Gurgel X-15 e X-20 (VTrAdm-VTrOp)

História e Desenvolvimento.
A trajetória da Gurgel Veículos está intrinsecamente ligada à vida e ao espírito inovador de seu fundador, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel. Nascido em 1926, em Franca, São Paulo, e formado em Engenharia pela Universidade de São Paulo (USP) aos 23 anos, João Augusto demonstrou, desde a infância, uma paixão pela mecânica e um talento para propor soluções criativas diante de desafios técnicos. Seu interesse pelos automóveis se consolidou ainda na juventude, alimentando o sonho de projetar e fabricar veículos no Brasil. Determinado a transformar essa visão em realidade, ele se dedicou desde cedo a desenvolver as competências necessárias para inovar no setor automotivo. Ainda estudante, em 1947, João Augusto construiu um protótipo funcional de um veículo anfíbio de três rodas, equipado com motor de avião e hélice, demonstrando sua capacidade de pensar além das convenções. Em 1958, fundou em São Paulo a Moplast Moldagem de Plástico Ltda., sua primeira empresa, que se destacou pela produção dos primeiros painéis luminosos de acrílico do Brasil, uma alternativa inovadora ao neon. Contudo, sua paixão pelos automóveis logo o levou a novos empreendimentos. Em 1960, em parceria com Silvano Pozzi, João Augusto iniciou a fabricação do Mo-Kart, o primeiro kart de competição produzido em série no país, marcando sua entrada no mercado automotivo. No II Salão do Automóvel, em 1961, a Moplast apresentou o Gurgel II, um veículo de dois lugares com carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro, montado sobre um chassi tubular. O modelo contava com uma suspensão independente nas quatro rodas e um motor traseiro de 130 cm³ (10 cv, refrigerado a ar), acoplado a uma transmissão de variação contínua composta por polias tronco-cônicas e correias em V. Esse projeto pioneiro estabeleceu a fibra de vidro como uma característica distintiva dos veículos Gurgel, utilizada em todos os modelos subsequentes. No III Salão do Automóvel, a Moplast lançou o Mocar, um transportador industrial de 180 kg, capaz de carregar até 400 kg, projetado para movimentação de cargas em fábricas e aeroportos. Equipado com um motor a gasolina de dois tempos (125 cm³, 7,5 cv) e transmissão com uma marcha à frente e uma à ré, o Mocar foi anunciado como um produto de criação e fabricação integralmente nacionais, reforçando o compromisso de João Augusto com a inovação local. Em 1964, João Augusto deixou a Moplast e fundou a Macan Indústria e Comércio Ltda., uma concessionária Volkswagen que continuou a produzir karts, mini-carros infantis e o Mocar. No IV Salão do Automóvel, foi apresentado o Gurgel Jr II, um carrinho motorizado para crianças inspirado no Ford Mustang, com 3 cv e freios nas rodas traseiras. O ano de 1966 representou um divisor de águas na trajetória de João Augusto. Em parceria com a Volkswagen, ele lançou no V Salão do Automóvel o Gurgel 1200, um veículo de fibra de vidro construído sobre a plataforma VW. Disponível em quatro versões — Ipanema, Enseada e Augusta (modelos esportivos) e Xavante (voltado para transporte de cargas) —, o Gurgel 1200 utilizava a mecânica do Karmann-Ghia, com motor de 1.200 cm³ e 36 cv, posteriormente ampliado para 1.300 e 1.500 cm³. O sucesso do modelo foi tão expressivo que João Augusto passou a produzi-lo na Macan. Contudo, divergências com os sócios sobre o envolvimento da concessionária na fabricação de veículos levaram à sua saída da empresa.

Em 1º de setembro de 1969, João Augusto fundou a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos Ltda., em São Paulo, marcando o início de uma nova fase. A empresa consolidou seu legado de inovação, produzindo veículos que combinavam criatividade, funcionalidade e identidade brasileira. A trajetória da Gurgel reflete o compromisso de seu fundador com o desenvolvimento de uma indústria automotiva nacional, capaz de superar desafios técnicos e econômicos por meio de soluções originais e visionárias. A produção do Ipanema, escolhido como o primeiro modelo da Gurgel Veículos, teve início em 1969, em um ritmo modesto de aproximadamente quatro unidades por mês. Sob a nova marca, o veículo, rebatizado simplesmente como Gurgel, passou por refinamentos estéticos e funcionais para aprimorar sua segurança e desempenho. Entre as modificações implementadas, destacam-se a instalação de uma barra de proteção (santo antônio) para maior segurança dos ocupantes, a reformulação das entradas de ar traseiras para o motor, a adição de aberturas nas extremidades dos para-lamas e a substituição das lanternas redondas pelas retangulares da Volkswagen Kombi — embora as lanternas redondas tenham sido reincorporadas pouco tempo depois.  Essas mudanças refletiram o compromisso da Gurgel em combinar funcionalidade com um design distintivo. Em 1970, a Gurgel Veículos reafirmou sua vocação para veículos utilitários ao lançar as versões picape e QT (Qualquer Terreno). Ambas foram equipadas com o sistema selectraction, um freio traseiro seletivo que funcionava como um diferencial autoblocante manual. Em situações de baixa tração, o dispositivo imobilizava a roda sem aderência, direcionando toda a potência do motor para a roda oposta. Essa solução, embora simples, compensava eficazmente a ausência de tração integral, oferecendo maior versatilidade em terrenos desafiadores e destacando a capacidade da Gurgel de inovar com recursos acessíveis. No VII Salão do Automóvel, realizado em 1972, a Gurgel apresentou o buggy Bugato, comercializado em kits. Com um design marcante — caracterizado por uma frente quadrada com falsa grade, tampa de acrílico transparente sobre o motor e filetes decorativos nas laterais —, o Bugato se destacou pela originalidade. No entanto, sua produção foi limitada, com apenas cerca de 20 unidades fabricadas, refletindo os desafios de posicionar um veículo de nicho em um mercado competitivo. Um marco tecnológico da Gurgel foi a introdução, em 1972, da estrutura plasteel, uma inovação desenvolvida por João Augusto Gurgel. Substituindo as plataformas com motor traseiro fornecidas pela Volkswagen, o plasteel consistia em uma estrutura tubular em treliça revestida com resina e fibra de vidro. Essa tecnologia conferia aos veículos flexibilidade à torção, redução de peso e resistência à corrosão, características que posicionaram a Gurgel em um nicho até então pouco explorado no Brasil: o de utilitários voltados para condições adversas de terreno. Na época, esse segmento era atendido apenas pelo Jeep Willys e pelo Toyota Bandeirante, ambos com projetos considerados obsoletos. O Xavante XT-72, lançado em 1972 como o primeiro utilitário Gurgel equipado com o chassi plasteel, incorporou a carroceria do modelo QT com adaptações para uso off-road. Entre os aprimoramentos, destacam-se para-choques reforçados, guincho, grade protetora nos faróis, engate para reboque, pás acopladas às laterais e o estepe reposicionado sobre o capô dianteiro. 
O carro tinha concepção diametralmente oposta à de seus dois concorrentes: carroceria monobloco em fibra com estrutura tubular integrada, motor traseiro, suspensão traseira independente por molas helicoidais, bancos anatômicos e peso reduzido, em lugar de carroceria de aço, chassi em escada, suspensão por feixe de molas e peso e centro de gravidade elevados do Jeep e Toyota. O consumo de combustível do Gurgel era, naturalmente, muito mais reduzido, da mesma forma que o custo de manutenção, já que utilizava a mecânica mais do que conhecida da Volkswagen. Até mesmo o grande diferencial técnico que favoreceria os jipes tradicionais – a tração nas quatro rodas, inexistente no Gurgel –, ficava neutralizada (em condições de uso menos pesadas, por suposto) por sua leveza, pela agilidade da suspensão e pelo uso do selectration. Seu preço era competitivo, cerca de 15% superior ao Jeep, seu concorrente mais direto. Em meio à crise do petróleo da década de 1970, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel demonstrou sua visão inovadora ao desenvolver o Itaipu, um veículo elétrico projetado inicialmente como um minicarro urbano de dois lugares. Esse modelo representava uma resposta ousada aos desafios energéticos da época, buscando oferecer uma alternativa sustentável aos veículos movidos a combustão. Posteriormente, o conceito evoluiu para a criação do Gurgel Itaipu E-400, um furgão elétrico com design mais avançado que o da Volkswagen Kombi. O E-400 foi adotado por diversas companhias estatais de eletricidade em todo o Brasil, equipando suas frotas com uma solução inovadora. Contudo, as limitações tecnológicas da época, como baterias pesadas com baixa capacidade de carga, restringiam a autonomia do veículo, desafiando sua adoção em maior escala. A partir da segunda metade da década de 1970, as restrições impostas pelo governo federal à importação de veículos novos criaram um ambiente favorável para a indústria automotiva nacional. Esse cenário impulsionou significativamente os negócios da Gurgel Indústria e Comércio de Veículos S/A, que experimentou um aumento constante nas vendas. O sucesso comercial gerou os recursos necessários para a construção de uma nova e moderna planta fabril em Rio Claro, São Paulo. Essa unidade, projetada para atender à crescente demanda do mercado interno, marcou um momento crucial na trajetória da empresa, ampliando sua capacidade produtiva e consolidando sua posição no setor automotivo brasileiro. A nova fábrica em Rio Claro não apenas elevou a capacidade de produção da Gurgel, mas também posicionou a empresa como a primeira exportadora brasileira na categoria de veículos especiais. No final da década, a Gurgel alcançou um marco impressionante, tornando-se o segundo maior polo industrial do Brasil em termos de faturamento e volume de vendas. Com uma cadência de produção de 10 veículos por dia, dos quais 25% eram destinados à exportação, o modelo X-12 permaneceu como o principal produto da linha de montagem, reforçando a reputação da marca por sua confiabilidade e versatilidade.

O sucesso do X-12 e o crescimento da empresa inspiraram João Augusto Gurgel a diversificar o portfólio da Gurgel, com foco no desenvolvimento de veículos de maior porte. Mais uma vez, a empresa utilizou a consagrada plataforma e mecânica da Volkswagen do Brasil S/A como base, mantendo sua estratégia de aliar inovação a componentes confiáveis e acessíveis. O objetivo era criar utilitários leves com desempenho superior em ambientes fora de estrada, capazes de competir diretamente com a Volkswagen Kombi, que dominava o segmento na época. Para se diferenciar da Kombi, a Gurgel priorizou o desenvolvimento de um novo veículo com maior capacidade off-road, exigindo um design que garantisse uma altura do solo superior à de seu concorrente. Inicialmente, o projeto do Itaipu E-400, que compartilhava semelhanças com a Kombi, foi descartado para esse propósito, já que não atendia aos requisitos de desempenho em terrenos acidentados. Essa decisão refletiu o compromisso da Gurgel em criar veículos que combinassem funcionalidade, inovação e adaptação às necessidades específicas do mercado, mantendo a essência visionária de seu fundador. Na década de 1970, a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos S/A continuou a demonstrar sua capacidade de inovação ao desenvolver um novo utilitário com sistemas avançados de suspensão e tração. A suspensão utilizava semieixos com retorno limitado por coxins e cintas, combinados a molas helicoidais, garantindo maior estabilidade e conforto em terrenos variados. Já o sistema Selectraction, patenteado pela Gurgel, representava uma solução engenhosa para otimizar a tração. Por meio de alavancas integradas ao freio de mão, era possível frear individualmente cada roda motriz, anulando o efeito do diferencial. Em situações de perda de tração, o sistema transferia toda a potência para a roda com maior aderência, oferecendo uma capacidade off-road notável, apesar de sua simplicidade. Essa combinação de tecnologias reforçava a vocação da Gurgel para criar veículos práticos e eficientes, especialmente para ambientes fora de estrada. O projeto inicial culminou no desenvolvimento do Gurgel X-20, o primeiro utilitário da marca com cabine avançada, lançado no X Salão do Automóvel de 1976, em São Paulo. Projetado com base em uma versão anterior desenvolvida para as Forças Armadas, o X-20 seguia a concepção básica do modelo X-12, mas incorporava melhorias significativas. Equipado com motor Volkswagen 1600, o veículo apresentava um vão livre de 360 mm e ângulos de ataque e saída de 65° e 45°, respectivamente, graças ao reduzido balanço dianteiro e à elevada distância do solo. Disponível nas versões de cabine simples e dupla, o X-20 tinha capacidade para meia tonelada de carga e podia ser adaptado para transporte de passageiros ou uso misto. O design do X-20 destacava-se por suas linhas retas e angulares, com dimensões maiores que as de seu principal concorrente, a Volkswagen Kombi. Uma característica peculiar era a presença de três limpadores de para-brisa, um detalhe curioso que reforçava a originalidade do projeto. Apesar de sua inovação, o X-20 enfrentou dificuldades comerciais, com vendas abaixo do esperado, o que levou a Gurgel a repensar o conceito do veículo.
A partir da experiência com o X-20, a Gurgel desenvolveu o X-15, um veículo misto que combinava características de picape e jipe, projetado para atender às demandas do mercado com maior eficiência. Lançado como uma evolução natural, o X-15 mantinha os elementos estruturais e mecânicos característicos da marca: carroceria em fibra de vidro com chassi plasteel, motor traseiro Volkswagen 1600 refrigerado a ar (60 cv), caixa de quatro marchas, suspensão independente e freios a tambor nas quatro rodas. Com peso líquido de 980 kg e capacidade de carga de meia tonelada, o X-15 media 3,63 metros de comprimento, oferecendo um equilíbrio entre robustez e versatilidade. No final de 1979, a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos S/A revisou e ampliou sua linha de utilitários, lançando o G-15, um modelo derivado da picape X-15 militarizada. Com capacidade de carga de 700 kg, o G-15 foi oferecido em diversas versões, incluindo configurações com ou sem caçamba e carrocerias especiais adaptadas a diferentes necessidades. O design do G-15 era marcado por para-brisas extremamente inclinados, uma linha de cintura elevada e janelas de área reduzida, características que, embora conferissem uma estética distinta, comprometiam a visibilidade do motorista, tornando-se um ponto de crítica. Em 1980, respondendo à crescente demanda por combustíveis alternativos no Brasil, a Gurgel lançou a versão a álcool do G-15, equipada com dois tanques de combustível que proporcionavam uma impressionante autonomia de até 1.200 km. No ano seguinte, em 1981, foi introduzido o G-15 L, uma variante 30 cm mais longa, com capacidade de carga ampliada para 1.050 kg, mantendo o mesmo peso líquido do modelo original. O nome "Gurgel" passou a ser destacado de forma proeminente no para-choque dianteiro, reforçando a identidade da marca e seu compromisso com a inovação. Apesar dos avanços, o G-15 enfrentou dificuldades de aceitação no mercado, com vendas abaixo do esperado. Em 1982, a Gurgel respondeu a esse desafio com o lançamento do G-800, um utilitário com capacidade de carga de 1.100 kg e um design renovado, inspirado na carroceria do elétrico Itaipu E-400. Suas linhas curvas eram visualmente mais agradáveis, mas o modelo herdava as mesmas limitações de visibilidade e acesso do G-15, com janelas pequenas e uma linha de cintura elevada. No entanto, o G-800 se destacava pelo espaço interno traseiro excepcionalmente amplo, especialmente na versão cabine dupla, oferecendo maior conforto para os ocupantes. O G-800 manteve a mecânica confiável da Gurgel, baseada em componentes Volkswagen, mas trouxe melhorias significativas, como freios a disco nas rodas dianteiras e a inclusão de um servo-freio, embora o sistema Selectraction, característico de modelos anteriores, não tenha sido incorporado. O modelo foi oferecido em diversas configurações — picape, furgão, van, executivo, táxi e escolar —, atendendo a uma ampla gama de necessidades. Para melhorar a ventilação interna, grandes alçapões basculantes foram instalados no teto, enquanto cintos de segurança de três pontos nos bancos dianteiros reforçavam a segurança. O estepe do G-800 foi posicionado sob o piso, acessível por uma portinhola na lateral esquerda, otimizando o espaço interno. As versões van e cabine dupla contavam com um grande vidro fixo na lateral esquerda, que descia abaixo da linha da cintura, contrastando com a pequena janela do motorista e conferindo um design peculiar. Na versão picape cabine dupla, uma tampa de fibra de vidro opcional transformava a caçamba em um porta-malas, ampliando a versatilidade do veículo.

Emprego no Exército Brasileiro.
A história da utilização de veículos utilitários leves com tração integral 4x4, conhecidos como jipes, nas Forças Armadas Brasileiras teve início em 1942, no contexto da adesão do Brasil ao programa norte-americano Lend-Lease Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). Esse acordo, firmado durante a Segunda Guerra Mundial, previa a cessão de aproximadamente dois mil jipes ao Brasil, sem padronização por fabricante ou modelo. Não há registros oficiais que detalhem a proporção de veículos fornecidos pela Ford Motor Company ou pela Willys-Overland Company, mas os primeiros lotes, compostos por veículos novos e usados provenientes da frota e da reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos, começaram a chegar ao país a partir de março de 1942. Dentre esses veículos, 655 foram enviados diretamente à Itália para equipar a Força Expedicionária Brasileira (FEB). A experiência operacional adquirida pelo Exército Brasileiro em um cenário de conflagração com os jipes foi inestimável, moldando a doutrina motomecanizada do Exército Brasileiro nas décadas seguintes. A frota de jipes, complementada por outros veículos de transporte, proporcionou às Forças Armadas Brasileiras, especialmente ao Exército Brasileiro, uma capacidade de mobilidade sem precedentes entre as décadas de 1940 e 1950. Essa mobilidade fortaleceu as operações de infantaria, permitindo maior agilidade e eficiência em diversos cenários. Com o passar dos anos, o desgaste operacional e a obsolescência dos jipes começaram a impactar sua disponibilidade. A falta de manutenção adequada e a dificuldade de obtenção de peças de reposição, tendo em vista que muitos destes modelo tiveram sua produção descontinuada, agravaram o cenário, resultando em índices preocupantes de veículos inoperantes. Para enfrentar essa crise, o governo brasileiro negociou com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos a aquisição de novos lotes de jipes usados, classificados como material excedente de guerra (war surplus). Desta maneira dentro dos termos dos programas de ajuda militar seriam cedidos um grande numero de veículos deste tipo  provenientes dos estoques estratégicos norte-americanos. Ao serem recebidos estes passariam a substituir os substituíram as viaturas mais antigas e desgastadas, ajudando a restaurar parte da capacidade operacional do Exército Brasileiro. No final da década de 1950, o Exército Brasileiro intensificou a modernização de sua frota com a incorporação de jipes produzidos no período pós-guerra, como os modelos Willys M-38A1 e M-38A1-C, este último equipado com canhões sem recuo M-40 de 106 mm. Essas aquisições apesar de em reduzida escala representaram um avanço significativo, trazendo maior confiabilidade e adaptabilidade às operações militares.

Apesar deste movimento de renovação com  a incorporação dos "novos"  Willys M-38A1 e M-38A1-C, a rota de jipes das Forças Armadas Brasileiras ainda enfrentava desafios significativos. As quantidades recebidas eram insuficientes para atender às reais necessidades de reequipamento, evidenciando a urgência de renovar esses veículos utilitários leves com tração 4x4. Estudos preliminares indicavam a necessidade de adquirir entre 300 e 600 novos jipes, com preferência por modelos modernos, como as versões atualizadas do Willys M-38 e do Ford M-151 Mutt. Contudo, os altos custos associados a essa aquisição tornavam a iniciativa economicamente inviável à época, face as limitadas dotações orçamentárias. Diante desse cenário, a partir de 1959, o governo brasileiro voltou seus olhares para a indústria automotiva nacional, buscando uma alternativa mais acessível que atendesse às demandas das Forças Armadas e, ao mesmo tempo, impulsionasse a economia do país. A Willys-Overland do Brasil S/A emergiu como uma candidata promissora, oferecendo em seu portfólio modelos como os Jeeps CJ-3, CJ-4 e CJ-5. Dentre eles, o CJ-5 destacou-se como a melhor opção, combinando robustez, versatilidade e uma relação custo-benefício vantajosa. Na década de 1970, as Forças Armadas Brasileiras passaram a priorizar a aquisição de veículos militares de fabricação nacional, impulsionando o desenvolvimento de montadoras estabelecidas no país, como a Ford do Brasil S/A, a Willys Overland S/A e a Dodge Chrysler do Brasil, entre outras multinacionais. Esse movimento refletia um esforço para fortalecer a indústria automotiva local, promovendo a independência tecnológica e econômica. Nesse cenário, a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos S/A, uma empresa paulista em seus primeiros anos de atuação, começou a ganhar destaque no mercado automotivo brasileiro com o lançamento do utilitário off-road X-10 Xavante. O Xavante, lançado no início da década, destacou-se por sua robustez, facilidade de manutenção e operação eficiente, características que o tornaram uma alternativa atraente para o público rural. Comparado aos jipes importados ou produzidos localmente, como o Toyota Bandeirante e o Jeep Willys, que eram mais caros e complexos devido à tração 4x4, o Xavante oferecia uma solução prática e econômica. Sua concepção, que mesclava elementos de buggy e jipe, conquistou uma fatia significativa do mercado rural, consolidando a Gurgel como uma marca inovadora e alinhada às necessidades do Brasil. O sucesso do X-10 Xavante no mercado civil inspirou a diretoria da Gurgel, liderada por João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, a explorar novas oportunidades, incluindo o segmento de defesa. Reconhecendo o potencial de seus veículos para operações militares, a empresa passou a oferecer seu portfólio às Forças Armadas Brasileiras.
Na década de 1970, a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos S/A consolidou sua presença no mercado brasileiro ao oferecer veículos robustos e acessíveis, capazes de atender às necessidades de diferentes setores. O primeiro modelo a ser avaliado pelo Exército Brasileiro foi o Gurgel X-10 Xavante, um veículo híbrido que combinava características de buggy e jipe. Sua capacidade off-road, impulsionada pelo sistema patenteado Selectraction, permitia transferir a potência do motor para a roda com maior aderência em situações de atolamento, freando a roda que girava em falso. Esse mecanismo, aliado à estrutura inovadora em plasteel (chassi tubular revestido com fibra de vidro), conferia ao Xavante uma excelente relação custo-benefício, atraindo o interesse das Forças Armadas Brasileiras. O sucesso do X-10 Xavante resultou nos primeiros contratos com o Exército Brasileiro, seguidos por pequenas aquisições pela Força Aérea Brasileira. A combinação de simplicidade, durabilidade e apelo nacionalista da marca Gurgel solidificou sua posição como uma opção viável para aplicações militares. Em 1975, a Gurgel lançou o X-12 Tocantins no mercado civil, acompanhado de uma versão militarizada, o X-12M, projetada especificamente para atender às demandas das Forças Armadas. O X-12M foi adquirido em larga escala pelo Exército Brasileiro e, posteriormente, incorporado pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha e pelos Batalhões de Infantaria da Aeronáutica, onde chegou a ser equipado com metralhadoras de calibre 7,62 mm. Essa aceitação reforçou o relacionamento entre a Gurgel e as Forças Armadas, evidenciando a confiança na qualidade e versatilidade dos veículos da marca. Fortalecida pela parceria com as Forças Armadas, a Gurgel apresentou, em 1977, uma versão militarizada da picape X-20. Cerca de 40 unidades foram adquiridas pelo Exército Brasileiro para tarefas administrativas em unidades operacionais nos estados de São Paulo e Rio de Janeiro, complementando as picapes Volkswagen Kombi já em uso. Com capacidade de carga de meia tonelada, o X-20 militarizado representava uma oportunidade comercial significativa, incentivando a empresa a explorar o desenvolvimento de um veículo utilitário especializado para transporte de tropas, reconhecimento e operação de artilharia leve. A necessidade do Exército Brasileiro de substituir os jipes Ford & Kaiser M-151A1/C Mutt, que apresentavam baixa disponibilidade devido à dependência de peças importadas, abriu uma janela de oportunidade para a Gurgel. Esses jipes eram usados no transporte e operação de canhões sem recuo M-40A1 Recoilless Rifle de 106 mm, e a busca por uma alternativa nacional motivou a empresa a apresentar uma proposta inovadora.

A Gurgel desenvolveu uma versão militarizada do X-20, projetada com uma configuração extremamente espartana, sem laterais, portas ou para-brisa, remetendo ao conceito de “mula mecânica”. Mantendo a estrutura, chassi e mecânica do modelo civil, o protótipo foi entregue ao Centro de Avaliações do Exército (CAEx), no Campo de Provas de Marambaia, Rio de Janeiro, para um extenso programa de testes. As avaliações incluíram condução em condições normais de trânsito, operações off-road e cenários de tiro real com um canhão sem recuo M-40A1 Recoilless Rifle de 106 mm instalado na plataforma. O próprio João Augusto Gurgel participou da condução do protótipo durante os testes, demonstrando seu compromisso pessoal com o projeto. Contudo, a simplicidade excessiva do veículo, que não oferecia proteção mínima contra intempéries, levou à sua rejeição pelo Centro de Avaliações do Exército (CAEx) . Determinada a aproveitar a oportunidade, a Gurgel apresentou uma nova proposta baseada no utilitário civil X-15. Este modelo exibia um design rústico, com linhas retas e angulares que evocavam a robustez de um veículo blindado. Entre seus destaques estavam um para-choque robusto com faróis embutidos, um para-brisa rebatível com dois vidros planos assimétricos, um guincho mecânico dianteiro e um gancho traseiro para reboque. O X-15 militarizado mantinha a capacidade off-road característica da marca, com ângulos de entrada e saída de 50° e 45°, respectivamente, um entre-eixos curto de 223 cm e um vão livre do solo de 35 cm, superando significativamente a proposta anterior baseada no X-20. O veículo era equipado com o confiável motor Volkswagen 1600 refrigerado a ar, câmbio de quatro marchas e uma relação de diferencial intermediária (4,125:1). Na traseira, lanternas horizontais (inspiradas na Volkswagen Kombi), um estepe e um galão auxiliar de 20 litros complementavam o conjunto, que também contava com um robusto protetor de cárter. A Gurgel propôs três configurações: uma com teto de lona e suporte para canhão sem recuo, outra com teto rígido e cabine dupla com meia capota de lona, e uma versão utilitária padrão para até sete passageiros ou carga, destinada a tarefas administrativas. Apesar das melhorias, o protótipo do X-15 militarizado também foi submetido a testes rigorosos pelo CAEx, mas não foi aprovado. O Exército Brasileiro optou por adquirir jipes Willys CJ-5 nacionais militarizados para o transporte e operação do sistema de armas sem recuo de 106 mm, uma decisão que refletiu as limitações enfrentadas pela Gurgel em atender às exigências específicas do setor militar.
Apesar das dificuldades enfrentadas pela Gurgel Motores S.A. em consolidar o X-15 como um veículo militar amplamente adotado, a empresa logrou êxito ao comercializar um pequeno lote das versões básicas do modelo, destinadas a tarefas de transporte. Essas versões, equipadas com cabine de lona ou carroceria de teto rígido, foram empregadas pelo Exército Brasileiro, sobretudo em funções administrativas, operando principalmente nas Brigadas Militares entre os anos de 1981 e 1998. Posteriormente, esses veículos foram substituídos por versões mais modernas da Volkswagen Kombi 1600. Além do âmbito militar, a Gurgel conseguiu firmar contratos com governos estaduais e municipais, fornecendo o X-15 e o G-15 para uso como viaturas da Polícia Militar e ambulâncias em diversas Santas Casas, com destaque para o estado de São Paulo. Essas aplicações demonstraram a versatilidade do modelo e a confiança depositada na robustez de seu projeto. Passadas três décadas desde seu lançamento, os modelos X-15 e G-15 alcançaram status de ícones entre colecionadores e entusiastas do automobilismo brasileiro. Muitos exemplares foram restaurados, frequentemente personalizados com características de veículos militares, preservando a memória de uma das mais inovadoras e ousadas empresas automotivas do Brasil. Infelizmente, a Gurgel Motores S.A. enfrentou dificuldades financeiras que culminaram em sua falência em 1993, encerrando um capítulo marcante da indústria nacional.

Em escala.
Para representarmos o Gurgel X-15 militarizado em serviço pela Brigada Militar do Rio Grande do Sul, empregamos o recente modelo impresso com tecnologia 3D produzido pela Factory Modelismo na escala 1/43. O veículo é muito bem-produzido e apresenta um bom nível de detalhamento para a escala, somente apontamos como ressalva a falta do mesmo vir com as janelas vazadas o que melhoraria o nível de realismo final. Fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982. Não existem registros que comprovem a aplicação neste modelo do esquema de camuflagem tático de duas cores adotado a partir de 1983. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.

Bibliografia:

- Gurgel, o engenheiro que ousou sonhar - http://revistaautoesporte.globo.com
- Gurgel: o engenheiro que virou carro - https://quatrorodas.abril.com.br
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Exército Brasileiro - http://www.exercito.gov.br

Embraer AMX A-1A Falcão

História e Desenvolvimento.
A Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), constituída como uma estatal de capital misto em 19 de agosto de 1969, foi exigida com a missão de realizar a produção em série das primeiras aeronaves de transporte transportadas no Brasil: o Embraer EMB-110, em sua versão civil comercial, e o modelo militar C-95 Bandeirante. A primeira unidade de produção em série, registrada sob a matrícula FAB 2133, foi entregue à Força Aérea Brasileira (FAB) em 9 de fevereiro de 1973. Além de atender a uma significativa demanda militar, as versões civis do EMB-110, destinadas ao transporte regional, alcançaram expressiva notoriedade internacional ao conquistar numerosos contratos de exportação, suprindo as necessidades de dezenas de empresas de transporte aéreo. Esse sucesso comercial, aliado à sólida confiança corporativa da Embraer, levou sua diretoria a considerar a possibilidade de estabelecer negociações com empresas estrangeiras, evoluir para a viabilização de pesquisas conjuntas e para uma eventual transferência de tecnologia. O primeiro acordo prático nesse sentido foi concretizado no início da década de 1970, por meio de um contrato com a empresa italiana Aeronautica Macchi SpA. Esse acordo prévio a fabricação sob licença, no Brasil, de mais de cem unidades do avançado treinador Aermacchi MB-326GB. Embora não envolva transferência de tecnologia, a produção local desse modelo, redesenhado como Embraer AT-26 Xavante, proporcionou à Embraer o domínio de processos e conceitos relacionados à produção de aeronaves em jato de alto desempenho, estabelecendo as bases para avanços subsequentes em sua capacidade produtiva. Com o progresso bem sucedido da implementação do AT-26 Xavante na Força Aérea Brasileira (FAB), a diretoria da Embraer S/A passou a explorar novos nichos de mercado. Entre as propostas, destacou-se o desenvolvimento de uma versão monoplace do treinador, especializada em missões de ataque ao solo. Esse conceito, designado internamente como Programa "AX", foi compartilhado com o projetista-chefe Ermanno Bazzocchi, da Aeronáutica Macchi, que o considera operacionalmente viável. Assim, surgiu o projeto da primeira aeronave "ítalo-brasileira", provisoriamente chamada de Embraer EMB-330. Apesar de sua potencial promessa, a proposta não conseguiu conquistar o apoio do Ministério da Aeronáutica (MAer), que emitiu um parecer crítico sobre as capacidades da aeronave. Diante dessa infecção, a equipe de projetos prosseguiu com estudos para aprimorar o EMB-330, desenvolvendo novas variantes. Contudo, essas iniciativas não avançaram além da fase de concepção da aeronave, resultando na suspensão definitiva do programa.

O espírito de cooperação tecnológica e industrial entre Brasil e Itália foi retomado em 1978, a partir de uma oportunidade surgida durante uma visita de uma comitiva de oficiais e comandantes da Força Aérea Brasileira à Itália. Na ocasião, a diretoria da Aeronáutica Macchi SpA apresentou ao grupo um requisito da Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) para o desenvolvimento de uma aeronave subsônica de ataque a jato. Esse novo modelo visava substituir o Fiat G.91Y/R e o caça Lockheed F-104G/S Starfighter, usado em missões de ataque ao solo, apoio aéreo aproximado e ataque naval. Ao analisar as especificações propostas, constatou-se que elas eram bastante semelhantes às critérios previamente estabelecidos pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) para o projeto "AX". Essa convergência de parâmetros operacionais abriu caminho para o desenvolvimento conjunto de uma nova aeronave de ataque. A proposta foi aprovada pelo Ministério da Defesa Italiano, e, para sua execução, foi formalizada uma parceria entre as empresas Aeritalia Aeronautica e Aeronautica Macchi SpA. Essa colaboração distribuída as condições tecnológicas e industriais permite a criação da aeronave subsônica de ataque italiana, designada como "AMX" (onde "A" representa Aeritalia, "M" refere-se a Macchi e "X" indica seu caráter experimental). As negociações entre os governos brasileiro e italiano foram iniciadas, resultando na inclusão da Embraer S/A no consórcio, com a responsabilidade por um quarto do programa de desenvolvimento e dos investimentos correspondentes. A empresa brasileira coube o projeto e a fabricação dos frascos das asas e da empenagem, bem como a realização dos testes de fadiga desses componentes estruturais. As empresas italianas, por sua vez, ficaram sobrecarregadas dos dois terços restantes, abrangendo a produção da fuselagem, os sistemas de bordo e a condução de testes estáticos e com armamentos. Apesar desses entendimentos iniciais, o processo foi temporariamente suspenso para ajustes contratuais, burocráticos e processuais, que exigiram cerca de seis meses adicionais, adiando o cronograma originalmente previsto. Em maio de 1980, durante a Feira Aeronáutica Internacional de Farnborough, na Inglaterra, o Ministério da Aeronáutica (MAer) reafirmou publicamente seu compromisso com o programa. O contrato oficial foi finalmente assinado entre os dois países em 27 de março de 1981, consolidando a participação da Embraer no desenvolvimento do AMX.
Após ajustes contratuais, a participação da Embraer S/A no programa AMX foi elevada para 30%, enquanto as empresas italianas passaram a responder por 70%. Nesse novo arranjo, coube à empresa brasileira o desenvolvimento e a fabricação das asas, tomadas de ar do motor, estabilizadores horizontais, pilones subalares (suportes para armamentos) e tanques de combustível. Além disso, o Brasil se integra ao projeto de trem de pouso, dos sistemas de navegação e ataque, dos comandos de voo e do controle de armamentos. A Embraer S/A também ficou responsável pela construção de dois protótipos para ensaios em voo e um para testes de fadiga, os quais foram utilizados em um amplo programa de testes prolongados em território nacional. O caça bombardeiro tático Internacional AMX foi projetado como uma aeronave monomotor e monoposto, especializada em missões de ataque, com ênfase em robustez e confiabilidade para operar em condições de alta exposição em ambientes hostis. Equipado com uma gama avançada de sistemas de computação, navegação e ataque, além de contramedidas eletrônicas, o AMX incorpora inovações tecnológicas significativas para a época, como o sistema de comandos de voo "Augmentation System" e a configuração HOTAS (Hands On Throttle And Stick) para navegação e ataque. Sua capacidade de longo alcance operacional, ampliável por reabastecimento em voo, era compatível com as dimensões continentais do Brasil. A primeira maquete do projeto foi concluída em 1982, e a construção de quatro protótipos – dois em cada país participante – teve início quatro anos depois. O primeiro protótipo italiano realizou seu voo inaugural em 15 de maio de 1984, pilotado pelo comandante Mario Quarantelli, chefe de testes da Aeronáutica Aeritalia. Tragicamente, um acidente ocorreu no quinto voo, resultando na morte do piloto, que, embora tenha conseguido ejetar-se, não resistiu aos ferimentos. O programa foi retomado em novembro do mesmo ano com o segundo protótipo italiano. No Brasil, o primeiro protótipo, projetado YA-1 FAB 4200, decolou em 16 de outubro de 1985 nas instalações da Embraer em São José dos Campos, sob o comando do piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. O segundo protótipo brasileiro realizou seu voo inicial em 16 de dezembro de 1986. Posteriormente, foi desenvolvida uma variante biposto, projetada à conversão operacional de pilotos para essa aeronave.

Em 1986, a primeira célula de produção em série do AMX foi entregue à Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI), passando o modelo a equipar, ao longo dos anos subsequentes, seis grupos de ataque (Gruppo/Stormo). De maneira geral, as versões italiana e brasileira do AMX compartilharam um projeto básico convencional, caracterizado por uma asa alta com enflechamento de 27,5º no bordo de ataque. O sistema de comando de voo era híbrido: leme, spoilers, flaps e estabilizadores eram acionados por um sistema digital assistido por computador Fly-By-Wire (FBW) de dois canais, enquanto os ailerons e profundores operavam por um sistema hidráulico mecânico tradicional. Essa combinação tinha como objetivo principal aumentar a capacidade de sobrevivência da aeronave em combate, permitindo que o piloto retornasse à base com segurança, utilizando as superfícies de comando hidráulico-mecânico, caso o sistema FBW estivesse danificado. A estrutura das células era predominantemente composta por alumínio, com uso de aço em peças específicas e materiais compostos de fibra plástica reforçados em painéis de acesso, na estrutura da cauda, ​​nos ailerons e no duto de ar da turbina. O AMX contava ainda com um conjunto avançado de HUD (Head-Up Display) integrado ao sistema HOTAS (Hands On Throttle And Stick), otimizando a interface entre piloto e aeronave. Ao todo, a produção do monoposto alcançou 150 unidades, sendo 110 destinadas à Força Aérea Italiana e 45 à Força Aérea Brasileira (FAB), entregues entre 1989 e 1999. As diferenças fundamentais foram incorporadas às versões de cada país, refletindo suas respectivas demandas operacionais. A variante italiana foi projetada para missões de ataque no perfil “Lo-Lo-Lo” (voo baixo contínuo sobre o campo de batalha), enfrentando as sofisticadas defesas antiaéreas soviéticas, com um raio de ação limitado a 335 km. Já a versão brasileira foi configurada para operar em um cenário de defesa aérea menos avançado, adotando o perfil “Hi-Lo-Hi” (voo alto até a proximidade do alvo, com voo baixo apenas na fase de ataque). Para atender a uma autonomia mínima de 965 km, a variante brasileira exigiria dois tanques de combustível subalares adicionais de 1.100 litros, o que, por sua vez, reduziria sua capacidade de carga bélica útil.
Houve curiosidades significativas no que diz respeito à eletrônica embarcada entre as versões italiana e brasileira do AMX, com sistemas dos aviões italianos sendo fornecidos em um nível superior para atender às exigências e padrões da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Nesse contexto, o armamento orgânico também variava: a variante italiana foi equipada com o canhão rotativo norte-americano Gatling Vulcan M-61A1 de 20 mm, enquanto a versão brasileira incorporava dois canhões DEFA 554 de 30 mm. Esse projeto internacional culminou no desenvolvimento de uma comissão de ataque de excelência, fato comprovado em 1999, quando esquadrões italianos realizaram 252 missões de combate sobre o Kosovo, durante a Operação Forças Aliadas, sem perdas de registro. Em 2011, três aeronaves baseadas em Trapani, na Sicília, acumularam 500 horas de voo em missões na Líbia, entre abril e outubro, o serviço das forças da OTAN. Além de representar um avanço tecnológico expressivo para a Força Aérea Brasileira (FAB), o projeto AMX A-1 proporcionou à Embraer S/A uma oportunidade singular de aquisição de tecnologias avançadas em produção aeronáutica para aeronaves de grande desempenho. Esse aprendizado viabilizou, anos mais tarde, a capacitação da empresa para o desenvolvimento de aeronaves modernas de alto desempenho e elevada complexidade estrutural. Entre as competências adquiridas, destaca-se o domínio de tecnologias críticas, como o sistema de comando digital assistido por computador (Fly-By-Wire – FBW), entre outras. Pode-se afirmar, portanto, que os exitosos jatos comerciais regionais da família Embraer – incluindo os modelos ERJ-145, ERJ-135, ERJ-170 e ERJ-190, reconhecidos por seu sucesso no mercado – têm sua origem tecnológica diretamente vinculada ao legado do programa AMX International.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
A doutrina operacional da aviação de caça e ataque ao solo da Força Aérea Brasileira (FAB) foi inicialmente concebida e consolidada durante a campanha da Itália na Segunda Guerra Mundial. Nesse conflito, pilotos brasileiros, operando os robustos caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, realizaram mais de 2.546 surtidas de combate e ataque, estabelecendo as fundações de uma força de ataque moderna e eficaz. Nas décadas seguintes, essa tradição, forjada em combate, foi aprimorada com o uso de aeronaves adaptadas para missões de ataque, como as caças Gloster F-8 Meteor e os Lockheed AT-33. Contudo, a utilização de vetores não específicos para tais operações resultou em limitações que comprometeram os resultados operacionais. Os esforços do Ministério da Aeronáutica (MAer) para superar essas restrições culminaram no programa AMX, que se concretizou na introdução de aeronaves especializadas. Assim, no final da década de 1980, a incorporação de uma aeronave moderna projetada especificamente para missões de ataque ao solo gerou grandes expectativas junto os comandantes da  Força Aérea Brasileira (FAB). Para maximizar essa oportunidade, o Comando da Aeronáutica (COMAER) determinou a criação de uma nova unidade aérea de combate de primeira linha dedicada à operação do AMX. Esse processo resultou, em 22 de abril de 1988, na ativação do 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) – Esquadrão Adelphi, sediado na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), no Rio de Janeiro. O nome de código “Adelphi” foi escolhido em homenagem aos veteranos do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvC) - Esquadrao Jambock, que perderam suas vidas em combate na Itália durante a Segunda Guerra Mundial. O Embraer Internacional AMX recebeu a designação oficial de A-1A na Força Aérea Brasileira (FAB) , e a célula operacional brasileira, registrada sob a matrícula FAB 5500, foi formalmente incorporada em 13 de outubro de 1989, durante uma cerimonia realizada no Rio de Janeiro. Na semana seguinte, teve início o programa de certificação operacional básica da nova aeronave, com este processo sendo concluído em julho de 1990, quando as operações aéreas foram finalmente iniciadas. A etapa subsequente envolveu um amplo programa de desenvolvimento de doutrina operacional e treinamento de pessoal envolvido, que se estendeu até agosto de 1990. Nesse momento, a unidade alcançou o status de plena operacionalidade, contando com pelo menos cinco aeronaves em atividade no 1º/16º GAv – Esquadrão Adelphi.

O 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) – Esquadrão Adelphi, recém-criado como esquadrão aerotático, tinha como missões prioritárias o ataque a alvos de superfície, a interdição do campo de batalha e o apoio aéreo aproximado, atuando em suporte às unidades de combate do Exército Brasileiro. Em caráter secundário, uma unidade também foi preparada para realizar bombardeios estratégicos. Com isso, a Força Aérea Brasileira (FAB) recuperou sua capacidade de ataque ao solo, perdida em meados da década de 1970 com a desativação dos últimos bimotores a projetar Douglas A-26B e A-26C Invader. Até então, essas tarefas eram desempenhadas de forma limitada por treinadores a jatos avançados adaptados para missões de ataque, como os norte-americanos Lockheed AT-33A, TF-33A e T-33A, seguidos posteriormente pelos Embraer AT-26 Xavante. O Embraer A-1A AMX destacou-se como a primeira aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB) equipada com uma suíte completa de sistemas de autodefesa, tanto passivos quanto ativos, considerados de ponta para a época. Entre os recursos, incluía-se um sistema de alerta RWR (Radar Warning Receiver), que notificava os pilotos quando uma aeronave era rastreada por um radar hostil. Esse sistema operava em conjunto com lançadores de contramedidas chaff e flare, eficazes contra mísseis guiados por infravermelho ou radar, complementados por um pacote de contramedidas eletrônicas ativas (ECM – Active Electronic Counter Measures). Outra inovação do A-1A foi a presença de computadores de missão especializados para o lançamento de armamentos de ataque ao solo, utilizando os modos CCIP (Continuously Computed Impact Point – Ponto de Impacto Continuamente Computado) e CCRP (Continuously Computed Release Point – Ponto de Lançamento Continuamente Computado), otimizados para bombas não guiadas. Esse sistema conferia ao A-1A uma precisão significativamente superior em comparação aos caças-bombardeiros Northrop F-5E Tiger II e Embraer AT-26 Xavante. Adicionalmente, o Embraer A-1A apresentava uma baixa assinatura infravermelha e uma seção reduzida transversal ao radar, características que, aliadas aos sistemas eletrônicos de defesa passiva e ativa, asseguravam uma elevada capacidade de sobrevivência em ambientes hostis. Esses diferenciais consolidaram o modelo como um marco na modernização da capacidade de ataque ao solo da Força Aérea Brasileira (FAB).
A segunda unidade da Força Aérea Brasileira (FAB)  a incorporar o Embraer A-1A AMX foi o 3º/10º Grupo de Aviação (3º/10º GAv) – Esquadrão Centauro. Em 15 de janeiro de 1998, essa unidade recebeu suas duas primeiras células da versão monoposto. Assim como ocorreu com o 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv), foi implementado um programa intensivo de introdução da aeronave, treinamento de tripulações e formação de equipes, culminando na declaração de operacionalidade da unidade no primeiro bimestre de 2000. Coube aos A-1A AMX do Esquadrão Centauro a realização da missão de maior duração já registrada por aeronaves de ataque da Força Aérea Brasileira (FAB) . Em maio de 2003, duas aeronaves decolaram da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, e, com apenas três reabastecimentos em voo realizados pelo Boeing KC-137, sobrevoaram a região oeste do país, a fronteira norte, e pousaram na Base Aérea de Natal, percorrendo mais de 6.500 km. Essa operação apresentou a capacidade de ataque estratégico da Força Aérea Brasileira (FAB) , evidenciando sua possibilidade de atingir alvos em toda a América Latina. A terceira unidade recebeu o A-1A AMX foi o 1º/10º Grupo de Aviação (1º/10º GAv) – Esquadrão Poker, sediado em Santa Maria, no Rio Grande do Sul. A primeira aeronave foi entregue em março de 1999, e a dotação da unidade foi concluída no início de 2004, quando foi declarada operacional. Diferentemente das duas unidades anteriores, a missão prioritária do Esquadrão Poker era o reconhecimento tático do campo de batalha. Inicialmente, suas aeronaves foram equipadas com pods fotográficos nacionais Gespi e Vicon, dotados de capacidades de reconhecimento impasse e infravermelho. Posteriormente, foram adquiridos pods israelenses Recce Lite, mais avançados, projetados para reconhecimento exclusivo com múltiplos sensores. Além disso, o Esquadrão Poker também tinha como missão a supressão de defesas aéreas inimigas (Suppression of Enemy Air Defense – SEAD), com planos para o futuro emprego do míssil nacional antirradiação MAR-1, então em desenvolvimento. Contudo, esse projeto não avançou além da fase de protótipo, privando a Força Aérea Brasileira (FAB)  de um importante recurso dissuasório. De maneira peculiar, quando empregadas em missões de reconhecimento, as aeronaves do 1º/10º GAv – Esquadrão Poker utilizavam a designação e chamada de rádio RA-1.

O Embraer A-1A AMX tornou-se a primeira aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB) a participar do exercício multinacional Red Flag, um dos maiores treinamentos anuais prolongados pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). A participação foi atribuída ao 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) – Esquadrão Adelphi, que deslocou seis aeronaves, vinte e dois pilotos e sessenta e oito militares para o evento, programado para ocorrer entre 24 de setembro e 4 de outubro de 1998. Para atender às descrições operacionais desse exercício, a Força Aérea Brasileira (FAB) precisou adaptar o nível técnico de seus pilotos ao uso de novas ferramentas e fluxos de planejamento de missões. Até então, as técnicas e procedimentos da Força Aérea Brasileira (FAB) nesse âmbito foram moldados pela experiência adquirida durante a Segunda Guerra Mundial, contrastando com a doutrina norte-americana do "ataque por pacotes". Esse conceito, desenvolvido durante a Guerra do Vietnã na década de 1960, foi consolidado como padrão operacional nas décadas seguintes, sendo aplicado em diversas operações reais com forças aéreas de outros países, devido à diversidade de aeronaves pelas forças armadas dos Estados Unidos. O exercício multinacional Red Flag caracteriza-se por sua alta complexidade, exigindo interação fluida e transparente entre pilotos e aeronaves de diferentes esquadrões e forças aéreas. Nesse cenário, os Embraer A-1A AMX enfrentaram uma oposição robusta simulada, composta por caças norte-americanas de última geração, como o McDonnell Douglas F-15 Eagle, o General Dynamics F-16 Fighting Falcon e o Boeing F/A-18E Hornet, além de caças bombardeiros modernizados, como os Northrop F-5E Tiger III da Força Aérea Chilena. A defesa adversária foi complementada por sistemas eletrônicos que simulavam baterias antiaéreas de mísseis russos, incluindo os modelos SA-6, SA-3 e e franceses SAM Roland. Mesmo nesse ambiente altamente hostil, as aeronaves brasileiras realizaram com sucesso operações de infiltração em território inimigo, alcançando padrões operacionais elevados. Essa participação, combinada às capacidades do A-1A AMX, elevou a Força Aérea Brasileira (FAB) a um novo patamar em termos de doutrina de ataque tático, consolidando sua capacidade de operar em cenários complexos e integrados com forças aéreas internacionais.
Além de seu emprego em três grupos de aviação de ataque e rconhecimento tático, uma das células do Embraer A-1A AMX foi alocada junto ao Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), sediado no Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) em São José dos Campos. Essa unidade utilizou uma aeronave para tarefas de ensaio e homologação de sistemas de armas. As aeronaves entregues à Força Aérea Brasileira (FAB) foram produzidas em três lotes diferentes, ou que foram entregues em uma frota com baixo nível de padronização em termos de sistemas e componentes. Esse cenário foi agravado por diversas modificações e aprimoramentos incorporados ao projeto ao longo dos anos, gerando desafios logísticos significativos. A gestão de estoques e a aquisição de peças de reposição foram substituídas, pois componentes teoricamente equivalentes são oferecidos em variações entre os lotes. Além disso, mais de duas décadas após a concepção do projeto, muitos desses componentes já apresentam certo grau de obsolescência. A combinação desses fatores – heterogeneidade e obsolescência – evidenciou a necessidade de um programa de atualização, padronização e revitalização das aeronaves remanescentes, mantendo um nível aceitável de operacionalidade. Esse conceito evoluiu para o Programa de Modernização do AMX, cujo objetivo era mitigar os problemas decorrentes da obsolescência de equipamentos fora de produção e uniformizar os sistemas aviônicos com aqueles utilizados na modernização dos Northrop F-5EM Tiger II e nos recém-introduzidos Embraer A-29 ALX. Este programa foi formalmente iniciado em 2003, com a Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica SA sendo contratada como principal executora das atividades de modernização. No entanto, as negociações burocráticas no âmbito do governo federal atrasaram a implementação, exigindo uma renegociação com a empresa no final de 2006. Em 30 de maio de 2007, a primeira aeronave A-1A AMX, pertencente ao segundo lote de produção, pousou nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto, São Paulo. Essa célula foi designada como base para o programa de modernização, marcando o encerramento do primeiro ciclo de vida operacional dessas aeronaves no Brasil e o início de uma nova fase de revitalização da aviação ataque brasileira.

Em escala.
Para representarmos o Embraer AMX A-1A “FAB 5518” empregamos o excelente kit em resina da escala 1/48 produzido Duarte Models, modelo este que apresenta um excelente nível de detalhamento e qualidade  compatível com  kits injetados. Utilizamos cabides subalares duplos em resina da confeccionados pela GIIC Models e bombas burras do tipo MK-83 e MK-82 pertencentes ao set "Aircraft Weapons A" da Hasegawa. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals presente no antigo Set 48/08.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado pelos Embraer A-1A AMX no ano de 1997 pelo 1º/16º Grupo de Aviação - Esquadrão Adelphi, seguindo esta sistemática ao longo dos anos algumas alterações foram incluídas como marcações de alta visibilidade em preto nos bordos de ataque, permanecendo assim até 2003 quando todas as células passaram a ostentar a nova camuflagem tática padrão da Força Aérea Brasileira.


Bibliografia :
Revista ASAS nº 20  AMX na FAB – Claudio Luchesi e Carlos Felipe Operti
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

FNM & Alfa Romeo Série D (VTTNE)


História e Desenvolvimento.
A Alfa Romeo Automobiles S.p.A. foi fundada em 24 de junho de 1910, na cidade de Milão, Itália, sob o nome "Anonima Lombarda Fabbrica Automobili" (ALFA), onde "Anonima" indicava uma classificação legal para empresas fundadas por investidores anônimos. A empresa iniciou suas operações nas instalações da extinta montadora francesa Automobiles Darracq France, que havia encerrado suas atividades meses antes. O primeiro modelo produzido em série pela Alfa Romeo foi o 24 HP, lançado em 1910, projetado pelo engenheiro Giuseppe Merosi. Este veículo marcou o início da trajetória da empresa no mercado automotivo, com foco em qualidade e inovação. Em 1911, a montadoa estatal italiana ingressou no automobilismo, participando da competição Targa Florio com dois modelos de 24 HP, conduzidos por pilotos talentosos. O sucesso nas corridas contribuiu para a consolidação da marca como referência em carros esportivos, destacando-se pela performance e design. Em agosto de 1915, a empresa passou a ser dirigida pelo empresário napolitano Nicola Romeo, que reorientou a produção para atender às demandas do esforço de guerra italiano. Durante esse período, suas unidades fabris foram adaptadas para fabricar veículos e equipamentos militares, marcando uma diversificação temporária em seu portfólio. Na década de 1920, a Alfa Romeo enfrentou dificuldades financeiras e operacionais, culminando em uma profunda reestruturação. Em 1932, a empresa foi encampada pelo Instituto per la Ricostruzione Industriale (IRI), um grupo estatal italiano. Sob essa nova administração, a Alfa Romeo ampliou suas atividades, iniciando a produção de: Caminhões; Ônibus e Componentes militares. Após a Segunda Guerra Mundial, a Alfa Romeo concentrou-se na produção de carros populares para recuperar sua estabilidade financeira. O sucesso nesse segmento gerou recursos que permitiram o desenvolvimento de uma linha de veículos comerciais de pequena e média tonelagem. Durante o início da década de 1950, a empresa destacou-se no competitivo mercado de caminhões da Europa Ocidental, consolidando sua reputação pela qualidade e inovação. A trajetória da Alfa Romeo encontrou sinergia com a Fábrica Nacional de Motores (FNM), uma empresa estatal brasileira fundada em 13 de junho de 1942, na cidade de Duque de Caxias, Rio de Janeiro. A FNM foi criada com o objetivo de fabricar motores de aviação durante a Segunda Guerra Mundial. Com o fim do conflito em 1945, essa missão perdeu relevância, levando a FNM a redirecionar suas atividades. A colaboração entre a Alfa Romeo e a FNM, iniciada a médio prazo, permitiu a transferência de tecnologia e know-how italiano para a produção de veículos comerciais no Brasil. Essa parceria foi fundamental para a expansão da presença da Alfa Romeo no mercado brasileiro, especialmente no segmento de caminhões e ônibus.

O fim da Segunda Guerra Mundial em 1945 marcou o início de um período de incertezas para a Fábrica Nacional de Motores (FNM), estatal criada em 1942 para fabricar motores de aviação. A desmobilização das forças aliadas resultou na disponibilização de grande quantidade de material bélico, incluindo aeronaves, a preços simbólicos pelos Estados Unidos. Esse cenário eliminou as perspectivas de exportação de motores aeronáuticos, principal objetivo inicial da estatal, levando a uma crise prolongada caracterizada por: Falta de propósito claro para a continuidade das operações, e  necessidade de reorientação das linhas de produção para novos produtos. Diante da crise, a FNM buscou alternativas para suas linhas de produção, explorando diferentes projetos: Montagem de Jipes Willys-MB: Proposta para diversificar a produção com veículos leves. Caminhões Pesados Mack: Planejamento para a fabricação de caminhões de maior porte e por fim: Fornecimento de Tratores: Contrato com o Ministério da Agricultura para a produção de 10.000 tratores, denominados MSTM. Os projetos enfrentaram significativos atrasos devido a desentendimentos entre a diretoria da FNM e membros do governo, resultando no cancelamento das iniciativas. Essa falta de alinhamento comprometeu o cronograma e aprofundou as dificuldades da estatal. Em janeiro de 1949, a FNM assinou um contrato com a montadora italiana Isotta Fraschini para a fabricação de sua linha de caminhões no Brasil. Essa parceria representou um marco na redefinição dos rumos da empresa, embora tenha enfrentado desafios devido à situação financeira precária da Isotta Fraschini: A montadora italiana, conhecida pela produção de carros de luxo, saiu enfraquecida da Segunda Guerra Mundial, com um portfólio limitado a dois modelos de caminhões. Em concordata desde fevereiro de 1948, a Isotta Fraschini decretou falência em setembro de 1949, ameaçando a continuidade do projeto. Apesar das adversidades, o projeto avançou, resultando na produção do caminhão Isotta D.80, rebatizado como FNM D-7300. Este modelo tornou-se o primeiro caminhão fabricado no Brasil, com as seguintes características -  Especificações Técnicas: Capacidade de carga de  7 toneladas;  motor: Diesel com injeção direta, 6 cilindros, 7,3 litros e 100 cv de potência;  Transmissão: Caixa de cinco marchas e  Freios: Pneumáticos. Destacava-se a diferenciação, pois o   FNM D-7300 apresentava uma arquitetura distinta dos caminhões médios a gasolina predominantes no Brasil, majoritariamente importados dos Estados Unidos. Previa-se a produção de 200 caminhões, apresentando  mais de 30% de conteúdo nacional, refletindo esforços de nacionalização, com estes devendo ser entregues em até dois anos. 
Com a falência da montadora Isotta Fraschini em 1949, negociações entre os governos brasileiro e italiano redirecionaram a Fábrica Nacional de Motores (FNM) para uma nova parceria com a estatal italiana Alfa Romeo Automobiles S.p.A. Apesar de desafios administrativos e burocráticos iniciais, o acordo proporcionou bases sólidas para a produção de veículos comerciais no Brasil, consolidando o caminhão “Fenemê” como símbolo de desbravamento territorial e progresso industrial. O contrato firmado previa o fornecimento de chassis de caminhões e ônibus em lotes de 1.000 unidades cada, a serem montados no Brasil. A parceria visava combinar a expertise técnica da Alfa Romeo com a infraestrutura da estatal brasileira, promovendo a fabricação de veículos adaptados às necessidades do mercado brasileiro. A montagem dos veículos teve início em 1952, utilizando cabines importadas da Alfa Romeo. Embora a montadora italiana tenha desenvolvido um protótipo de cabine com linhas menos curvas, específico para a FNM, esse modelo não foi adotado. O primeiro caminhão produzido foi o FNM D-9500, com as seguintes especificações: Capacidade de Carga: 8,1 toneladas (ou 14,0 toneladas com reboque). Motor: Diesel com injeção direta, 130 cv. Transmissão: Oito marchas à frente e duas a ré. Eixo Traseiro: Dupla redução Freios: Pneumáticos. No primeiro ano de produção, todos os componentes do caminhão D-9500 eram 100% importados, refletindo a dependência inicial de tecnologia estrangeira. A partir de 1952, a FNM implementou um programa de nacionalização para aumentar o conteúdo local dos veículos, reduzindo custos e fortalecendo a indústria brasileira. O processo foi estruturado em etapas: 1953: Início da estampagem de uma nova cabine e utilização de componentes nacionais, como pneus e baterias. 1954: Incorporação de molas, radiador, rodas, tambores de freio, tanque de combustível e sistema de exaustão. Meta de 45% de conteúdo nacional, com projeção de alcançar 55% com a produção local de eixos e sistema de direção. 1955: Produção do primeiro chassi brasileiro, com a FNM superando a marca de 2.400 veículos fabricados. Em meados de 1956, a frota de caminhões FNM ultrapassou a soma das frotas de caminhões Mercedes-Benz e Volvo, que eram importados na época. Esse marco destacou a crescente aceitação do “Fenemê” no mercado brasileiro, impulsionada por sua robustez e adaptação às condições locais. No mesmo período, a montadora nacional lançou a cabine leito, equipada com espaço para dois pequenos beliches. Essa inovação foi particularmente vantajosa para viagens de longa distância pelo interior do Brasil, atendendo às necessidades de motoristas em rotas extensas. A parceria entre a FNM e a Alfa Romeo, iniciada em 1949, foi um marco na história da indústria automotiva brasileira, consolidando o caminhão “Fenemê” como símbolo de desenvolvimento e industrialização. A produção do FNM D-9500, aliada ao processo de nacionalização, permitiu à FNM superar desafios iniciais e alcançar liderança no mercado de caminhões no Brasil

Em 1957, a FNM introduziu o modelo D-11000, que manteve o mesmo desenho de cabine e carroceria do antecessor D-9500, mas trouxe melhorias significativas: Motor: Diesel de 6 cilindros, 11 litros, 150 cv, com bloco e três cabeçotes de alumínio. Capacidade de Carga: 9,1 toneladas (ou 18 toneladas com reboque). Opções de Configuração: Três distâncias entre eixos disponíveis. Nacionalização: Conteúdo local superior a 82%. Campanha Publicitária: Sob o slogan “Montanha comigo é festa!”, destacou o desempenho robusto em terrenos desafiadores. O D-11000 alcançou grande aceitação, com quase 4.000 unidades produzidas em 1958 na planta de Duque de Caxias, RJ, consolidando-se como um sucesso comercial. Uma falha crítica no processo de fundição do bloco do motor causou o vazamento de líquido de arrefecimento para o cárter, contaminando o óleo e podendo levar à falha total do motor. Popularmente chamada de “barriga d’água”, essa questão comprometeu temporariamente a reputação do modelo. A FNM respondeu rapidamente com uma campanha de substituição dos motores defeituosos, restaurando a confiança do mercado na robustez do D-11000. Os caminhões FNM D-11000 desempenharam um papel crucial em projetos de infraestrutura no Brasil, incluindo: Construção de Brasília, inaugurada em 1960. Abertura de rodovias estratégicas, como a Belém-Brasília e a Transamazônica. Essa participação reforçou a imagem do “Fenemê” como símbolo do progresso e da industrialização brasileira. Em 1960, a Fábrica Nacional de Motores (FNM)expandiu seu portfólio com a produção do automóvel 2000 JK, fabricado sob licença da Alfa Romeo. No mesmo ano, os caminhões D-11000 receberam uma reestilização, com mudanças no grupo óptico e melhorias no design. Em 1962, a FNM iniciou a usinagem local de motores, marcando um avanço tecnológico significativo e preparando a empresa para novos desenvolvimentos. Em 1964, a FNM introduziu a série de caminhões “V”, composta pelos modelos: V-6 (chassi curto);  V-5 (chassi médio); V-4 (chassi longo) e V-2 (chassi super longo). Estes apresentariam inovações, como  opção de direção assistida hidráulica, novos bancos e acabamento interior aprimorado, alcançariam ainda  97% de conteúdo local, refletindo o avanço da indústria nacional. Apesar dessas melhorias, os caminhões FNM começaram a perder competitividade frente a modelos mais modernos da Mercedes-Benz e Scania-Vabis, impactando diretamente suas vendas. Em 1967, as vendas da FNM caíram drasticamente, com apenas 1.000 caminhões comercializados, refletindo a defasagem tecnológica dos modelos. Em resposta, a FNM anunciou o desenvolvimento de uma cabine modernizada, designada comercialmente como “Futurama”, com produção planejada para o segundo semestre de 1968. No entanto, o  projeto não avançou além da fase de protótipo e foi cancelado. As atualizações introduzidas limitaram-se a um novo painel de instrumentos e à opção de um terceiro eixo de fábrica, insuficientes para reverter o declínio.
Durante o governo militar, a Fábrica Nacional de Motores (FNM) enfrentou um período de incertezas, com divisões entre as lideranças do regime: Uma parte de seus lideres defendia a recuperação da estatal para revitalizar suas operações, outra vertente, que prevaleceu, optou pela venda da empresa. Assim em 1967, a FNM foi colocada à venda, atraindo interesse de montadoras internacionais: As francesas Citroën e Renault, presentaram propostas de cooperação para a produção de carros de passeio e utilitários.  A italiana Alfa Romeo Automobiles S.p.A,  Ofereceu a proposta mais vantajosa, assumindo integralmente a operação da FNM em 1968. A aquisição pela Alfa Romeo surpreendeu o mercado, uma vez que a montadora italiana havia encerrado a produção de caminhões em sua terra natal em 1964. Em 1972, a FNM lançou seu último grande modelo de caminhão, utilizando uma cabine baseada no Alfa Romeo Mille (produzido entre 1958 e 1964). As principais características incluíam: Cabine: Fixada ao chassi com componentes elásticos, equipada com ventilação forçada e aquecimento. O ferramental de estampagem foi transferido da matriz italiana, reduzindo custos de produção. Modelos: FNM 180 com motor diesel  de 11 litros, 180 cv de potencia, disposta nas configurações de três opções de entre-eixos, com terceiro eixo opcional.  FNM 210 com motor diesel de 11 litros, 215 cv de potencia, disponível apenas como cavalo mecânico, com transmissão reduzida. Em 1973, a Fiat Automóveis adquiriu 43% das ações da Alfa Romeo na Itália, assumindo o controle acionário total três anos depois, em 1976. No Brasil, essa transição impactou diretamente a FNM: Em 1977, a razão social da operação brasileira foi alterada para Fiat Diesel S/A. A produção de caminhões continuou sob a nova administração, mantendo a herança da linha FNM-Alfa Romeo. A produção de caminhões na planta de Duque de Caxias continuou até 1985, quando a Fiat Diesel S/A encerrou a fabricação da linhagem iniciada pela FNM. Após 36 anos de operação e a produção de aproximadamente 78.000 caminhões, o último veículo da linha “FNM-Alfa-Fiat” deixou a linha de montagem, marcando o fim de uma era na indústria automotiva brasileira. A trajetória da FNM, com sua linhagem de caminhões “Fenemê”, permanece como um marco histórico da industrialização e do desenvolvimento do setor automotivo no Brasil.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante o inicio da Segunda Guerra Mundial, preocupado com a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo, o governo norte-americano sob a gestão do presidente Franklin D Roosevelt  incentivou a participação do Brasil no esforço de guerra aliado. Como contrapartida, o Brasil obteve acesso a vantagens estratégicas como : Acordos bilaterais de comércio: Fortalecimento das relações econômicas com os Estados Unidos. Acesso ao programa  Leand & Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos): Uma linha de crédito de US$ 100 milhões para aquisição de equipamentos militares modernos, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Entre 1942 e 1945, o Exército Brasileiro recebeu mais de 5.000 caminhões militares de diversos modelos, como GMC CCKW, Diamond T, US White Corbitt Cargo, Ward La France, Chevrolet Série G, e Studebaker US6G. Esses veículos proporcionaram uma capacidade significativa de mobilização de tropas e cargas, modernizando as operações logísticas da  Força Terrestre. Na década de 1950, a frota de caminhões adquirida durante a guerra enfrentou sérios problemas operacionais, decorrentes de: Desgaste natural: O uso intensivo durante e após o conflito comprometeu a condição das viaturas. Dificuldade de manutenção: A produção dos modelos recebidos foi descontinuada nos Estados Unidos, dificultando a importação de peças de reposição essenciais. Essa situação gerou preocupações críticas no comando do Exército Brasileiro, pois a redução da capacidade de transporte ameaçava diretamente a prontidão operacional. A necessidade de soluções emergenciais tornou-se prioritária para manter a funcionalidade das forças terrestres. A aquisição de uma nova frota de caminhões militares, como os modelos REO M-34 e M-35 com tração 4x4 e 6x6, foi considerada a solução ideal para substituir os veículos obsoletos. No entanto, o alto custo de tal investimento estava fora do alcance orçamentário do Exército Brasileiro na época. Estudos mais realistas resultaram em três estratégias complementares: Aquisição limitada de caminhões modernos: Aquisição:  de um pequeno número de caminhões militares modernos como os norte-americanos REO M-34, visando atender às necessidades mais urgentes com equipamentos atualizados - Repotencialização de frotas existentes: Estudos para modernizar e remotorizar os caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, prolongando sua vida útil por meio de reformas e atualizações -Adoção de caminhões comerciais militarizados: Utilização de veículos comerciais adaptados para cumprir missões secundárias, oferecendo uma solução econômica e imediata.

Mesmo com esta pauta na mesa,  o Exército Brasileiro enfrentou desafios significativos para manter sua capacidade operacional devido à obsolescência de sua frota de caminhões militares. Assim para  recuperar a capacidade logística do Exército Brasileiro, três alternativas foram consideradas: aquisição de novos caminhões militares, repotencialização de veículos existentes, e adoção de caminhões comerciais militarizados. Contudo, os estudos para modernizar os caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G foram descartados devido a: Alto custo de implementação: Os investimentos necessários excediam as capacidades orçamentárias. Falta de expertise técnica: O Brasil não dispunha de experiência prévia em programas de modernização de tal escala. O cancelamento dessa iniciativa intensificou a necessidade de ampliar a aquisição de caminhões comerciais militarizados, que poderiam complementar a frota militar, composta majoritariamente por veículos 6x6 projetados para operações fora de estrada. A adoção de caminhões comerciais militarizados visava liberar a frota de caminhões norte-americanos para missões fora de estrada, destinando os novos veículos a funções secundárias, como transporte em ambientes urbanos e rodoviários.  Com o objetivo de fortalecer a jovem indústria automotiva brasileira, o Ministério do Exército optou pela aquisição de veículos produzidos localmente pela Fábrica Nacional de Motores (FNM). A FNM oferecia em seu portfólio comercial dois modelos de caminhões médios: o FNM D-9500 e o FNM D-11000. Dentre esses, o FNM D-11000 foi selecionado por sua robustez estrutural, considerada adequada para atender, em teoria, aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. O FNM D-11000 foi projetado para operar em condições desafiadoras, transportando cargas pesadas em estradas mal pavimentadas e terrenos irregulares. Suas principais especificações incluíam:   Chassi Reforçado: Construído com sete travessas de reforço forjadas em aço de alta resistência, garantindo durabilidade e capacidade de suportar cargas elevadas. Capacidade de Carga: Até 9,1 toneladas (ou 18 toneladas com reboque). Configurações Disponíveis: Cavalo mecânico; Carga seca.; Baú ; Basculante e versões com chassi alongado, compatível com a adição de um terceiro eixo. Motor: Diesel de 6 cilindros, 11 litros, 150 cv. Transmissão: Oito marchas à frente e duas a ré. Freios: Pneumáticos. A robustez estrutural do FNM D-11000, aliada à sua versatilidade de configurações, tornou-o uma escolha viável para adaptação às necessidades militares. O veículo foi concebido para complementar a frota militar existente, permitindo o desempenho de funções logísticas em ambientes variados, especialmente em condições adversas de infraestrutura viária.
As primeiras unidades do modelo FNM D-11000 4x2 da versão carga foram entregues ao Exército Brasileiro a partir de 1957, sendo inicialmente semelhantes às versões comerciais, com modificações específicas para atender aos requisitos de militarização. As adaptações incluíram: Para-choques Reforçados: Projetados para maior resistência em operações militares. Grades de Proteção: Adicionadas para proteger componentes críticos como o conjunto ótico. Carroceria de Aço Padrão Militar: Substituiu a carroceria comercial, com design robusto. Coberta de Lona: Inspirada nos caminhões norte-americanos GMC CCKW 352–353 e Studebaker US6, oferecendo proteção contra intempéries e adequação a operações de campo. Essas modificações tornaram o FNM D-11000 uma viatura de transporte não especializado, capaz de atender às demandas logísticas em diversos cenários. O FNM D-11000 foi projetado para operar em condições desafiadoras, com especificações que o tornavam adequado para uso militar, especialmente em Batalhões Rodoviários (BRv) e Batalhões de Engenharia de Construção (BEc).  Nos anos seguintes, novos contratos foram celebrados com a FNM e, posteriormente, com a Alfa Romeo, após a aquisição da FNM pela montadora italiana em 1968. Esses contratos envolveram: Exército Brasileiro: Distribuição de caminhões FNM D-11000 e modelos Alfa Romeo para unidades em todo o território nacional, desempenhando funções logísticas em conjunto com os recém adquiridos Mercedes-Benz LP-321 e LP-331. Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil: Incorporação de unidades para atender a necessidades específicas de transporte e logística. Essa expansão marcou a transição gradual dos caminhões norte-americanos, como o GMC CCKW, GMC G717 e o Studebaker US6, para tarefas secundárias, com os novos modelos oferecendo maior disponibilidade, eficiência operacional e melhor relação custo-benefício em manutenção. A incorporação do FNM D-11000 e dos modelos subsequentes da Alfa Romeo representou um avanço significativo na capacidade de mobilidade do Exército Brasileiro. Os caminhões militarizados complementaram a frota existente, permitindo: Maior flexibilidade em operações urbanas e rodoviárias. Redução da sobrecarga sobre os veículos 6x6, reservados para missões fora de estrada. Melhoria na eficiência logística, com veículos mais modernos e adaptados às condições brasileiras. A adoção do FNM D-11000 pelo Exército Brasileiro, a partir de 1957, foi um marco na modernização da frota logística das Forças Armadas, alinhando-se ao objetivo de fomentar a indústria automotiva nacional. As adaptações para militarização, como carroceria de aço e sistema de freios avançado, garantiram a adequação do veículo às demandas operacionais. 

A ampliação dos contratos com a Fábrica Nacional de Motores (FNM), posteriormente assumida pela Alfa Romeo, envolveu o Exército Brasileiro, a Força Aérea Brasileira e a Marinha do Brasil. Essa iniciativa consolidou a transição para uma frota mais eficiente, fortalecendo a capacidade logística militar do país. Os contratos garantiram a entrega de caminhões e cavalos mecânicos adaptados às necessidades operacionais das Forças Armadas, com destaque para os modelos FNM D-9500 e D-11000. A partir de 1958, o Exército Brasileiro começou a incorporar cavalos mecânicos nas versões FNM D-9500 e D-11000, que não passaram por processos de militarização, sendo idênticos às versões comerciais. Esses veículos foram alocados aos Regimentos de Carro de Combate (RCC) e receberam a designação de Viatura Trator sob Rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE) Os cavalos mecânicos operavam em conjunto com pranchas de transporte rodoviário produzidas nacionalmente, sendo utilizados para: Transporte de carros blindados, incluindo os modelos M-4 Sherman, M-3 Stuart e VBTP M-113, durante deslocamentos pelo interior do Brasil. Suporte logístico em operações que exigiam mobilidade de equipamentos pesados. A partir de 1962, o Ministério da Aeronáutica (MAer) adquiriu pelo menos 20 cavalos mecânicos do modelo FNM D-9500 para uso nos Parques de Material Aeronáutico (PAMA) distribuídos pelo país. Esses veículos, também sem militarização, foram destinados ao transporte de aeronaves de pequeno e médio porte, parcialmente desmontadas, em processos de manutenção ou descarga operacional. A trajetória da FNM foi marcada por mudanças significativas em sua estrutura acionária: 1968: A Fábrica Nacional de Motores (FNM) foi integralmente adquirida pela subsidiária brasileira da Alfa Romeo, e sua linha de caminhões passou a adotar a marca comercial Alfa Romeo. Os contratos com as Forças Armadas foram mantidos, com entregas realizadas conforme os cronogramas estabelecidos. 1976: A Fiat italiana assumiu o controle acionário da Alfa Romeo, e a operação brasileira foi redesignada como Fiat Diesel S/A. A continuidade dos contratos foi assegurada, garantindo o fornecimento ininterrupto de veículos. Ao longo dos anos seguintes, o Exército Brasileiro continuou a adquirir cavalos mecânicos FNM D-9500 e D-11000, expandindo suas aplicações para além do transporte de veículos blindados. As novas funções incluíram: Transporte de carga geral, utilizando carretas de madeira, baús de alumínio e carretas frigoríficas.Suporte logístico em diversas unidades, atendendo a necessidades de transporte rodoviário em ambientes urbanos e rurais.
Os caminhões FNM D-9500, D-11000 e os modelos subsequentes da Alfa Romeo em suas versões de Viatura de Transporte Não Especializado (VTNE) e Viatura Trator sob Rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE). foram amplamente utilizados pelo Exército Brasileiro, especialmente em: Depósitos de Suprimentos: Para armazenamento e distribuição de materiais. Batalhões de Engenharia: Em operações de construção, infraestrutura e transporte de maquinas pesadas como motoniveladoras e tratores. Esses veículos desempenharam funções logísticas essenciais, contribuindo para a mobilidade e eficiência operacional das unidades militares. No final da década de 1970, a obsolescência dos primeiros lotes de caminhões FNM e Alfa Romeo tornou-se evidente, devido à ausência de melhorias técnicas significativas na linha de produtos da montadora. Essa defasagem tecnológica levou as Forças Armadas Brasileiras (Exército, Força Aérea e Marinha) a buscar alternativas mais modernas para atender às demandas logísticas. Os ramos das Forças Armadas intensificaram a aquisição de veículos militarizados, incluindo: Mercedes-Benz L-1111 e L-1213: Modelos robustos e tecnologicamente avançados;  Ford Série F-600: Amplamente utilizados em funções logísticas e  Chevrolet C-60 e D-60: Complementando a frota em diversas aplicações. Esses modelos assumiram funções logísticas primárias, substituindo grande parte da frota envelhecida de caminhões FNM e Alfa Romeo. Apesar da substituição, os caminhões FNM e Alfa Romeo em melhores condições de uso permaneceram em serviço, desempenhando papéis secundários em: Unidades de Apoio e Suprimentos: Especialmente nas organizações de Intendência e Logística do Exército Brasileiro. Operações de Baixa Exigência: Atividades que não demandavam tecnologia avançada. Algumas unidades continuaram ativas por décadas, demonstrando a durabilidade e confiabilidade desses veículos. A introdução de cavalos mecânicos mais modernos e com maior capacidade de carga, produzidos pela Mercedes-Benz do Brasil e Scania-Vabis do Brasil, marcou o fim das aquisições de novos cavalos mecânicos FNM e Alfa Romeo, redesignados como Fiat Modelo 130 após a aquisição da Alfa Romeo pela Fiat em 1976. Esses novos modelos superaram os antecessores em desempenho e eficiência, encerrando a demanda por unidades adicionais da linha FNM/Alfa Romeo. Os caminhões FNM e Alfa Romeo desempenharam um papel crucial na logística do Exército Brasileiro, especialmente em Depósitos de Suprimentos e Batalhões de Engenharia. No entanto, a obsolescência tecnológica no final da década de 1970 levou à substituição por modelos mais modernos, como os Mercedes-Benz, Ford e Chevrolet. Apesar disso, a durabilidade dos caminhões FNM e Alfa Romeo permitiu sua utilização contínua em funções de apoio por décadas, enquanto a concorrência de cavalos mecânicos mais avançados marcou o declínio das aquisições da linha Fiat Modelo 130. 

Em Escala.
Para representarmos o FNM D-11000 Trator sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE) empregado pelo Exército Brasileiro, empregamos por base, o modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya na escala 1/43. Fizemos toda a customização do modelo original para a versão pretendida de cavalo mecânico, já a carreta friorifica foi toda construída em scratch build em madeira, metal e plasticard , fazendo uso de rodas em resina. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982. Não existem registros que comprovem  a aplicação neste modelo do esquema de camuflagem tático de duas cores adotado a partir de 1983 para os veículos de transporte da Força Terrestre. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.




Bibliografia : 
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – FMN , editora Altaya
- Alfa Romeu - https://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes 
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976
- FNM - www.lexicar.com.br
- Caminhões FNM no Exército - Expedito Carlos S Bastos