História e Desenvolvimento.
A trajetória da Agrale S/A, uma das mais emblemáticas empresas do setor automotivo brasileiro, teve início em outubro de 1965, quando Francisco Stedile, fundador e proprietário da Fras-le S/A, indústria de lonas de freio, adquiriu o controle acionário da Agrisa Ltda. Sediada em Sapucaia do Sul, Rio Grande do Sul, a Agrisa, tradicional fabricante de motocultivadores mecânicos, enfrentava graves dificuldades financeiras que a levaram à insolvência. Com visão empreendedora, Stedile enxergou na aquisição uma oportunidade de diversificar seus negócios e fortalecer a presença de sua empresa no setor industrial. Em novembro do mesmo ano, a linha de produção da Agrisa foi transferida para Caxias do Sul, também no Rio Grande do Sul, onde estava sediado o Grupo Stedile, marcando os primeiros passos de uma história de inovação e sucesso que consolidaria a Agrale como o único fabricante de caminhões, tratores e motores com capital 100% nacional. Os motocultivadores, principal produto herdado da Agrisa, permaneceram como carro-chefe da Agrale por muitos anos, com atualizações constantes que garantiram sua competitividade. A partir de 1967, a empresa passou a fabricar motores sob licença da alemã Motorenfabrik Hatz, reforçando sua expertise em engenharia e qualidade. Contudo, Francisco Stedile, movido por um espírito visionário, buscou desde cedo diversificar o portfólio da Agrale, aproveitando a capacidade de sua linha de produção de motores. Essa ambição culminou no lançamento, durante o VI Salão do Automóvel, em 1968, do microtrator T-415, com peso de 950 kg. Inteiramente desenvolvido pela Agrale, esse modelo marcou a entrada da empresa no segmento de tratores, no qual se tornaria líder de mercado, posição que mantém até hoje. O T-415 representou não apenas um avanço tecnológico, mas também a determinação de uma empresa jovem em conquistar espaço em um setor altamente competitivo. Em 1976, a Agrale já celebrava um marco significativo, com a produção de tratores alcançando a marca de 400 unidades mensais. No entanto, o mercado de máquinas e implementos agrícolas enfrentava uma instabilidade crônica, impulsionada por flutuações econômicas e mudanças nas demandas do setor rural. Consciente desses desafios, Stedile optou por diversificar ainda mais o portfólio da empresa, direcionando seus esforços para o desenvolvimento de um caminhão leve, uma iniciativa ousada que ampliaria a presença da Agrale no mercado automotivo. O primeiro protótipo de caminhão leve da Agrale, apresentado em 1976, foi uma demonstração de engenhosidade e adaptação. O modelo contava com rodado traseiro simples, motor Agrale-Hatz bicilíndrico diesel de 36 cavalos de potência, câmbio mecânico de quatro marchas derivado da Volkswagen Kombi, freios a disco na dianteira e a tambor na traseira, e uma cabine espartana, porém cuidadosamente projetada, fabricada em chapa de aço plana soldada. Com capacidade de carga de uma tonelada, o veículo combinava a agilidade de uma picape com a resistência de um caminhão, oferecendo uma solução prática para pequenos transportadores e produtores rurais. Essa inovação destacou a capacidade da Agrale de criar produtos que atendiam às necessidades específicas do mercado brasileiro.
Em 1981, em meio a uma queda acentuada na produção de tratores no Brasil, a Agrale apresentou o terceiro e último protótipo de seu caminhão leve, que trouxe avanços significativos. A nova cabine, ainda metálica, foi redesenhada para maior funcionalidade, e a capacidade de carga foi ampliada para 1.100 kg. O modelo incorporava um eixo traseiro Albarus e uma caixa de câmbio mecânica fabricada pela Clark Equipamentos S/A, substituindo o conjunto anterior da Volkswagen do Brasil. Batizado como Agrale TX 1100, esse veículo foi pioneiro ao introduzir no mercado brasileiro a configuração de cabine avançada em um caminhão leve, oferecendo ergonomia e visibilidade superiores para o motorista. O lançamento oficial do Agrale TX 1100 ocorreu em janeiro de 1982, marcando um momento histórico para a empresa e para a indústria automotiva brasileira. Com um plano comercial ambicioso, a Agrale projetava a venda de pelo menos 500 unidades no primeiro ano, apostando na robustez, economia e versatilidade do modelo para conquistar transportadores autônomos, pequenas empresas e produtores rurais. O TX 1100 não apenas atendia às expectativas, mas também consolidava a reputação da Agrale como uma empresa capaz de inovar em um mercado dominado por grandes montadoras multinacionais. O modelo trazia uma cabine em plástico reforçado com fibra de vidro de linhas agradáveis, fornecida pela Hidroplás S/A, apresentando um estilo totalmente distante das superfícies planas e cantos vivos mostrados nos protótipos anteriores. Apesar das otimistas previsões de vendas, o pequeno caminhão teria um nível de aceitação limitado, devido principalmente a pequena potência do motor, seu baixo torque e baixas velocidades obtidas. Em resposta a esta demanda, a montadora passaria a oferecer dois novos modelos o TX 1200 e TX 1600 com capacidade de transporte de respectivamente para 1,2 e 1,6 toneladas. O primeiro estaria equipado com um motor General Motors a álcool de quatro cilindros, 2,5 litros e 90 cv de potência, equipado com uma caixa mecânica com quatro marchas. Já o segundo passaria a ser equipado com um motor a diesel MWM de três cilindros com 63 cv de potência. Em conjunto com estes novos modelos também seria lançado também uma versão furgão integral, que receberia o nome comercial de Furgovan, representando uma excelente solução para entregas urbanas, inédita no Brasil. Todos estes novos modelos chegariam as concessionarias com uma nova grade dianteira, na cor preta, diferenciando-os do “irmão” menor TX 1100. Seu desempenho em vendas apresentaria nos primeiros meses tendencias superiores ao TX 1100, que sua vez em junho de 1984, teria sua produção suspensa após a montagem de trezentos e cinquenta caminhões, com esta decisão sendo influenciada razões fiscais, pois as políticas vigentes oneravam desproporcionalmente veículos diesel com menor capacidade de carga. A linha 1986 seria lançada com uma cabine totalmente nova em termos de desing, sendo também moldada em plástico e fibra pela Hidroplas S/A, com 15 cm a mais na largura, capacidade para três lugares, área envidraçada 32% maior, ventilação e isolamento termoacústico melhorados. Esta nova cabine vinha resolver algumas das deficiências apontadas pelos usuários no modelo anterior, tais como espaço reduzido e ruído e aquecimento interno excessivos.
Como diferencial podia ser customizado passando a fazer uso de um sistema de rodado duplo traseiro, melhorando sua capacidade de transporte. Receberia a designação comercial de Agrale 1600A (ou D, conforme o combustível fosse álcool ou diesel), abandonando assim a sigla TX de seu nome. Neste modelo seriam pela primeira vez oferecidas opções de cabine dupla e tração 4×4 (Engesa, com roda livre e freios dianteiros a disco), além de uma versão para passageiros – antecipando em anos a conquista do país, na década seguinte, por essa classe de veículos. Neste mesmo período a Agrale S/A realizaria sua abertura de capital na bolsa de valores, potencializando assim seu crescimento a médio e longo prazo. Seus excelentes resultados seriam proporcionados pela exploração deste nicho de mercado quase que com exclusividade até a chegada das vans coreanas (e de seus sucedâneos) importadas a partir do início da década de 1990. Já os primeiros passos do envolvimento da Agrale S/A com mercado militar se daria em uma oportunidade criada a partir do ano de 1983, quando a Ford do Brasil S/A optaria pelo encerramento da produção de sua linha de utilitários da marca Jeep. Neste momento tanto o mercado civil quanto militar no Brasil, passavam a ficar carentes no atendimento de suas demandas por veículo de porte leve de custo acessível, com tração 4X4 e características para operação em qualquer terreno. Apesar do Toyota Bandeirante militarizado se encontrar em fase de desenvolvimento, ainda não havia previsão para sua homologação e consequente produção em série, gerando uma lacuna temporal que poderia representar uma oportunidade comercial, com este cenário sendo observado e entendido pela diretoria da empresa paulista Engesa S/A. Esta movimentação levaria a empresa a desenvolver um modelo para este nicho operacional, resultando na criação do Engesa EE-12, que fazia uso principalmente de componentes da indústria automotiva comercial nacional, agregando ainda soluções desenvolvidas pela empresa para seus sistemas de tração total. Apresentando inicialmente em 1984, este jipe seria oferecido ao mercado civil e militar a partir do ano seguinte, com a denominação de Engesa 4, e tinha como principal diferencial o emprego de um exclusivo sistema de suspensão por molas helicoidais, barras oscilantes longitudinais e transversais, que brindavam um excepcional curso de 225 mm, perfeito para transpor terrenos irregulares. De sobra este conjunto proporcionava ao veículo em ambientes fora de estrada, de uma maciez de condução próximas a um carro de passeio tradicional. A fim de reduzir custos, sua carroceria seria desenhada fazendo uso do novo sistema digital de computador Cad Cam, implementados novos conceitos e minimizando assim seu tempo de desenvolvimento. Entre suas inovações seria concebida para ser produzida apenas com dobras e soldas, dispensando as caras ferramentas de estamparia. Seu chassi contava com longarinas tubulares em aço de alta resistência. A propulsão era garantida por um motor Chevrolet 151 de quatro cilindros e 2.470 cm3, igual ao da linha Opala oferecido em versões a álcool de 88 cv e gasolina de 85 cv. O modelo estava equipado com a transmissão Clark 240v, de cinco velocidades e redução total de 6,33:1, que, de certo modo compensava a falta da reduzida na caixa de transferência. Este conjunto lhe proporcionava uma capacidade de subida de rampa de até 60º, atingindo velocidade máxima de 116 km/h na versão a álcool, com consumo médio em estrada de até 5,2 km/litro de álcool. O utilitário que pesava cerca de 1.500 kg, podia acomodar 500 kg de carga útil sobre os pneus 7-50x16, com comprimento de 3.590 mm de comprimento, tornando assim o jipe Engesa 4 mais curto que o Fiat Uno. Um pacote de aprimoramentos seria implementado em 1988, de modo a tornar seu modo de condução 4X4 mais confortável e econômico, com principal destaque para o aumento entre eixos do balanço traseiro em 100 mm, permitindo portas maiores e espaço adicional para a bagagem. Também neste processo seu para-brisa seria ampliado e a tampa traseira e o painel foram redesenhados, sua caixa de transferência seria redesenhada, se tornando mais silenciosa. Para melhor desempenho global a transmissão foi encurtada e o diferencial foi alongado. Porém no início da década de 1990, a Engesa S/A passaria a sofrer com sérios problemas de ordem financeira, sendo este cenário provocado em face de altos investimentos com recursos próprios para o desenvolvimento do blindado EE-T1 Osório, que infelizmente não logrou êxito em vendas. Este cenário seria profundamente agravado por um processo de inadimplência, na ordem de US$ 200 milhões de dólares, junto ao governo iraquiano. A somatória destes fatores culminariam na falência da empresa no início da década de 1990 levando ao encerramento de suas atividades. Parecia o fim do jipe militar brasileiro, mas felizmente este promissor projeto denominado como " Modelo 4" seria retomado em fins da década d 1990 por um grupo de ex-funcionários da Engesa S/A que detinham os direitos intelectuais, sobre veiculo. Inicialmente objetivava-se produzir este modelo junto a Columbus Comercial Importadora e Exportadora Ltda, uma empresa fundada especificadamente para prover a manutenção de blindados e caminhões da marca Engesa que ainda se encontravam em uso nas Forças Armadas Brasileiras. No entanto neste momento esta nova empresa ainda se encontrava em fase de estruturação, e não dispunha das mínimas condições básicas para um projeto desta amplitude técnica. Apesar deste entrave inicial, esta ideia seria apresentada ao Exército Brasileiro, que demonstraria grande interesse no projeto, com conversações resultando em uma parceria entre este grupo de engenheiros, o Exército Brasileiro e a empresa Ceppe Equipamentos Ltda.
Os primeiros três protótipos seriam construídos quase que artesanalmente nas instalações do Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), em Barueri – São Paulo, sendo apresentados oficialmente em fevereiro de 2001. Durante quatro meses, estes três protótipos seriam exaustivamente avaliados em um programa de testes de campo, visando a sua homologação pelo Exército Brasileiro, recebendo ao fim desta, sua aprovação para produção em série e futura implementação. Os excelentes resultados aferidos, motivariam o Ministério da Defesa a programar a aquisição de uma grande quantidade destes utilitários para o reequipamento da frota das três Forças Armadas. Porém o atendimento a esta possível demanda esbarrava na capacidade econômica e financeira tanto da Ceppe Equipamentos Ltda, quanto da Columbus Comercial Importadora e Exportadora Ltda, que não tinham as capacidades exigidas para uma demanda desta monta, levando assim a busca por um novo parceiro industrial. Neste cenário se destacava a Agrale S/A, esta montadora lograria êxito em absorver o know how para a produção em larga escala de veículos robustos, com esta transferência de tecnologia sendo proporcionada a partir de 1988 através de um acordo da empresa com a montadora norte-americana Navistar Corporation para a montagem de caminhões médios e pesados da marca International nas suas instalações. Negociações seriam estabelecidas, com a Agrale S/A, passando a assumir posição de investidor no projeto, realizando um aporte de R$ 11.000.000,00, adquirindo então desta maneira, os direitos do projeto, ficando assim responsável por sua produção em série. Este projeto receberia o nome de batismo de Marruá, que significa em tupi guarani “novilho selvagem” , sendo apresentada oficialmente em 2003 durante a edição da Feira Internacional de Defesa e Segurança (LAAD) no Rio de Janeiro. Neste evento o utilitário despertaria a interesse de outras nações, resultando nos primeiros entendimentos para sua comercialização. No ano seguinte seria lançada a primeira versão civil, que se diferenciava da versão militar por contar com sistema elétrico de 12 volts e apresentar para-brisas dianteiro fixo, ademais todas as demais características da versão militar foram mantidas. Neste primeiro momento mais de cem veículos seriam imediatamente comercializados, superando as expectativas iniciais.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Por muitas décadas, a frota de utilitários com tração integral 4x4 do Exército Brasileiro foi sustentada por uma ampla gama de jipes, incluindo os modelos Ford GPA e Willys MB, importados dos Estados Unidos na década de 1940, e suas versões produzidas nacionalmente pela Willys-Overland do Brasil S/A e pela Ford do Brasil S/A entre 1954 e 1983. Esses veículos, verdadeiros ícones de resistência e versatilidade, desempenharam papéis essenciais em diversas missões, como ligação entre unidades, transporte leve, evacuação de feridos, reconhecimento, comunicação via rádio e apoio anticarro. Contudo, o desgaste natural e o envelhecimento inevitável dessa frota desafiaram a prontidão operacional do Exército, levando o comando militar a buscar soluções para renovar seus meios ao longo dos anos. Inicialmente, medidas paliativas foram adotadas, incluindo a aquisição de modelos como o Engesa EE-34, Toyota Bandeirante, JPX A3 Montez e Land Rover Defender. Essas viaturas atenderam à necessidade urgente de renovação, garantindo a continuidade das operações em diferentes cenários. No entanto, a diversidade de modelos trouxe um desafio logístico: cada veículo demandava linhas específicas de peças de reposição, elevando os custos operacionais e dificultando a manutenção. Diante desse cenário, tornou-se evidente a necessidade de estudar alternativas para a padronização da frota, um passo crucial para otimizar recursos e assegurar a eficiência das Forças Armadas. A resposta a essa demanda veio com o investimento do Ministério da Defesa Brasileiro na revitalização do projeto do Engesa EE-4, um jipe militar desenvolvido na década de 1980 pela Engesa S/A. Renovado por meio de uma parceria estratégica entre o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) e a Ceppe Equipamentos Ltda, o projeto ganhou novo fôlego com a entrada da Agrale S/A como investidora principal. A expertise da Agrale, aliada à sua robusta infraestrutura industrial, garantiu as condições necessárias para a produção em série do veículo, que seria batizado como Agrale Marruá. Este modelo foi concebido para se tornar o padrão no segmento de Viatura Tática Leve (VTL) e Viatura de Transporte Não Especializada (VTNE), unificando as capacidades operacionais do Exército Brasileiro. O Agrale Marruá foi homologado pelo Exército após atender integralmente ao Requisito Técnico Básico (RTB) 063/94, que definia as especificações para uma viatura VTNE ½ ton 4x4. Projetado para o transporte de pessoal ou carga, o veículo era capaz de carregar 500 kg em qualquer terreno e rebocar um trailer militar com até 250 kg. Sua configuração básica permitia acomodar quatro militares com equipamento individual, mas sua plataforma versátil foi planejada para suportar armamentos como mísseis anticarro, canhão sem recuo de 106 mm, metralhadora leve 7,62 mm (tipo MAG) ou metralhadora .50 (tipo Browning), ampliando seu papel em missões táticas.
O Agrale Marruá foi projetado com foco na durabilidade, funcionalidade e adaptação às condições desafiadoras do Brasil. Sua carroceria, construída inteiramente em aço, contava com teto e portas em vinilona, janelas de enrolar, barra de proteção anticapotagem e para-brisa rebatível com vidro basculante regulável. O banco traseiro, projetado para passageiros, e a tampa traseira de abertura lateral facilitavam o acesso ao compartimento de carga, tornando o veículo prático para operações logísticas e táticas. As especificações técnicas do Marruá destacavam sua robustez e eficiência: Motorização: Equipado com um motor dianteiro MWM 4.07 TCA a diesel, de quatro cilindros em linha, 2,8 litros e 135 cavalos de potência, oferecendo desempenho confiável e economia de combustível. Transmissão: Câmbio manual Eaton FS 2305 com cinco marchas à frente e uma ré, acoplado a uma caixa de transferência de fabricação própria, garantindo tração 4x4 eficiente. Direção: Sistema TRW TAS-2 com acionamento hidráulico, proporcionando maior controle em terrenos irregulares. Suspensão: Composta por barras oscilantes longitudinais e transversais, molas helicoidais e amortecedores de dupla ação, tanto na dianteira quanto na traseira, assegurando estabilidade e conforto em condições adversas. Essas características fizeram do Marruá um veículo excepcionalmente adaptado às demandas do Exército Brasileiro, combinando a herança tecnológica do Engesa EE-4 com inovações modernas introduzidas pela Agrale. O primeiro contrato de produção seria celebrado no ano de 2005 entre o Ministério da Defesa e a montadora, previa a entrega de oito unidades do modelo Agrale Marruá AM2, destinados ao Exército Brasileiro. Estes primeiros veículos designados como VTNE ½ ton t 4×4 seriam entregues no dia 10 de abril de 2006, sendo alocados ao 3º Batalhão de Suprimentos (3º Bsup), na cidade de Nova Santa Rita no Rio Grande do Sul. Após serem aceitos para operação, seriam distribuídas as unidades de Grupo de Exploradores dos Pelotões de Cavalaria e Pelotões de Explorador. Seus excelentes resultados em campo, renderiam a montadora um novo contrato, agora envolvendo cinquenta e sete carros, que passariam a ser entregues ao longo do ano de 2007. O emprego operacional do jipe Agrale Marruá AM2 (VTNE ½ ton 4×4), despertaria o interesse da Marinha do Brasil, que tinha por intermédio do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) a necessidade na substituição das versões mais antigas dos utilitários Toyota Bandeirante militarizados. Assim no início do ano seguinte, seria homologada a versão AM2-MB 4X4, especificadamente customizada para o emprego junto ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), apresentando características únicas, em destaque a aplicação de uma pintura especial que garante maior resistência à corrosão causada pelo mar e pneus especiais para uso em terreno arenoso. O primeiro lote contratado de vinte e nove carros, seria entregue em agosto de 2008, sendo seguidos pois mais contratos de produção, o que permitiria um maior nível de renovação da frota, possibilitando assim a desativação de muitos utilitários dos modelos Toyota Bandeirante e Land Rover Defender.
A partir de 2010, o Exército Brasileiro intensificou a incorporação das viaturas Agrale Marruá nas configurações Viatura de Transporte Não Especializada (VTNE) ½ ton 4x4 e Viatura Tática Leve (VTL) ½ ton 4x4, com contratos que ultrapassaram a marca de 200 veículos. Essa expansão marcou um avanço significativo na modernização da frota militar, reforçando a confiança nas capacidades do Marruá, um utilitário robusto, versátil e projetado para atender às exigências operacionais do Brasil. Em seguida, foi adotada a versão Marruá AM11, desenvolvida sobre um chassi longo e equipada com um reparo para metralhadora MAG 7,62 mm. Designada como Viatura Tática Leve de Reconhecimento (VTL Rec), essa variante tornou-se o principal veículo leve empregado pelos Pelotões de Cavalaria Mecanizada do Exército, destacando-se por sua agilidade e eficácia em missões de reconhecimento e patrulhamento. Em 2011, a Força Aérea Brasileira também abraçou o Marruá, adotando não apenas a versão básica AM2, mas também variantes especializadas de cabine dupla, configuradas como viaturas de socorro e combate a incêndios em suas bases aéreas. No mesmo ano, a Agrale S/A apresentou, na LAAD (Latin America Aerospace & Defence), a nova versão picape Marruá AM31 – VTNE 1,5 ton 4x4, projetada para atender às especificações militares com capacidade de carga de 1.500 kg e reboque de igual peso. Essa configuração ampliou o alcance da família Marruá, oferecendo uma solução robusta para transporte de carga e equipamentos em cenários variados, desde operações militares até aplicações logísticas. O Marruá AM31 compartilhava muitos componentes com as versões básicas, incluindo a suspensão de molas semi-elípticas com taxa variável, semelhante à da picape comercial Ford F-250, garantindo o mesmo desempenho off-road excepcional do jipe original. Sua plataforma versátil, combinada com manutenção simplificada e baixo custo operacional, tornou o Marruá uma escolha ideal para as Forças Armadas. Em 18 de novembro de 2013, a Portaria Nº 224-EME do Ministério da Defesa formalizou a adoção da VTNE 1½ ton 4x4, Categoria 2, Agrale Marruá AM31, consolidando sua posição como um pilar da motomecanização militar brasileira. A versatilidade da plataforma Marruá permitiu o desenvolvimento de novas versões especializadas, atendendo a uma ampla gama de necessidades operacionais. Entre elas, destacam-se: VTNE ¾ ton 4x4 – VCC (Viatura Porta-Shelter para Comando e Controle): Equipada para operações de coordenação e comunicação. VTNE ½ ton Amb UTI (Ambulância UTI de 14 m³): Configurada para evacuação médica com suporte avançado. AM21 GLO (Garantia da Lei e da Ordem): Adaptada para missões de pacificação e manutenção da ordem pública, com características específicas para ambientes urbanos, como os da cidade do Rio de Janeiro. Um dos focos centrais do projeto foi a incorporação de um kit básico de blindagem em aço balístico para a VTNE ¾ ton Agrale Marruá Cargo, projetado para oferecer proteção em operações em terrenos com características topográficas e urbanísticas desafiadoras, especialmente no Rio de Janeiro. Essa blindagem reforçou a segurança dos militares em missões de alto risco, demonstrando a capacidade da Agrale de responder às demandas específicas das Forças Armadas.
O portfólio do Marruá continuou a evoluir com o desenvolvimento de variantes ainda mais avançadas, incluindo: Marruá VTL REC RHD: Uma versão de reconhecimento com direção à direita, adaptada para operações específicas. Marruá VTNE 2½ ton AM41: Projetada para maior capacidade de carga, ampliando as opções logísticas. VTL Rec com Sistema de Visão Termal: Desenvolvida em parceria com a AEL Sistemas S/A, essa variante incorporou tecnologia de ponta para operações noturnas e em condições adversas. Marruá AM200 Cabine Dupla Nova Geração Blindada: Uma opção versátil para uso pelas Forças de Segurança, Polícias e até mesmo aplicações civis, combinando proteção balística com conforto e funcionalidade. O modelo de maior porte, o Agrale Marruá AM-41 VTNE 2 ½ , apresentava capacidade total para transporte de 2.500 kg e reboque de 2.500kg, sendo desenvolvido de acordo com as necessidades das Forças Armadas Brasileiras para o transporte de equipamento, carga e pessoal em qualquer terreno. Já a versão armada a Viatura Tática Leve de Reconhecimento - VTL Rec passaria a adotar a possibilidade de portar uma segunda metralhadora MAG de calibre 7,62 mm, ou ainda uma gama variada de armamentos, inclusive misseis anticarro, possuindo ainda quatro lançadores de granadas fumiginas instaladas no para-choque dianteiro e um guincho elétrico. A plataforma seria ainda empregada ainda com base no modelo AM20 Marruá, para a tarefa de transporte do avançado sistema de controle para a artilharia antiaérea, desenvolvido para o Exército Brasileiro pela empresa OrbiSat S/A (atual Bradar) e controlada pela Embraer Defesa e Segurança S/A. Este projeto desenvolvido em parceria com o Centro Tecnológico do Exército (CTEx), tinha por objetivo integrar o Sistema de Defesa Antiaérea do Exército Brasileiro, abastecendo-o com informações capazes de contribuir para a tomada de decisões em inúmeras situações que envolvam questões de defesa e segurança, levando ao acionamento do sistema de defesa antiaérea. Este sistema funciona como uma base para o comando e controle das informações enviadas, em tempo real, pelo radar Saber M60, também produzido pela mesma empresa, e usado para vigilância aérea e terrestre de aeronaves a baixa altura, rastreando alvos em um raio de até sessenta quilômetros e a altitude de até cinco mil metros. Deste conceito nasceriam três versões especializadas com diferentes configurações, como Agrale AM20 GE (Guerra Eletrônica), Agrale AM20 MAGE (Medidas de Apoio de Guerra Eletrônica) e Agrale AM20 VCC (Viatura Comando e Controle), passando a ser operados pelos Centros de Comunicações e Guerra Eletrônica do Exército e Companhias de Comando e Controle. Todas estas nova versões fazem uso de um shelter MTO TKV-1 produzido pela empresa Truckvan Ltda, com seu interior sendo configurado de acordo com a especialização da viatura.
O primeiro emprego dessas viaturas em um contexto de conflagração real ocorreu em 2008, quando 19 unidades do modelo AM20 VTNE ½ ton 4x4 (Viatura de Transporte Não Especializada), pertencentes ao Exército Brasileiro, foram enviadas ao Haiti como parte do contingente brasileiro na Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH). Operando sob a bandeira das forças de paz da ONU, esses veículos demonstraram excepcional desempenho, transportando tropas e suprimentos em condições adversas, reforçando o compromisso do Brasil com a estabilização e a reconstrução do país caribenho. Em 2010, a missão brasileira no Haiti foi ampliada com a incorporação de 10 viaturas VTNE ½ ton Amb UTI, configuradas como ambulâncias de unidade de terapia intensiva. Essas unidades, empregadas principalmente na capital, Porto Príncipe, desempenharam um papel vital no atendimento médico de emergência, salvando vidas em meio aos desafios impostos pelo terremoto que devastou a região naquele ano. O sucesso dessas operações internacionais evidenciou a confiabilidade do Marruá, consolidando sua reputação como um veículo indispensável para missões humanitárias e táticas. No cenário doméstico, o Marruá tornou-se a viatura padrão nas Forças Armadas Brasileiras, operando com tração integral nas configurações VTNE 1½ ton 4x4 e ¾ ton 4x4. Sua capacidade de adaptação a diferentes funções, aliada a custos operacionais reduzidos e facilidade de manutenção, garantiu sua ampla adoção pelo Exército, pela Força Aérea Brasileira e por outras unidades militares. Em 2011, a Força Aérea Brasileira encomendou uma versão especializada do Agrale AM20, configurada como Carro de Resgate e Salvamento (CRS) para uso em bases aéreas. Equipada com um guincho elétrico de 4.100 kg de capacidade e uma torre de iluminação, fabricados pela Triel HT S/A, essa variante foi projetada para operações de socorro e resgate, reforçando a segurança e a eficiência nas instalações aeronáuticas. Na primeira metade da década de 2010, durante revisões de manutenção padrão, foi identificado um alto nível de corrosão nas carrocerias e desgaste de componentes críticos, como suspensão, direção e freios, nos veículos Marruá mais antigos. Esses problemas, decorrentes de anos de uso intensivo em terrenos variados, levaram o Exército Brasileiro a iniciar estudos para a revitalização da frota. Liderado pela equipe técnica do Parque Regional de Manutenção da 7ª Região Militar (PqRMnt/7), o Projeto Marruá foi concebido para prolongar a vida útil dessas viaturas, garantindo sua prontidão operacional e valor estratégico para as Forças Armadas. O escopo do projeto abrangeu a manutenção preventiva e corretiva de segundo e terceiro escalões, com foco na recuperação de sistemas críticos, reparos de funilaria, pintura, renovação da capotaria e substituição de caçambas danificadas por conjuntos novos. Iniciado no final de 2018, o Projeto Marruá alcançou, até o presente momento, a revitalização de 225 viaturas, que foram devolvidas às Organizações Militares da 7ª Região Militar, prontas para continuar servindo com eficiência. O sucesso dessa iniciativa inspirou a criação de projetos semelhantes em outros Arsenais de Guerra do Exército, distribuídos pelo país, assegurando maior longevidade às viaturas e reforçando sua importância para os Comandos Militares e a Força Terrestre.Em Escala.
Para representarmos o veículo Agrale Marruá AM20 VTE MAGE (Medidas de Apoio de Guerra Eletrônica), fizemos como base, o uso do modelo em die cast na escala 1/43 da coleção “Veículos de Serviço do Brasil” da editora Planeta de Agostini. A versão original representa o modelo cabine dupla Marruá AM 150 CD CC ano 2006, para se representar a versão utilizada pelo Exército Brasileiro, tivemos de construir em scratch o “shelter”, fazendo uso de fotos e referências do veículo real. Empregamos decais confeccionados pela Decals e Books pertencentes ao set "Forças Armadas do Brasil 1983 a 2002 1/35”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército Brasileiro aplicado em todos os seus veículos militares a partir de 1983. Os únicos veículos do Exército Brasileiro que receberam um esquema diferente deste, foram os destinados ao contingente brasileiro a serviço durante a operação da Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH), onde passaram a ostentar o padrão de pintura padrão das forças de paz das Nações Unidas (ONU). Já os veículos a serviço do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) e Força Aérea Brasileira (FAB) adotaram esquemas de pintura diferentes, pertinentes a suas funções ou padrão de cada força.
Bibliografia :
- Agrale Marruá, um legítimo 4X4 militar Made In Brasil - Expedito Carlos Stephani Bastos
- Agrale Marruá AM2 no Exército Brasileiro - Expedito Carlos Stephani Bastos
- Agrale Marruá Wikipédia - https://pt.wikipedia.org/wiki/Agrale_Marru%C3%A1
- Agrale S/A – www.agrale.com.br
- Viatura Tática de Reconhecimento Agrale - Expedito Carlos Stephani Bastos
No contexto da Guerra Fria, a Northrop Corporation alcançou um marco de grande impacto estratégico ao desenvolver o caça tático leve oficialmente designado F-5A, popularmente conhecido como Freedom Fighter ou Combatente da Liberdade. O nome escolhido refletia a finalidade geopolítica do projeto: fornecer às nações aliadas, sobretudo às de menores recursos e em desenvolvimento, um avião de combate eficiente, de custos de aquisição e operação reduzidos, capaz de garantir sua defesa aérea num período de tensões decorrentes do expansionismo soviético. O F-5A foi concebido como solução robusta e econômica, alinhada aos objetivos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP) dos Estados Unidos, programa que visava reforçar a influência política e militar americana por meio da transferência de equipamentos a países parceiros. A Northrop assinou o primeiro grande contrato de produção em 26 de outubro de 1962, para a fabricação de cerca de 200 unidades, marcando o início de sua ampla adoção internacional. Ao longo das décadas seguintes, o Freedom Fighter tornou-se um dos principais caças exportados sob os termos deste programa, entrando em serviço nas forças aéreas de numerosos países, como Filipinas, Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Países Baixos, Coreia do Sul e Espanha um testemunho de sua versatilidade, simplicidade de manutenção e eficácia operacional. Com o avanço das exigências táticas e tecnológicas no final da década de 1960, os Estados Unidos promoveram uma revisão dos requisitos de aeronaves de combate para seus aliados, levando à criação do programa Improved International Fighter Aircraft (IFA) em 1969. O objetivo era desenvolver um sucessor para o F-5A/B com desempenho superior, especialmente em termos de potência, autonomia e capacidades em combate ar-ar. Após um processo de avaliação competitivo, a Northrop foi escolhida como vencedora com uma versão significativamente aprimorada do design original, inicialmente referida como F-5A-21 e posteriormente redesignada F-5E Tiger II. O primeiro protótipo do F-5E Tiger II realizou seu voo inaugural em 23 de agosto de 1972, na Base Aérea de Edwards - AFB. Projetado para superar limitações dos modelos anteriores como autonomia restrita e a ausência de radar o Tiger II incorporou uma fuselagem alongada e aumentada para maior capacidade de combustível, asas com extensões de borda de ataque que melhoraram a manobrabilidade e aviônicos mais avançados, incluindo o radar Emerson Electric AN/APQ-153. Além disso, a aeronave podia ser equipada com sistemas de navegação inercial, TACAN (Tactical Air Navigation) e contramedidas eletrônicas (ECM), oferecendo versatilidade para atender às necessidades específicas de diferentes operadores. Esses desenvolvimentos consolidaram a aeronave, tanto nas versões F5-A Freedom Fighter quanto F-5E Tiger II como um dos caças leves mais bem-sucedidos e amplamente utilizados durante a após o período da Guerra Fria, combinando desempenho, simplicidade e baixo custo operacional para uma vasta gama de forças aéreas ao redor do mundo.
Tal transição refletia não apenas a evolução tecnológica do período, mas também as novas exigências estratégicas impostas pelo contexto pós-Guerra Fria. Apesar desse processo de substituição, o F-5E/F Tiger II não perdeu imediatamente sua relevância. Ao contrário, manteve-se como uma plataforma notavelmente eficiente, graças a uma combinação singular de baixo custo operacional, elevada manobrabilidade e reduzida assinatura radar. Essas características, aliadas à simplicidade de manutenção e à robustez estrutural, permitiram que a aeronave continuasse competitiva mesmo em um ambiente progressivamente dominado por vetores de quarta geração. Diante desse cenário, diversas nações optaram por investir em programas de modernização com o propósito de estender a vida útil de suas frotas e atualizar suas capacidades de combate. A Força Aérea da República de Singapura (RSAF) destacou-se como pioneira ao implementar um abrangente programa de modernização em seus F-5E/F. A iniciativa contemplou a incorporação de novos sistemas aviônicos, radares atualizados e integração de armamentos mais modernos, revitalizando significativamente a frota. Os resultados obtidos foram expressivos, demonstrando o potencial do F-5E Tiger II como plataforma versátil e adaptável, capaz de absorver sucessivas atualizações tecnológicas. O êxito do programa singapuriano serviu de referência para outros operadores. Países como Brasil, Chile, Tailândia e Taiwan adotaram projetos de modernização que incluíram novos sistemas de navegação, guerra eletrônica e armamentos ar-ar mais avançados. Essas iniciativas garantiram que o F-5E/F permanecesse operacional até o final da década de 2020, superando em muito sua expectativa inicial de serviço. Nos próprios Estados Unidos, o Tiger II encontrou uma nova e importante função. Na Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), a aeronave passou a desempenhar o papel de “Agressor”, simulando vetores adversários em exercícios de combate aéreo. Nessa função, o F-5E/F contribuiu decisivamente para o aprimoramento tático de pilotos embarcados e da aviação naval, proporcionando um ambiente de treinamento realista e desafiador. Em 2015, a marinha norte-americana reforçou sua frota ao adquirir células usadas provenientes da Força Aérea Suíça (Schweizer Luftwaffe) , assegurando a continuidade dessa missão. Assim, o Northrop F-5E/F Tiger II consolidou-se como um exemplo emblemático da engenhosidade da indústria aeronáutica norte-americana. Concebido originalmente como um caça leve de exportação, revelou extraordinária capacidade de adaptação ao longo de mais de cinco décadas de serviço. Mesmo diante da ascensão dos caças de quinta geração, o Tiger II manteve-se relevante seja como vetor de defesa aérea em forças com orçamentos mais restritos, seja como instrumento essencial na formação e no aperfeiçoamento de pilotos de combate, reafirmando seu lugar na história da aviação militar contemporânea.
Estas diferenças trariam problemas para a padronização na cadeia de suprimentos de reposição, assim por pertencerem a lotes distintos, resolveu-se concentrar as aeronaves do primeiro lote junto as unidades de caça baseadas em Santa Cruz no Rio de Janeiro e as do segundo lote na Base Aérea de Canoas no Rio Grande do Sul. Atendendo a diretiva de alocação de aeronaves por lotes de produção, os biplaces Northrop F-5F Tiger II permaneceriam concentradas em Canoas junto ao 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa (1º/14º GAv), tornando esta unidade gaúcha, como a responsável pela formação e conversão de todos os pilotos de Northrop F-5E Tiger II brasileiros. Estas células "novas" receberam as matriculas de "FAB 4956 a 4877", e curiosamente deste lote 16 células estavam entre as primeiras trinta produzidas, dos quais os FAB 4856, 4857 e 4858, eram respectivamente a primeira, segunda e quarta células que deixaram as linhas de produção. Estes aviões foram selecionados diretamente das unidades operacionais da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), sendo onze originarias do 425th Tactical Fighter Training, sediado em na base aérea de Willians AFB e as demais pertencentes aos famosos Esquadrões 64th e 65th Agressor Squadron. Curiosamente o F-5E FAB 4858 (ex USAF 71-1420), também teve um papel especial como protótipo do RF-5E Tigereye, versão de reconhecimento tático do F-5 que trocou o radar e um dos canhões por uma plástica duvidosa no nariz. O Tigereye tinha um conjunto de câmeras capazes de registrar alvos a quase 80 km, inclusive em voo supersônico. Esta células foi alugada junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e convertida para teste e programa de certificação, sendo posteriormente devolvida e reconfigurada a sua versão original. Durante os anos 1980 e 1990, o cenário regional ainda era influenciado por desconfianças remanescentes do período de rivalidade estratégica no Cone Sul. Assim, manter um vetor supersônico moderno permanentemente baseado em Canoas representava elemento dissuasório relevante. O desempenho do F-5E com boa relação peso-potência, elevada taxa de subida e excelente manobrabilidade mostrou-se particularmente adequado às exigências de defesa aérea regional. Em 1997 os dois lotes dos caças Northrop F-5E Tiger II brasileiros, começaram a receber a integração para a operação com os modernos mísseis israelenses Rafael Python III em substituição aos já obsoletos AIM-9B Sidewinder, devolvendo a aeronave uma capacidade adequada para emprego em missões de combate ar ar. . Posteriormente, a frota também foi homologada para o emprego do míssil nacional MAA-1 Piranha, reforçando a autonomia tecnológica brasileira no setor de defesa. Ao final da década de 1990, iniciaram-se estudos para uma modernização estrutural e sistêmica mais abrangente da frota, projeto que ficou conhecido como F-5BR. Este programa seria iniciado em 2003 pela Embraer S/A em parceria com a empresa israelense Elbit Systens, com a Força Aérea Brasileira (FAB), recebendo sua primeira célula modernizada no dia 21 de setembro de 2005 na Base Aérea de Canoas no Rio Grande do Sul. As últimas aeronaves seriam entregues no início de 2013, possibilitando assim estender a vida útil das aeronaves até o final da década de 2020 quando passarão a ser substituídos pelos novos SAAB Gripen NG F-39.
Durante o ano de 1941, à medida que as tensões na Europa se intensificavam e o Pacífico fervilhava com o expansionismo japonês, os Estados Unidos anteviam sua inevitável entrada em um conflito mundial. Nesse panorama de incertezas e preparativos, o governo americano, priorizou a expansão das forças armadas, incluindo a criação de uma robusta infraestrutura de aviação para treinamento de pilotos e missões de ligação. Como parte desse esforço, foi lançado um programa nacional de requisição e adaptação de aeronaves civis para uso militar, refletindo a urgência de mobilizar recursos em tempo de crise e preparar milhares de jovens aviadores para os desafios da guerra. Nesse contexto inicial, dois exemplares do Stinson Reliant SR-8B foram convertidos para a designação UC-81, entrando em serviço no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em setembro de 1941. No ano seguinte, em 1942, aproximadamente 91 aeronaves Stinson Reliant de origem civil foram incorporadas ao arsenal militar americano, sendo reclassificadas de acordo com suas variantes específicas nas designações UC-81B, UC-81C, UC-81E, UC-81F, UC-81G, UC-81H, UC-81J, UC-81K, UC-81L, UC-81M e UC-81N. Essas conversões incluíam reforços estruturais e modificações para maior durabilidade em condições adversas, permitindo que esses aviões realizassem missões essenciais de transporte de pessoal, comunicações e treinamento em diversos teatros de operação. Dentre as inovações notáveis, destaca-se o modelo experimental Stinson XC-81D, desenvolvido especificamente para a remoção de planadores do campo de batalha após a aterrissagem. Equipado com um motor mais potente Pratt & Whitney R-985 de 450 hp, mecanismo de liberação aerodinâmico e trem de pouso reforçado, esse variante único foi testado em 1943 e provou sua utilidade no teatro europeu, auxiliando na recuperação de planadores como o Waco CG-4A durante operações aliadas, incluindo preparativos para o Dia D em 1944. Com o fim do conflito em 1945, a produção civil do Reliant foi retomada com o lançamento do modelo V-77. Essa versão, mais espartana, incorporando o motor radial Lycoming R-680-E3B de 300 hp, uma única porta lateral à esquerda para facilitar o acesso em operações rápidas, e uma carenagem lisa e simplificada no lugar do tradicional capô saliente ("bump"). A estrutura interna foi substancialmente reforçada em comparação aos modelos comerciais pré-guerra, com adições como um contrapeso triangular no leme para melhorar a estabilidade em voo. Nesse período pós conflito, um grande contingente dessas aeronaves militarizadas foi declarado "excedente militar" pelo governo dos Estados Unidos, sendo disponibilizado ao mercado civil por meio de leilões e vendas diretas, o que permitiu a reconversão para usos pacíficos como transporte executivo e operações em regiões remotas. Uma porção significativa dessa frota foi destinada a forças armadas de nações aliadas ou alinhadas aos interesses estratégicos americanos durante a nascente Guerra Fria, incluindo Argentina, Uruguai, Austrália, El Salvador, México e Noruega.
Este motor, amplamente utilizado em outras aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB),, como o Beechcraft Staggerwing e os modelos Waco CSO e CSJ, era conhecido por sua durabilidade e eficiência, características essenciais para operações em um país de dimensões continentais como o Brasil. Com o advento da segunda metade da década de 1950, a FAB enfrentava um período de renovação de sua frota, impulsionado pela aquisição de aeronaves mais modernas, como os caças a jato Gloster Meteor e os treinadores North American T-6 Texan, que refletiam a transição para uma era de maior sofisticação tecnológica e alinhamento com os padrões da Guerra Fria. Nesse cenário, constatou-se que as funções desempenhadas pelo Stinson SR-10E – missões de ligação, transporte de oficiais e tarefas administrativas – podiam ser realizadas por modelos mais novos, disponíveis em maior quantidade e com custos operacionais mais acessíveis. A operação de uma única célula do Reliant, embora confiável, tornou-se economicamente inviável devido aos elevados custos de manutenção de um modelo singular, que exigia peças específicas e cuidados técnicos especializados. Após sua última revisão geral, realizada com meticulosidade nas oficinas do PAMA-SP em março de 1957, a aeronave acumulou aproximadamente 400 horas de voo em apoio ao Quartel-General da 4ª Zona Aérea, desempenhando tarefas que incluíam o transporte de autoridades e a entrega de documentos críticos entre bases regionais. Em novembro de 1960, com a frota da FAB em plena modernização, a decisão foi tomada de desativar o Stinson SR-10E. A aeronave foi enviada de volta ao PAMA-SP, onde foi formalmente retirada do inventário do Ministério da Aeronáutica. Posteriormente, foi vendida a um operador particular e registrada no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) com a matrícula PT-BRT. Sob essa nova designação, o Reliant continuou a voar ativamente até o final da década de 1960, sendo utilizado em operações civis, possivelmente em serviços de táxi aéreo ou transporte executAnos mais tarde, reconhecendo o valor histórico do Stinson SR-10E como um dos primeiros aviões a integrar a frota da FAB e sua relevância para a memória aeronáutica nacional, a Força Aérea Brasileira readquiriu a aeronave com o propósito de preservá-la no acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), localizado no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, até ser desativado e armazenado no Aeroporto de Campo de Marte, em São Paulo. Um meticuloso processo de restauração foi empreendido para devolver o Stinson UC-SR10, novamente designado como "FAB 2653", à sua configuração militar original, passando a integrar o acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL) no Rio de Janeiro. 
