História e Desenvolvimento.
No início da década de 1920, o visionário empreendedor francês Gaston Fouga fundou, na região de Béziers, no sul da França, uma empresa inicialmente voltada para a fabricação de implementos rodoviários. Contudo, foi somente em 1936 que a Fouga et Cie, mais tarde conhecida como Fouga Aviation, deu um passo decisivo ao ingressar no setor aeronáutico, marcando o início de uma trajetória que a consolidaria como um nome relevante na aviação francesa. Esse marco foi impulsionado pela contratação do engenheiro aeronáutico Pierre Mauboussin, cuja expertise foi adquirida durante anos de trabalho na Société des Ateliers d'Aviation Louis Bréguet, uma das principais empresas aeronáuticas francesas da época. Junto a Mauboussin, a Fouga recrutou uma equipe de técnicos altamente qualificados provenientes da mesma empresa, fortalecendo sua capacidade de inovação. Outro nome de destaque que se uniu à Fouga foi o renomado engenheiro Robert Castello, cuja experiência foi forjada na Construções Aéronautiques Émile Dewoitine, uma concorrente de peso no mercado aeronáutico. A liderança conjunta de Mauboussin e Castello foi fundamental para o sucesso da empresa, e muitos dos projetos mais emblemáticos da Fouga receberam a designação “CM” (Castello-Mauboussin), em reconhecimento à colaboração entre esses dois pilares técnicos. Sob sua direção, a empresa desenvolveu uma série de aeronaves inovadoras, combinando criatividade técnica com soluções práticas para atender às demandas da aviação militar e civil. Durante a Segunda Guerra Mundial, com a ocupação alemã da França (1940-1944), as instalações da Fouga em Béziers foram requisitadas pelas forças ocupantes para a produção de componentes aeronáuticos, interrompendo temporariamente suas atividades no desenvolvimento de aeronaves próprias. A retomada plena de suas operações no setor aeronáutico ocorreu apenas após o fim do conflito, a partir de 1948, quando a empresa lançou modelos que marcaram sua reentrada no mercado. Entre esses projetos, destacam-se os planadores Fouga CM.8 e Fouga CM.10, que demonstraram a capacidade da empresa em desenvolver aeronaves leves e eficientes. Além disso, a Fouga introduziu a aeronave experimental Fouga CM.88 Gemeaux, um birreator inovador que combinava duas fuselagens do CM.8 unidas por uma seção de asa, com lemes dispostos em uma configuração em “V” que formava um “W”. Outro marco foi o Fouga CM.100, que consolidou a expertise da empresa em projetos avançados. Nesse período, a Fouga Aviation imergiu na tecnologia de motores a reação, uma área de vanguarda na aviação pós-guerra. A empresa passou a utilizar planadores motorizados como plataformas de teste para turbinas a jato, com o objetivo de desenvolver aeronaves de treinamento avançado para as Forças Armadas Francesas. Um dos resultados mais notáveis desse esforço foi o Fouga CM.8R.13 Sylphe, que realizou seus primeiros voos em 1949. Esse planador, equipado com uma turbina “Piméné” de 85 kgf de potência instalada acima da asa, apresentava uma cauda em “V” e uma configuração que remetia ao jato alemão Heinkel He 162 Salamander, utilizado nos estertores da Segunda Guerra Mundial.
O Sylphe representou um passo significativo na transição da Fouga para o desenvolvimento de aeronaves a jato, pavimentando o caminho para projetos ainda mais ambiciosos, como o icônico Fouga CM.170 Magister, que se tornaria um dos treinadores a jato mais bem-sucedidos da história. Na década de 1950, a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air, AdA) enfrentava a necessidade premente de modernizar seu programa de formação de pilotos, buscando substituir os obsoletos treinadores básicos a pistão Morane-Saulnier MS.475, que já não atendiam às exigências de uma aviação militar em rápida evolução. Nesse contexto, a AdA lançou um edital para o desenvolvimento de uma aeronave que combinasse as funções de treinamento básico e intermediário, oferecendo maior eficiência e adequação às tecnologias emergentes da aviação a jato. Em resposta a essa demanda, a Fouga Aviation, uma empresa francesa com sólida reputação no setor aeronáutico, sob a liderança dos renomados engenheiros Robert Castello e Pierre Mauboussin, apresentou o projeto do treinador a jato CM.130R. O CM.130R, inspirado no design do planador Fouga CM.8, incorporava uma característica distintiva: a cauda em “V”, que conferia estabilidade e eficiência aerodinâmica. Equipada com dois motores a reação Turbomeca Palas, a aeronave prometia atender às necessidades da AdA. No entanto, os testes iniciais revelaram que a potência limitada das turbinas Palas comprometia o desempenho, levando à reprovação do modelo. Esse revés, longe de desanimar a equipe da Fouga, impulsionou um retorno à prancheta, com o objetivo de desenvolver uma aeronave mais robusta e capaz. Do empenho técnico de Castello e Mauboussin surgiu o Fouga CM.170 Magister, uma evolução significativa do conceito original. Embora mantivesse a icônica cauda em “V”, o novo modelo era de maior porte e incorporava os avançados motores turbojato Turbomeca Marboré, cada um com 880 libras de empuxo, proporcionando o desempenho necessário para as missões de treinamento. Aprovado o conceito, a Força Aérea Francesa celebrou, em 1951, um contrato com a Fouga Aviation para a construção de três protótipos do CM.170 Magister. O primeiro voo do protótipo ocorreu em 23 de maio de 1952, marcando um momento pivotal na história da empresa e da aviação militar francesa. Para avaliar diferentes configurações, o segundo protótipo foi equipado com uma empenagem convencional, permitindo uma comparação direta com a cauda em “V”. Os ensaios em voo confirmaram a superioridade da configuração original, que oferecia melhor estabilidade e manobrabilidade, levando à decisão de manter a cauda em “V” no terceiro protótipo e nos modelos subsequentes. Após um rigoroso programa de testes, pequenas melhorias foram implementadas, culminando na versão final do MMC.170 Magister. Em novembro de 1953, a confiança no projeto resultou em um contrato para a produção de um lote inicial de dez aeronaves de pré-produção, destinadas à Força Aérea Francesa (Armée de l’Air, AdA).
Com a entrega de todas as unidades do lote de pré-produção do Fouga CM.170 Magister até outubro de 1955, a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air, AdA) deu início à consolidação de uma nova doutrina operacional para o treinamento de seus pilotos. O Magister, projetado pela Fouga Aviation sob a liderança dos engenheiros Robert Castello e Pierre Mauboussin, destacou-se rapidamente como uma ferramenta indispensável na formação de aviadores, combinando simplicidade, confiabilidade e desempenho em um treinador a jato de concepção inovadora. Sua versatilidade e características técnicas avançadas fizeram dele um marco na modernização da aviação militar francesa no período pós-Segunda Guerra Mundial. Antes mesmo da conclusão da entrega do lote inicial, a confiança no projeto levou a Força Aérea Francesa a celebrar, em 13 de janeiro de 1954, um novo contrato com a Fouga Aviation para a aquisição de 95 aeronaves adicionais. Esse pedido visava substituir os obsoletos treinadores a jato norte-americanos Lockheed T-33A Thunderbird, que, embora eficazes em seu tempo, já não atendiam plenamente às necessidades de instrução intermediária da AdA. Para atender a essa demanda significativa, a Fouga Aviation inaugurou uma nova linha de montagem em Toulouse-Blagnac, integrada a um moderno complexo industrial recém-construído, consolidando sua capacidade de produção em larga escala. As aeronaves foram distribuídas principalmente para duas instituições-chave da formação de pilotos franceses: a École de l’Air (Escola do Ar), em Salon-de-Provence, voltada para a formação de oficiais, e a École de Chasse (Escola de Caça), em Versalhes, focada no treinamento de pilotos de combate. Além de seu papel como treinador, o Fouga CM.170 Magister alcançou notoriedade ao ser adotado pela prestigiosa esquadrilha acrobática Patrouille de France, que utilizou a aeronave em suas demonstrações aéreas, destacando sua agilidade e confiabilidade em voos acrobáticos. O sucesso operacional do Magister deveu-se, em grande parte, às suas características técnicas cuidadosamente projetadas. Equipado com dois motores turbojato Turbomeca Marboré, cada um gerando 880 libras de empuxo, a aeronave oferecia o que os pilotos descreviam como “a segurança de um jato bimotor com características de voo de um monomotor”. A proximidade dos motores à linha central da fuselagem minimizava o impulso assimétrico em caso de falha de uma das turbinas, proporcionando um importante recurso de segurança para uma aeronave de treinamento. A simplicidade operacional também era um diferencial: o Magister exigia um número mínimo de procedimentos antes da decolagem, facilitando o aprendizado e a operação pelos cadetes.O projeto do Magister priorizava a funcionalidade e o conforto. A cabine, climatizada e espaçosa, era equipada com aviônicos avançados para a época, incluindo sistemas de rádio de alta frequência (VHF), bússola de rádio e outros equipamentos compatíveis com os padrões da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Comandos, alavancas, interruptores e mostradores foram dispostos de forma ergonômica, garantindo fácil visualização e acesso. Os pedais ajustáveis e com amplos limites de tolerância, aliados a uma cabine de fácil acesso, tornavam a aeronave prática para instrutores e alunos. Para compensar a visibilidade limitada no assento traseiro, geralmente ocupado pelo instrutor, um periscópio foi integrado ao projeto. Já o assento dianteiro, reservado ao aluno, oferecia excelente visibilidade externa, aprimorando a consciência situacional durante o treinamento. A introdução do Fouga CM.170 Magister representou um avanço significativo na formação de pilotos da Força Aérea Francesa, consolidando a transição para a era dos jatos no treinamento militar. Sua combinação de segurança, simplicidade e desempenho não apenas atendeu às necessidades da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air, AdA) , mas também garantiu seu sucesso em mercados internacionais, com exportações para diversas forças aéreas ao redor do mundo. O desempenho excepcional do Fouga CM.170 Magister em serviço com a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) consolidou sua reputação como um treinador a jato de referência, atraindo a atenção de outras forças militares, incluindo a Força Aeronaval Francesa (Aéronavale). Reconhecendo o potencial da aeronave para operações embarcadas, a Aéronavale encomendou o desenvolvimento de uma versão navalizada, designada Fouga CM.175 Zéphyr. Essa variante incorporava modificações específicas, como um gancho de parada para operações em porta-aviões e um trem de pouso reforçado, adequado às exigências de pousos e decolagens em ambientes navais. Ao todo, 32 unidades do Zéphyr foram produzidas, com o primeiro protótipo apresentado ao público durante o Paris Air Show, em maio de 1957. A Aéronavale confirmou a aquisição de 30 células, consolidando o modelo como um ativo essencial para o treinamento de pilotos navais. Paralelamente, a Fouga Aviation continuou a aprimorar o projeto original, resultando no desenvolvimento do Fouga CM.170-2 Super Magister. Essa versão introduziu melhorias significativas, com destaque para a adoção dos motores turbojato Turbomeca Marboré VI, que ofereciam 1.058 libras de empuxo cada, conferindo maior potência e versatilidade operacional. O Super Magister foi projetado para operar em pistas não preparadas, graças ao trem de pouso reforçado, e expandiu seu papel além do treinamento básico e intermediário. Equipado com duas metralhadoras de 7,5 mm instaladas no nariz, cada uma com caixas de munição contendo 200 balas, e quatro pontos duros subalares capazes de carregar lançadores de foguetes não guiados ou até duas bombas de 110 libras, o Super Magister também podia atuar em missões de apoio aéreo aproximado e treinamento armado. Essa capacidade multifuncional destacou a aeronave como uma plataforma versátil, adaptável a diferentes cenários operacionais.
O Fouga CM.170 Magister foi pioneiro ao ser a primeira aeronave do mundo projetada especificamente como um treinador a jato, um marco que garantiu seu sucesso global. Sua combinação de simplicidade, confiabilidade e desempenho atraiu o interesse de diversas forças aéreas, resultando em contratos de fornecimento com países como Áustria, Bélgica, Líbano e Líbia. O sucesso internacional do Magister também levou à sua produção sob licença em nações como Alemanha, Finlândia e Israel, onde a aeronave foi fabricada localmente para atender às necessidades específicas de suas forças armadas. Essas versões licenciadas reforçaram a influência do projeto no cenário aeronáutico global, adaptando-se às particularidades de cada operador. A produção do Fouga CM.170 Magister e suas variantes, inicialmente conduzida pela Etablissements Fouga et Cie., foi posteriormente assumida por empresas como Potez Aéronautique e Sud Aviation, em meio às reorganizações da indústria aeronáutica francesa na década de 1960. Até o encerramento da produção, em 1969, aproximadamente 916 unidades haviam sido fabricadas, um testemunho do impacto duradouro do projeto. O Magister não apenas modernizou o treinamento de pilotos em diversas nações, mas também deixou um legado como uma das aeronaves mais emblemáticas de sua era, simbolizando a inovação técnica e a excelência da indústria aeronáutica francesa. Além de desempenhar o seu papel como aeronave de treinamento, o CM-170 Magister equipou diversas equipes militares de demonstração aérea, notoriamente a Patrouille de France, o esquadrão francês de demonstração aérea. Além de tarefas de treinamento armado, o Fouga CM-170 Magister, se mostrou um eficiente vetor de ataque leve, como foi comprovado pela Força Aérea Israelense (Zroa HaAvir VeHahalal) durante a Guerra dos Seis Dias (1967). Armados com metralhadoras leves, foguetes de pequeno calibre e bombas, esses minúsculos jatos lograram destruir mais de cinquenta tanques em território egípcio, um feito que seus projetistas Pierre Mauboussin e Robert Castello jamais poderiam imaginar que seria alcançado por um produto saído de suas pranchetas de desenho. Estas aeronaves ainda veriam açao real também durante a Guerra Civil Salvadorenho, a Guerra do Saara Ocidental e a Crise do Congo. Muitas células desativadas pertencentes a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA), seriam adquiridos por vários pilotos proprietários privados norte-americanos, sendo empregados na categoria experimental. Ao todo estas aeronaves operariam junto as forças armadas da Argélia, Áustria, Alemanha, Bangladesh, Bélgica, Brasil, Camarões, El Salvador, Finlândia, França, Gabão, Guatemala, Irlanda, Líbano, Líbia, Marrocos, Senegal e Israel, com as aeronaves desta última nação sendo retirados de serviço somente em 2020.Emprego na Força Aérea Brasileira.
O Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), popularmente conhecido como “Esquadrilha da Fumaça”, constitui uma das mais tradicionais e respeitadas unidades de demonstração acrobática do mundo, desempenhando, ao longo de décadas, um papel fundamental na projeção institucional da Força Aérea Brasileira e na aproximação desta com a sociedade. As origens da Esquadrilha remontam à década de 1940, em um contexto de consolidação da aviação militar brasileira no pós-Segunda Guerra Mundial. Na então Escola de Aeronáutica (EAer), localizada na Base Aérea dos Afonsos, instrutores de voo passaram a realizar, de maneira espontânea e durante seus períodos de folga, exercícios de acrobacia em formação. Essas práticas tinham como objetivo não apenas o aprimoramento técnico, mas também o estímulo moral e motivacional dos cadetes, configurando o embrião do que viria a ser a futura esquadrilha. Gradualmente, essas iniciativas informais evoluíram para apresentações estruturadas. Utilizando inicialmente aeronaves de treinamento North American T-6 Texan, os pilotos executavam manobras clássicas de precisão, como loopings e tonneaux, inicialmente com duas aeronaves. Com o aperfeiçoamento das técnicas e a análise criteriosa das apresentações em solo, o número de aviões em formação foi ampliado para três e, posteriormente, quatro, evidenciando o crescente nível de coordenação e disciplina operacional do grupo. O marco inaugural das atividades oficiais ocorreu em 14 de maio de 1952, quando foi realizada a primeira demonstração para uma comitiva estrangeira. A partir desse momento, consolidou-se a vocação da unidade como instrumento de representação institucional. No ano seguinte, em 1953, buscando aprimorar a visibilidade das manobras, as aeronaves foram adaptadas com tanques de óleo para a geração de fumaça, recurso que não apenas ampliou o impacto visual das apresentações, mas também deu origem ao emblemático apelido “Esquadrilha da Fumaça”. Nesse período, destacou-se ainda a histórica inscrição da sigla “FAB” nos céus de Copacabana, episódio que reforçou o vínculo simbólico entre a Força Aérea Brasileira e a população. Em 1955, diante da crescente demanda por exibições aéreas, a Esquadrilha adquiriu estrutura própria, passando a operar com um grupo dedicado de aeronaves T-6, dotadas de pinturas e distintivos exclusivos. Nesse contexto, consolidou-se sua função como vetor de comunicação social da Força Aérea Brasileira, ampliando significativamente sua presença em diferentes regiões do país e no exterior. O contínuo aperfeiçoamento técnico e a ampliação do repertório acrobático levaram, em 1963, ao reconhecimento formal da unidade como a “Unidade Oficial de Demonstrações Acrobáticas da Força Aérea Brasileira”. À época, destacava-se como a única no mundo a realizar exibições com aeronaves de configuração convencional, característica que manteve até 1969. Nesse mesmo ano, em consonância com as transformações estruturais do ensino aeronáutico no Brasil, a antiga Escola de Aeronáutica foi elevada à condição de Academia da Força Aérea (AFA) e transferida para o município de Pirassununga, no estado de São Paulo, onde passou a sediar definitivamente a Esquadrilha da Fumaça.
Desde meados da década de 1960, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer) já identificava a iminente obsolescência dos treinadores North American T-6 Texan e AT-6, aeronaves que, apesar de sua comprovada robustez e confiabilidade, aproximavam-se do limite de sua vida útil operacional. Inserido em um contexto mais amplo de modernização das forças armadas, impulsionado pelos avanços tecnológicos da aviação no período pós-guerra, esse cenário tornou imperativa a busca por uma nova plataforma capaz de atender, com maior eficiência, às crescentes demandas do treinamento aéreo militar. Com esse propósito, a Força Aérea Brasileira (FAB) promoveu uma concorrência internacional, avaliando diferentes propostas de aeronaves de treinamento avançado. Dentre as opções analisadas, destacou-se o Cessna T-37C, que demonstrou superioridade ao atender à maior parte dos requisitos técnicos estabelecidos pelo Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer). Além de suas qualidades operacionais, a proposta apresentada pela Cessna Aircraft Company incluía condições comerciais particularmente favoráveis, fator que contribuiu decisivamente para sua escolha como o novo treinador avançado. A incorporação dessas aeronaves teve início em 1967, representando um marco significativo no processo de modernização do ensino aeronáutico no Brasil. Paralelamente, a renovação dos meios aéreos da Esquadrão de Demonstração Aérea também passou a ser considerada, uma vez que a unidade ainda operava os veteranos T-6D Texan. Inicialmente, cogitou-se a adoção do próprio T-37C, sobretudo pelo fato de que, nos Estados Unidos, esse modelo já era empregado em apresentações acrobáticas. Contudo, análises operacionais mais aprofundadas evidenciaram que o T-37C não atendia plenamente às exigências específicas de desempenho e manobrabilidade requeridas pela Esquadrilha da Fumaça, o que inviabilizou sua utilização nesse contexto. Ainda assim, manteve-se o objetivo de dotar a unidade com aeronaves a jato, alinhando-a às tendências internacionais das equipes de demonstração aérea. Essa oportunidade concretizou-se com a desativação dos jatos executivos Morane-Saulnier MS-760 Paris, que foram posteriormente negociados com o governo da França. Parte dos recursos obtidos nessa transação foi destinada à aquisição de um lote de Aérospatiale CM-170-2 Super Magister. O Super Magister, já consagrado no cenário internacional e amplamente empregado por diversas equipes acrobáticas, destacava-se por suas excelentes qualidades de voo, notadamente sua pilotagem dócil e elevada manobrabilidade características essenciais para demonstrações de precisão. Ademais, apresentava relativa simplicidade de manutenção, favorecida pela semelhança de diversos sistemas com os do MS-760 Paris, recentemente retirado de serviço. Essa compatibilidade técnica contribuiu significativamente para uma transição mais eficiente, consolidando o Super Magister como uma escolha estratégica tanto para a Força Aérea Brasileira (FAB) quanto para a evolução operacional da Esquadrilha da Fumaça.
Em setembro de 1968, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer) formalizou a aquisição do Aérospatiale CM-170-2 Super Magister, ao assinar o contrato que representaria um passo decisivo no processo de modernização dos meios de demonstração aérea da Força Aérea Brasileira (FAB). Tal iniciativa inseria-se em um contexto mais amplo de atualização tecnológica e doutrinária, alinhando o Brasil às práticas adotadas por outras forças aéreas que já empregavam aeronaves a jato em exibições acrobáticas. Ainda em 1968, com o objetivo de assegurar uma transição eficiente para o novo vetor, três oficiais aviadores brasileiros foram enviados à cidade de Salon-de-Provence, tradicional centro de formação da aviação militar francesa. Sob a supervisão do 312 Groupement d’Instruction, esses pilotos realizaram um curso de adaptação operacional em conjunto com integrantes da Patrouille de France, que à época também operava o CM-170-2 Magister. A conclusão bem-sucedida desse treinamento assegurou o domínio inicial da nova aeronave e estabeleceu bases sólidas para sua futura operação no Brasil. As sete aeronaves encomendadas foram entregues em duas etapas ao longo de 1969: cinco unidades chegaram por via marítima no primeiro trimestre, enquanto as duas restantes foram recebidas ao final daquele ano. As aeronaves iniciais, destacadas por um vistoso esquema de pintura nas cores verde, amarelo, azul e branco concebido pelo publicitário uruguaio Eddie Moyna , foram montadas no Campo dos Afonsos, com o apoio técnico do fabricante e do Parque de Aeronáutica dos Afonsos. Esse processo marcou a efetiva incorporação das aeronaves ao ambiente operacional brasileiro. O primeiro voo do Super Magister em território nacional ocorreu em 21 de março de 1969, constituindo um marco relevante na história da aviação militar brasileira. Pouco tempo depois, em 18 de abril, a Esquadrão de Demonstração Aérea realizou sua primeira apresentação pública com os novos jatos, evidenciando suas qualidades de desempenho e contribuindo para reforçar o prestígio institucional da Força Aérea Brasileira (FAB) perante a sociedade. Em 23 de abril do mesmo ano, as aeronaves foram oficialmente incorporadas como bens do Ministério da Aeronáutica, sendo administrativamente vinculadas ao Quartel-General da 3ª Zona Aérea, embora disponibilizadas para emprego exclusivo da Esquadrilha da Fumaça em suas atividades. Designado pela Força Aérea Brasileira (FAB) como T-24 e amplamente conhecido pelo apelido “Fouga”, o CM-170-2 Super Magister destacou-se por suas excelentes características de voo, especialmente no que se refere à manobrabilidade e à facilidade de pilotagem atributos particularmente valorizados em demonstrações acrobáticas de precisão. Contudo, sua operação também evidenciou limitações relevantes, notadamente sua autonomia restrita, estimada em cerca de oitenta minutos em perfil típico de demonstração aérea, o que impunha condicionantes significativas ao planejamento e à execução das missões.
A incorporação do Aérospatiale CM-170-2 Super Magister, designado T-24 pela Força Aérea Brasileira (FAB), representou um avanço significativo na evolução operacional da Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), ao introduzir o emprego de aeronaves a jato em suas apresentações. Todavia, essa modernização também evidenciou limitações estruturais e operacionais que impactaram diretamente o alcance e a flexibilidade de suas atividades. Por se tratar de uma aeronave a jato, o T-24 demandava a utilização de pistas pavimentadas, requisito que, no contexto brasileiro da década de 1960, restringia consideravelmente sua operação fora dos grandes centros urbanos, onde tal infraestrutura ainda era limitada. Essa condição, associada à sua autonomia de voo relativamente reduzida cerca de 80 minutos em perfil típico de demonstração , impôs severas restrições ao planejamento logístico e à frequência das apresentações. Como consequência, regiões tradicionalmente atendidas desde o início das atividades da esquadrilha, em 1952, quando operava o North American T-6 Texan, tornaram-se progressivamente menos acessíveis, especialmente no interior das regiões Centro-Oeste, Nordeste, Sudeste e Sul do Brasil. Outro aspecto crítico residia na ausência de assentos ejetáveis nas aeronaves adquiridas um recurso disponibilizado pelo fabricante, mas que não foi incorporado à configuração adotada pela Força Aérea Brasileira (FAB). Tal limitação assumia maior gravidade diante das características do próprio projeto do Super Magister, notadamente sua empenagem em “V”, que dificultava o abandono seguro da aeronave por meios convencionais, elevando substancialmente os riscos em situações de emergência. Ainda assim, a elevada confiabilidade do equipamento, aliada ao elevado nível de preparo técnico e à disciplina operacional dos pilotos, contribuiu para mitigar tais vulnerabilidades, permitindo a continuidade das operações sem registros de incidentes relevantes. Apesar dessas restrições, o T-24 destacou-se por suas qualidades em voo, sobretudo no que se refere à manobrabilidade e ao desempenho, características que proporcionaram à Esquadrilha da Fumaça a execução de apresentações mais dinâmicas e visualmente impactantes. Ao todo, o CM-170-2 participou de 46 demonstrações aéreas, concentradas majoritariamente na região Sudeste. Essas exibições, com duração média entre 30 e 45 minutos, evidenciavam um repertório acrobático refinado, que incluía manobras como loopings, parafusos, o “break” (separação rápida da formação), o “desfolhado”, tonneau reverso, além de formações simbólicas como o “coração” e a “bomba”. Ademais, essas apresentações ficaram marcadas por elementos sensoriais distintivos, como o característico som sibilante dos motores a jato e, sobretudo, pela introdução do uso de fumaça colorida nas cores verde, amarelo, azul e branco , recurso empregado pela primeira vez pela Esquadrilha da Fumaça. Tal inovação contribuiu significativamente para ampliar o impacto visual das demonstrações, conferindo-lhes maior apelo junto ao público e consolidando uma identidade estética que se tornaria, posteriormente, uma das marcas registradas da unidade.
A introdução do Aérospatiale CM-170-2 Super Magister, representou um momento de inflexão na trajetória da Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA). Ao incorporar uma aeronave a jato em suas apresentações, a unidade passou a refletir, de forma mais evidente, os avanços tecnológicos da aviação militar no contexto da segunda metade do século XX. Em comparação com seus antecessores, como o North American T-6 Texan e o AT-6, o T-24 destacava-se por sua maior velocidade, desempenho e capacidade de executar manobras com maior fluidez e dinamismo, atributos que conferiam às demonstrações um caráter mais moderno e visualmente impactante. Durante as exibições aéreas, o Super Magister impressionava o público não apenas por sua agilidade, mas também pelo refinamento estético de suas apresentações, consolidando-se como um símbolo de modernidade e sofisticação tecnológica nos céus brasileiros. Contudo, a despeito dessas qualidades, sua operação revelou desafios significativos que comprometeram sua viabilidade a longo prazo. Os elevados custos de manutenção e operação, aliados a limitações técnicas e logísticas já evidenciadas, contrastavam com a reconhecida robustez, versatilidade e economia dos veteranos T-6 e AT-6 Texan, que, mesmo após anos de serviço, continuaram a desempenhar papel central nas atividades da esquadrilha entre 1969 e 1973. Nesse contexto, tornou-se progressivamente evidente que a permanência do T-24 não se sustentaria sob os parâmetros operacionais e orçamentários da época. A decisão de sua desativação refletiu uma avaliação criteriosa por parte da Força Aérea Brasileira (FAB) , orientada pela busca de maior eficiência e melhor adequação às condições de infraestrutura disponíveis no Brasil da década de 1970. Assim, em 1974, a optou-se pela retirada definitiva do modelo do serviço ativo, encerrando um capítulo relevante, embora marcado por limitações, na história da Esquadrilha da Fumaça. Como parte desse processo, cinco das sete células originais foram negociadas junto à Société Nationale Industrielle Aérospatiale, fabricante da aeronave, sendo posteriormente destinadas à Força Aérea do Senegal (Armée de l’Air du Sénégal). A desativação e preparação para transporte foram conduzidas pelo Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos, no Rio de Janeiro, cujas equipes técnicas realizaram a desmontagem das aeronaves com elevado rigor operacional. As células foram então transportadas a bordo de um Canadair CL-44 da Força Aérea Franesa (Armée de l’Air), que as conduziu ao seu novo destino no continente africano. Não obstante, uma das aeronaves o T-24 FAB 1720 foi preservada como testemunho material desse período de transição. Em 1975, a célula foi incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), onde permanece exposta como símbolo tanto da evolução tecnológica quanto dos desafios enfrentados pela aviação militar brasileira ao longo de seu processo de modernização. A desativação do T-24, portanto, não deve ser compreendida apenas como o encerramento de um ciclo operacional, mas como expressão de uma diretriz institucional mais ampla, pautada no equilíbrio entre inovação tecnológica e viabilidade prática. Em Escala.
Para recriar com precisão o Aérospatiale CM-170-2 Super Magister T-24, registrado como “FAB 1724”, foi utilizado o kit em resina na escala 1/48 produzido pela GIIC Models, que, por muitos anos, representou a única opção disponível nessa escala para entusiastas e modelistas. Apesar de sua importância histórica, esse kit foi superado em qualidade e detalhes pelo lançamento do notável modelo fabricado pela Kinetic em 2013, que trouxe novos padrões de fidelidade e acabamento. Para garantir a autenticidade da representação do T-24, optou-se pela aplicação de decais do conjunto 48/10, produzido pela renomada FCM Decais, cuja qualidade assegurou um resultado visual fiel à aeronave original da Força Aérea Brasileira (FAB).
O esquema de cores (FS) do T-24 foi concebido pelo publicitário uruguaio Eddie Moyona, incorporando as tonalidades da bandeira nacional brasileira. Essa escolha estética reforçava o simbolismo patriótico durante as apresentações da Esquadrilha da Fumaça, destacando a aeronave como um ícone visual até sua desativação em 1974. Para a reprodução fiel do padrão de pintura, foram empregadas tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors, reconhecida por sua qualidade e precisão cromática.
Bibliografia:
- Esquadrilha da Fumaça – Força Aérea Brasileira https://www2.fab.mil.br/eda/index.php/historico
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
O modelo militar original receberia a designação de X-12M, sendo adquirido inicialmente em larga escala pela Força Terrestre e posteriormente pela Marinha do Brasil, para o emprego junto as unidades de infantaria anfíbia do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha (CFN). Esta nova versão militar, apresentava as dimensões de 3,28 m de comprimento, 1,60 m de largura com peso de 770 kg, possuindo novo modelo de para-brisas rebatível, gancho traseiro para reboque e guincho mecânico dianteiro. Estavam ainda equipados com rodas especiais e pneus lameiros para operação em terrenos moles ou fofos para poder operar com facilidade em qualquer tipo de terreno. Seu pequeno porte possibilitava transporte em aeronaves de carga da Força Aérea Brasileira, podendo ainda ser lançado em voo por aeronaves Lockheed C-130E/H Hercules. A próxima versão a ser desenvolvida, o Gurgel X-12TR , passaria a contar com teto rígido em fibra de vidro, com sua derivação militar o Gurgel X-12TRM, sendo inicialmente adotado pela Força Aérea Brasileira, com emprego destinado a tarefas de transporte administrativo e tracionamento de pequenas carretas lançadoras de foguete para calibração de estação de radar e medições meteorológicas. Curiosamente algumas unidades pertencentes aos Batalhões de Infantaria da Aeronáutica Especial (BINFAE, seriam armadas com metralhadoras fixas de calibre de 12,7 mm, sendo estes carros destinados a missões de patrulha orgânicas em suas bases áreas espalhadas por todo o território nacional. Durante mais de 20 anos os jipes Gurgel X-10 Xavante e X-12 Tocantins, serviram não só as Forças Armadas Brasileiras e policias militares, mas também a exércitos de outros oito países inclusive no Oriente Médio, África e América do Sul. Neste contexto, o Exército Brasileiro se tornaria o maior operador militar dos carros produzidos pela Gurgel S/A Industria e Comércio de Veículos, chegando também a empregas os utilitários Gurgel X-15 e X-20. O encerramento das atividades da montadora no ano de 1994, não afetariam a disponibilidade da frota de veículos X-12 Tocantins em uso militar no Brasil (tendo em vista que o X-10 havia sido retirado de serviço no início da década de 1990), com este fato se dando muito em função do emprego da mecânica Volkswagen, que proporcionava normalidade no fluxo de obtenção de peças de reposição. Sua gradual substituição no Exército Brasileiro e Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) teve início em fins da década de 1980, com o recebimento nos novos jipes e utilitários produzidos pela Toyota & Bernardini e Engesa S/A. Os últimos Gurgel X-12 militares em serviço na Força Terrestre e na Força Aérea Brasileira, foram retirados no início dos anos 2000, com muitos exemplares adquiridos em leiloes por entusiastas e colecionadores. 
