História e Desenvolvimento.
A Hawker Siddeley foi um dos mais importantes conglomerados aeronáuticos britânicos, formado em 1935 a partir da fusão da Hawker Aircraft com a Armstrong Siddeley (fabricante de motores e automóveis) e sua subsidiária Armstrong Whitworth Aircraft. Suas raízes remontam ao colapso financeiro da Sopwith Aviation Company após a Primeira Guerra Mundial. Em 1920, o piloto de testes Harry Hawker, junto com Thomas Sopwith e outros colegas, adquiriu os ativos da Sopwith, fundando a H.G. Hawker Engineering Company. Após a morte de Harry Hawker em um acidente aéreo em 1921, a empresa foi renomeada Hawker Aircraft Limited em 1933. Aproveitando a Grande Depressão, a companhia adquiriu a Gloster Aircraft Company em 1934 e, em 1935, consolidou-se com a Armstrong Siddeley e a A.V. Roe & Company (Avro), formando a Hawker Siddeley Aircraft. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Hawker Siddeley foi essencial para o esforço de guerra britânico, destacando-se pela produção do caça Hawker Hurricane, projetado por Sydney Camm. Durante a Batalha da Grã-Bretanha (1940), os Hurricanes superaram em número todos os outros caças britânicos combinados, sendo responsáveis por abater 55% das aeronaves inimigas destruídas. Mais de 14.500 unidades foram produzidas, muitas sob licença no Canadá pela Canadian Car & Foundry. Após a guerra, a Hawker Siddeley expandiu suas operações. Em 1945, adquiriu a Victory Aircraft em Malton, Ontário, renomeando-a A.V. Roe Canada (Avro Canada), que se tornou a terceira maior empresa do Canadá até 1958, empregando 14.000 pessoas e contribuindo com 45% da receita da Hawker Siddeley. Em 1948, a empresa foi reorganizada como Hawker Siddeley Group, com divisões específicas: Hawker Siddeley Aviation (HSA) para aviação e Hawker Siddeley Dynamics (HSD) para mísseis e tecnologia espacial. No início da década de 1950, o novo segmento de transporte executivo, começava a despontar no mercado de aviação civil, criando assim um filho a ser explorado empresas construtoras aeronáuticas de grande e médio porte ao redor do globo. No entanto ainda pairavam sobre este promissor nicho de mercado, grandes limitações de desempenho, pois a totalidade das aeronaves empregadas neste segmento ainda eram propelidas por hélices e motores a pistão. O grande percussor de uma nova era de aeronaves de transporte executivo a jato, seria representando pelo modelo "Jet Star" do fabricante norte-americano Lockheed Aircraft Company, avião este que realizaria seu primeiro voo em meados do ano de 1957. No ano seguinte chegava ao mercado mundial a primeira aeronave turboélice destinada ao mercado executivo, o também norte-americano Grumman G-159 Gulfstream I.
Do outro lado do atlântico a empresa britânica Havilland Aircraft Company, responsável pela excelente aeronave de transporte executivo, o DH-104 Dove, passaria a desenvolver um novo projeto focado na concepção de uma aeronave com motores reação, a fim de suceder o seu maior sucesso comercial naquele período. Esta aeronave receberia a designação de De Havilland DH-125 Dragon Jet, porém apesar deste projeto se encontrar em estágio avançado de desenvolvimento, seu protótipo original nunca seria produzido, pois em abril de 1960, esta empresa seria adquirida pela também pela organização britânica Hawker Siddeley Co. Após avaliar os projetos em desenvolvimento, a nova direção optou por manter o programa do novo jato de transporte executivo, passando a designar o programa como "DH-125", abolindo assim o seu nome de batismo comercial. As diretrizes impostas pelos novos acionistas da empresa, direcionariam todos os esforços em desenvolver uma aeronave mais adequada o possível para o promissor mercado norte-americano de aviação executiva. Diferente dos demais concorrentes, o projeto previa um pequeno jato executivo pressurizado com seis lugares, asas baixas enflechadas, com os estabilizadores horizontais colocados no meio do estabilizador vertical e dois motores turbo jatos inseridos nas laterais traseiras da fuselagem. Em 13 de agosto de 1962, o primeiro de dois protótipos concluídos realizaria seu primeiro voo, sendo precedido pelo início do programa de ensaios em voo. Já a segunda célula produzida passaria a ser disponibilizada para testes em dezembro do mesmo ano. Os resultados obtidos nestes programas deflagariam a implementação de uma séria de melhorias, com a primeira aeronave pré-série alçando voo em 12 de fevereiro de 1963. Esta versão diferiria dos protótipos iniciais, apresentando um perfil mais robusto, com fuselagem alongada e maior envergadura, resultando em uma aeronave mais veloz e confortável. Estas primícias seriam fundamentais para o atendimento das demandas do exigente mercado norte-americano de aeronaves executivas, o que geraria grandes expectativas em termos de vendas futuras. Diversos pacotes de acabamento interior seriam oferecidos ao mercado, como diferencial competitivo a versão de entrada do modelo apresentaria um alto grau de conforto aos passageiros, sendo muitas vezes superior a seus concorrentes. Já a configuração executiva, apresentava o convés de voo em separado da cabine principal de passageiros, dispondo de uma entrada única, que estava localizada diretamente atrás do cockpit e para a frente da cabine de passageiros, formando uma área de vestíbulo, na qual a bagagem seria também armazenada e as refeições poderiam ser ali preparadas, durante o voo.
Na fase inicial de produção, os motores Bristol Siddeley Viper 520 foram substituídos pelos mais potentes Viper 521 ou 522, com 3.360 lb de empuxo, gerando as versões HS-125 Series 1A (para o mercado norte-americano) e HS-125 Series 1B (para outros mercados de exportação). Essas melhorias aumentaram o desempenho e a confiabilidade, consolidando a aeronave no mercado global de aviação executiva. Em 1964, a Hawker Siddeley desenvolveu a primeira variante militar, o HS-125 Series II, a pedido da Royal Air Force (RAF). Batizada Dominie, essa versão foi configurada para treinamento de navegação e transporte executivo, equipada com radar meteorológico e sistemas de treinamento avançados. Um contrato com o Ministério da Defesa britânico previa a aquisição inicial de 30 células, entregues a partir de 1965, que serviram na RAF até 2011. O Dominie destacou-se por sua capacidade de operar em pistas curtas (cerca de 1.200 metros) e sua versatilidade em missões de ligação. A adequação às demandas do mercado levou ao desenvolvimento das versões HS-125 Series III, IIIA, IIIB, IIIA/RA e IIIB/RA, introduzidas entre 1965 e 1967. Essas variantes apresentavam maior peso máximo de decolagem (até 9.752 kg) e maior capacidade de combustível (3.785 litros), ampliando o alcance e a flexibilidade operacional. A Força Aérea Brasileira (FAB), que já operava o Morane-Saulnier C-41 Paris para transporte VIP, adquiriu cinco unidades do HS-125 Series 3B/RA em 1968, designadas VU-93, EU-93 e XU-93, para o Grupo de Transporte Especial (GTE) e o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Essas aeronaves, com alcance de 3.120 km, superaram as limitações do C-41 Paris (autonomia de 1.500 km), sendo ideais para conectar Brasília a Rio de Janeiro e São Paulo. Em 1967, a Hawker Siddeley lançou o HS-125 Series IV, redesignado como HS-125 Series 400, que introduziu melhorias significativas. Com capacidade para até sete passageiros, motores Rolls-Royce Viper 522 de maior potência, e uma escada embutida na porta da fuselagem, a Series 400 facilitava operações em aeroportos sem infraestrutura de apoio, como os encontrados em regiões remotas do Brasil. Foram produzidas 116 unidades dessa variante, que se tornou uma das mais populares da família HS-125 devido ao seu conforto e versatilidade. Desde o início da produção em série em 1962, o HS-125 passou por várias redesignações devido a mudanças na estrutura corporativa da Hawker Siddeley. Até 1963, a aeronave era conhecida como DH-125, refletindo sua origem na de Havilland. Após a consolidação sob a Hawker Siddeley, passou a ser designada HS-125, com a variante militar chamada Dominie. Em 1977, a nacionalização da indústria aeronáutica britânica pelo Aircraft and Shipbuilding Industries Act resultou na fusão da Hawker Siddeley com a British Aircraft Corporation (BAC) e a Scottish Aviation, formando a British Aerospace (BAe). Sob a nova estrutura, o HS-125 foi redesignado BAe-125, mantendo essa nomenclatura até 1993, quando a Raytheon Aviation, uma empresa norte-americana, adquiriu a divisão de jatos executivos da BAe. A aeronave passou a ser comercializada como Raytheon Hawker, com modelos como o Hawker 800 evoluindo a partir da família original. Em 2007, a produção foi transferida para a Hawker Beechcraft, que lançou o Beechcraft Hawker 900XP, uma versão aprimorada com maior alcance e eficiência. A produção da família HS-125 encerrou-se em 2013, quando a Hawker Beechcraft decretou falência, totalizando cerca de 1.600 aeronaves produzidas entre 1962 e 2013, em diversas versões e configurações. A introdução do HS-125 no mercado militar começou em 1964, com a entrada em serviço da variante HS-125 Series II, designada Dominie, na Força Aérea Real (RAF). Desenvolvida para treinamento de navegadores e transporte executivo, a Dominie foi adquirida em um contrato inicial de 30 células, equipando quatro esquadrões operacionais da RAF, incluindo o No. 32 Squadron e o No. 55 Squadron. As versões militarizadas incluíam: HS-125 T.1 e T.2: Configuradas para treinamento de navegadores, com sistemas avançados de navegação e radar meteorológico, permitindo a formação de tripulações em cenários realistas. HS-125 CC.1, CC.2 e CC.3: Projetadas para transporte de autoridades (VIP – Very Important Person), incluindo membros da Família Real britânica, com cabines adaptadas para maior conforto e comunicação segura. Entre 1965 e 1967, a Hawker Siddeley lançou as versões HS-125 Series 3A e Series 3B, com motores mais potentes (Viper 522), produzindo 29 células. As subvariantes Series 3A/RA e Series 3B/RA, com maior capacidade de combustível (3.785 litros) e peso máximo de decolagem de 9.752 kg, ampliaram o alcance, resultando em 36 unidades produzidas. Essas melhorias reforçaram a versatilidade da aeronave, que se destacou em missões de ligação e treinamento até sua aposentadoria na Força Aérea Real (RAF) em 2011. O desempenho excepcional do HS-125 Dominie na RAF despertou o interesse de forças aéreas em todo o mundo, consolidando seu sucesso no mercado militar internacional. Países como Estados Unidos, Botswana, Malásia, Paquistão, Nigéria, Arábia Saudita, Coreia do Sul, Turcomenistão (Turkmenistan Airlines a serviço do governo), Biafra, Gana, Nicarágua, Brasil, Irlanda, África do Sul, Malawi e Uruguai incorporaram o HS-125 em suas frotas.
O HS-125 enfrentou seu batismo de fogo durante a Guerra das Malvinas (Falklands War) em 1982, operado pela Força Aérea Argentina (Fuerza Aérea Argentina – FAA). Uma célula da versão HS-125 Series 700, pertencente ao Esquadrão Fenix – Grupo 1 Aerofotográfico, foi empregada em uma ampla gama de missões reais. Essas operações incluíram reconhecimento fotográfico e eletrônico, com inúmeras surtidas sobre a Força-Tarefa da Marinha Real (Royal Navy) e as forças de desembarque britânicas. Equipado com sistemas de sensores avançados, o HS-125 da Força Aérea Argentina (FAA) realizou tarefas críticas de inteligência, fornecendo informações sobre movimentos navais e terrestres, demonstrando sua capacidade de adaptação a cenários de combate. A robustez do jato, com sua capacidade de operar em pistas curtas e sob condições adversas, foi essencial para o sucesso dessas missões, destacando sua versatilidade além do transporte executivo. Na Força Aérea Real (RAF), o HS-125 Dominie entrou em serviço em 1964, com as versões T.1 e T.2 para treinamento de navegadores e CC.1, CC.2 e CC.3 para transporte de autoridades, incluindo membros da Família Real. Operando em quatro esquadrões, como o No. 32 Squadron, as 30 células iniciais foram complementadas por 29 unidades das Series 3A e 3B e 36 das Series 3A/RA e 3B/RA, com maior capacidade de combustível e peso de decolagem. O Dominie permaneceu em serviço até 2015, quando a última célula de treinamento (T.1 e T.2) foi retirada, encerrando 51 anos de operação na Força Aérea Real (RAF) Sua longevidade reflete a confiabilidade e a adaptabilidade do projeto, que suportou décadas de uso intensivo em missões de treinamento e ligação. O HS-125 também desempenhou um papel significativo na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Em 1990, a versão BAe-125 Series 800 foi incorporada sob a designação C-29A, substituindo o Lockheed C-140A em tarefas de inspeção e navegação de voo de combate (Combat Flight Inspection – C-FIN). Essas aeronaves foram destacadas para bases aéreas norte-americanas ao redor do mundo, calibrando sistemas de navegação e pouso. Durante as operações Escudo do Deserto (1990) e Tempestade do Deserto (1991), na Primeira Guerra do Golfo, e Escudo do Deserto (2006), na Segunda Guerra do Golfo, os C-29A realizaram missões críticas de inspeção em zonas de conflito, garantindo a precisão de equipamentos de navegação em ambientes hostis. As células destinadas a missões especializadas, como guerra eletrônica e busca e salvamento, foram retiradas em 2012, enquanto as de transporte executivo permaneceram em serviço até meados de 2014.Emprego na Força Aérea Brasileira.
O transporte de autoridades (VIP – Very Important Person) no Brasil teve início em 1937, com a aquisição de quatro aeronaves Lockheed 12A UC-40 Electra Junior pela Aviação Militar do Exército Brasileiro. Essas aeronaves, bimotores leves com capacidade para seis passageiros, foram pioneiras em estabelecer uma doutrina de transporte VIP, atendendo a missões de ligação e transporte de altos oficiais em um contexto de modernização militar pré-Segunda Guerra Mundial. Com a criação da Força Aérea Brasileira (FAB) em 20 de janeiro de 1941, sob o Decreto-Lei nº 2.961, a responsabilidade por essas operações foi transferida para a recém-formada instituição. A Força Aérea Brasileira (FAB) instituiu a Seção de Aviões de Comando, sediada no Rio de Janeiro, que passou a operar os Lockheed VC-66 e VC-60 Lodestar, bimotores mais robustos capazes de transportar até 18 passageiros. Esses vetores, adquiridos por meio do Lend-Lease Act durante a Segunda Guerra Mundial (1939–1945), consolidaram as bases da doutrina de transporte de autoridades, garantindo mobilidade para comandantes militares e autoridades governamentais em um país de dimensões continentais. Na década de 1950, os Douglas VC-47 Skytrain, derivados do C-47 militar, tornaram-se os principais meios para missões de transporte VIP, incluindo operações do Correio Aéreo Nacional (CAN) e apoio logístico em regiões remotas, como a Amazônia. Contudo, neste período, a obsolescência dessas aeronaves, que acumulavam mais de duas décadas de uso intensivo, tornou-se evidente. A frota apresentava limitações em autonomia, confiabilidade e conforto, inadequadas para as crescentes demandas de transporte de autoridades em um Brasil em transformação. No processo de modernização dos meios da Força Aérea Brasileira em curso na segunda metade da década de 1950, existia a necessidade de se dispor de uma aeronave que atendesse melhor a execução dos serviços de ligação entre as sedes das distintas zonas aéreas e seus comandos, bem como entre essas e a futura capital do país, Brasília localizada no centro oeste do país. Além disso, o Grupo de Transporte Especial (GTE), sentia falta e uma aeronave veloz de pequeno porte para cumprir um dos segmentos de sua atribuição, que era o de transporte de autoridades do governo, com tarefa até então executada pelos já obsoletos aviões a hélice Beechcraft C-45. Com base nestas demandas o Ministério da Aeronáutica (MAer), deu início à busca de uma aeronave que proporcionasse maior conforto eficiência e velocidade. No início de 1958, o primeiro protótipo do Morane Saulnier MS-760, já elevado para a versão Paris I, estava envolvido um esforço comercial, realizando uma grande turnê comercial pelos países da América do Sul, e durante a apresentação realizada no Brasil, os oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB) envolvidos neste processo, ficaram impressionados com as características de desempenho do jato biorreator francês.
Em 1958, o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciou negociações com a Morane-Saulnier para a aquisição de 30 células novas do MS-760 Paris, configuradas na versão de transporte executivo. Em abril de 1961 o Grupo de Transporte Especial (GTE), sediado em Brasília receberia 8 aeronaves, para missões de transporte de autoridades (VIP). No entanto a operação do C-41 Paris nestas tarefas de transporte executivo seriam efêmeras, não só por suas limitações operacionais, mas também por um acidente fatal ocorrido em Minas Gerais no dia 30 de outubro e 1962. O acidente de Nova Lima foi um divisor de águas para a operação do C-41 Paris na Força Aérea Brasileira (FAB). A partir de 1963, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer) determinou a concentração das aeronaves remanescentes em duas unidades principais: o Quartel-General da 3ª Zona Aérea, baseado no Aeroporto Santos Dumont. Neste contexto se fazia necessária a aquisição de aeronaves de nova geração, com o objetivo de selecionar e adquirir para emprego junto ao Grupo de Transporte Especial (GTE) dois modelos de aeronaves, uma aeronave maior porte para o transporte presidencial, e um jato executivo a ser destinado ao transporte de ministros e funcionários de alto escalão do governo federal. Em 1967, a fim de anteder a esta demanda, agora inclusa no “Plano de Modernização da Força Aérea Brasileira”, o Ministério da Aeronáutica (MAer) lançaria uma concorrência internacional visando a aquisição de novos vetores para transporte executivo – VIP (Very Important Person). Este programa seria dividido em duas fases, escolheria em maio do mesmo ano seu primeiro vetor, sendo escolhido o jato britânico BAC-111 One Eleven, que teriam por missão substituir os turboélices Vickers-Armstrong V-742D/V-789D Viscount na tarefa de transporte presidencial. O próximo passo seria a definição de um jato para transporte executivo, com o programa sendo conduzido diretamente pelo comando do Grupo de Transporte Especial (GTE). Diversas propostas seriam analisadas em um estudo comparativo, e ao final deste processo a escolha acabaria recaindo sobre o Hawker Siddeley HS-125-3B-RA Dominie. Um contrato seria celebrado com o fabricante no início do ano de 1968, envolvendo a aquisição de seis células, definindo a configuração de cinco aeronaves com o interior especialmente configurado para missões de transporte executivo – VIP (very importante person), com estas recebendo a designação de VC-93 e as matrículas “FAB 2120 a FAB 2124”. Já o sexto Hawker Siddeley HS-125-3B-RA com a matrícula “FAB 2125” seria transladada até os Estados Unidos, para a configuração e instalação dos equipamentos e meios para o emprego na calibração de auxílios a navegação aérea. Uma comitiva de oficiais brasileiros seria enviada as instalações do fabricante na Inglaterra a fim de participarem de um programa de treinamento, e após a conclusão desta fase estas aeronaves seriam transladadas em voo.
Assim em 19 outubro de 1968, estas aeronaves decolariam da cidade de Hatfield, operando em escala desde Prestwick (Escócia), Reykjavik (Islândia), Sondre Stromfjord (Groenlândia), Frobisher Bay e Montréal (Canadá), Washington e Miami (Estados Unidos), San Juan (Porto Rico), Piarco (Antilhas Holandesas), Paramaribo (Suriname), Belém (Brasil). Este translado teria de a duração de sete dias, com quase vinte e seis horas de vôo; as tripulações eram compostas por: Major Aviador Garotti, Capitão Aviador Lampert e 1º Sargento Castilho (FAB 2120) e Capitão Aviador Baginski, Capitão Aviador Torrés Jr., 1º Sargento Nobre (FAB 2121). Os outros três Hawker Siddeley VC-93 seriam recebidos na base aérea de Brasília no Distrito Federal em 4 de fevereiro de 1969. Após o recebimento, estas cinco aeronaves seriam incorporadas ao 2º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE), sendo então iniciado um programa abrangente de formação de tripulações, com o objetivo de capacitar pilotos e técnicos para operar os novos jatos, garantindo a integração eficiente ao esquadrão. Esse treinamento incluiu instrução em sistemas de navegação avançados, operação dos motores Rolls-Royce Bristol Viper 522 de 3.360 lb de empuxo, e procedimentos para voos em pistas curtas (cerca de 1.200 metros), características que tornavam o HS-125 versátil para aeródromos regionais do Brasil. Em maio de 1969, os VC-93 iniciaram suas atividades operacionais, realizando missões de transporte de ministros e funcionários do segundo escalão do governo federal. Operando a partir de Brasília, as aeronaves conectavam a capital federal a capitais estaduais, como Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte e Recife. A autonomia de 3.120 km e a cabine pressurizada, com capacidade para sete passageiros além da tripulação, tornavam o HS-125 ideal para essas rotas, oferecendo conforto excepcional e confiabilidade. As tripulações e passageiros frequentemente elogiavam o jato por sua suavidade em voo, acabamento interno personalizável e capacidade de operar em condições desafiadoras, superando as limitações do C-41 Paris. Em 1973, as aeronaves VC-93 e EC-93 foram redesignadas VU-93 e EU-93, respectivamente, alinhando-se à nova nomenclatura da FAB para transporte executivo (VU – Veículo de Transporte) e inspeção em voo (EU – Equipamento de Inspeção). O excelente desempenho operacional dos HS-125, com alta disponibilidade e cumprimento eficiente de missões, motivou o Ministério da Aeronáutica (MAer) a considerar a aquisição de unidades adicionais. Negociações foram conduzidas com a Hawker Siddeley Co., culminando em um contrato firmado em meados de 1973 para a compra de cinco células da versão HS-125 Series 400B, uma variante aprimorada com maior peso máximo de decolagem (9.752 kg), maior capacidade de combustível (3.785 litros), e uma escada embutida na fuselagem, facilitando operações em aeródromos sem infraestrutura de apoio. Das cinco novas aeronaves, quatro foram configuradas para transporte executivo, recebendo a designação VU-93 e as matrículas FAB 2126 a FAB 2129. A quinta unidade, configurada nos Estados Unidos para missões de calibragem de auxílios à navegação aérea, foi designada EU-93 com a matrícula FAB 2130. Entregues no final de 1973, essas aeronaves foram incorporadas ao 2º/GTE, ampliando a capacidade da unidade para atender às crescentes demandas de transporte VIP em um Brasil em processo de integração nacional. Deste lote quatro seriam configuradas na versão de transporte executivo, recebendo a designação de VU-93 com as matrículas de “FAB 2126 á 2129”, e uma aeronave seria configurada nos Estados Unidos para o emprego em tarefas de calibração de auxílios a navegação aérea, recebendo a designação de EU-93 e matrícula “FAB 2130”. Os VU-93 seriam recebidos em fins deste mesmo ano, sendo também incorporados ao 2º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE), ampliando assim a capacidade na execução deste escopo de missões. Apesar do alto grau de disponibilidade e da eficiência no processo de manutenção, o uso intensivo dos HS-125 resultou em acidentes e falhas técnicas, algumas de pequena monta. O primeiro incidente relevante ocorreu em 18 de junho de 1979, envolvendo o VU-93 de matrícula FAB 2122. Durante o procedimento de pouso no Aeroporto Internacional de Brasília, no Distrito Federal, a aeronave, provavelmente devido a uma perda de sustentação, colidiu com o solo próximo à cabeceira da pista. Os quatro tripulantes sobreviveram, mas a aeronave sofreu danos severos, sendo considerada irrecuperável. Esse acidente, embora sem vítimas fatais, destacou os desafios de operar jatos executivos em condições exigentes, reforçando a necessidade de manutenção rigorosa e treinamento contínuo das tripulações. O incidente de 1979 evidenciou a importância de manter a frota com o máximo grau de segurança, especialmente em missões de transporte VIP, que conectavam Brasília a capitais estaduais como Rio de Janeiro e São Paulo. A perda do FAB 2122 levou o Ministério da Aeronáutica (MAer) a avaliar estratégias para recompor a dotação do 2º/GTE e garantir a continuidade das operações com maior confiabilidade. No início da década de 1980, com o objetivo de fortalecer a frota e substituir as primeiras células recebidas em 1968, algumas já desgastadas pelo uso intensivo, o MAer determinou a aquisição de novas aeronaves HS-125. Adotando o conceito de compras de oportunidade, a FAB negociou a aquisição de quatro unidades do modelo HS-125 Series 400B no mercado civil norte-americano em 1983. Essas aeronaves, revisadas por empresas parceiras da British Aerospace Co. (BAe) nos Estados Unidos, foram transladadas ao Brasil entre o final de 1983 e meados de 1984.
No Brasil, as novas células foram submetidas a adaptações no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), no Rio de Janeiro, onde receberam o padrão de pintura do GTE, com prata metálico (Aluminum FS 17178), faixas em Insignia Blue (FS 15044) e Insignia White (FS 17875), e marcações de alta visibilidade (International Orange FS 12197) para missões específicas. As aeronaves foram matriculadas como FAB 2114, FAB 2117, FAB 2118 e uma quarta unidade, incorporadas ao 2º/GTE para transporte VIP, ampliando a capacidade operacional da unidade e permitindo a retirada gradual das células mais antigas. Em 8 de outubro de 1987, um grave acidente marcou a história do HS-125 na FAB. O VU-93 de matrícula FAB 2129, operado pelo 2º/GTE, caiu nas proximidades do aeroporto de Carajás, no Pará, logo após a decolagem, durante a subida inicial. A aeronave perdeu altitude abruptamente e colidiu com o solo, resultando em uma explosão devastadora. Todos os nove ocupantes, incluindo o Ministro da Reforma Agrária, Marcos de Barros Freire, perderam a vida. Em 1988, como parte de uma sistemática de remanejamento de equipamentos, a FAB converteu o VU-93 de matrícula FAB 2121 para a versão EU-93, transferindo-o do 2º/GTE para o GEIV. Essa conversão envolveu a adaptação da aeronave para missões de calibragem de auxílios à navegação aérea, equipando-a com sistemas de precisão para testar estações de radionavegação. Em 1990 outras duas células do modelo, matriculadas como “FAB 2127 e 2125”, pertencentes ao Grupo de Transporte Especial (GTE) e ao Grupo de Especial de Inspeção em Voo (GEIV) respectivamente, seriam transferidos para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP, para o emprego em missões de ensaio em voo. Em 1998 uma última célula da versão HS-125-400A usada seria adquirida, novamente junto ao mercado civil norte-americano, inicialmente o objetivo desta compra visava proporcionar um novo suprimento de peças de reposição, para a frota atual da Força Aérea Brasileira. Porém após o recebimento das células atestou que ela apresentava um ótimo estado de conservação, sendo então decidido colocar a aeronave em serviço, passando a operar com a matrícula “FAB 2113”, substituindo no Grupo de Transporte Especial o VU-93 “FAB 2114” desativado anteriormente. No final da década de 1990, os VU-93 remanescentes em uso seriam destacados para operação de transporte de funcionários do terceiro escalão, tendo em vista a incorporação dos VU-35 Learjet a partir de 1987, que passariam a assumir a missões mais importantes do esquadrão. Porém neste momento já era claro que as células já apresentavam o peso da idade, e sua substituição a curto prazo se fazia necessária. Esta demanda começaria a ser atendida a partir de 2004 com o recebimento dos Embraer ERJ 145 VC-99 que permitiria alocar os VU-35 Learjet em missões secundárias abrindo o caminho para a desativação dos VU-93, processo este que seria finalizado em fins do ano de 2007. Apenas uma aeronave, o VU-93” FAB 2123” permaneceria em uso, sendo convertido para o padrão XU-93, operando até o ano de 2010 junto ao Grupo de Ensaios em Voo (GEEV) no Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP.
Em Escala.
Para representarmos o Hawker Siddeley HS-125 400B EU-93 " FAB 212 ", fizemos uso do antigo kit em resina na escala 1/72 produzido pela GIIC Models. Para se representar a versão operada pelo Grupo de Transporte Especial (GTE) não é necessário proceder nenhuma alteração. Optamos por configurar a aeronave em seu último padrão de pintura, empregando para isto decais com confeccionados pela Phoenix Decals, presentes no Set “HS-125 FAB 1/72”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo, representa o terceiro padrão de pintura empregado nas aeronaves VU-93, sendo o esquema aplicado a partir de 1990, não só nos jatos britânicos Hawker Siddeley HS-125/AB mas também em todas as aeronaves de transporte executivo (VIP) em serviço na Força Aérea Brasileira.
Bibliografia :
- British Aerospace BAe 125 - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_125
- Conduzindo os que Conduzem - Louis JacksonJ. Costa - Revista Força Aérea Nº 06
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto
Com um alcance máximo de 10,5 km, o Mod 56 era capaz de operar como arma antitanque ou morteiro, lançando projéteis em trajetórias parabólicas para ataques verticais precisos. Seu sistema de recuo, com uma culatra hidropneumática, permitia uma travessia de 18 graus, tornando-o ideal para fogo direto contra alvos terrestres, como tanques, além de seu papel tradicional em artilharia. Pesando apenas 1.290 kg, o obuseiro era facilmente desmontável em até 12 peças, permitindo transporte manual ou por mulas em terrenos montanhosos, bem como tração por veículos leves ou transporte aéreo por helicópteros, como o Agusta-Bell AB.47. A combinação de mobilidade, baixo custo de aquisição, operação e manutenção, e compatibilidade com munições padrão da OTAN (M-1 de 105 mm) despertou o interesse de forças armadas de diversos países. Ainda na década de 1950, a OTO Melara celebrou seus primeiros contratos de exportação, consolidando a reputação do Mod 56 como uma solução eficaz para unidades de artilharia leve, especialmente em terrenos desafiadores. Em 1959, o Mod 56 participou de um processo competitivo da OTAN para selecionar uma “arma de campo leve” padrão para suas forças. Enfrentando concorrentes de diversas nações, o obuseiro italiano destacou-se por sua leveza, versatilidade e interoperabilidade, sendo oficialmente adotado a partir de 1960. O Mod 56 substituiu, em grande parte, os obsoletos canhões norte-americanos M-1 de 75 mm nos exércitos europeus, sendo incorporado por países como Alemanha, Reino Unido, Canadá e Bélgica. Notavelmente, sua adoção pelo Exército Britânico marcou a primeira vez que um equipamento militar italiano foi integrado às Forças Armadas do Reino Unido, um marco histórico para a OTO Melara e para a indústria de defesa italiana. O Mod 56 tornou-se o equipamento padrão da artilharia do Comando Aliado da Força Móvel da Europa (AMF ACE Mobile Force - Land), equipando baterias fornecidas por Canadá, Bélgica, Alemanha, Itália e Reino Unido até 1975. Sua ampla adoção por mais de 30 nações, incluindo Austrália, Argentina, Brasil, Chile e Índia, refletiu seu sucesso no mercado global, impulsionado por sua capacidade de atender às necessidades de forças de infantaria leve, unidades aerotransportadas e regimentos de montanha. O Modelo 56 teve seu batismo de fogo durante a Emergência Malaia (1948–1960), também conhecida como Guerra de Libertação Nacional Anti-Britânica. 
Um dos usos mais significativos do Mod 56 ocorreu durante a Guerra das Malvinas (Falklands) em 1982, um conflito entre a Argentina e o Reino Unido pelo controle do arquipélago no Atlântico Sul. Nesse confronto, os 3º e 4º Grupos de Artilharia do Exército Argentino empregaram o Mod 56 contra as forças britânicas durante a ousada operação de retomada das ilhas. Apesar do alcance limitado de 10,5 km, a precisão e a mobilidade do obuseiro o tornaram uma arma eficaz em terrenos acidentados, contribuindo significativamente para as baixas sofridas pelos britânicos. O desempenho do Mod 56 nesse conflito destacou sua relevância em cenários de combate assimétrico, onde a capacidade de rápida mobilização e disparos precisos era crucial. Até o final de 1985, cerca de 3.000 unidades do Mod 56 foram produzidas pela OTO Melara, com a fabricação continuando sob licença pela estatal chinesa Norinco Group (North Industries Corporation) até o final do século XX. A produção licenciada ampliou o alcance global do obuseiro, que foi adotado por mais de 40 países, incluindo Itália, Austrália, Alemanha, Áustria, Argentina, Arábia Saudita, Bangladesh, Bélgica, Biafra, Burkina Faso, Botsuana, Brasil, Bósnia e Herzegovina, Canadá, China, Chipre, Croácia, Djibouti, Chile, Equador, Etiópia, Emirados Árabes Unidos, Sérvia e Montenegro, França, Gana, Grécia, Índia, Indonésia, Irã, Iraque, Iêmen, Iugoslávia, Kuwait, Quênia, Malásia, Marrocos, Macedônia, Nepal, Nova Zelândia, Nigéria, Paquistão, Peru, Portugal, Reino Unido, Filipinas, San Marino, Espanha, Somália, Sudão, Tailândia, Venezuela, Zâmbia e Zimbábue. Essa ampla adoção reflete o apelo universal do Mod 56, que se tornou um pilar da artilharia leve em nações com diversas necessidades operacionais. Mesmo décadas após sua introdução, o Mod 56 permanece em serviço em várias forças armadas ao redor do mundo, com previsão de continuar ativo até meados do século XXI. Sua longevidade é um testemunho de seu design funcional e adaptável, especialmente em forças com recursos limitados ou em terrenos desafiadores. Em janeiro de 2023, o governo francês cedeu dezenas de unidades do Mod 56 às Forças Armadas da Ucrânia, como parte do apoio internacional no conflito contra a Rússia. Essa doação representou um reforço significativo para o esforço de guerra ucraniano, demonstrando a relevância contínua do obuseiro em cenários de combate modernos, onde sua mobilidade e facilidade de operação ainda são valorizadas.
Na década de 1980, o Exército Brasileiro intensificou seus esforços para modernizar sua artilharia de campanha, aproveitando a expertise da indústria de defesa global. Nesse contexto, o Ministério do Exército conduziu negociações junto a OTO Melara S.p.A., empresa italiana de renome com uma longa história de produção de armamentos, iniciada em 1905. Essas tratativas culminaram, no final de 1982, na aquisição de 92 obuseiros novos de fabrica do modelo OTO Melara Mod 56, designados no Brasil como Obuseiro M-56 AR 105 mm. As primeiras unidades foram entregues a partir de meados de 1983, marcando um avanço significativo na capacidade operacional da artilharia brasileira. A aquisição do Mod 56 foi impulsionada pela necessidade de equipar unidades especializadas com um obuseiro leve, versátil e compatível com as munições padrão da OTAN, características que o tornavam ideal para operações em diversos cenários, incluindo ambientes de selva e aeromóveis. A escolha do Mod 56 refletia também a consolidação da parceria militar entre Brasil e Itália. As primeiras unidades do Obuseiro M-56 foram inicialmente alocadas à Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN), no Rio de Janeiro, onde foi desenvolvida a doutrina operacional para seu uso. Esse processo incluiu a elaboração do Manual de Campanha “Serviço da Peça do Obuseiro M-56” e a incorporação do equipamento no Curso de Material Bélico, garantindo que os futuros oficiais dominassem sua operação e manutenção. Após a conclusão desses processos, os obuseiros foram distribuídos para unidades estratégicas do Exército Brasileiro, incluindo o 2º Grupo de Artilharia de Campanha Leve (2º GAC L), o 8º Grupo de Artilharia de Campanha Paraquedista (8º GAC Pqdt), o 10º Grupo de Artilharia de Campanha de Selva (10º GAC Sl), o 20º Grupo de Artilharia de Campanha Leve – Aeromóvel (20º GAC L – Amv), o 26º Grupo de Artilharia de Campanha (26º GAC) e o 32º Grupo de Artilharia de Campanha (32º GAC). Cada bateria dessas unidades era composta por quatro obuseiros OTO Melara M-56, geralmente tracionados por caminhões Mercedes-Benz LAK 1418 VTNE (Viatura de Transporte Não Especializada). A integração do Mod 56 fortaleceu a capacidade de apoio de fogo dessas unidades, especialmente em operações que exigiam mobilidade e rapidez, como as conduzidas pela Brigada Aeromóvel (FORPRON Amv).
O Obuseiro OTO Melara M-56 AR 105 mm, incorporado ao Exército Brasileiro a partir de 1983, desempenhou um papel central na artilharia de campanha por décadas. Contudo, o uso contínuo ao longo dos anos resultou em significativo desgaste de suas peças, comprometendo sua operacionalidade. No final da década de 2010, tornou-se evidente a necessidade de um programa abrangente de revitalização para garantir a continuidade de sua eficácia e prolongar sua vida útil. Essa iniciativa refletiu o compromisso do Exército Brasileiro em manter sua capacidade operacional, especialmente em unidades especializadas, como as de artilharia de selva e aeromóveis. A revitalização também se alinhava aos esforços de modernização das Forças Armadas, iniciados durante a Segunda Guerra Mundial com o Leand & Lease Bill Act e continuados por acordos de assistência militar com os Estados Unidos e parcerias com fabricantes internacionais, como a OTO Melara S.p.A. O programa de revitalização foi conduzido pelo Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) em colaboração com a Diretoria de Material (D Mat), subordinada ao Comando Logístico (COLOG). O projeto focou na recuperação de todos os componentes críticos do Mod 56, com ênfase na nacionalização de 80% de suas peças, reduzindo a dependência de fornecedores estrangeiros e fortalecendo a autonomia logística do Exército. Além disso, foi instalado um novo aparelho de pontaria (luneta), aprimorando a precisão e a eficiência do obuseiro. O processo incluiu a elaboração de materiais técnicos detalhados para manutenção de primeiro e segundo escalões, abrangendo procedimentos de desmontagem, montagem, limpeza e lubrificação. Esses manuais foram desenvolvidos para capacitar os Batalhões Logísticos que apoiam os Grupos de Artilharia, aumentando a disponibilidade operacional do armamento e facilitando sua manutenção em campo. Essa abordagem reforçou a prontidão das unidades equipadas com o Mod 56, garantindo maior eficiência em operações. Entre 5 e 7 de julho de 2017, a Diretoria de Material promoveu uma cerimônia no 1º Grupo de Artilharia de Campanha de Selva, em Boa Vista, Roraima, para marcar a entrega técnica dos três primeiros obuseiros OTO Melara M-56 revitalizados pelo AGSP. Ao todo, o programa envolveu a recuperação de 63 unidades, assegurando a extensão de sua vida útil até a implementação do Subprograma Sistema de Artilharia de Campanha (SPrg SAC), parte do Programa Estratégico do Exército Obtenção da Capacidade Operacional Plena (Prg EE OCOP). O SPrg SAC prevê, como uma das opções, a substituição futura do Mod 56 pelos obuseiros norte-americanos M-119A2 de 105 mm, que oferecem maior alcance e modernidade. Essa possibilidade reflete o planejamento estratégico do Exército para manter sua artilharia alinhada às demandas contemporâneas, enquanto a revitalização do Mod 56 garante a continuidade operacional no curto e médio prazos.
Apesar das elevadas expectativas iniciais, as análises finais do programa de ensaios em voo revelaram a existência de falhas a serem corrigidas e a necessidade de diversas melhorias. Dentre as modificações realizadas, destaca-se a substituição do motor turbojato original pelo novo modelo Rolls-Royce Viper 9 MK-22 540, com empuxo de 2.500 libras, cujo objetivo era sanar as deficiências de desempenho observadas na aeronave. Outras alterações significativas incluíram a eliminação do ângulo diedro negativo nas superfícies horizontais da cauda e a substituição do sistema de freios aerodinâmicos duplos, anteriormente instalados nas asas, por um único freio localizado na parte ventral da fuselagem. O segundo protótipo, já incorporando essas melhorias, realizou seu voo inaugural em 22 de setembro de 1958. Contudo, enfrentava a concorrência direta do Fiat G.80, um modelo com desempenho superior ao da aeronave desenvolvida pela Aermacchi (Aeronautica Macchi). O Fiat G.80 detinha ainda a distinção de ser o primeiro jato genuinamente italiano, tendo realizado seu primeiro voo cinco anos antes do Aermachi MB-326. Entretanto, o Fiat G.80 apresentava diversas desvantagens relevantes, como maior peso, dimensões significativamente superiores e um custo mais elevado em comparação ao MB-326. Esses fatores foram determinantes para a escolha do modelo da Aeronautica Macchi. Como resultado, em 15 de dezembro de 1958, o governo italiano firmou um contrato para a produção de um lote inicial de quinze aeronaves pré-série, que seriam montadas nas novas instalações da empresa na cidade de Masnago, em Varese, no norte da Itália. A entrega dessas aeronaves ocorreu logo em seguida, permitindo a homologação oficial do modelo para operação. Neste momento seria realizadas as negociações comerciais entre o governo e o fabricante, e posteriormente, em setembro de 1959, foi celebrado o primeiro contrato de produção em série, envolvendo um pedido inicial de cinquenta aeronaves a fim de todas as unidades de formação e treinamento. No ano seguinte, foi aprovado um aditivo para a fabricação de mais cem células, tendo em vista as excelentes expectativas operacionais apresentadas. A primeira aeronave de série destinada à Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) realizou seu voo inaugural em 5 de outubro de 1960.
As condições favoráveis à produção sob licença abriram caminho para a fabricação em larga escala do Aermacchi MB-326 por diversos países. Neste período a África do Sul passava a enfrentar o ápice de sansões internacionais, seja de ordem econômica ou politica, com este processo decorrente da politicas raciais em vigor naquele pais, o conhecido regime Apartheid. A partir da década de 1970, vários países impuseram embargos à venda de armas para a África do Sul, incluindo os Estados Unidos, a União Europeia e outros países. Esses embargos visavam pressionar o governo sul-africano a desmantelar o sistema de apartheid e a promover a igualdade racial, porém este movimento levava a fragilização de sua estrutura de defesa, criando um complexo cenário, tendo em vista que o pais frequentemente estava envolvido em conflitos regionais. Neste contexto buscava-se o máximo de independência em sua indústria de defesa, e campo aeronáutico buscou o desenvolvimento de uma aeronave de ataque, que pudesse ser fabricado localmente, com estudos derivando para uma versão do treinador avançado Impala MK1 (MB-326M) que fora montado sob licença pela Atlas Aircraft Corporation a partir do ano de 1966. Este processo resultaria no modelo Aermacchi MB-326K um jato monoplace de ataque, equipado com dois canhões orgânicos de DEFFA 553 de 30 mm e com capacidade para até 1814 kg de carga útil, dispostas em seis pontos duros sob as asas. A aeronave seria ainda equipada sistema de defesa passiva como receptores de aviso de radar (radar warning receiver - RWR) e lançadores de chaff e flares. Esta configuração concederia ao Atlas Impala MK2 um excelente poder de fogo para o emprego em missões de ataque a solo ou interceptação. Um contrato seria então celebrando entre as partes em 1974, envolvendo 13 células que seriam produzidas na Itália e 86 a serem montados na África do Sul. Em serviço foram extensivamente empregados pela Força Aérea Sul Africana (SAAF), dotando seis esquadrões em missões de combate as guerrilhas de Angola e Namíbia. Fora usados também esporadicamente em missões de interceptação, e ao longo do ano de 1985 lograram êxito abatendo seis helicópteros Mi-8 e Mi-24. Nesta configuração além de fazerem uso de seus dois canhoes orgânicos também era armados com mísseis ar-ar Matra R550 Magic para autodefesa, para eventuais confrontos contras caças Mig 19 e Mig 21. Durante a década de 1990 estas aeronaves seriam retiradas das missões de ataque passando a atuar juntamente com os Atlas MK1 biplaces na Escola de Treinamento de Vôo em Langebaanweg e na 85 Escola de Combate. Esta aeronave seriam desativadas a partir de 2002 com a introdução dos treinadores avançados BAE Systems Hawk 127.
O AT-26 Xavante, fabricado pela Embraer sob licença da Aermacchi, consolidou-se como uma plataforma fundamental na doutrina de formação de pilotos de combate da Força Aérea Brasileira (FAB), desempenhando também papéis cruciais em missões de patrulha armada, dissuasão aérea e segurança nacional. Durante a primeira metade da década de 1970, o modelo foi distribuído aos 3º, 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), com foco em operações de contrainsurgência. Posteriormente, o 1º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Poker substituiu os bombardeiros Douglas A-26 Invader pelo Xavante, que foi adaptado para missões de reconhecimento fotográfico com a integração de um casulo equipado com quatro câmeras Vinten, marcando a introdução da capacidade de reconhecimento aéreo a jato na Força Aérea Brasileira (FAB). A partir de 1988, com a entrada em serviço das aeronaves Embraer A-1A AMX, os Xavante remanescentes foram realocados para o 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão Pacau e o 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Joker. Contudo, na década de 1990, o modelo começou a apresentar obsolescência técnica e dificuldades de manutenção, agravadas pela escassez crônica de peças de reposição. Muitos componentes, incluindo os motores turbojatos Rolls-Royce Viper 20 MK540, haviam sido descontinuados, com produção encerrada na Inglaterra há mais de duas décadas, resultando na ausência de estoques no mercado internacional. Para manter a frota operacional, o Parque de Material Aeronáutico de Recife (PAMARF) recorreu frequentemente ao canibalismo de células, utilizando peças de aeronaves inativas para manter outras em condições de voo. Esse cenário comprometeu a disponibilidade das aeronaves, ameaçando a eficiência do treinamento de pilotos de caça, especialmente porque os novos treinadores avançados Embraer EMB-314 AT-29 Super Tucano, embora em processo de entrega, ainda não estavam plenamente integrados para assumir as funções do Xavante. A cada dia, os índices de disponibilidade do AT-26 diminuíam, projetando uma desativação prematura antes da chegada de substitutos em quantidade suficiente. Diante desse contexto, o Comando da Força Aérea Brasileira (FAB) priorizou a restauração da capacidade operacional do Xavante, iniciando consultas com nações que haviam operado versões semelhantes da aeronave Aermacchi MB-326. Nesse período, a Força Aérea Sul-Africana (SAAF) estava concluindo a desativação de sua frota de Atlas Impala MB-326K, nas versões MK-1 e MK-2, o que abriu oportunidades para a aquisição de peças ou soluções que poderiam prolongar a vida útil do AT-26 Xavante no Brasil.
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