação de Ford Model V8-51, sendo desenvolvido com base no carro de passeio Ford V8. Este novo caminhão estava equipado com motor refrigerado a água de oito cilindros dispostos em “V” com capacidade de 3,6 litros e potência máxima de 90hp, apresentando um consumo médio de 26 litros de gasolina por 100 km, atingindo ainda uma velocidade máxima de 83 km/h. Este perfil de desempenho representaria um grande avanço sobre os modelos antecessores desta montadora. Além de ter conquistado um rápido sucesso comercial nos Estados Unidos, esta nova família de utilitários que passaria a popularmente conhecida como “Ford-Barrel-Nose”, também passaria a ser produzida pela subsidiaria alemã da montadora. Neste contexto seria desenvolvida a primeira versão militar, que posteriormente teria amplo emprego junto ao Exército Alemão (Wehrmacht). O modelo também seria produzido em larga escala na Inglaterra pela Ford of Britain, onde receberia a designação comercial de Fordson 61 e 62 (Ford Six e Eight). Tanto em seu país de origem quanto na Europa, seriam produzidas duas versões básicas de chassis, uma versão curta com distância entre-eixos de 3.340 mm e uma versão longa com distância entre-eixos de 3,990 mm, ambas com carga útil de três toneladas. Se consolidando neste segmento, a Ford Motor Company, continuaria investindo recursos próprios para ganhar espaço também no segmento de utilitários leves com capacidade de até 1,5 toneladas. Esta família fora lançada inicialmente em 1931 com uma linha derivada das primeiras picapes, fazendo uso também dos consagrados motores Ford V8. Os primeiros caminhões leves da família Ford Stake Bed 3/4 toneladas, seriam lançados no mercado norte-americano em 1937 e faziam uso de uma nova cabine e novo chassi, sendo apropriadamente chamados de "One-Tonner". 
Com o intensificar das hostilidades na Europa a partir do início do ano de 1940 e do aumento das tensões com o Império do Japão no Leste Asiático, seria decidido promover um emergencial esforço de reequipamento e modernização das forças armadas norte-americanas. Assim toda a estrutura de manufatura industrial da Ford Motor Company e de mais empresas estratégicas, passariam a ser consideradas como ferramenta vital para o esforço aliado. Rapidamente os produtos constantes no portifólio da montadora seriam militarizados, com os modelos Ford V8 sendo montados com carrocerias adaptadas para transporte, com cabines de aço do modelo civil ou cabine militar com cobertura de lona, se destinando as mais diversas missões. Assim o Ford V8, juntamente com o modelo Ford G8T (que seria foi de longe o mais numeroso caminhão comercial de 1,5 tonelada com tração com 4x2 produzido) se tornariam grandes protagonistas da frota de transporte, não só das forças armadas norte-americanas, mas também de diversos outros países, sendo inclusos no portifólio de materiais do programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Estes seriam os veículos comerciais militarizados entregues em maior número a União Soviética até o ano de 1943, totalizando mais de sessenta mil caminhões entregues, sendo superados somente por veículos da família GMC CCKW. 
