AT-6B e AT-6C North American

História e Desenvolvimento.

A empresa North American Aircraft foi fundada em 6 de dezembro de 1928, na cidade de Los Angeles, Califórnia, pelo empresário Clement Melville Keys. Inicialmente, a companhia atuou como uma holding corporativa, com o objetivo de facilitar a compra e a venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação no mercado local. Contudo, essa estratégia enfrentou dificuldades significativas a partir da promulgação da controversa “Lei Federal do Correio Aéreo” em 1934, que resultou no colapso de diversas holdings neste segmento, incluindo a North American Aircraft. Aproveitando sua reputação consolidada no setor aeronáutico, a empresa iniciou uma nova fase de sua trajetória, voltando-se para o desenvolvimento e a produção de componentes e aeronaves. Nesse período, James H. Kindelberger, conhecido como "Dutch", assumiu a direção da companhia. Kindelberger trazia consigo uma rica experiência adquirida durante sua passagem pela Douglas Aircraft Company, além de operar com capital proveniente de fundos da Eastern Air Lines. Em 1935, a General Motors Corporation adquiriu o controle da North American Aviation, por meio de uma fusão com sua divisão aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation. No mesmo ano, a empresa decidiu transferir sua planta fabril de Dundalk, Maryland, para Los Angeles, visando beneficiar-se das condições climáticas mais favoráveis da região para a realização de ensaios de voo durante todo o ano. A nova estratégia comercial da North American Aircraft passou a ser focada no mercado de aeronaves leves de treinamento. A expectativa era que este nicho apresentasse menos concorrência em comparação com os segmentos que envolviam aeronaves maiores e mais complexas. A partir dessa nova orientação, neste período foram desenvolvidos diversos modelos, com destaque para o North American GA-16, destinado a missões de treinamento básico, e o NA GA-15, voltado para tarefas de reconhecimento e observação. Os protótipos dessas aeronaves realizaram seus primeiros voos em janeiro de 1935 e logo foram submetidos a extensos programas de ensaios, resultando em sua homologação no meio do mesmo ano. É importante ressaltar que ambas as aeronaves eram baseadas em projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation, que se encontravam armazenado e após serem retomados  representariam os primeiros passos da companhia rumo a se tornar, futuramente, um dos maiores fornecedores de aeronaves militares para as Forças Armadas dos Estados Unidos.

Após sua apresentação oficial, o North American GA-16 recebeu a designação militar de “NA-18” e passou a ter seus dois protótipos submetidos a um extenso processo de avaliação em ensaios de voo. Este programa foi desenvolvido em atendimento a uma solicitação anterior do Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que buscava uma aeronave na configuração monoplano dedicada ao treinamento e formação de pilotos. A nova aeronave apresentava uma configuração monoplano com trem de pouso fixo, construída em estrutura metálica e coberta com tela aeronáutica. Em termos de motorização, estava equipada com o confiável motor radial Wright R-975, com potência de 400 hp. Os resultados obtidos durante esta fase de testes revelaram a necessidade de uma série de melhorias, que culminaram na versão NA-19, a qual recebeu a designação militar de BT-9 Advanced Trainer. Em outubro de 1935, foi celebrado o primeiro contrato de produção com o Exército dos Estados Unidos (US Army) para a fabricação de quarenta e duas células, com as primeiras entregas programadas para o início do ano seguinte. Subsequentemente, outro contrato foi firmado para a produção de quarenta células de uma nova versão, designada BT-9A. Esta variante diferenciava-se da anterior por incluir duas metralhadoras de calibre .30, uma instalada na asa direita e a outra fixada no nariz da aeronave, sob o capô, sincronizada com a hélice. Esses dois lotes de aeronaves foram imediatamente distribuídos entre os principais centros de instrução do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). A próxima variante, o BT-9B, foi encomendada com um total de cento e dezessete células, seguida pela versão BT-9C, que consistia em noventa e sete aeronaves entregues com melhorias significativas em seus sistemas elétricos e de navegação. O uso desses modelos no treinamento de pilotos gerou grandes elogios tanto por parte dos instrutores quanto dos alunos, levando a um crescente interesse do Comando da Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que resultou em negociações para o desenvolvimento de uma versão "navalizada". O protótipo desta nova variante realizou seu primeiro voo em maio de 1936 e rapidamente foi aceito para operação, resultando em um contrato para a aquisição de quarenta aeronaves, que foram designadas North American NJ-1. Apesar das significativas evoluções em relação às aeronaves de treinamento então em uso, tornou-se evidente que a nova aeronave logo alcançaria um estágio de obsolescência, gerando, assim, a necessidade de desenvolver um novo vetor de treinamento a médio prazo. A nova aeronave deveria atender a premissas básicas, apresentando um perfil de voo próximo ao das atuais aeronaves de caça, equipada com um sistema de trem de pouso retrátil e superfícies revestidas em alumínio, substituindo o tradicional revestimento de tela. 

Ao contrário do processo anterior, este novo projeto contemplaria uma aquisição de grande vulto, impulsionada pelo agravamento das tensões políticas na Europa, o que poderia prenunciar o início de uma corrida armamentista. Em resposta, o governo norte-americano implementou um programa emergencial de rearmamento. A concorrência, oficialmente designada como "USAAC Basic Combat" (Combate Básico do USAAC), despertou um considerável interesse entre os fabricantes aeronáuticos, resultando na apresentação de mais de uma dezena de propostas. Dentre essas, destacou-se a da North American Aviation Corp, que apresentou o modelo NA-26 BT-9D para avaliação.  Este projeto foi desenvolvido com base na versão original do NA-19 BT-9 e apresenta um perfil ampliado, além de inovações significativas, incluindo aprimoramentos nas asas, na estrutura e um revestimento em alumínio. O modelo também conta com trem de pouso retrátil e novos sistemas de navegação e comunicação. Adicionalmente, a aeronave passou a ser equipada com o motor radial Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Jr, com uma potência de 450 hp. O programa avançou para a fase de análises comparativas e testes de voo com protótipos. Ao final desse processo, o novo treinador da North American Aviation Corp foi declarado vencedor. Em abril de 1938, foi celebrado um contrato que previa a produção inicial de 251 aeronaves para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), das quais 36 seriam especificamente configuradas para o treinamento em voo por instrumentos. Este novo modelo recebeu a designação militar de BC-1 (Basic Combat – Treinador Básico de Combate), com as primeiras unidades sendo entregues às unidades de formação de pilotos militares a partir de setembro do mesmo ano. A aeronave apresentou características operacionais e de manuseio que a tornaram especialmente adequadas para as tarefas de treinamento avançado de voo e treinamento básico de combate. Esses atributos chamaram a atenção do Ministério do Ar Britânico, que, na ocasião, estava envolvido em um processo emergencial de reequipamento, visando estar preparado para um possível conflito na Europa. Esse interesse resultou em um pedido de exportação de 400 aeronaves destinadas às escolas de formação de pilotos da Força Aérea Real (RAF), com esta versão recebendo a designação de Harvard MK I. O terceiro cliente militar a incorporar a aeronave foi a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que passou a incluir dezesseis células navalizadas, designadas como SNJ-1.

A próxima versão da aeronave, designada NA BC-1A, incorporou as modificações e aprimoramentos introduzidos no modelo SNJ-1, estabelecendo-se como a base para o desenvolvimento futuro da série T-6. Um contrato foi firmado com o Exército dos Estados Unidos (US Army) para o fornecimento de 177 unidades dessa aeronave. Posteriormente, a Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) celebrou um contrato para a aquisição de 61 unidades, as quais receberam a designação SNJ-2. As versões destinadas à exportação, projetadas para equipar a Força Aérea Real (RAF) e a Real Força Aérea Canadense (Royal Canadian Air Force), foram denominadas Harvard Mk. II. No total, 1.173 aeronaves foram empregadas pelas forças britânicas, predominantemente no Canadá e na Rodésia, como parte do Empire Air Training Scheme (Sistema de Treinamento Imperial)Nesse mesmo período, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) implementou uma significativa reorganização estrutural e conceitual. Dentre as diversas áreas contempladas, destacou-se a revisão do processo de formação de pilotos militares. Nesse contexto, a fase de treinamento conhecida como Basic Combat (Combate Básico) foi reformulada, passando a ser designada Advanced Trainer (Treinador Avançado). Como resultado dessas mudanças, as aeronaves de treinamento avançado BC-1A foram redesignadas como AT-6. Uma variante do BC-1A, produzida sob licença pela Commonwealth Aircraft Corporation da Austrália, foi batizada de Wirraway. Essa versão ganhou notoriedade por ser a única da família de treinadores a registrar a destruição confirmada de uma aeronave inimiga, um caça japonês  Mitsubishi A6M Zero (embora algumas fontes sugiram que poderia tratar-se de um Kawasaki Ki-43 Oscar), em 26 de dezembro de 1942, nos céus da Nova Guiné, durante a Segunda Guerra Mundial. A evolução da série continuou com o modelo AT-6A, também designado SNJ-3 para a aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Essa versão introduziu um leme de formato triangular, em substituição ao perfil arredondado das versões anteriores, além de pontas de asas de configuração reta. Equipada com o motor radial Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp, a aeronave podia ser armada com duas metralhadoras calibre .30 polegadas, uma fixa no lado direito da capota do motor e outra móvel, instalada na cabine traseira. Foram produzidas 1.549 unidades do AT-6A e 270 do SNJ-3. Adicionalmente, a Noorduyn Aviation, no Canadá, fabricou sob licença 1.500 unidades do modelo AT-16 para as forças armadas americanas e 2.485 Harvard Mk. IIB para a Real Força Áérea (RAF).

O contínuo aprimoramento da série T-6 reflete sua relevância estratégica no treinamento de pilotos militares e na adequação às exigências operacionais das forças aéreas aliadas durante o período da Segunda Guerra Mundial e subsequentes. A seguir, apresenta-se uma descrição formal das principais variantes da aeronave, com ênfase em suas características técnicas e aplicações. A variante AT-6B foi equipada com o motor radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1, estabelecido como padrão para as versões posteriores. Destinada principalmente ao treinamento de metralhadores, esta versão possuía o assento traseiro configurado em posição invertida, voltado para trás. A produção majoritária ocorreu nas instalações da North American Aviation em Dallas, Texas, o que conferiu à série o nome “Texan”. A versão AT-6C, também designada SNJ-4 para a Aviação Naval dos Estados Unidos e Harvard Mk. IIA para a Força Aérea Real (RAF), representou um marco na produção em larga escala. Foram fabricadas 2.970 unidades do AT-6C, 2.400 do SNJ-4 e 726 do Harvard Mk. IIA. Uma subvariante, a SNJ-4C, com 85 unidades produzidas, foi equipada com um gancho de parada, possibilitando operações em porta-aviões. A variante AT-6D, correspondente à SNJ-5 para a Marinha americana e Harvard Mk. III para as forças britânicas, introduziu melhorias significativas no sistema elétrico. A produção totalizou 3.713 unidades do AT-6D, 1.357 do SNJ-5 e 915 do Harvard Mk. III. Similarmente à SNJ-4C, a subvariante SNJ-5C, com 80 unidades fabricadas, foi adaptada para uso em porta-aviões. Produzida nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial, a variante AT-6F, também conhecida como SNJ-6, eliminou as provisões para armamento, reforçando sua função exclusiva de treinamento. A hélice desta versão incluía um cubo, frequentemente removido em serviço devido a complicações de manutenção. A versão T-6G, com 2.068 unidades fabricadas por meio da conversão de modelos anteriores, incorporou aprimoramentos voltados para a eficácia do treinamento. Entre as modificações, destacam-se: elevação do assento traseiro, melhorando a visibilidade do instrutor; redução das nervuras do canopi, otimizando a visibilidade para piloto e instrutor e adição de tanques de combustível suplementares nas asas, ampliando a autonomia. Na década de 1950, a empresa canadense Canada Car and Foundry desenvolveu a variante Harvard 4, designada T-6J. Esta versão foi amplamente empregada por forças aéreas de nações como Canadá, França, Itália, Bélgica e Alemanha, consolidando a versatilidade da plataforma T-6. As sucessivas variantes da série T-6 Texan, incluindo suas derivações como o Harvard, demonstram a capacidade de adaptação da aeronave às necessidades de treinamento militar em diferentes contextos históricos. Sua extensa produção e utilização por diversas forças aéreas sublinham seu papel fundamental na formação de pilotos e no fortalecimento das capacidades operacionais aliadas.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. 

O programa de reequipamento da recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), instituída em 1941, revelou-se de fundamental importância para alinhar suas capacidades operacionais e doutrinárias às demandas estratégicas da época. Até então, a Aeronáutica herdara da Aviação Militar do Exército Brasileiro e da Aviação Naval da Marinha do Brasil uma frota composta majoritariamente por aeronaves obsoletas, inadequadas para enfrentar ameaças contemporâneas, notadamente os submarinos italianos e alemães que operavam ao longo do litoral brasileiro durante a Segunda Guerra Mundial. Naquele contexto, os equipamentos mais modernos disponíveis à Força Aérea Brasileira (FAB) eram representados por um número limitado de células dos modelos North American NA BT-13 e NA 72, complementados pelos antigos biplanos Vought V-65B Corsair. Essas aeronaves, embora empregadas em missões de presença e patrulha costeira, apresentavam limitações significativas para o desempenho de operações eficazes contra ameaças navais inimigas. Assim, tornou-se imperativa a modernização urgente da frota da Aeronáutica, com vistas a fortalecer sua capacidade operacional. A partir do final de 1941, essa demanda começou a ser atendida por meio do programa de assistência militar dos Estados Unidos. Nesse âmbito, foram transferidas ao Brasil as primeiras aeronaves destinadas à FAB, incluindo 10 unidades do North American AT-6B Texan, registradas inicialmente com as matrículas FAB 01 a FAB 10 e, posteriormente, redesignadas como FAB 1223 a FAB 13432. Após o recebimento e a capacitação das tripulações brasileiras, essas aeronaves foram alocadas à Base Aérea de Fortaleza, onde passaram a integrar o Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA). Esta organização, sob supervisão de militares norte-americanos do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), desempenhava um papel central na fase final do treinamento de pilotos brasileiros. Esses aviadores, previamente instruídos em aeronaves Fairchild PT-19 para formação básica, eram agora submetidos a um programa avançado conduzido por instrutores do norte-americanos O treinamento abrangia táticas e doutrinas de combate aéreo moderno, com ênfase particular na guerra aeronaval, considerando que a principal ameaça ao Brasil era representada pela atividade de submarinos alemães e italianos, que atacavam comboios de navios mercantes em trânsito para os Estados Unidos. Dada a intensificação dos ataques inimigos e os atrasos na entrega de aeronaves especializadas para missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), o Agrupamento de Aviões de Adaptação foi compelido a adaptar suas operações. Os AT-6B Texan, originalmente destinados ao treinamento avançado, foram temporariamente redirecionados para suprir a carência de meios especializados, assumindo funções de patrulha e apoio em missões operacionais ao longo do litoral brasileiro.

O emprego dos North American AT-6B Texan em missões de patrulha marítima pela Força Aérea Brasileira (FAB) durante a Segunda Guerra Mundial representou uma adaptação necessária às circunstâncias estratégicas do período. Para essas operações, as aeronaves eram equipadas com quatro bombas de uso geral de 45 kg e contavam com uma tripulação composta por um piloto e um observador, este último responsável por operar uma metralhadora Browning calibre .30. Embora a capacidade de causar danos significativos a submarinos alemães e italianos fosse limitada, os voos de patrulha realizados pelos AT-6B demonstraram eficácia ao exercerem um efeito psicológico dissuasório, inibindo ações hostis dos submersíveis do Eixo nas áreas patrulhadas. Apesar do êxito relativo, o Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), responsável por essas operações, teve uma existência breve, sendo desativado em junho de 1942. As aeronaves AT-6B foram redistribuídas para as bases aéreas de Belém, Natal, Recife e Salvador. Nesse momento, estava prevista a chegada de um número expressivo de aeronaves especializadas em patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), como o Lockheed A-28A-LO Hudson, o que permitiu que os AT-6 fossem gradativamente reintegrados à sua função primordial de treinamento avançado. A partir de janeiro de 1943, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu novas unidades da família AT-6, agora nas versões modernizadas AT-6C e AT-6D. A incorporação dessas aeronaves, iniciada no mês seguinte, viabilizou uma reorganização estrutural e operacional no comando da FAB. A distribuição dos AT-6 foi ampliada para incluir bases aéreas nas regiões Sul e Sudeste do país. Nesse contexto, as aeronaves AT-6B, AT-6C e NA-72 passaram a equipar o Grupamento do Curso de Formação de Oficiais da Reserva (CPOR), sediado na Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro. Nessa unidade, os AT-6 foram dedicados ao treinamento e conversão de pilotos para operação dos caças-bombardeiros Curtiss P-40 Warhawk, que constituíam, à época, a principal linha de defesa aérea do Brasil. Até novembro de 1943, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu setenta unidades da versão AT-6C, registradas com as matrículas FAB 1233 a FAB 1302. Uma célula adicional foi incorporada em 1944, sob o registro FAB 1508. Esse incremento significativo na frota possibilitou uma redistribuição estratégica das aeronaves, que passaram a operar nas bases aéreas de Recife, Fortaleza, Natal e Belém. Nessas regiões, especialmente no Norte e Nordeste, os AT-6 ainda foram esporadicamente utilizados em missões de patrulha e reconhecimento marítimo ao longo do litoral nordestino. A partir do início de 1944, a chegada de aeronaves especializadas em patrulha marítima e guerra antissubmarino, como os Lockheed PV-1 Ventura, A-28 Hudson, B-34 Harpoon e North American B-25J Mitchell, permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) direcionar integralmente os AT-6B e AT-6C para missões de treinamento avançado e conversão de pilotos. Essa transição consolidou o papel dessas aeronaves como instrumentos fundamentais na formação de aviadores militares até o término do conflito.

Entre o final de 1944 e o ano de 1945, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu um total de 45 unidades do North American AT-6D. Muitas dessas aeronaves foram destinadas aos Cursos de Formação de Oficiais da Reserva (CPOR), sediados na Base Aérea de Cumbica, em Guarulhos, São Paulo, reforçando o treinamento de novos pilotos militares. A trajetória dos North American AT-6 na Força Aérea Brasileira (FAB) ilustra sua versatilidade em contextos operacionais diversos, desde missões improvisadas de patrulha até o treinamento especializado de pilotos. A incorporação de versões modernizadas e a reorganização de sua distribuição geográfica refletem o esforço da Força Aérea Brasileira (FAB)para fortalecer suas capacidades operacionais e de instrução, contribuindo significativamente para a consolidação de sua estrutura durante a Segunda Guerra Mundial. Logo após o término do conflito ainda estavam disponíveis no pai aproximadamente 120 aeronaves da família AT-6 em condições operacionais. Contudo, a maioria dessas células apresentava elevado desgaste estrutural, decorrente da intensa utilização durante o conflito. Essa condição representava um risco potencial para a continuidade do processo de formação de pilotos a médio prazo. Adicionalmente, a crescente demanda por treinamento exigia a ampliação da frota de aeronaves destinadas a essa finalidade. Para atender a essas necessidades, de recomplementaçao da frota, o Ministério da Aeronáutica (MAer) implementou três estratégias principais entre 1946 e 1951, envolvendo a produção de 81 aeronaves sob licença na Fábrica de Aviões de Lagoa Santa, em Minas Gerais, aquisição de células usadas dispostas no termos do  programa American Republics Project (ARP) e por fim em 1951 a implementação de um programa de revitalização e modernização de 28 células dos modelos AT-6B e AT-6C, com estas sendo atualizadas ao modelo T-6G, com estes trabalhos sendo realizados nas instalações do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS). A maioria desta aeronaves modernizada se manteriam em serviço ativo até meados da década de 1960, quando foram gradualmente desativadas. É digno de nota que os contratos iniciais de fornecimento, firmados sob os termos do Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), previam a entrega de 14 aeronaves AT-6B. Contudo, quatro dessas unidades foram perdidas em acidentes durante o traslado, ocorridos na Venezuela em 12 de abril de 1942.

Em Escala.

Para representarmos o North American AT-6B " FAB 03" quando em uso pelo Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), empregamos o antigo kit da Monogram na escala 1/48. Modelo este que apresenta linhas em alto relevo e nível médio de detalhamento, porém com ampla facilidade de montagem. Para se configurar a versão “Bravo”, temos de descartar a parte traseira do canopy, adaptando a instalação de uma metralhadora calibre .50. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals, presentes em diversos sets do fabricante.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão, em que algumas células foram recebidas a partir de 1942, a maioria das aeronaves estava pintada no esquema total em verde oliva, ostentando ainda marcações seriais do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), indicando serem células retiradas de unidades operativas  daquela arma aérea. Conforme estas aeronaves foram sendo submetidas as revisões em âmbito de parque, passaram a ser configuradas no esquema de pintura das aeronaves de instrução a serviço da  Escola de Aeronáutica (EAer).

Bibliografia:

- Revista ASAS nº 60 " North American T-6 na FAB ( 1942 - 1963 ) - Aparecido Camazano Alamino

- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015  – Jackson Flores Jr

SA-16A Grumman Albatroz

História e Desenvolvimento.

Leroy R. Grumman (1895–1982) foi uma figura seminal na história da aviação naval dos Estados Unidos, cuja visão e expertise em engenharia aeronáutica culminaram na fundação da Grumman Aircraft Engineering Corporation, uma das principais fornecedoras de aeronaves para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Nascido em 1895, em Huntington, Nova York, Leroy Randle Grumman demonstrou interesse precoce pela engenharia e aviação. Em 1916, ele se graduou em engenharia mecânica pela Cornell University, uma das principais instituições dos Estados Unidos. Após sua graduação, Grumman alistou-se na Reserva Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) durante a Primeira Guerra Mundial, onde suas habilidades técnicas foram rapidamente reconhecidas. Identificado como um talento promissor, ele foi enviado à Universidade Columbia para especialização em motores aeronáuticos, um campo crítico para o desenvolvimento da aviação militar na época. Após concluir sua especialização, Grumman foi transferido para a Naval Air Station Miami, na Flórida, onde recebeu treinamento intensivo como piloto. Graduado como aviador naval, ele permaneceu na unidade como instrutor de voo, capacitando jovens cadetes da Marinha. Sua competência e dedicação o levaram a assumir, posteriormente, o papel de piloto de bombardeio na Aviação Naval, destacando-se pela precisão e habilidade em missões operacionais. O desempenho excepcional de Grumman resultou em sua indicação para o prestigiado Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), onde cursou engenharia aeronáutica. Formado com distinção, ele passou a atuar como piloto de ensaios em voo, uma função estratégica que envolvia testar e receber novas aeronaves para a Aviação Naval. Essa experiência consolidou seu conhecimento técnico e prático, preparando-o para contribuições futuras na indústria aeronáutica. Em março de 1927, Grumman solicitou baixa do serviço militar para ingressar na indústria aeronáutica, assumindo um cargo na Loening Aeronautical Engineering Corporation, uma empresa reconhecida pela produção de aeronaves anfíbias para a US Navy. Como piloto de testes, Grumman participou de ensaios de voo e colaborou no desenvolvimento de projetos de aeronaves anfíbias, adquirindo vasta experiência em design, manutenção e operação de aviões navais. Sua atuação na Loening foi marcada por contribuições significativas para a melhoria de aeronaves, especialmente no que diz respeito à robustez e desempenho em ambientes marítimos. A expertise adquirida na Loening motivou Grumman a empreender. Em 1929, ele fundou a Grumman Aircraft Engineering Corporation, inicialmente uma pequena empresa sediada em Baldwin, Nova York, dedicada à manutenção e revisão de aeronaves anfíbias fabricadas pela Loening, que continuavam em serviço ativo na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) As receitas geradas por esses serviços proporcionaram os recursos necessários para que Grumman investisse em projetos próprios, marcando o início de sua trajetória como fabricante de aeronaves. 

Em 1931, a Grumman Aircraft Engineering Corporation, então uma jovem empresa sediada em Long Island, Nova York, alcançou um marco histórico com o voo inaugural do protótipo do Grumman FF-1, um caça naval biplace projetado para operar em porta-aviões. Este evento não apenas marcou o início de uma nova era para a aviação naval, mas também consolidou a reputação da Grumman como uma força inovadora no setor aeronáutico. O Grumman FF-1, apelidado de "Fifi" pelos pilotos da Marinha dos Estados Unidos, foi uma aeronave revolucionária para sua época. Entre suas inovações, destacam-se: Trem de Pouso Retrátil: Uma característica pioneira que reduzia significativamente o arrasto aerodinâmico, permitindo maior velocidade e eficiência. Essa tecnologia, embora hoje comum, era um avanço notável nos anos 1930, quando a maioria das aeronaves ainda utilizava trens de pouso fixos. Construção Robusta: Projetado para suportar as condições adversas das operações em porta-aviões, o FF-1 foi construído com ênfase na durabilidade e na facilidade de manutenção, características essenciais para o ambiente marítimo. O desempenho superior do FF-1 rapidamente chamou a atenção da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Em 1932, apenas um ano após o voo inaugural, a Grumman assinou seu primeiro contrato de produção em larga escala com a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), um marco que lançou a empresa como uma das principais fornecedoras de aeronaves navais. Esse sucesso inicial foi um testemunho da visão de Leroy Grumman, fundador da empresa, cuja experiência prévia na Loening Aeronautical Engineering Corporation moldou o foco em designs robustos e inovadores. Com a gradual recuperação econômica dos Estados Unidos na década de 1930, após a Grande Depressão, a Grumman identificou uma oportunidade de expandir suas operações para o mercado civil. Aproveitando a expertise adquirida com a Loening na construção de aeronaves anfíbias, a empresa voltou seus esforços para o desenvolvimento de aeronaves de pequeno porte, capazes de operar tanto em terra quanto na água. Paralelamente, a Grumman foi abordada por um grupo de influentes empresários de Long Island, incluindo o magnata E. Roland Harriman, que buscavam uma aeronave executiva com alcance suficiente para conectar Long Island a Nova York. Esse pedido resultou no desenvolvimento do Grumman G-21 Goose, um avião anfíbio de luxo projetado para atender às necessidades de transporte executivo. Lançado no mercado civil norte-americano, o G-21 Goose rapidamente se tornou um sucesso comercial. Conhecido como um "iate voador", o Goose foi projetado para atrair a elite de Manhattan, oferecendo conforto e sofisticação. Os modelos iniciais eram equipados com: Capacidade para dois a três passageiros; um pequeno bar a bordo e um banheiro compacto, uma raridade para aeronaves de pequeno porte na época. 

Essas características tornaram o Goose a escolha preferida de milionários e corporações que buscavam um meio de transporte rápido e exclusivo. Além disso, empresas de táxi aéreo também adotaram o Goose, optando por configurações mais simples e econômicas, com interiores menos luxuosos, o que ampliou o acesso à aeronave no mercado.  O sucesso do G-21 Goose no mercado civil logo despertou o interesse de forças militares. Em 1938, a Grumman conquistou um contrato significativo com a Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG) para o fornecimento de 30 aeronaves da versão G-21B Goose. Essa variante militar apresentava modificações específicas, como uma  metralhadora Browning  calibre .30 montada em uma bolha na traseira da aeronave e capacidade para transportar até duas bombas de 45 kg. O êxito da versão G-21B abriu as portas para exportações, com vendas para as forças armadas de Portugal e Canadá. Posteriormente, outras versões do Goose foram adquiridas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), consolidando a aeronave como um ativo versátil tanto em operações civis quanto militares. O ataque surpresa do Japão às instalações norte-americanas em Pearl Harbor, no Havaí, em 7 de dezembro de 1941, marcou o início das hostilidades entre os Estados Unidos e o Império do Japão, precipitando a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial. Esse conflito global revelou a necessidade crítica de aeronaves especializadas para missões de busca e salvamento (SAR, do inglês Search and Rescue) no mar, capazes de operar em ambientes desafiadores, tanto em terra quanto na água. Durante o conflito, a ausência de aviões projetados especificamente para essas operações levou as forças armadas norte-americanas a recorrerem a modelos ja em uso, como o pequeno anfíbio Grumman J4F-2 Goose, introduzido em 1937, e o consagrado patrulheiro Consolidated PBY Catalina. Apesar de sua eficácia, essas aeronaves apresentavam limitações em capacidade e alcance, o que motivou a Grumman Aircraft Engineering Corporation a desenvolver uma solução mais robusta e versátil. Em abril de 1944, a empresa iniciou o desenvolvimento de uma nova aeronave anfíbia de maior porte, projetada especificamente para missões de busca e salvamento marítimo (SAR). O objetivo era substituir as aeronaves até então utilizadas, oferecendo maior confiabilidade, capacidade de carga e versatilidade operacional. Inicialmente, o projeto, designado como Grumman G-64, recebeu prioridade máxima devido à urgência das operações de guerra. Contudo, com o avanço rápido do conflito e a perspectiva de seu término iminente, os recursos destinados a diversos projetos aeronáuticos, incluindo o G-64, foram reduzidos sensivelmente. O primeiro protótipo, matriculado como XJR2F-1, equipado com dois motores radiais Wright R-1820-76A de 1.425 HP cada, realizou seu voo inaugural em 24 de outubro de 1947. Mesmo com o atraso causado pelo fim da guerra, o protótipo demonstrou desempenho excepcional, confirmando seu potencial para atender às necessidades das forças armadas. 

A aeronave, posteriormente batizada como Grumman Albatross, rapidamente ganhou a atenção da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que viu no modelo a oportunidade de incorporar a experiência adquirida durante a Segunda Guerra Mundial em missões de Busca e Salvamento - SAR. As avaliações iniciais do  Grumman Albatross foram tão promissoras que, em 1948, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) firmou um contrato para a aquisição de 60 aeronaves, designadas SA-16A. A Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) também reconheceu o valor do modelo, adotando-o sob a designação UF-1. Seu batismo de fogo ocorreria durante a Guerra da Coreia (1950 – 1953), onde as missoes de Busca e Salvamento frequentemente envolviam o resgate de pilotos cujas aeronaves haviam sido abatidas por forças norte-coreanas ou chinesas. O Albatross SA-16A era enviado para localizar e resgatar esses pilotos, muitas vezes em águas próximas à costa coreana ou em áreas remotas da península. Um exemplo notável do uso do Albatross ocorreu em operações no Mar Amarelo, onde pilotos norte-americanos , abatidos durante missões de bombardeio ou reconhecimento, eram localizados e resgatados Em março de 1952, a Guarda Costeira Norte-Americana (USCG) tornou-se o terceiro operador militar do Albatross, encomendando 46 unidades da variante UF-1G. Essas aquisições consolidaram o Albatross como uma aeronave essencial para operações anfíbias, combinando robustez, confiabilidade e capacidade de operar em ambientes marítimos e terrestres. Nos primeiros anos de operação, o SA-16A não contava com sensores dedicados para missões de busca e salvamento, mantendo um design simplificado com o “nariz” original. A partir de 1953, no entanto, as unidades produzidas começaram a incorporar o radar de busca General Electric AN/APS-31A, instalado em um radome proeminente no nariz da aeronave. Esse equipamento revolucionou as capacidades de SAR, permitindo a detecção de alvos em condições adversas. Devido ao sucesso operacional do radar, ele foi retroativamente instalado nas aeronaves já em serviço, definindo o layout característico do Albatross. Após quase uma década de operações, a experiência adquirida com o Albatross revelou a necessidade de melhorias. Em 1956, a Grumman lançou a variante SA-16B, um aprimoramento significativo do modelo original. As principais modificações incluíam o aumento da envergadura, para melhorar a estabilidade e o desempenho em voo; ampliação do estabilizador vertical e horizontal, otimizando o controle em condições adversas e por fim  melhorias gerais na estrutura, aumentando a durabilidade e a capacidade de carga. O protótipo do SA-16B, matriculado como “51-7200”, realizou seu voo inaugural em 15 de janeiro de 1956. As melhorias implementadas atraíram novamente o interesse da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que adquiriu mais unidades dessa variante, reforçando seu papel em missões de busca e salvamento.

Após quase uma década de operações, a experiência adquirida com o Albatross revelou a necessidade de melhorias. Em 1956, a Grumman lançou a variante SA-16B, um aprimoramento significativo do modelo original. As principais modificações incluíam: Aumento da envergadura, para melhorar a estabilidade e o desempenho em voo; ampliação do estabilizador vertical e horizontal, otimizando o controle em condições adversas; melhorias gerais na estrutura, aumentando a durabilidade e a capacidade de carga. O protótipo do SA-16B, matriculado como “51-7200”, realizou seu voo inaugural em 15 de janeiro de 1956. As melhorias implementadas atraíram novamente o interesse da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que adquiriu mais unidades dessa variante, reforçando seu papel em missões de busca e salvamento. A expertise da Grumman em aeronaves de patrulha marítima e guerra antissubmarino, acumulada com modelos como o Grumman TBF Avenger, inspirou o desenvolvimento de uma versão especializada do Albatross. Em 1959, surgiu a variante HU-16B/ASW, projetada para missões antissubmarino. O primeiro protótipo dessa versão voou em maio de 1961, equipado com um radar de busca General Electric AN/APS-88, instalado no nariz; um detector de anomalias magnéticas (MAD) na cauda e provisões para armamentos antissubmarino, incluindo torpedos, foguetes não guiados e bombas de profundidade. Embora a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) tenha adotado a variante HU-16B/ASW em escala limitada, a maior parte da produção foi destinada à exportação. A aeronave seria novamente colocada em uma zona de conflagração, durante a maior parte da Guerra do Vietnã entre as décadas de 1960 e 1970, onde operaria como um verdadeiro anjo da guarda das tripulações abatidas em combate sobre a selva e, principalmente, no Golfo de Tonkin. Além das missões para as quais foi projetado, o Grumman Albatroz, devido à sua enorme versatilidade, foi empregado em inúmeras tarefas singulares, como a utilização no gelo, na operação denominada de “Deep Freeze”, quando o mesmo participou da exploração do Continente Antártico, com a incorporação de esquis denominados de “Triphibian Kit”. A aeronave seria substituída na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), pelos novos Lockheed HC-130 Hercules a partir do início do ano de 1973, com último voo ocorrendo em 13 de julho do mesmo ano com aeronave HU-16 AF Serial No. 51-5282, sendo transladada ao Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, na Base Aérea Wright-Patterson, Ohio. Já junto a Guarda Costeira dos Estados Unidos (U.S. Coast Guard), o UF-1G Albatroz, seria retirado em serviço em março de 1983. O Albatroz continuou a ser empregado no serviço militar de outros países (Brasil, Argentina, Canadá, Chile, República da China, Alemanha, Grécia, Indonésia, Itália, Japão, Malásia, México, Noruega, Paquistão, Peru, Filipinas, Portugal, Espanha e Tailândia), sendo o último aposentado pela Marinha Helênica (Polemikó Naftikó Grécia), somente em 1995. Ao todo entre os anos de 1949 e 1962 seriam produzidas 466 células, com muitas delas se mantendo em condições de voo junto a operadores civis. 

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Em 7 de dezembro de 1944, a cidade de Chicago, nos Estados Unidos, sediou a Conferência Internacional de Aviação Civil, um marco histórico que resultou na assinatura da Convenção sobre Aviação Civil Internacional. Este tratado, ratificado por 54 nações, incluindo o Brasil, estabeleceu as bases do Direito Aeronáutico Internacional, que permanecem em vigor até os dias atuais. A convenção instituiu a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), definiu normas para o uso do espaço aéreo, registro de aeronaves, segurança de voo e os direitos e deveres dos Estados signatários em relação ao transporte aéreo internacional. Este documento apresenta uma análise formal e estruturada da convenção, com ênfase no artigo 25, que trata das missões de busca e salvamento (SAR), e no papel do Brasil em sua implementação. A Convenção sobre Aviação Civil Internacional foi elaborada em um momento crítico da história, durante os estágios finais da Segunda Guerra Mundial. A necessidade de regulamentar o transporte aéreo internacional, que se expandia rapidamente, tornou-se evidente devido ao aumento das operações aéreas civis e militares. A conferência de Chicago, realizada entre 1º de novembro e 7 de dezembro de 1944, reuniu representantes de 54 países com o objetivo de criar um quadro normativo global para a aviação civil. O tratado foi assinado em 7 de dezembro de 1944 e entrou em vigor em 4 de abril de 1947, após a ratificação pelos Estados signatários. A convenção abordou aspectos fundamentais, como: Regulamentação do Espaço Aéreo: Estabelecimento de normas para a soberania e utilização do espaço aéreo nacional. Registro de Aeronaves: Padronização de processos para identificação e certificação de aeronaves. Segurança de Voo: Definição de padrões técnicos e operacionais para garantir a segurança das operações aéreas. Acordos Bilaterais: Introdução do conceito de Acordos Bilaterais de Transporte Aéreo, que regulam o tráfego aéreo entre dois países. Criação da OACI: Estabelecimento da Organização da Aviação Civil Internacional, com sede em Montreal, Canadá, para coordenar e supervisionar a implementação das normas acordadas. O artigo 25 da convenção internacional estabeleceu as diretrizes para o planejamento e execução de missões de Busca e Salvamento (SAR) dentro das áreas geográficas de responsabilidade de cada Estado signatário. Esse artigo determinava que cada país deveria : Prover Assistência: Garantir proteção e assistência a aeronaves em emergências, incluindo aquelas em voos sobre territórios continental, costeiro e marítimo. Coordenar Operações  de Busca e Salvamento - SAR: Organizar e executar operações de busca e salvamento para localizar e resgatar tripulações e passageiros em caso de acidentes ou incidentes aéreos. Cobertura Transoceânica: Assegurar suporte a aeronaves que cruzassem áreas oceânicas, como o Oceano Atlântico, sob a jurisdição do país. No caso do Brasil, o artigo 25 implicava a responsabilidade de prover assistência a aeronaves em emergência em seu extenso território continental, litoral atlântico e áreas marítimas adjacentes, além de apoiar voos transoceânicos que cruzassem o Atlântico Sul.

Em 1944, a Força Aérea Brasileira (FAB), criada em 20 de janeiro de 1941, contava apenas três anos como força independente. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Aeronáutica concentrou seus esforços em missões de patrulhamento costeiro e guerra antissubmarino, particularmente no litoral brasileiro, para proteger a navegação aliada contra submarinos do Eixo. Essas operações limitaram a capacidade inicial da FAB de atender às exigências da convenção, especialmente no que diz respeito às missões SAR. A partir do final de 1945, com o término da Segunda Guerra Mundial, o Brasil iniciou os esforços para cumprir as obrigações estabelecidas pela Convenção sobre Aviação Civil Internacional. A primeira iniciativa prática foi a adaptação de aeronaves de patrulha Consolidated PBY-5A Catalina para missões de busca e salvamento. Embora essas aeronaves fossem originalmente projetadas para patrulhamento marítimo e guerra antissubmarino, elas foram precariamente adaptadas para realizar operações SAR. Em operação estas aeronaves seriam responsáveis por executar buscas com auxílio de radar e orientação visual,  lançar botes salva-vidas e suprimentos para tripulações naufragadas. Neste contexto as aeronaves Consolidated PBY-5/A Catalina, começaram a ser gradualmente retirados das missões de patrulha e guerra antissubmarino (ASW), liberando assim a frota para o atendimento de missões de transporte, ligação e busca e salvamento. Em janeiro de 1946 a Força Aérea Brasileira passaria a dispor de sua primeira aeronave dedicada a este tipo de missão, quando o Consolidated PBY-5A Catalina "FAB 6516" pertencente ao 1º Grupo de Patrulha (1º GpP) sediado na Base Aérea de Belém, no estado do Pará, passou a ser destinado exclusivamente para o emprego em missões de Busca e Salvamento - SAR, com mais células sendo destacadas para esta missão posteriormente. A incapacidade dos PBY-5A Catalina de realizar missões SAR de longo alcance, particularmente sobre o Atlântico Sul e o interior do Brasil, levou o Ministério da Aeronáutica (MAer) a buscar uma solução mais adequada. Em 1950, o MAer solicitou ao Departamento de Estado dos Estados Unidos a cessão de aeronaves com maior autonomia e capacidade para atender às responsabilidades do artigo 25 da convenção. Nesse período, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) dispunha de um excedente de aeronaves Boeing B-17G Flying Fortress, convertidas para a variante B-17H (posteriormente redesignada SB-17G), projetadas especificamente para missões de busca e salvamento. Em fins de 1950, o governo norte-americano aceitou o pedido brasileiro, iniciando negociações para a transferência de seis aeronaves, com cinco configuradas para missões de busca e salvamento, equipadas com barcos de resgate A-1 e sistemas de comunicação e localização. Por meio da Portaria Ministerial nº 324, de 16 de novembro de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer) instituiu formalmente o Serviço de Busca e Salvamento (SAR) da Força Aérea Brasileira (FAB). Esse serviço foi estruturado para coordenar operações de resgate de aeronaves em emergência no território brasileiro e em áreas do Atlântico Sul, conforme estipulado no artigo 25 da convenção. 

Nos anos que se seguiram, as operações de busca e salvamento - SAR, ganharam relevância estratégica, consolidando-se como uma doutrina operacional essencial para forças aéreas em todo o mundo. No Brasil, a necessidade de estruturar uma unidade aérea especializada para essas missões tornou-se evidente a partir de meados da década de 1950, refletindo o crescente reconhecimento da importância de salvar vidas em cenários adversos, sejam em terra ou no mar. Esse contexto histórico culminou na criação do Esquadrão Pelicano, uma unidade que marcaria a história da aviação militar brasileira e que teve no Grumman SA-16A Albatross uma de suas principais ferramentas operacionais. Em 6 de dezembro de 1957, por meio da Portaria nº 60/GM2 do Ministério da Aeronáutica, foi criado o Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2º/10º GAV), oficialmente denominado Esquadrão Pelicano. Sediado na Base Aérea de São Paulo (BASP), em Cumbica, Guarulhos, a unidade ficou subordinada operacionalmente ao Comando Costeiro (COMCOS). A missão do Esquadrão Pelicano era clara: realizar operações de busca e salvamento em todo o território nacional, com foco em áreas costeiras e marítimas, onde as condições geográficas e climáticas do Brasil apresentavam desafios únicos. Para cumprir suas atribuições, o Esquadrão Pelicano foi estruturado para operar com uma combinação de aeronaves de asas fixas e rotativas, permitindo flexibilidade e eficiência nas missões. A escolha das aeronaves recaiu sobre opções disponíveis no portfólio militar dos Estados Unidos, acessíveis por meio do Programa de Assistência Militar (MAP, do inglês Military Assistance Program), um acordo bilateral que facilitava a aquisição de equipamentos militares norte-americanos por nações aliadas durante a Guerra Fria. Duas aeronaves foram selecionadas para equipar a unidade, o anfíbio Grumman SA-16A Albatross e o helicóptero Sikorsky H-19D. Em 1958, o Brasil celebrou um acordo com os Estados Unidos para a aquisição de 14 unidades da versão SA-16A, provenientes dos estoques da Força Aérea Americana (USAF). Cada aeronave foi adquirida pelo valor unitário de CR$31.274.352,00, um investimento significativo que refletia a importância estratégica da unidade para a Força Aérea Brasileira (FAB). O treinamento inicial das tripulações foi realizado nos Estados Unidos, sendo que em meados de 1958 a nova Unidade já estava pronta para operar.  Após passarem por revisões nos Estados Unidos, as aeronaves foram transladadas em voo para o Brasil, um processo que demonstrou tanto a confiabilidade do Albatross quanto a competência dos pilotos brasileiros envolvidos na operação. A entrega das primeiras unidades teve início em 8 de agosto de 1958, com as aeronaves sendo incorporadas em esquadrilhas. A chegada do Grumman SA-16A Albatross ao Brasil, com o recebimento das 14 unidades concluído em 11 de março de 1959, marcou o início de uma nova era para as operações de busca e salvamento (SAR, do inglês Search and Rescue) conduzidas pela Força Aérea Brasileira (FAB). Matriculadas com os códigos FAB 6528 a FAB 6541, essas aeronaves anfíbias tornaram-se a espinha dorsal do Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2º/10º GAV), conhecido como Esquadrão Pelicano. Operando a partir da Base Aérea de São Paulo (BASP), em Cumbica, Guarulhos, o Albatross demonstrou, ao longo de sua trajetória, uma capacidade excepcional de salvar vidas em cenários desafiadores, desde o litoral brasileiro até a vasta floresta amazônica, além de contribuir em missões internacionais de assistência humanitária. 

Apenas quatro meses após a chegada da primeira esquadrilha, o Esquadrão Pelicano foi chamado para sua primeira missão real. Em 28 de outubro de 1958, a aeronave SA-16A, matriculada FAB 6534, ostentando a icônica pintura padrão SAR internacional – caracterizada por cores de alta visibilidade, como laranja e amarelo –, realizou uma operação de busca na Região Amazônica. A missão teve como objetivo localizar os sobreviventes de um acidente aéreo ocorrido a três quilômetros do Rio Arinos. Com precisão e eficiência, a tripulação do Albatross identificou o local do acidente e lançou fardos contendo víveres, medicamentos e agasalhos, garantindo a sobrevivência das vítimas até que o resgate pudesse ser concluído com sucesso. Essa operação inaugural destacou a capacidade do SA-16A de operar em ambientes remotos e hostis, consolidando a confiança na aeronave e na recém-criada unidade. Apenas quatro meses após a chegada da primeira esquadrilha, seria realizada a primeira missão real, quando em 28 de outubro de 1958, a aeronave SA-16A matriculada FAB 6534, ostentando a tradicional pintura padrão SAR internacional, efetuaria a primeira missão de busca no Brasil, localizando os sobreviventes de uma aeronave acidentada a três quilômetros do Rio Arinos, na Região Amazônica, ocasião em que lançou fardos de víveres, medicamentos e agasalhos, o que propiciou o posterior resgate com sucesso dos mesmos. Para proporcionar cobertura a todo o território nacional, os pelicanos do 2º/10º GAV passaram a deslocar frações de seu efetivo para pontos estratégicos no país. Assim surgiriam as missões de Alerta-SAR, nas cidades de Campo Grande, Manaus e Belém. Nesta última localidade, seria criado mais que um alerta. Em 08 de outubro de 1959, através da Portaria nº 769-GM3, seria criada a Seção de Busca e Salvamento de Belém (SBS-1), na qual eram mantidas três equipagens completas de pelicanos ao longo do período de um ano, após o qual era efetuada a troca de pessoal. Esta sistemática seria mantida até 1964, quando a escassez de suprimentos para o equipamento aéreo obrigou o cancelamento das atividades da seção, que foi extinta somente em fins do ano de 1970. Desse modo, apesar de os SA-16A operarem a partir da Base Aérea de São Paulo, localizada na cidade de Guarulhos, a sua área de atuação abrangia desde o mar territorial até a grande floresta amazônica, onde, além de missões de Busca e Salvamento - SAR (Search And Rescue) também prestavam apoio aos residentes ribeirinhos, cumprindo missões assistenciais e de transporte. Para os SA-16 não existia mau tempo ou missão impossível e, ao longo dos anos que serviram à Força Aérea Brasileira, ajudaram a salvar muitas vidas, não somente no Brasil, onde destacaram-se no apoio às vítimas das enchentes do Rio Tubarão, em Santa Catarina, e ainda no resgate das vítimas do acidente com o Douglas C-47 FAB 2068, na Região Amazônica, mas também na Argentina, Bolívia, Paraguai e Peru, onde realizaram missões de misericórdia por ocasião de terremotos e de busca de aeronaves acidentadas e desaparecidas. Durante a sua utilização na Força Aérea Brasileira (FAB), os Grumman SA-16A Albatroz foram designados de diferentes modos, a saber: SA-16A (de 1958 a 1959), M-16 (de 1959 a 1964), SA-16 (de 1964 a 1970) e S-16 (de 1970 a 1980). 

O Parque responsável pelas grandes revisões dos SA-16 sempre foi o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo – PAMA SP (inicialmente designado como Parque de Aeronáutica de São Paulo – PASP), situado no Campo de Marte, em São Paulo, que realizou inúmeras revisões em toda a frota, assim como várias modernizações em seus equipamentos. Os SA-16A ficaram baseados em Cumbica - Base Aérea de São Paulo de 1958 até janeiro de 1972, quando o 2º/10º Grupo de Aviação, foi transferido para a Base Aérea de Florianópolis. Com a desativação dos Lockheed P-15 Neptune, em setembro de 1976, na Aviação de Patrulha, alguns SA-16A Albatroz foram chamados para realizarem esse tipo de missão, até a chegada P-95 Bandeirulha, em 11 de abril de 1978. Tal missão foi realizada pelo próprio 2º/10º GAV.  Ao ser denunciado o acordo militar Brasil-Estados Unidos, em 11 de março de 1977, o suprimento para estas aeronaves começou a tornar-se crítico. Com o avião já obsoleto para o tipo de missão que deveria realizar, alguns acidentados e outros gradativamente desativados, o IRAN (“Inspection and Repair As Necessary”) das aeronaves foram tornando-se antieconômicos e as peças de uns passaram a ser reutilizadas nos outros, em processo de canibalização, a fim de que o voo não fosse interrompido. Nesse clima, chegou agosto de 1980, quando em solenidade simples, realizada no dia 28, na Base Aérea de Florianópolis – BAFL, as tripulações do 2º/10º GAV realizaram o seu último voo até o Campo de Marte, em São Paulo, onde, após 23 anos de operação e 52.713 horas voadas, o velho guerreiro parou.  Em sua vida operacional na Força Aérea Brasileira, ocorreram quatro acidentes, com perda total, das seguintes aeronaves: 6536 – Porto Alegre, em 22 de abril de 1959, 6541 – Manaus, em 28 de dezembro de 1977, 6539 – Itacajá, MA, em 17 de janeiro de 1979 e o 6540 – Florianópolis, em 13 de março de 1979. Das outras aeronaves da frota, os FAB 6528, 6529, 6532, 6533 e o 6538 foram vendidos como sucata, sendo que os FAB 6530, 6531, 6535 e 6537 foram colocados à venda pelo PAMA SP em 1982, sendo adquiridos por uma empresa da Islândia em 1984, que os deixou estocados no lado civil do Campo de Marte – SP até 1999. O FAB 6534 encontra-se preservado no Museu Aeroespacial – MUSAL, desde fins de 1982. O SA-16A foi substituído na Força Aérea Brasileira pela versão especializada de Busca e Salvamento do versátil  SC-95B “Bandeirante de Busca”, que entrou em operação no 2º/10º GAV em outubro de 1981. A aeronave Grumman SA-16A Albatroz, carrega todo um simbolismo na Força Aérea Brasileira, sendo que no dia 26 de junho é comemorado como o Dia da Aviação de Busca e Salvamento. Naquele dia, no ano de 1967, a tripulação do SA-16 ‘6539’ do 2º/10º GAV, localizou cinco sobreviventes junto aos destroços do avião C-47 ‘2068’, após onze dias de incessantes buscas, nas quais todo o efetivo do Esquadrão “Pelicano” foi engajado, contando ainda com o concurso de outras 33 aeronaves pertencentes a outras unidades. Durante todos esses anos de operação, o Grumman SA-16A Albatroz propiciou que o lema do Esquadrão Pelicano sempre fosse cumprido à risca: “Para que outros possam viver”.

Em Escala.

O kit da Trumpeter na escala 1/48 para o Grumman Albatross é amplamente reconhecido entre os modelistas por sua excelência em termos de qualidade de moldagem e nível de detalhamento. O modelo oferece uma representação precisa das linhas elegantes e robustas do Albatross, com peças bem projetadas que recriam com fidelidade elementos como a fuselagem anfíbia, os motores radiais Wright R-1820-76A e os detalhes da cabine e do interior. No entanto, o kit foi projetado para representar a variante HU-16A, utilizada principalmente pela Aviação Naval dos Estados Unidos (US Navy) e pela Guarda Costeira (USCG), o que exige ajustes para reproduzir a versão SA-16A operada pela Força Aérea Brasileira (FAB). Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no novo set 48/061.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado pelos Grumman SA-16A Albatroz da  Força Aérea Brasileira (FAB), com as aeronaves sendo recebidas a partir de  agosto de 1958 sem portar a faixas de alta visibilidade, com estas sendo implementadas em fins do mesmo ano. Este último esquema seria mantido até a retirada da aeronave do serviço ativo em 1980. Fizemos usos de tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.

Bibliografia :

- Grumman HU-16 Albatroz  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_HU-16_Albatross

- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Aeronaves Militares Brasileiras  1916 a 2015 – Jackson Flores Junior

Lockheed AT-33A e T-33A no Brasil

História e Desenvolvimento.

A Lockheed Aircraft Manufacturing Company, uma proeminente empresa norte-americana do setor aeronáutico, foi estabelecida em 1912 pelos irmãos Allan e Malcolm Lockheed na cidade de San Diego, California. Nos anos iniciais de sua existência, a companhia concentrou seus esforços no desenvolvimento e fabricação de aeronaves de pequeno porte, destinadas tanto ao turismo quanto ao treinamento civil.  Com o passar das décadas, a empresa experimentou um crescimento substancial em suas vendas, solidificando sua posição no mercado. Entretanto, o término da Primeira Guerra Mundial trouxe desafios significativos ao setor aeronáutico. A desmobilização de milhares de aeronaves militares, que se tornaram subutilizadas e foram disponibilizadas ao mercado global de aviação civil, resultou em uma saturação da demanda por novos equipamentos, desencadeando uma crise sem precedentes na comercialização de aeronaves. Esse cenário adverso levou ao fechamento de diversas fabricantes, incluindo a Lockheed. Em resposta a essas dificuldades, os irmãos Lockheed decidiram suspender as operações da empresa e redirecionar suas atividades empreendedoras para outros segmentos do mercado, em busca de garantir a sustentabilidade da organização. Em 1926, Allan Lockheed, em colaboração com os engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler, fundou um novo empreendimento. Com o apoio de investidores, o grupo conseguiu captar os recursos necessários para estabelecer a Lockheed Aircraft Company.  A nova companhia utilizou a tecnologia previamente desenvolvida para o Modelo S-1 como base para o projeto do Lockheed Vega, que se tornou seu primeiro modelo de grande destaque. O sucesso comercial foi alcançado, e em 1928 a empresa transferiu suas operações para Burbank, alcançando, até o final daquele ano, um faturamento superior a um milhão de dólares.  Em julho de 1929, Fred Keeler, que detinha a maioria das ações da empresa, negociou 87% do capital da companhia com a Detroit Aircraft Corporation, possibilitando a implementação de um ambicioso plano de expansão. Contudo, a crise econômica conhecida como Grande Depressão, que se iniciou naquele mesmo ano, impactou severamente o setor aeronáutico, levando a Lockheed à insolvência financeira. Em 1932, durante o processo de liquidação judicial, a companhia foi adquirida por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert e Courtland Gross, em parceria com Walter Varney. Essa transação marcou o início de uma nova fase para a empresa, que conseguiu se recuperar ao longo daquela década, principalmente por meio do desenvolvimento de novas aeronaves, consolidando sua trajetória de resiliência e inovação no mercado aeronáutico. Apesar dos desafios enfrentados, a Lockheed Aircraft Manufacturing Company rapidamente conquistou a confiança do mercado civil e comercial dos Estados Unidos, especialmente a partir de 1934, com o lançamento bem-sucedido do Modelo 10 Electra e seu sucessor, o Lockheed Model 14 Super Electra.

No início de 1941, a Lockheed Aircraft Corporation reorientou sua operação para atender à crescente demanda gerada pelo agravamento das hostilidades na Europa. A empresa direcionou seus recursos industriais para o desenvolvimento e a fabricação de aeronaves militares mais sofisticadas, como o bombardeiro Lockheed A-28 Hudson e o caça bimotor P-38 Lightning.  Pouco antes da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) transferiu à Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) a responsabilidade pela execução das missões de guerra antissubmarino ao longo da costa norte-americana. Em decorrência dessa decisão, a Marinha procurou aprimorar seus recursos aéreos de patrulha, resultando na transferência de todos os contratos de produção existentes. Para atender de maneira mais eficaz aos requisitos técnicos das missões de patrulha, as aeronaves A-28 Hudson a serem fabricadas passaram por diversas modificações estruturais e funcionais. A partir do final de 1942, foram introduzidos em serviço os novos Lockheed-Vega PV-1 Ventura B-34, seguidos, em 1943, pelos Lockheed-Vega PV-2 Harpoon B-34A. Durante o curso do conflito, cientes dos avanços alemães em tecnologia de propulsão a jato, os Estados Unidos decidiram concentrar esforços no desenvolvimento de sua primeira aeronave militar equipada com motores a reação. Assim, em 23 de junho de 1943, foi celebrado um contrato com a Lockheed Aircraft Corporation para o desenvolvimento do caça bombardeiro XP-80 Shooting Star. Este programa recebeu elevada prioridade devido ao conflito, e o voo do primeiro protótipo ocorreu em junho do ano seguinte. A versão em série do XP-80 passou por alterações em seu grupo propulsor, sendo equipada com o motor Allison J-33, que proporcionava um empuxo de 4.600 libras-força (lbf). Este modelo finalizou com um contrato para a produção de 4.930 unidades destinadas à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). No entanto, a capitulação do Japão em agosto de 1945 levou o governo norte-americano a reavaliar seus planos de reequipamento militar, resultando em um corte substancial neste contrato. Desde a fase conceitual do programa XP-80, a empresa considerou a possibilidade de desenvolver uma versão biplace dedicada à conversão. Contudo, essa iniciativa só se concretizaria em 1947, quando o índice de acidentes com os Lockheed P-80 atingiu níveis preocupantes, levando o comando da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) a manifestar seu apoio à criação de uma versão de treinamento e conversão. Com base em uma célula de um P-80C fornecido pela Força Aérea, a equipe de projetos da Lockheed Aircraft Corporation buscou incluir um segundo assento, ampliando a fuselagem em 128 centímetros. Para reduzir o peso total da aeronave, optou-se por reduzir o armamento orgânico, diminuindo de seis para apenas duas metralhadoras de calibre .50, além de substituir os tanques auto vedáveis de combustível por células de náilon.

O voo do primeiro protótipo da nova versão, denominada TP-80C, ocorreu em 22 de março de 1948 e foi imediatamente submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo. Este programa demonstrou que a nova aeronave mantinha as qualidades de voo da versão monoplace. Os resultados obtidos levaram à celebração do primeiro contrato de produção, que contemplou a fabricação de vinte unidades do Lockheed TF-80C Shooting Star. Em 5 de maio de 1948, a maioria das aeronaves da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) teve suas designações alteradas, e esse modelo passou a ser redesignado como T-33A. O seu emprego operacional confirmou as expectativas iniciais, apresentando-se como uma aeronave excepcionalmente versátil, o que resultou em novos contratos de produção. Neste contexto, o T-33A se consagrou como o vetor padrão de treinamento avançado em uso no Comando Aéreo de Treinamento (Air Training Command), com sede na Base da Força Aérea de Randolph, no estado do Texas. Além da Força Aérea, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e o Corpo de Fuzileiros Navais (U.S. Marine Corps) também demonstraram interesse pelo T-33A. Isso resultou na produção de uma variante adaptada para uso naval, conhecida como T-1A Sea Star, que incorporava um trem de pouso e uma estrutura reforçados, além de um gancho de retenção para pouso em porta-aviões. No início da década de 1960, embora a aeronave tivesse se mostrado confiável, começou a apresentar sinais significativos de obsolescência, sendo eventualmente substituída nos programas de formação de pilotos pelos novos treinadores básicos Cessna T-37 Tweet e avançados Northrop T-38 Talon. As células remanescentes dos Lockheed T-33 Thunderbird foram transferidas para a Academia da Força Aérea (United States Air Force Academy - USAFA), situada na Base Aérea de Peterson Field, em Colorado Springs, onde foram utilizadas em missões de treinamento básico e reboque de alvos para tiro aéreo, operando até 1975. Nesse ano, foram substituídas pelos Northrop T-38 Talon. Esse processo de substituição também ocorreu na Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em 1975, quando as aeronaves foram substituídas pelos novos North American T-2 Buckeye e Douglas TA-4 Skyhawk II. Além disso, muitas unidades foram transferidas para as unidades da Guarda Aérea Nacional (National Air Guard) para emprego em tarefas de treinamento e como alvos aéreos controlados por rádio para testes e treinamentos de mísseis ar-ar, recebendo a designação de NT-33, com as últimas células desativadas somente em 1997.

Entre os anos de 1948 e 1959, foram produzidas um total de 6.557 células do Lockheed T-33. Além disso, sob licença, a Canadair Viking Air Limited, no Canadá, fabricou 656 aeronaves da versão local CT-133 Silver Star, enquanto a Kawasaki Heavy Industries, Ltd., no Japão, manufaturou 210 unidades, entregues à Força Aérea de Autodefesa do Japão. O expressivo número de aeronaves remanescentes, oriundas principalmente das forças armadas dos Estados Unidos, posicionou os modelos Lockheed T-33 e AT-33 como itens estratégicos no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP). Nesse contexto, foram exportadas para diversos países, incluindo Alemanha, Bélgica, Bolívia, Brasil, Birmânia, Chile, República da China, Cuba, Colômbia, Dinamarca, República Dominicana, Equador, El Salvador, França, Grécia, Guatemala, Honduras, Irã, Indonésia, Itália, Líbia, México, Holanda, Nicarágua, Paquistão, Noruega, Paraguai, Peru, Filipinas, Portugal, Arábia Saudita, Cingapura, Coreia do Sul, Espanha, Tailândia, Uruguai e Iugoslávia. Adicionalmente, o programa incluiu o fornecimento de 85 unidades da versão de reconhecimento fotográfico RT-33A. O baixo custo operacional consolidou o Lockheed AT-33, versão destinada a treinamento avançado e ataque ao solo, como uma opção vantajosa para missões de apoio aéreo aproximado. Seu batismo de fogo oficial ocorreu em abril de 1961, durante a Invasão da Baía dos Porcos, quando aeronaves desse modelo, operadas pela Força Aérea Revolucionária (FAR) de Cuba, foram empregadas em operações de defesa. Nessas ações, atacaram as forças invasoras, compostas pela Brigada de Asalto 2506 — um grupo paramilitar de exilados cubanos anticastristas, apoiado, financiado e armado pela Central de Inteligência Americana (CIA) —, chegando a abater dois bombardeiros Douglas A-26 Invader pertencentes aos insurgentes. Ao final do século XX, diversas células do T-33 permaneciam em serviço ativo em forças aéreas ao redor do mundo, evidenciando a durabilidade e a versatilidade do projeto. Algumas dessas aeronaves foram submetidas a programas de modernização, com destaque para o processo realizado entre 2000 e 2001 pela empresa canadense Kelowna Flightcraft. Nesse programa, 18 unidades dos modelos Canadair T-33 Mk-III e Lockheed T-33 SF, pertencentes à Força Aérea da Bolívia (Fuerza Aérea Boliviana - FAB), passaram por um amplo retrofit estrutural e receberam uma nova suíte aviônica com displays multifuncionais, sendo redesignadas como “T-33-2000”. Essas aeronaves modernizadas prestaram serviços relevantes até 31 de julho de 2017, quando as últimas quatro células foram oficialmente desativadas em uma cerimônia realizada na sede do Grupo Aéreo de Caça-31, na cidade de El Alto. Operadas pela Bolívia por 44 anos, essas unidades foram as últimas do modelo em serviço militar ativo no mundo

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Ao término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira (FAB) dispunha de um inventário superior a 1.500 aeronaves militares modernas, das quais a quase totalidade foi recebida a partir de 1942, no âmbito do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva, a FAB contava com um significativo número de aeronaves de primeira linha, incluindo os renomados caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40 Warhawk, bem como as aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchell. Essa combinação de vetores de combate, aliada a modelos destinados a transporte, patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), posicionava a FAB como a segunda maior força aérea das Américas e a principal potência aérea do hemisfério sul. Contudo, o surgimento e a consolidação dos motores turbojato em uma nova geração de aeronaves militares rapidamente tornaram obsoletos os caças e bombardeiros de ataque equipados com motores a pistão. Adicionalmente, a substituição acelerada desses modelos por aeronaves a jato nas linhas de produção resultou em uma crescente escassez de peças de reposição no mercado internacional. Esse cenário comprometeu a disponibilidade operacional da frota de caças brasileira, enquanto os pilotos da Força Aérea Brasileira ressentiam-se da ausência de uma aeronave moderna capaz de equipará-los ao nível de alguns países vizinhos, que já operavam caças e aeronaves de ataque a jato. Diante desse contexto, buscou-se uma solução no mercado europeu, culminando, em novembro de 1952, na assinatura de um contrato para a aquisição dos caças Gloster Meteor F.8 e TF.7, de origem britânica. Esses vetores passaram a constituir o principal componente das unidades de primeira linha da Força Aérea Brasileira. Paralelamente, a formação de pilotos de caça foi atribuída ao 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão “Joker” (2º/5º GAv.), que utilizava as últimas células operacionais dos caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt. Esses aviões foram amplamente empregados no treinamento, embora já apresentassem limitações. Em dezembro de 1957, o Ministério da Aeronáutica (MAer) determinou a desativação precoce de toda a frota de Republic P-47D Thunderbolt, decisão motivada por recorrentes problemas técnicos. Dentre os fatores destacavam-se a fadiga estrutural das células, agravada pela dificuldade de obtenção de peças de reposição no mercado internacional. Essa medida gerou uma significativa lacuna no processo de formação de pilotos de caça. Como solução paliativa, optou-se pela utilização de algumas unidades da versão de treinamento armado North American AT-6G Texan. Contudo, conforme esperado, essa aeronave revelou-se inadequada para atender às exigências mínimas de formação dos novos pilotos de caça e ataque da Força Aérea Brasileira.

Com o intuito de suprir essa deficiência, o Ministério da Aeronáutica (MAer), valendo-se dos dispositivos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), solicitou ao governo dos Estados Unidos a cessão de aeronaves a jato usadas para substituir os Republic P-47D Thunderbolt nas atividades de formação de pilotos de caça e ataque. Ainda na década de 1950, o governo norte-americano, visando preservar sua influência política e militar na América Latina, designou o caça Lockheed F-80C como o vetor padrão para substituir os P-47 em operação em diversos países da região, como México, Chile, Brasil, Equador e Peru. Nesse contexto, foram cedidas ao Brasil 33 aeronaves usadas do modelo Lockheed F-80C Shooting Star e quatro treinadores bipostos T-33A Thunderbird, provenientes dos estoques estratégicos da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Deste pacote, as primeiras aeronaves, da versão T-33A-1-LO, foram recebidas em 10 de dezembro de 1956 e destinavam-se originalmente à conversão dos pilotos para a operação dos F-80C Shooting Star. Essas unidades desempenharam um papel fundamental junto ao 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão “Joker” (2º/5º GAv.). No início de 1960, mais quatro T-33A-1-LO foram transferidos ao Brasil, transladados por pilotos militares norte-americanos, sendo posteriormente complementados por duas células adicionais em 1962. Nesse mesmo ano, a Gloster Aircraft Company emitiu uma correspondência aos operadores dos caças Gloster Meteor F-8 e TF-7, estabelecendo restrições ao perfil de voo devido a possíveis desgastes ou fadiga estrutural nas células. Um comunicado subsequente proibiu a operação de unidades TF-7 com mais de 2.280 horas de voo e de F-8 com mais de 1.750 horas. Em 24 de abril de 1965, o fabricante impôs novas limitações, vedando manobras em configuração limpa que excedessem cargas de -3G a +5G, bem como voos que ultrapassassem 10% do tempo abaixo de 1.000 pés. O descumprimento dessas condições poderia resultar no surgimento de fissuras nas longarinas das asas, comprometendo a integridade estrutural das aeronaves. Tais restrições levaram à interrupção imediata das operações dos Gloster Meteor F-8 e TF-7 no Brasil, até que técnicos da Gloster realizassem inspeções nas aeronaves localizadas nas bases aéreas de Santa Cruz, Canoas e no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAe-SP). Os testes resultaram na condenação de um número significativo de unidades, enquanto outras tiveram sua vida útil estendida em apenas 50% mediante reparos nas longarinas. Esse cenário representou um severo impacto na capacidade ofensiva e defensiva do país, evidenciando os desafios enfrentados pela Força Aérea Brasileira na manutenção de sua frota operacional.

Como medida emergencial, foi considerada a aquisição de um lote de caças supersônicos Northrop F-5A/B Freedom Fighter diretamente da fábrica. Contudo, o valor a ser dispendido neste processo seria muito elevado, e as severas restrições orçamentárias enfrentadas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) inviabilizaram a concretização dessa iniciativa. A situação foi agravada pelo fato de que os caças Lockheed F-80C Shooting Star, responsáveis pela defesa aérea das regiões Norte e Nordeste, começaram a exibir sérios problemas de manutenção, sinalizando a necessidade iminente de sua desativação. A solução para essas demandas começou a se delinear no final de 1964, por meio de um acordo firmado com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (Department of Defense - DoD). O entendimento previa a transferência de 13 células usadas do Lockheed T-33A Thunderbird. Essas aeronaves foram encaminhadas à ASD Fairchild Corporation, empresa encarregada de realizar uma extensa revisão das células e dos motores turbojato Allison J-33. O processo incluiu a modernização dos painéis de controle e dos sistemas de comunicação, bem como a conversão das aeronaves para a versão de ataque AT-33A-20-LO. Essa configuração incorporou dois cabides subalares MA-4, destinados ao lançamento de bombas de até 227 kg, e quatro cabides MA-2A, para o emprego de foguetes não guiados. As duas primeiras aeronaves convertidas foram inspecionadas por oficiais brasileiros nas instalações da ASD Fairchild Corporation, em St. Augustine, Flórida, em  14 de agosto de 1965. Até o final de novembro de 1966, todas as aeronaves foram transladadas em voo para o Brasil por pilotos da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Esses aviões foram destinados ao reaparelhamento emergencial do 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) – Esquadrão “Pampa”, sediado em Canoas, Rio Grande do Sul. A unidade havia encerrado as operações com os caças Gloster Meteor F-8 e TF-7 em 31 de outubro de 1966, em razão das restrições operacionais impostas pelo fabricante, o que reforçava a urgência da substituição. Desta maneira garantiria-se no mínimo o retorno a operacionalidade da primeira linha de defesa aérea no sul do pais.

Ainda em 1966, tornou-se evidente que a situação dos caças Gloster Meteor F-8 e TF-7 da Força Aérea Brasileira (FAB) era mais crítica do que inicialmente estimado, o que culminaria na inevitável desativação de toda a frota remanescente desses modelos nos meses subsequentes. Diante das persistentes limitações orçamentárias, a aquisição de caças supersônicos modernos revelou-se inviável, levando o Ministério da Aeronáutica (MAer) a optar, mais uma vez, pela incorporação de células adicionais do Lockheed T-33 Thunderbird, as quais seriam convertidas para a versão de ataque AT-33A-20-LO. Nesse contexto, foi negociada com o governo dos Estados Unidos a transferência de 35 células, cuja conversão seria novamente conduzida pela empresa ASD Fairchild Corporation. O programa, iniciado em julho de 1967, abrangeu inicialmente 12 aeronaves, que foram rapidamente preparadas para translado ao Brasil. Todavia, o resultado desse processo de conversão não atendeu satisfatoriamente às expectativas de qualidade da Força Aérea Brasileira (FAB), o que motivou a contratação de uma segunda empresa para realizar a modernização das 23 aeronaves restantes. Apesar disso, os resultados foram igualmente considerados insatisfatórios, exigindo que quase a totalidade das unidades passasse por reparos adicionais no Parque de Aeronáutica do Recife (PqAerRF). Conforme mencionado anteriormente, a introdução da aeronave, agora redesignada como TF-33A, teve início em fevereiro de 1966 junto ao 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) – Esquadrão “Pampa”. Nesse período, quatro unidades do modelo T-33A foram cedidas pelo 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) – Esquadrão “Pacau” para a conversão inicial dos pilotos daquela unidade, um empréstimo que se estendeu até o final de março, quando as primeiras aeronaves convertidas nos Estados Unidos chegaram ao Brasil. As próximas unidades a passar por essa transição foram o 2º/1º Grupo de Aviação de Caça (2º/1º GAvC) – Esquadrão “Pif-Paf” e o 1º/1º Grupo de Aviação de Caça (1º/1º GAvC) – Esquadrão “Jambock”. Este último manteve em operação as últimas células do Gloster Meteor F-8 até o início de 1968. Paralelamente, o 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão “Pacau” continuou a desempenhar sua missão primária de formação de novas gerações de pilotos de caça, sem abdicar de sua função secundária como unidade de ataque e defesa aérea das regiões Norte e Nordeste do Brasil.

A operação dos treinadores avançados Lockheed TF-33A era encarada como uma solução temporária pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) principalmente devido a suas limitações de desempenho para as missões de interceptação e ataque a solo. Nesse contexto, o comando da Aeronáutica prosseguia na busca por uma aeronave de ataque subsônica no mercado internacional, uma vez que restrições orçamentárias inviabilizavam a aquisição de jatos supersônicos. Foram avaliadas diversas opções de aeronaves subsônicas, incluindo o norte-americano McDonnell Douglas A-4KE Skyhawk, o anglo-francês SEPECAT Jaguar e o italiano Fiat G-91 T3. Apesar de se tratar de opções acessíveis em termos econômicos, a escolha derivaria sobre uma quarta alternativa, o jato de treinamento e conversão italiano Aermacchi MB-326GB, que mediante uma parceria firmada entre a empresa estatal Embraer S/A e a Aeronautica Macchi S.p.A. (Aermacchi) seria produzido em série sob licença no Brasil, resultando assim no desenvolvimento do programa EMB-326 AT-26 Xavante. Este modelo preencheria razoavelmente tais requisitos, era um avião que, em função de suas características aerodinâmicas, oferecia uma ampla gama de opções tornando-o ideal para as necessidades. A aeronave podia transportar dois pilotos em tandem (um atrás do outro), além de cargas externas em seis diferentes pontos de fixação sob as asas, com uma capacidade máxima de 2.500 kg. de armamento ou um casulo para reconhecimento fotográfico colocado na asa direita. As primeiras células dessa nova aeronave foram incorporadas à Força Aérea Brasileira (FAB) no final de 1972, sendo destinadas ao 1º/1º Grupo de Aviação de Caça (1º/1º GAvC) – Esquadrão “Jambock” e ao 2º/1º Grupo de Aviação de Caça (2º/1º GAvC) – Esquadrão “Pif-Paf”, onde substituíram os Lockheed TF-33A. No início de 1973, a substituição dos TF-33A também foi implementada no 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) – Esquadrão “Pacau”. As aeronaves remanescentes foram então concentradas no 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) – Esquadrão “Pampa”, onde permaneceram em operação até 1975. Nesse ano, os TF-33A foram finalmente desativados, dando lugar aos caças-bombardeiros supersônicos Northrop F-5E Tiger II. Essa transição marcou o encerramento de um ciclo de 19 anos de serviço dos Lockheed TF-33A na Força Aérea Brasileira (FAB).

 

Em Escala.

Para representarmos o Lockheed TF-33A "FAB 4335" utilizamos o kit da Academy na escala 1/48, uma das melhores opções nesta escala para este modelo. Apesar de possuir um detalhamento interno espartano, o kit apresenta uma boa avaliação nos quesitos de facilidade de montagem e injeção das peças. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals presentes no antigo set 48/04.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado pelo 1º/14º GAv - Esquadrão "Pampa", quando do recebimento das primeiras células do modelo Lockheed TF-33A. A exceção de pequenas variações envolvendo detalhes em cores e marcações, este esquema perduraria até a desativação das duas versões em uso no Brasil.

Bibliografia:

Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr

História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha

Lockheed T-33 - Wikipedia  https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_T-33