História e Desenvolvimento.
A Focke-Wulf uma das mais notórias empresas de construção aeronáutica alemã, seria fundada na cidade de Bremen em 24 de outubro de 1923 em pelo empresário Henrich Focke e seus sócios Georg Wulf e Werner Naumann. Esta organização iniciaria suas operações em pequeno hangar junto ao aeroporto da cidade, atuando sobre no nome comercial de Bremer Flugzeugbau AG sendo posteriormente renomeada como Focke-Wulf Flugzeugbau AG. Em seus primeiros anos passaria a produzir componentes aeronáuticos para demais construtores alemães, iniciando logo a seguir o desenvolvimento de suas próprias aeronaves, geralmente de pequeno porte e destinadas a tarefas de treinamento e ligação, como os modelos FW-A3, FW-A4, FW-A5, FW-A6, FW-A7 . O exito neste segmento levaria a empresa a derivar seu portifólio para aeronaves de transporte de cargas e malas de correio de pequeno e médio porte como os novos modelos FW-A16 e FW-A17. A partir de 1930 a empresa ingressaria no nicho de aeronaves de transporte de passageiros, lançando os modelos Focke-Wulf A 33 e Focke-Wulf A 38, novamente conseguindo lograr grande sucesso comercial. Em termos de aeronaves com aplicações militares, seus esforços se resumiriam ao desenvolvimento de modelos para reconhecimento aéreo, treinamento primário e patrulha marítima, que obtiverem pouca expressão em termos de número de construção. Este cenário se dava principalmente pela Alemanha neste momento ainda se encontrar sobre pesadas restrições militares impostas pelo Tratado de Versalhes assinado após sua rendição incondicional em novembro de 1918. A partir do inicio do ano de 1931, o governo alemão sob o comando do presidente Paul Von Hindenburg, estava empenhado em grande programa de recuperação econômica, e um dos pontos focais deste processo passava pelo fortalecimento de seu parque industrial. Neste contexto o governo passaria a e exercer grande pressão sobre as empresas com a intenção de criar grandes corporações nacionais através de processos de fusão entre empresas do mesmo segmento de atuação. Entre vários processos que seriam realizados, no segmento aeronáutico destacava-se a união do capital e operações das empresas Focke-Wulf Flugzeugbau AG e Albatros-Flugzeugwerke AG, com esta última estando sediada na capital Berlim.
Neste mesmo período, o promissor engenheiro e piloto de testes, que ja vinha trabalhando a algum tempo na Albatros-Flugzeugwerke AG, seria promovido nesta nova organização a chefe do departamento técnico, passando a liderar o desenvolvimento de inúmeros novos projetos tanto voltados para o segmento comercial quanto militar. Uma grande oportunidade se materializaria quando da decisão do governo alemão em voltar a estruturar suas forças armadas, neste contexto cada vez mais braço aéreo ganhava importância com a Força Aérea Alemã (Luftwaffe) se encontrando em um processo de renascimento como arma aérea efetiva. Desta maneira se apresentava como demanda básica a necessidade de formação de pilotos militares em grande escala, porém apesar desta demanda, qualquer esforço de alta visibilidade neste aspecto poderia ser considerado de teor “clandestino”, tendo que vista que as limitações impostas pelos “Tratado de Versalhes” impediam o país de dispor de uma força aérea representativa. No intuito de se burlar estas limitações impostas por este tratado, seria estabelecido que toda uma estrutura de treinamento e formação de pilotos militares seria erigida sobre a imagem de formação desportiva e civil, com estas atividades não sendo regulamentadas por estas restrições. Definida a estratégia de operação, faltava a disponibilização do vetor , com esta missão sendo destinada a equipe de projetos da Focke Wulf Flugzeugbau Gmbh, que sobre o comando de Kurt Tank já investia recurso no desenvolvimento de novas aeronaves de treinamento primário e multimotor. Ao detalhar as especificações para esta ultima aplicação, ficaria definido que o desenvolvimento desta nova plataforma deveria prever seu emprego como aeronave de treinamento, ambulância aérea e bombardeio leve. Estes parâmetros gerariam o projeto de um robusto avião bimotor, que tinha características polivalentes e atendia plenamente aos requisitos estabelecidos. O modelo receberia a designação de FW-58 V1 e o nome de batismo "Weihe", com seu primeiro protótipo de matricula D-ABEM alçando voo no verão de 1935, apresentando excelentes características de voo em seu programa de testes.
A fim de burlar as restrições impostas pelo Tratado de Versalhes, os protótipos iniciais seriam configurados como aeronaves de transporte de passageiros, incluindo neste aspecto os exemplares de pré-produção, com uma destas células de matricula D-ALEX sendo disponibilizado como aeronave pessoal do projetista Kurt Tank. Sua fuselagem era composta em sua construção com tubos de aço soldados e revestidos de tela e painéis metálicos, algumas partes metálicas no nariz, as asas eram de estrutura metálica, também recobertas com telas. Estava ainda equipado com um sistema de trem de pouso retrátil se alojava debaixo dos motores. Este leve conjunto era impulsionado por dois motores Argus As 10c com 8 cilindros em “V”, que proporcionavam 240 HP de potência. Melhorias no projeto seriam implementadas, nascendo a versão FW-58 V2, apresentando como principal alteração a inclusão de armamento defensivo composto por duas metralhadoras Rheinmetall Borsig MG-15 de 7,92 mm, instaladas uma na proa e outra na traseira da cabine e ofensivo instalado em oito cabides de bombas de 25 kg na seção interna das asas. Já o quarto protótipo FW-58 V4, contava com uma fuselagem mais aerodinâmica, uma seção de proa envidraçada com uma metralhadora Rheinmetall Borsig MG15 de 7,92 mm. Mais nove protótipos seriam produzidos até o modelo FW-58 V13, visando a aplicação de melhorias e possíveis variantes especializadas. Com a homologação da versão inicial de produção designada como FW 58B-1, seria celebrado entre a empresa e o Ministério do Ar da Alemanha (Reich Luftministerium), para produção em série, com está se iniciando em maio de 1937. Esta primeira variante tinha por foco o emprego em missões de treinamento, comunicações e evacuação de feridos. Também conhecido pelos pilotos alemães como 'Leukoplast Bomber' (Bombardeiro de Esparadrapo) quando empregado na versão de ambulância, para evacuação aero médica. Neste período começariam a entrar em serviço a versão de transporte civil, passando a ser empregada nas linhas de pequena densidade na Alemanha e na Europa.
A segunda versão a ser produzida em escala, o Focke Wulf FW-58B-2, era uma variante destinada ao treinamento de aeronaves multimotoras de bombardeio, dispondo de nariz envidraçado, posto de bombardeador, controles duplicados e armamento para de autodefesa, podendo ser inclusive utilizados em missões de ataque leve. A fim de verificar seu desempenho em um cenário de conflagração real, vinte destas aeronaves seriam cedidas as forças armadas General Francisco Franco, passando a ser empregadas em missões de bombardeio durante a Guerra Civil Espanhola (1936 – 1939), obtendo relativo êxito operacional. Porém curiosamente a versão a ser produzida em maior número, o Focke-Wulf FW-58C era especialmente configurada para as tarefas de transporte de carga e passageiros, recebendo duas portas laterais de carga acima das asas, podendo receber a instalação opcional de seis bancos para passageiros. O modelo manteria ainda o sistema de controle duplo de pilotagem, sendo customizado para poder receber motores mais potentes como o Hirth HM 508D de 260 cv, mas mesmo assim grande parte de sua produção seria equipada com os motores originais Argus As 10c. Neste contexto seria criada uma nova versão para o transporte civil, o Focke Wulf FW-58Ki-2, apresentando uma fuselagem traseira de perfil diferente, de forma a propiciar maior espaço e conforto para os passageiros; sendo adotada principalmente pela empresa de transporte aéreo Lufthansa. Este modelo civil posteriormente seria adotado pela Força Aérea Alemã (Luftwaffe), sendo empregadas em tarefas de ligação entre as unidades militares espalhadas pela Europa, operando também secundariamente para entregas de cargas leves com alta prioridade de despacho. Conforme previsto no escopo original do projeto, seria desenvolvida a versão FW-58S Sänitatsflugzeug (ambulância) dedicada as tarefas de transporte aero médico dispondo de interior configurado com seis macas e equipamentos de primeiro socorros. Esta versão seria notabilizada durante o conflito operando com grande êxito, salvando a vida de milhares de militares alemães.
Em termos de versões especializadas, ainda doze células seriam configuradas para empregos em missões de meteorologia, recebendo as designações de FW-58E-1 e FW-58E-2 (quando equipado com esquis de pouso), sendo empregadas em todos os fronts de batalha durante o conflito. Por fim a última versão a ser produzida em série, o Focke-Wulf FW-58W Hidroavião, equipado com dois flutuadores seria intensamente empregada pela Força Aérea Alemã (Luftwaffe), atuando preferencialmente em missões de ligações em proveito de tarefas da Marinha Alemã (Kriegsmarine). Apesar de ser imortalizada no imaginário popular como os Junkers JU-52, JU-88 ou Heinkel HE-111, as aeronaves da família Focke Wulf FW-58 seriam empregadas intensamente até os dias finais da Segunda Guerra Mundial, sendo o principal vetor de treinamento multimotor. O modelo representaria ainda um dos maiores sucessos de exportação da indústria de construção aeronáutica alemã naquele período, sendo adotado por empresas de transporte aéreo e forças armadas da Argentina, Bulgária, Brasil, China, Dinamarca, Holanda, Hungria, Romênia e Suécia. Sua produção total superaria a casa das duas mil e quinhentas células, destas mais de trezentas seriam montadas sob licença no Brasil e Hungria. No período pós-guerra aeronaves alemãs capturadas em aeródromos na Tchecoslováquia, após recuperadas seriam postas em serviço ativo junto a força aérea daquele país sob a designação D-58. Em todo o mundo as ultimas aeronaves seriam retiradas do serviço ativo somente no inicio da década de 1960.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O processo de formação de pilotos militares brasileiros tem sua origem em fevereiro de 1914, quando seria fundada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro a Escola de Escola Brasileira de Aviação, mediante uma parceria entre o Ministério da Guerra e a empresa italiana Gino, Buccelli & Cia, com está sendo responsável por fornecer equipamentos e instrutores para formar aviadores militares. Não havia dez anos desde o primeiro voo do mais pesado que o ar, pelas mãos do ilustre inventor brasileiro Alberto Santos Dumont, quando a Marinha do Brasil criou a sua própria organização de treinamento e formação, a Escola de Aviação Naval - EAvN, em 23 de agosto de 1916. Durante os anos seguintes seria feito uso de uma variada gama de aeronaves principalmente de origem francesa comporia sua frota, se destacando ao longo dos anos modelos relativamente modernos. No entanto o rápido avançar da tecnologia aeronáutica naquele período levaria a necessidade de implementação de um ciclo de renovação de seus vetores de treinamento, com este processo culminando a partir do ano de 1931 na celebração de contratos para a aquisição de aeronaves inglesas dos modelos De Havilland DH-60T e DH-82A. Apesar destas incorporações atenderem as demandas vigentes, a partir do início da segunda metade da década de 1930 a Aviação Naval da Marinha do Brasil, passaria a enfrentar problemas com os índices de disponibilidade de voo da frota de aeronaves de treinamento a serviço da Escola de Aviação Naval - EAvN, afetando assim seu potencial de formação de pilotos militares. Este preocupante cenário era a consequência da total carência de treinamento, ferramental e material necessários aos processos de manutenção mais complexos das aeronaves. Assim desta maneira clarificava-se a premente necessidade de renovação de grande parte da frota de aeronaves, porém também levantava preocupações sobre este processo não incorrer nos mesmos erros do passado, onde a falta de capacitação técnica em termos de operação e manutenção impactava drasticamente sua capacidade de formação e treinamento. Assim criava-se a ideia de se buscar uma solução mais completa, abrangendo não só a aquisição de novas aeronaves, bem como a transferência de um certo nível técnico de conhecimento, para assim proporcionar aplicação de um processo de manutenção preventiva e corretiva. Estudos realizados neste sentido apontavam que a melhor opção para o atendimento desta demanda, passava pela celebração de acordos que possibilitassem a produção no país de aeronaves sob licença, com este processo devendo ser gerido pela própria Marinha do Brasil.
Este conceito, no entanto, divergia da estratégia propagada pelo Exército Brasileiro, que buscava parcerias junto a iniciativa privada para o estabelecimento no país de uma linha de produção para montagem de aeronaves destinadas a equipar a Aviação Militar. A argumentação do comando da Aviação Naval se baseava na obtenção de um nível básico de experiência proporcionado pelas atividades de manutenção realizadas pelas “Oficinas Gerais da Aviação Naval” (OGAN), que naquele período, mesmo que limitadamente se esmerava na realização de manutenções de quarto nível. Faltava então somente realçar essa capacidade e assim transformar este embrião técnico em uma fábrica de aviões que pudesse atender as demandas da Aviação Naval Brasileira. Com o objetivo de se prospectar as melhores alternativas para aquisição e produção sob licença, o Ministério da Marinha, enviou delegações de oficiais ao exterior, para visitar as principais empresas de construção aeronáutica militares existentes na Alemanha, Estados Unidos, França e Itália. Nestas viagens, a equipe enviada a Alemanha, liderada pelo Comandante Raymundo Vasconcelos de Aboim, conheceria profundamente toda a estrutura industrial, processos de assistência técnica e portifólio de produtos da empresa Focke Wulf Flugzeugbau Gmbh. Assim seria apresentada a delegação brasileira, uma proposta amplamente vantajosa de fabricação sob licença, envolvendo uma variada gama de aeronaves, abrangendo também significativa transferência de tecnologia de produção, termos estes que atendiam aos interesses nacionais. Este programa de colaboração internacional englobava a produção sob licença no Brasil de três aeronaves distintas, o biplano FW-44J Stieglitz para treinamento primário, o monoplano FW-56 Strosser para treinamento intermediário e o bimotor monoplano FW-58 Weihe para treinamento multimotor. De acordo com esta proposta, as primeiras células destes modelos seriam montadas inicialmente no Brasil por técnicos alemães com acompanhamento brasileiro, gradativamente componentes não críticos seriam nacionalizados, atendendo assim aos termos de transferência de tecnologia previstos no contrato. Atendendo ao cronograma inicial, o primeiro modelo a ser produzido localmente seria o Focke-Wulf FW-44J Stieglitz, com primeira célula sendo recebida no porto do Rio de Janeiro em 02 de novembro de 1936, sendo montada por técnicos alemães, esta aeronave recebeu a matrícula I1Fw-146 e teve seu primeiro voo em 10 de novembro do mesmo mês. O cronograma seguia em ritmo normal, porém o aumento das tensões na Europa iria impactar diretamente no projeto, e o advento do início da Segunda Guerra Mundial em 1939, levaria ao cumprimento parcial do acordo, pois os FW-56 Stösser nunca chegariam a ser produzidos no Brasil.
Porém, o programa do bimotor teve início imediato, pois já em julho de 1937, chegava ao Rio de Janeiro o primeiro Focke Wulf FW-58-B2, que seria montado nas Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAvN), assim como os componentes de mais dez aeronaves, que seriam montadas pelos brasileiros, sob a supervisão de técnicos alemães. A primeira aeronave montada no Brasil, que foi matriculada como D2Fw-147 na Aviação Naval, foi considerada o protótipo do FW-58-B2 brasileiro e serviu de molde para a montagem dos outros aviões, assim como para a familiarização e para o treinamento dos pilotos e dos mecânicos da Aviação Naval, sendo apresentado pronto ao público e autoridades no dia 30 de julho de 1937. Os outros dez aviões que estavam encaixotados passaram, imediatamente, ao processo de montagem e a 20 de abril de 1938, o primeiro FW-58-B2 desse lote era entregue oficialmente para operação, sendo que já em 04 de outubro do mesmo ano, a última aeronave do lote de dez era oficialmente incorporada à Aviação Naval Brasileira. Tais aeronaves receberam as matrículas de D2Fw-168 a D2Fw-177, sendo destinadas à Segunda Esquadrilha de Adestramento Militar – 2ª EAM, onde foram utilizadas como treinadores avançados para as tripulações, aerofotogrametria, navegação e outras. Essa designação obedecia à seguinte formalística da Aviação Naval: D2FW-168: D = Emprego Geral, 2 = Segundo modelo desse fabricante, Fw = Focke-Wulf e o 168 = O número da aeronave dentro de sua série. Após o término da construção da primeira série de aviões, que foram montados, foi dado prosseguimento à segunda fase do projeto, que previa a fabricação de mais vinte e cinco aeronaves, sendo estas com a utilização de inúmeros componentes produzidos no Brasil, como a madeira contraplacada, pneus, hélices, freios etc. Esses aviões foram designados como V2AvN pela Marinha e Fw 58-V9 pela fábrica, sendo matriculados de V2AvN-209 a V2AvN-223, onde: V = Adestramento, 2 = Segundo modelo produzido pelas OGAvN e AvN = Designativo do fabricante (Aviação Naval). Tal sistemática de designação procurava diferenciar os aviões montados no primeiro lote, dos fabricados com componentes e peças produzidas no Brasil. Os trabalhos de produção dessas aeronaves começaram em ritmo intenso e, já em 08 de maio de 1940, realiza o seu voo inaugural a primeira aeronave produzida no Brasil, sendo os seus pilotos os tenentes aviadores navais Sampaio e Menezes.A operação dos Focke Wulf FW-58B na Aviação Naval encerra-se no dia 20 de janeiro de 1941, em decorrência da criação do Ministério da Aeronáutica, com a consequente entrega das aeronaves da Marinha para a nova Força, sendo que até esse momento tinham sido fabricados três aviões da série Fw 58-V9. Estas aeronaves seguiram realizando suas missões de treinamento junto a 2º Esquadrilha de Adestramento Militar (2ºEAM), com sede na Base Aérea do Galeão, no entanto, algumas indicações sugerem que três destes aviões foram cedidos a Escola de Aeronáutica. Paralelamente a agora renomeada Fábrica do Galeão, seguiram com a produção dos Focke Wulf FW-58V-9 pertencentes a segunda série de quinze aviões, e haviam ainda em estoque componentes suficientes para garantir a fabricação das onze aeronaves restavam do pacote original. Esses aviões contavam com um índice de nacionalização muito maior que aquele registrado no primeiro lote, pois faziam uso de hélices, cavernas e tirantes de madeira confeccionadas no Galeão, bem como de freios, pneus e telas de aviação produzidos domesticamente. No entanto a impossibilidade de importação de componentes alemães devido a guerra, como as metralhadoras, cabides de bombas e visores, levariam a necessidade de adaptações para instalação de itens semelhantes de origem norte americana ou nacional como as metralhadoras Browning de calibre.50 e cabides de bombas produzidos pela Vemag S/A. Em termos operacionais a crescente atividades de submarinos alemães e italianos ao largo do litoral brasileiro, foi determinante para que estes aviões saíssem da Base Aérea do Galeão para realizar missões de patrulha em áreas litorâneas consideradas críticas como Florianópolis, Santos e Porto Alegre. Conquanto os FW-58 estarem longe de ser aeronaves ideias para essa tarefa, eram pouquíssimos prontamente a disposição, com alguma capacidade para fazer esclarecimento marítimo e, se necessário fosse atacar um submarino inimigo. Em 25 de junho de 1943 ao logo do litoral de Cabo Frio – RJ uma destas aeronaves avistou provavelmente o U-513 e o atacou sem resultado aparente. A partir do segundo semestre, o recebimento de aeronaves especializadas em missões de patrulha, permitiria gradativamente liberar os FW-58 para missões de treinamento, transporte em proveito do Correio Aéreo Nacional (CAN) e observação. Além das aeronaves militares, a frota da Força Aérea Brasileira seria reforçada em agosto 1942, quando nacionalização da empresa Syndicato Condor, oportunidade em que duas células da versão de transporte civil FW-58Ki-2 (PP-CBM Aquirí e PP-CBN Cacuri) foram entregues a força área, sendo alocados como aeronaves orgânicas junto a Fábrica do Galeão e Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA).
Na primeira metade de 1945 a introdução do novo sistema de designação e matriculas da Força Aérea Brasileira, alteraria a designação dos Focke Wulf FW-58, que passaram a ser denominados como AT-Fw-58, em reconhecimento ao seu papel de avião de treinamento avançado, a exceção dizia a respeito aos dois FW-58Ki-2, que passaram a ser designados como UC-Fw-58. Mas o fim da carreira desta família no Brasil estava próximo, pois era praticamente impossível obter peças de reposiçao para os motores Argus As 10c de origem alemã, bem como sobressalentes para aqueles componentes de vida útil reduzida. Assim, a partir de 1946, começaria o processo de desativação destas aeronaves, que, aquele ano, assistiria a baixa de cinco AT-Fw-58 e um UC-Fw-58, seguido de outras onze células no ano seguinte. Paralelamente seis exemplares foram recolhidos a Fábrica do Galeão para serem recuperados e um sétimo exemplar foi distribuído a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA). A partir destas células recolhidas, duas aeronaves hibridas foram geradas, bem como a recuperação de ao menos uma aeronave completa. Aparentemente, esse esforço tinha endereço certo, pois assim que a primeira daquelas aeronaves ficou pronta, ela foi entregue à Divisão de Águas do Ministério da Agricultura, em novembro de 1948. No seguinte uma aeronave foi cedida ao governo do estado de Goiás, que receberia ainda um dos AT-Fw-58 híbridos em julho de 1950. Em reconhecimento ao fim da carreira dos FW-58 na Força Aérea Brasileira, em 2 de abril e 1949, foi emitida uma instrução que dava como totalmente obsoleto este tipo de avião. A partir daquela data, estas aeronaves foram progressivamente excluídas da carga e alienados, o último foi descarregado em julho de 1951.
Na primeira metade de 1945 a introdução do novo sistema de designação e matriculas da Força Aérea Brasileira, alteraria a designação dos Focke Wulf FW-58, que passaram a ser denominados como AT-Fw-58, em reconhecimento ao seu papel de avião de treinamento avançado, a exceção dizia a respeito aos dois FW-58Ki-2, que passaram a ser designados como UC-Fw-58. Mas o fim da carreira desta família no Brasil estava próximo, pois era praticamente impossível obter peças de reposiçao para os motores Argus As 10c de origem alemã, bem como sobressalentes para aqueles componentes de vida útil reduzida. Assim, a partir de 1946, começaria o processo de desativação destas aeronaves, que, aquele ano, assistiria a baixa de cinco AT-Fw-58 e um UC-Fw-58, seguido de outras onze células no ano seguinte. Paralelamente seis exemplares foram recolhidos a Fábrica do Galeão para serem recuperados e um sétimo exemplar foi distribuído a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA). A partir destas células recolhidas, duas aeronaves hibridas foram geradas, bem como a recuperação de ao menos uma aeronave completa. Aparentemente, esse esforço tinha endereço certo, pois assim que a primeira daquelas aeronaves ficou pronta, ela foi entregue à Divisão de Águas do Ministério da Agricultura, em novembro de 1948. No seguinte uma aeronave foi cedida ao governo do estado de Goiás, que receberia ainda um dos AT-Fw-58 híbridos em julho de 1950. Em reconhecimento ao fim da carreira dos FW-58 na Força Aérea Brasileira, em 2 de abril e 1949, foi emitida uma instrução que dava como totalmente obsoleto este tipo de avião. A partir daquela data, estas aeronaves foram progressivamente excluídas da carga e alienados, o último foi descarregado em julho de 1951.Em Escala.
Para representarmos o Focke-Wulf AT-Fw-58 “FAB 1530” quando em uso pela Força Aérea Brasileira, empregamos o kit em resina da GIIC Models na escala 1/48. Apesar deste modelo ser baseado em um antigo modelo em vacum forming, o kit produzido por este fabricante artesanal, representa a versão empregada no Brasil entre os anos de 1938 á 1951. Fizemos uso de decais originais do modelo confeccionados pelo fabricante em conjunto com decais FCM Decais presentes no set 48/08.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nas aeronaves Focke-Wulf FW-58B quando em uso pela Aviação Naval da Marinha do Brasil, com este esquema sendo alterado a partir de 1941 quando estas aeronaves foram incorporadas a recém-criada Força Aérea Brasileira, passando a portar seus cocares nas asas e designação e matrícula na fuselagem. Esta sistemática seria mantida até a desativação das aeronaves em 1951. Um terceiro esquema de pintura em metal natural foi adotado nas aeronaves remanescentes a partir de 1945. A aeronave exposta no Museu da Aeronáutica (MUSAL) no Rio de Janeiro - RJ , é o único exemplar preservado no mundo, e apresenta este segundo padrão de pintura implementado. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors .
- Asas sobre os Mares História da Aviação Naval Brasileira - https://asassobreosmares.rudnei.cunha.nom.br/
- Focke Wulf FW-58 Wikipidia - https://pt.wikipedia.org/wiki/Focke-Wulf_Fw_58
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
Após ajustes contratuais, a participação da Embraer S/A no programa AMX foi elevada para 30%, enquanto as empresas italianas passaram a responder por 70%. Nesse novo arranjo, coube à empresa brasileira o desenvolvimento e a fabricação das asas, tomadas de ar do motor, estabilizadores horizontais, pilones subalares (suportes para armamentos) e tanques de combustível. Além disso, o Brasil se integra ao projeto de trem de pouso, dos sistemas de navegação e ataque, dos comandos de voo e do controle de armamentos. A Embraer S/A também ficou responsável pela construção de dois protótipos para ensaios em voo e um para testes de fadiga, os quais foram utilizados em um amplo programa de testes prolongados em território nacional. O caça bombardeiro tático Internacional AMX foi projetado como uma aeronave monomotor e monoposto, especializada em missões de ataque, com ênfase em robustez e confiabilidade para operar em condições de alta exposição em ambientes hostis. Equipado com uma gama avançada de sistemas de computação, navegação e ataque, além de contramedidas eletrônicas, o AMX incorpora inovações tecnológicas significativas para a época, como o sistema de comandos de voo "Augmentation System" e a configuração HOTAS (Hands On Throttle And Stick) para navegação e ataque. Sua capacidade de longo alcance operacional, ampliável por reabastecimento em voo, era compatível com as dimensões continentais do Brasil. A primeira maquete do projeto foi concluída em 1982, e a construção de quatro protótipos – dois em cada país participante – teve início quatro anos depois. O primeiro protótipo italiano realizou seu voo inaugural em 15 de maio de 1984, pilotado pelo comandante Mario Quarantelli, chefe de testes da Aeronáutica Aeritalia. Tragicamente, um acidente ocorreu no quinto voo, resultando na morte do piloto, que, embora tenha conseguido ejetar-se, não resistiu aos ferimentos. O programa foi retomado em novembro do mesmo ano com o segundo protótipo italiano. No Brasil, o primeiro protótipo, projetado YA-1 FAB 4200, decolou em 16 de outubro de 1985 nas instalações da Embraer S/A em São José dos Campos, sob o comando do piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. O segundo protótipo brasileiro realizou seu voo inicial em 16 de dezembro de 1986. Posteriormente, foi desenvolvida uma variante biposto, projetada à conversão operacional de pilotos para essa aeronave.
Este programa implementado pela Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI) envolveria a modernização do sistema de navegação, instalação de nova tela multifuncional colorida compatível com sistema de visão noturna (NVG – Night Vision Goggles) e sistemas de comunicação com enlace de dados (data link). A partir de fins da década de 1990, a participação do governo italiano, no projeto norte americano JSF (Joint Strike Fighter), definia o caça multifuncional Lockheed Martin F-35 Lightning II, como futuro substituto do AMX entre os anos de 2015 e 2018. Assim, visando atender a este cronograma, a Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI), definiu implementar um segundo programa de atualização, permitindo assim estender a operação da aeronave até o final da década de 2020. Este programa lograria o status de plena efetividade de sua aviação de ataque, evitando ainda aos pilotos italianos, uma exposição a lacunas tecnológicas abissais entre o modelo a ser retirado de serviço e seu novo vetor. Este programa seria conhecido pela sigla ACOL (Aggiornamento delle Capacità Operative e Logistiche – Melhoria da Capacidade Operativa e Logística), com o contrato sendo celebrado no ano de 2004 com a empresa nacional Leonardo S.p.A, no valor de US$ 390 milhões, envolvendo a modernização de cinquenta e duas aeronaves (quarenta e dois monopostos e dez bipostos). O primeiro protótipo alçaria voo em setembro de 2005, com as primeiras aeronaves operacionais sendo disponibilizadas em meados do ano seguinte, com este programa sendo concluído em 2012.
O principal destaque do Programa de Modernização do Embraer A-1M AMX residiu na atualização da suíte eletrônica, que incorporou a tecnologia HOTAS (Hands On Throttle And Stick – mãos nos aceleradores e manche) e um novo HUD (Head-Up Display) com campo de visão de 24 graus. A cabine foi equipada com dois mostradores multifuncionais coloridos (MFCD) de 152 x 208 mm e um terceiro mostrador de 104 x 127 mm, além de sistemas e iluminação compatíveis com óculos de visão noturna (NVG) de terceira geração. Entre os novos aviônicos, destacam-se um gravador VHS-C, que registra dados e áudio para análise em voo ou em solo; um gravador de dados de voo; dois computadores de missão redundantes conectados por um barramento de dados MIL-STD-1553B; um sistema de gerenciamento de armamento (Store Management System) MIL-STD-1760C; e um indicador de parâmetros de voo e motor (EICAS). Esse conjunto foi projetado para ser compatível com o sistema israelense DASH 4 HMD (Helmet Mounted Display – visor montado no capacete), semelhante ao utilizado nas caças modernizadas Northrop F-5M Tiger II. Além das atualizações internacionais na cabine, o A-1M AMX passou a contar com novos sensores. No âmbito dos sistemas defensivos, a aeronave recebeu um receptor de aviso de radar (RWR) mais avançado, aprimorando o ELT-56X original, e lançadores internos de contramedidas chaff e flare, controlados automaticamente pelo sistema de alerta de aproximação de mísseis PAWS-2 da Elisra. O pacote foi complementado pela integração de um sistema de navegação por infravermelho (NAV-FLIR), instalado na parte superior do nariz. Seu radar multimodo SCP-01 Scipio permitiria a aeronave a encontrar alvos no solo em distâncias maiores e aumentar a precisão do lançamento de armas. Em modo ar-ar, o piloto teria controle do espaço aéreo a sua volta, para avaliar as ameaças, conseguir fugir dos interceptadores e, se não for possível evitar o combate aéreo, utilizar o radar para aumentar a chance de acertar seus mísseis de autodefesa. Apesar da defesa aérea não ser a missão primária do A-1, o jato poderá se tornar uma opção aos comandos operacionais para cumprir essa tarefa. Um aspecto operacional crucial da modernização foi a incorporação do OBOGS (On-Board Oxygen Generating System – sistema independente de geração de oxigênio). Esse sistema substituiu as esferas pressurizadas de oxigênio líquido, tradicionalmente armazenadas na fuselagem dianteira, por um mecanismo que fornece oxigênio gasoso ao piloto em altas altitudes de forma contínua. Diferentemente das esferas, que limitavam o fornecimento a poucas horas e restringiam missões estratégicas de longa duração, o OBOGS ampliou significativamente a autonomia operacional da aeronave.
Até meados de 2015, apenas três aeronaves foram entregues pelo fabricante. A seguir um novo corte orçamentário no Ministério da Defesa, levaria a suspensão do programa de modernização por 12 meses, com o programa então sendo limitado a apenas 14 células. Neste contexto o comando da Força Aérea Brasileira (FAB) optou por manter em operação uma pequena quantidade de aeronaves não modernizadas, totalizando cerca de seis aeronaves A-1A , enquanto as 32 células restantes foram armazenadas para servir como fonte de peças de reposição, visando assim estender ao máximo sua operacionalidade. Esta redução no programa de modernização, provocaria no dia 12 de dezembro de 2016 na desativação oficial do 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) Esquadrão Adelphi, com suas aeronaves Embraer A-1A e A-1M AMX sendo transferidas para a Base Aérea de Santa Maria, no Rio Grande do Sul, sendo alocadas junto ao 3º/10º Grupo de Aviação (3º/10º GAv) Esquadrão Centauro e ao 3º/10º Grupo de Aviação (1º/10º GAv) Esquadrão Poker. As aeronaves modernizadas ao entrarem em operação provariam a assertividade na tomada de decisão sobre os parâmetros implementados neste programa, com as aeronaves apresentando resultados extremamente positivos. Porém apesar das aeronaves Embraer A-1M AMX estarem operando no estado da arte, é fato que as células modernizadas enfrentam a realidade da idade do projeto e seu subsequente desgaste estrutural. Um grande fator de limitação de sua extensão de vida útil refere-se principalmente ao contrato de manutenção e suporte dos motores Rolls-Royce Spey Mk.807, com este termo sendo renovado até o inicio do ano de 2026 com a empresa italiana Leonardo S.p.a que atende a estas demandas em termos de suporte logístico. Em termos de planejamento, previa-se anteriormente que a possível aquisição de um segundo lote de aeronaves Saab F-39E Gripen elevaria a frota para 66 aeronaves, o que permitiria a dotação completa de duas unidades, levando assim a reativação 1º/16º Grupo de Aviação Esquadrão Adelphi, passando este a ser sediado na Base Aérea de Anápolis. No entanto limitações orçamentárias afetariam o programa Gripen, e em junho de 2024 passou-se a cogitar a intenção de se adquirir um lote de caças de 4ª geração Lockheed Martin F-16, usados oriundos dos estoques da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) , podendo ser vendidos nos favoráveis termos do programa FMS (“Foreign Military Sales”). Esta solução poderia atender em um curto prazo a necessidade de substituição dos veneráveis A-1M AMX, impedindo assim a extinção da capacidade de ataque estratégico da Força Aérea Brasileira (FAB).
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