O italiano Giovanni Ansaldo, fundador da Societa Giovanni Ansaldo & Compagnia no ano de 1854, se tornaria uma figura histórica, apresentando múltiplos interesses e paixões, que iam deste a arte até à engenharia, caracterizando-se principalmente por uma visão estratégica e corajosa que o levaria a tornar-se um pioneiro da inovação de produtos e processos industriais. Sua primeira atuação se daria no segmento de produção de caldeirões, guindastes, locomotivas e implemento ferroviários. Após o término da Primeira Guerra Mundial, a empresa ficaria notabilizada pelo desenvolvimento e produção de carros de combate, entre este o mais famoso oriundo de uma parceria com a indústria automotiva, o tanque leve (tanquete) Fiat Ansaldo CV3-33 e CV-35. Porém suas primeiras iniciativas no segmento aeronáutico se dariam na segunda metade da década de 1910, quando seria inaugurada uma nova fábrica de aeronaves, conhecida em Catiere 1, em Borzoli, nos arredores de Gênova; outras instalações fabris foram estabelecidas ou adquiridas durante os dois anos seguintes. Seu projeto de aeronave de maior sucesso, surgiria no início da Primeira Guerra Mundial, quando as forças armadas da Itália se encontravam carentes de aviões de combate produzidos localmente, o que gerava uma perigosa dependência externa, que em um cenario conturbado poderia gerar grandes riscos a soberania nacional. A fim de sanar este problema, o governo italiano buscaria fontes de suprimento alternativas além de suas fronteiras, porém paralelamente vislumbrando potencializar a indústria nacional. Além disso as poucas empresas nacionais de construção aeronáutica obtiveram licenças de produção para fabricar um leque relativamente amplo de aeronaves (mais notadamente de projetos de origem francesa). No entanto onde seria tecnicamente possível, a Aviação Militar Italiana (Aeronautica Militare) estimularia o desenvolvimento de projetos nacionais de aeronaves de alto desempenho e de combate, ficando todas as alternativas de elaboração de projetos sob a supervisão da diretoria técnica daquela organização militar. Este apoio técnico seria de grande importância, e representaria uma evolução considerável nas práticas de projeto, em vez de utilizar observações empíricas, foram realizados cálculos reais de aerodinâmica e estrutural, visando a criação de uma das aeronaves mais rápidas de sua época, acoplando-a com uma capacidade de alcance muito alto e adequação para uso como caça.
Em meados do ano de 1916, os engenheiros italianos Umberto Savoia e Rudolfo Verduzio, junto com oficial militar Celestino Rosatelli, da Direzione Tecnica de I`Aeronautia Militare (Diretoria Técnica da Aviação Militar Italiana), dariam início ao desenvolvimento de um moderno caça monoposto que empregasse o novo grupo motopropulsor de produção nacional Isotta-Fraschini SPA 6A, um motor de seis cilindros e refrigerado a liquido com potência máxima de 220 hp, de comprovada eficiência. Este projeto evoluiria sob a batuta da equipe de projetos da Societa Giovanni Ansaldo & Compagnia, sendo construída rapidamente o primeiro protótipo da aeronave. Este alçaria voo pela primeira vez no dia 3 de março de 1917, sendo pilotado pelo Sargento de voo M. Stoppani, que se mostraria muito entusiasmado com sua experiência, descrevendo favoravelmente as características de manuseio do protótipo e a alta velocidade. Esta aeronave seria submetida a um intenso programa de testes, sendo voado em vários locais dentro e fora da Itália, com o objetivo de validar o desempenho e a viabilidade do projeto. Em torno deste programa de ensaios em voo seria decidido reavaliar o papel da aeronave, reclassificando para as tarefas de reconhecimento e caça bombardeiro, em vez de um caça puro, representando uma mudança considerável nas especificações originais. Esta decisão seria pautada na análise de que apesar da aeronave se mostrar veloz e dotada de grande autonomia, mas de pequena manobrabilidade o que poderia significar uma baixa possibilidade de sobrevivência quando em confronto contra as modernas aeronaves de combate inimigas daquele período, principalmente como os caças franceses SPAD S.XIII e o Hanriot HD.1 À luz do protótipo ter demonstrado suas características de desempenho capazes, bem como as demandas urgentes impostas pela Primeira Guerra Mundial em curso, o SVA seria rapidamente encomendado em produção. Durante o final de 1917, iniciou-se a fabricação em série, atingindo até o final do ano um lote de sessenta e cinco aeronaves entregues e o desempenho operacional aferido levaria a novas encomendas, com sua produção total em 1918 atingindo a casa de quase mil e duzentas aeronaves, o tornando a segunda aeronave mais numerosa a ser construída pela indústria aeronáutica italiana.
Durante fevereiro de 1918, seriam iniciadas formalmente as missões combinadas de reconhecimento estratégico e bombardeio leve; para este fim, seções especiais seriam organizadas e diretamente controladas por cada quartel-general do Exército Real Italiano, com estas aeronaves sendo alocadas junto aos esquadrões de segunda linha do Corpo Aeronautico Militare (Corpo do Aéreo do Exército Italiano). Em 29 de fevereiro, ocorreria seu batismo de fogo, quando seria realizada a primeira ofensiva contra a infraestrutura ferroviária em Bolzano e Innsbruck. Neste escopo de missões, os Ansaldo SVA logo se mostrariam extremamente eficazes pois apresentavam uma velocidade final superior a qualquer aeronave que servisse na Frente Italiana na época. Esta característica, em combinação com o seu alcance e capacidades de carga, tornaria o modelo uma impressionante aeronave de reconhecimento rápido, sendo capaz de dispensar escoltas e romper o combate com os adversários à vontade através de sua velocidade superior e taxa de subida. Alega-se que as corridas de reconhecimento pela Ansaldo SVA desempenhariam um papel importante durante a Segunda Batalha do Rio Piave, fornecendo aos comandantes italianos uma representação fotográfica quase contínua do turbulento campo de batalha e ajudando-os a responder a rápidas mudanças nos combates. Imagens capturadas por um voo de reconhecimento sobre o porto inimigo de Pula, forneceriam as informações necessárias para a realização de um bombardeio em grande escala vários dias depois. Talvez a operação mais audaciosa envolvendo o SVA tenha sido conduzida sobre os céus de Viena, a capital do Império Austro-Húngaro, um ato que efetivamente demonstrou a superioridade da Itália sobre seu oponente e sua incapacidade de impedir que tais voos chegassem ao coração da nação. Este modelo de aeronave seria empregado também em missões de propaganda durante a batalha, lançando panfletos sobre as linhas inimigas. Em 9 de agosto de 1918, um voo de sete SVAs da 87ª Squadriglia La Serenissima, com sede em San Pelagio, sobrevoou Viena e lançou milhares de folhetos de propaganda, que haviam sido especialmente preparados pelo poeta, soldado e nacionalista Gabriele D'Annunzio. O feito não apenas transmitiu uma mensagem alta da supremacia tecnológica da Itália sobre a Áustria-Hungria, mas também emitiu com força um aviso da iminente derrota de seu rival para sua própria população.
Durante fevereiro de 1918, seriam iniciadas formalmente as missões combinadas de reconhecimento estratégico e bombardeio leve; para este fim, seções especiais seriam organizadas e diretamente controladas por cada quartel-general do Exército Real Italiano, com estas aeronaves sendo alocadas junto aos esquadrões de segunda linha do Corpo Aeronautico Militare (Corpo do Aéreo do Exército Italiano). Em 29 de fevereiro, ocorreria seu batismo de fogo, quando seria realizada a primeira ofensiva contra a infraestrutura ferroviária em Bolzano e Innsbruck. Neste escopo de missões, os Ansaldo SVA logo se mostrariam extremamente eficazes pois apresentavam uma velocidade final superior a qualquer aeronave que servisse na Frente Italiana na época. Esta característica, em combinação com o seu alcance e capacidades de carga, tornaria o modelo uma impressionante aeronave de reconhecimento rápido, sendo capaz de dispensar escoltas e romper o combate com os adversários à vontade através de sua velocidade superior e taxa de subida. Alega-se que as corridas de reconhecimento pela Ansaldo SVA desempenhariam um papel importante durante a Segunda Batalha do Rio Piave, fornecendo aos comandantes italianos uma representação fotográfica quase contínua do turbulento campo de batalha e ajudando-os a responder a rápidas mudanças nos combates. Imagens capturadas por um voo de reconhecimento sobre o porto inimigo de Pula, forneceriam as informações necessárias para a realização de um bombardeio em grande escala vários dias depois. Talvez a operação mais audaciosa envolvendo o SVA tenha sido conduzida sobre os céus de Viena, a capital do Império Austro-Húngaro, um ato que efetivamente demonstrou a superioridade da Itália sobre seu oponente e sua incapacidade de impedir que tais voos chegassem ao coração da nação. Este modelo de aeronave seria empregado também em missões de propaganda durante a batalha, lançando panfletos sobre as linhas inimigas. Em 9 de agosto de 1918, um voo de sete SVAs da 87ª Squadriglia La Serenissima, com sede em San Pelagio, sobrevoou Viena e lançou milhares de folhetos de propaganda, que haviam sido especialmente preparados pelo poeta, soldado e nacionalista Gabriele D'Annunzio. O feito não apenas transmitiu uma mensagem alta da supremacia tecnológica da Itália sobre a Áustria-Hungria, mas também emitiu com força um aviso da iminente derrota de seu rival para sua própria população.Após a entrada em serviço ativo da versão SVA-2, a variante inicial de produção do Ansaldo SVA, a Societa Giovanni Ansaldo & Compagnia desenvolveria uma versão dotada de flutuadores a fim de ser empregado como caça naval. As mudanças se resumiam basicamente a troca do trem de pouso fixo por um par de flutuadores, sendo este conjunto totalmente intercambiável. Construída na cidade de La Spezia a partir do ano de 1918, esta nova aeronave seria designada como ISVA (Idrovolanti – hidroavião) e somente cinquenta destes aparelhos seriam produzidos e empregados em missões de reconhecimento costeiro e defesa aérea de bases da Marinha Real italiana (Regia Marina) durante a Primeira Guerra Mundial. Enquanto a versão SVA-5 de tornaria o modelo definitivo de produção, mais variantes seriam desenvolvidas a exemplo do SVA-6 para missões especificas de bombardeiro, SVA-8 para remoção aero médica e por fim o SVA-9 especializado em missões de de reconhecimento desarmado para dois lugares, passando a empregar asas maiores, este modelo também seria usado no famoso Raid Roma-Tóquio de 1920. O Ansaldo SVA-9 seria concebido como uma aeronave desbravadora podendo operar em conjunto com formações de SVA-5, paralelamente uma sub variante com comando duplo seria produzida, passando a ser empregado como aeronave de treinamento e conversação operacional. Os bons resultados colhidos na operação do SVA-9 levariam a equipe de projetos da empresa a estudar uma versão especializada para treinamento, nascendo assim em meados de 1918 o modelo Ansaldo SVA-10, que passava a ser equipado com um motor mais potente o Isotta-Fraschini SPA-6A de 6 cilindros em linha, desenvolvendo 250hp. E a exemplo do SVA-9 era maior que o seu antecessor, apresentando 8,10 m de comprimento, envergadura de 9,10 m; altura de 2,65 m e superfície alar com 24,20 m2.
O novo Ansaldo SVA-10 logo seria colocado em serviço nas unidades de treinamento e conversão do Corpo Aeronautico Militare (Corpo do Aéreo do Exército Italiano), e de cara vislubraria-se também seu potencial como aeronave de reconhecimento e bombardeiro e para isto estas aeronaves passariam a ser armadas com uma metralhadora fixa Vickers de calibre 7,7 mm (.303) sincronizada com a hélice, podendo ainda receber uma metralhadora Lewis calibre 7,7 mm a ser instalada para a utilização do ocupante do assento traseiro. Até o término do conflito centenas destas aeronaves seriam empregadas em missões reais até a Batalha de Vittorio Veneto que efetivamente poria fim a guerra na Frente Italiana e forçaria a retirada do Império Austro-Húngaro do conflito. Ao longo da Primeira Guerra Mundial está família seria ainda empregada pelas Forças Expedicionárias Americanas (A. E. F.) e pela Força Aérea Real Iugoslava (Jugoslovansko kraljevo vojno letalstvo, JKVL). A partir de 1919 grande parte da frota italiana seria considerada como excedente de guerra, com estas aeronaves passando a ser exportadas para diversas nações como Argentina, Brasil, Equador, Republica da China, Geórgia, Letonia, Lituania, Paraguai, Polônia, Estados Unidos e Uruguai. Um total de 2.344 aeronaves desta família seriam produzidas até 1920, com muitas delas se mantendo em operação até pelo menos meados da década de 1930.
O novo Ansaldo SVA-10 logo seria colocado em serviço nas unidades de treinamento e conversão do Corpo Aeronautico Militare (Corpo do Aéreo do Exército Italiano), e de cara vislubraria-se também seu potencial como aeronave de reconhecimento e bombardeiro e para isto estas aeronaves passariam a ser armadas com uma metralhadora fixa Vickers de calibre 7,7 mm (.303) sincronizada com a hélice, podendo ainda receber uma metralhadora Lewis calibre 7,7 mm a ser instalada para a utilização do ocupante do assento traseiro. Até o término do conflito centenas destas aeronaves seriam empregadas em missões reais até a Batalha de Vittorio Veneto que efetivamente poria fim a guerra na Frente Italiana e forçaria a retirada do Império Austro-Húngaro do conflito. Ao longo da Primeira Guerra Mundial está família seria ainda empregada pelas Forças Expedicionárias Americanas (A. E. F.) e pela Força Aérea Real Iugoslava (Jugoslovansko kraljevo vojno letalstvo, JKVL). A partir de 1919 grande parte da frota italiana seria considerada como excedente de guerra, com estas aeronaves passando a ser exportadas para diversas nações como Argentina, Brasil, Equador, Republica da China, Geórgia, Letonia, Lituania, Paraguai, Polônia, Estados Unidos e Uruguai. Um total de 2.344 aeronaves desta família seriam produzidas até 1920, com muitas delas se mantendo em operação até pelo menos meados da década de 1930.Emprego na Marinha do Brasil.
Da mesma forma que a humanidade deve a um brasileiro o pioneirismo do primeiro voo em um "engenho" mais pesado que o ar, os brasileiros devem à Marinha do Brasil (MB) o significativo esforço por ela realizado, para a implantação da aviação em nosso país. Cinco anos após o voo pioneiro de Santos Dumont, ou seja, em 1911, dois acontecimentos já mostravam o interesse do Ministério da Marinha em adentrar a este novo nicho operacional, através de uma visão prospectiva das potencialidades do seu emprego no campo militar. O mais representativo destes acontecimentos ocorreria no dia 29/04/1911, quando o Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller, receberia o seu "brevet" de piloto, na França, sendo este o primeiro militar brasileiro a receber tal qualificação. Já em 14 de outubro do mesmo ano, seria fundado o Aeroclube Brasileiro. A história da Aviação Naval Brasileira se inicia em 23 de agosto de 1916, com a assinatura, pelo Presidente Wenceslau Braz, do Decreto de criação da Escola de Aviação Naval (EAvN), primeira escola militar de aviação do país e, portanto, o berço da nossa aviação de combate representando o marco do nascimento da Aviação Naval da Marinha. De suas instalações iniciais no antigo Arsenal de Marinha, a Escola de Aviação Naval (EAvN) seria logo transferida depois para a ilha das Enxadas. Dentre os primeiros modelos a serem incorporados estava os aerobotes Curtiss Modelo F 1914, destinados a formação dos primeiros pilotos aeronavais. Ainda no ano de 1916, a Escola de Aviação Naval formaria a primeira turma Aviadores Navais no dia 24 de outubro. Ao longo do ano, seria dada instrução aérea para vinte e sete alunos sendo quatro oficiais do Exército Brasileiro. Ao final do período, sete obtiveram a "carta" de aviadores-observadores e oito de pilotos-aviadores. No entanto, a precariedade do equipamento faria com que todo o processo de instrução fosse interrompido em agosto. A fim de solucionar este problema o Ministério da Marinha passaria a buscar alternativas para recomplementar sua frota aeronaval.
Apesar da urgência para o atendimento desta demanda, neste momento a aquisição de aeronaves novas de fábrica esbarrava principalmente nos parcos recursos existentes a disposição da Marinha do Brasil para a aquisição de material aeronáutico, inviabilizando assim a compra de aeronaves novas de fábrica. No entanto o término da Primeira Guerra Mundial proporcionaria uma oportunidade única para recomplementar e principalmente reforçar a dotação de aeronaves para emprego junto a Escola de Aviação Naval (EAvN). E em função deste fato o mercado seria inundado por milhares de aeronaves militares, que eram excedentes das armas aéreas que originalmente as haviam utilizado naquele conflito, com seus preços de aquisição se mostrando extremamente atrativos. Assim entre os anos de 1918 e 1919, seriam incorporadas vinte e nove aeronaves de nove modelos diferentes, dentre as quais as nove italianos, marcando a primeira vez em sua história que a Aviação Naval recebia aeronaves de procedência italiana. Apesar da quantidade incorporada melhorar em muito a disponibilidade operação, este cenario não se manteria, pois, estas compras de oportunidade não atenderiam tampouco um desejado nível de padronização. Entre essas aeronaves se encontravam dois exemplares do Ansaldo ISVA um aerobote derivado do modelo monoposto SVA-5, que chegaram desmontados transportados por via naval no primeiro trimestre do ano do ano de 1919. A primeira célula matriculada como “26” seria montada em agosto do mesmo e o segundo com a matricula “27”, de acordo com algumas fontes seria montada no mês de novembro, especula-se que estes aviões foram fornecidos com o sistema intercambiável do trem de pouso convencional, podendo alternar a configuração com os flutuadores. Destinados ao treinamento avançado dos alunos matriculados no Curso de Aviador Naval da Escola de Aviação Naval (EAvN), infelizmente os dois Ansaldo ISVA não apresentariam as características de controle e desempenho que conquistassem a confiança dos alunos ou dos instrutores.
Essa possibilidade seria reforçada na esteira de um acidente ocorrido no transcorrer de 1920 com um dos Ansaldo ISVA, cujos restos seriam recolhidos as oficinas da Escola de Aviação Naval (EAvN). Um relatório gerado por aquela organização sugeria a transformação desta célula para a versão terrestre, visto que sua operação como hidroavião não oferecia um bom desempenho. Contudo inicialmente esta sugestão não foi adiante, possivelmente porque esta escola ainda não possuía, naquela ocasião, de um campo de pouso que permitisse a operação de aviões terrestres. O Ansaldo ISVA que ainda se encontrava em condições de voo registraria poucos voos durante este mesmo ano, enquanto seu par permaneceria desmontado nas oficinais daquela base, não havendo registro que aferisse seu retorno as operações de voo. Ao chegar ao ano de 1921, face as dificuldades encontradas em sua operação, a Escola de Aviação Naval (EAvN), decidiria pela baixa nestas duas células, mantendo no entanto ainda armazenadas. No entanto informações extraoficiais indicam que posteriormente uma delas seria posta em operação como aeronave terrestre por um curto período, fazendo uso de peças reposiçao dos novos Ansaldo SVA-10 que foram recebidos no ano de 1923. Infelizmente este cenario se repetiria com a grande maioria das aeronaves adquiridas em 1918, levando novamente a Aviação Naval a se depararia no início da década de 1920 em um cenario de baixa disponibilidade operacional. Este contexto seria agravado pela deficiente estrutura e organização que pudesse proporcionar a consequente evolução da doutrina de emprego da arma aérea, sendo ainda tolhida por uma total falta de recursos financeiros. Este cenario seria alterado a partir de 1921 com o lançamento do Projeto de Organização Aérea do Litoral, programa este que receberia a liberação de fundos adequados para concretiza-lo. Este movimento demandaria o início de muitas providencias que visavam corrigir as deficiências de infraestrutura e de material aeronáutico. Este último item seria regido por um estudo elaborado pelo Estado Maior da Armada referente à organização geral da Aviação Naval, o qual seria aprovado em abril de 1922.
Essa possibilidade seria reforçada na esteira de um acidente ocorrido no transcorrer de 1920 com um dos Ansaldo ISVA, cujos restos seriam recolhidos as oficinas da Escola de Aviação Naval (EAvN). Um relatório gerado por aquela organização sugeria a transformação desta célula para a versão terrestre, visto que sua operação como hidroavião não oferecia um bom desempenho. Contudo inicialmente esta sugestão não foi adiante, possivelmente porque esta escola ainda não possuía, naquela ocasião, de um campo de pouso que permitisse a operação de aviões terrestres. O Ansaldo ISVA que ainda se encontrava em condições de voo registraria poucos voos durante este mesmo ano, enquanto seu par permaneceria desmontado nas oficinais daquela base, não havendo registro que aferisse seu retorno as operações de voo. Ao chegar ao ano de 1921, face as dificuldades encontradas em sua operação, a Escola de Aviação Naval (EAvN), decidiria pela baixa nestas duas células, mantendo no entanto ainda armazenadas. No entanto informações extraoficiais indicam que posteriormente uma delas seria posta em operação como aeronave terrestre por um curto período, fazendo uso de peças reposiçao dos novos Ansaldo SVA-10 que foram recebidos no ano de 1923. Infelizmente este cenario se repetiria com a grande maioria das aeronaves adquiridas em 1918, levando novamente a Aviação Naval a se depararia no início da década de 1920 em um cenario de baixa disponibilidade operacional. Este contexto seria agravado pela deficiente estrutura e organização que pudesse proporcionar a consequente evolução da doutrina de emprego da arma aérea, sendo ainda tolhida por uma total falta de recursos financeiros. Este cenario seria alterado a partir de 1921 com o lançamento do Projeto de Organização Aérea do Litoral, programa este que receberia a liberação de fundos adequados para concretiza-lo. Este movimento demandaria o início de muitas providencias que visavam corrigir as deficiências de infraestrutura e de material aeronáutico. Este último item seria regido por um estudo elaborado pelo Estado Maior da Armada referente à organização geral da Aviação Naval, o qual seria aprovado em abril de 1922. Como consequência a este estudo seriam adquiridas aeronaves de caça, patrulha, reconhecimento e treinamento. Assim no dia 4 de outubro de 1922, o governo brasileiro assinou um contrato com a empresa italiana Giovanni Ansaldo & Cia, avaliado 1.440.00 liras italianas. Este acordo compreendia a aquisição de dezoito células do avião de reconhecimento Ansaldo SVA-10, e no final daquele mês, um segundo contrato seria celebrado, avaliado em 321.849 liras italianas, que englobava peças de reposiçao e ferramental destinado a manutenção das aeronaves. Ao chegarem ao Brasil, em junho de 1923, os Ansaldo SVA-10 foram distribuídos para as Esquadrilhas de Reconhecimento, todas sediadas no centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ). Inicialmente, só seria organizada a 1ª Esquadrilha de Reconhecimento, mesmo porque não havia pessoal suficiente para completar, de imediato, as demais esquadrilhas, cada uma devendo contar com seis aeronaves. Porém até o terceiro trimestre de 1924, já haviam sido organizadas as 2ª e 3ª Esquadrilhas de Reconhecimento. Mal haviam chegado ao Brasil quando despontou o primeiro problema, pois por um lapso, o contrato de compra destas aeronaves não contemplava a aquisição de metralhadoras e dos cabides para bombas que compunham o sistema de armamento dos SVA-10. Como resultado, através de um contrato separado ou por meio de estoques existentes, as primeiras células montadas recebendo uma metralhadora Vickers calibre .303, oque ainda exigiu a confecção de material e modificação das aeronaves para receber esta arma. Porém a falta de armamento adequado para equipar estas aeronaves e pessoal para guarnece-los se mostrariam ser os menores dos problemas que acompanhariam a carreira dos Ansaldo SVA-10 no Brasil. As reduzidas dimensões do campo de pouso daquela base agravado pelo seu mau estado de conservação, provocariam diversos acidentes como capotagens, pilonagens e quebras do trem de pouso. No entanto a maior fonte de problemas se concentrava nos motores Isotta-Fraschini SPA-6A de seis cilindros resfriados a liquido. Por apresentar um superaquecimento crônico, este motor vazava continuamente o líquido de refrigeração através das camisas. Um levantamento feito pela equipe técnica, descobriria que este fenômeno se originava do aquecimento proposital da mistura de combustível e óleo, um artificio destinado a operação em climas frios, mas completamente inadequado para o clima tropical.
Esses e outros problemas fizeram com que nunca houvesse mais do que quatro SVA-10 prontos e disponíveis para voo, já que as demais células seriam desmontadas e armazenadas ou se encontravam em processo de manutenção. De fato em 1924, quase 60% destas aeronaves estavam encaixotadas e, até agosto de 1925, dois destes aviões acidentaram-se com perda total e outros dois sofreram danos extensos. No ano seguinte, com a Aviação Naval lutando contra os cortes orçamentários que atingiam as Forças Armanda, somente um Ansaldo SVA-10 voaria, registrando apenas seis voos que totalizariam 57 minutos. Em 1927, sete destes aviões lograriam realizar 36 voos, totalizando pouco mais de 14 horas de voo. Claramente inadequados para executar as tarefas que lhe havido sido anteriormente atribuídas, os Ansaldo SVA-10 diminuiriam abruptamente suas operações em 1928, com estas aeronaves realizando apenas seis voos no transcorrer deste mesmo ano. Visto que a maior deficiência dos Ansaldo SVA-10 estava concentrado no seu motor , seriam iniciados estudos para equipar estas aeronaves com novos motores, as células que não haviam sido montadas. Porém um levantamento seria realizado no início do ano de 1929 eliminaria esta possibilidade, pois verificou-se que as dez células armazenadas elegidas a tal modificação haviam sido atacadas por cupins, reduzindo a zero qualquer viabilidade técnica de recuperação. Consequentemente, naquele mesmo ano, todos os Ansaldo SVA-10 remanescentes seriam retirados do serviço ativo e alienados para venda como sucata.
Esses e outros problemas fizeram com que nunca houvesse mais do que quatro SVA-10 prontos e disponíveis para voo, já que as demais células seriam desmontadas e armazenadas ou se encontravam em processo de manutenção. De fato em 1924, quase 60% destas aeronaves estavam encaixotadas e, até agosto de 1925, dois destes aviões acidentaram-se com perda total e outros dois sofreram danos extensos. No ano seguinte, com a Aviação Naval lutando contra os cortes orçamentários que atingiam as Forças Armanda, somente um Ansaldo SVA-10 voaria, registrando apenas seis voos que totalizariam 57 minutos. Em 1927, sete destes aviões lograriam realizar 36 voos, totalizando pouco mais de 14 horas de voo. Claramente inadequados para executar as tarefas que lhe havido sido anteriormente atribuídas, os Ansaldo SVA-10 diminuiriam abruptamente suas operações em 1928, com estas aeronaves realizando apenas seis voos no transcorrer deste mesmo ano. Visto que a maior deficiência dos Ansaldo SVA-10 estava concentrado no seu motor , seriam iniciados estudos para equipar estas aeronaves com novos motores, as células que não haviam sido montadas. Porém um levantamento seria realizado no início do ano de 1929 eliminaria esta possibilidade, pois verificou-se que as dez células armazenadas elegidas a tal modificação haviam sido atacadas por cupins, reduzindo a zero qualquer viabilidade técnica de recuperação. Consequentemente, naquele mesmo ano, todos os Ansaldo SVA-10 remanescentes seriam retirados do serviço ativo e alienados para venda como sucata. Em Escala.
Para representarmos o Ansaldo ISVA-5 pertencente a Escola de Aviação Naval (EAvN), convertida para operação terrestres, fizemos uso do antigo kit na escala 1/48 produzido pela Fly Models, modelo este que apresenta razoável nível de detalhamento com peças em resina. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais oriundos de diversos sets dedicados a Aviação Naval da Marinha do Brasil.
Os Ansaldo ISVA-5 foram recebidos inicialmente no acabamento natural de madeira, recebendo os cocares da Aviação Naval, posteriormente especula-se que a célula restante durante sua conversão para a versão terrestre tenha adotado o mesmo esquema de pintura aplicado aos Ansaldo SVA-10.
Bibliografia
- Aviação Naval Brasileira https://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/Ansaldo_SVA_10/Ansaldo_SVA_10.html
- Aviação Naval Brasileira https://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/Ansaldo_ISVA/Ansaldo_ISVA.htm
- Ansaldo SVA Wikipidia - https:// en.wikipedia.org/wiki/Ansaldo_SVA
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 – Jackson Flores Jr
- Aviação Militar Brasileira 1916 - 1984 - Francisco C. Pereira Netto
Na fase inicial de produção, os motores Bristol Siddeley Viper 520 foram substituídos pelos mais potentes Viper 521 ou 522, com 3.360 lb de empuxo, gerando as versões HS-125 Series 1A (para o mercado norte-americano) e HS-125 Series 1B (para outros mercados de exportação). Essas melhorias aumentaram o desempenho e a confiabilidade, consolidando a aeronave no mercado global de aviação executiva. Em 1964, a Hawker Siddeley desenvolveu a primeira variante militar, o HS-125 Series II, a pedido da Royal Air Force (RAF). Batizada Dominie, essa versão foi configurada para treinamento de navegação e transporte executivo, equipada com radar meteorológico e sistemas de treinamento avançados. Um contrato com o Ministério da Defesa britânico previa a aquisição inicial de 30 células, entregues a partir de 1965, que serviram na RAF até 2011. O Dominie destacou-se por sua capacidade de operar em pistas curtas (cerca de 1.200 metros) e sua versatilidade em missões de ligação. A adequação às demandas do mercado levou ao desenvolvimento das versões HS-125 Series III, IIIA, IIIB, IIIA/RA e IIIB/RA, introduzidas entre 1965 e 1967. Essas variantes apresentavam maior peso máximo de decolagem (até 9.752 kg) e maior capacidade de combustível (3.785 litros), ampliando o alcance e a flexibilidade operacional. A Força Aérea Brasileira (FAB), que já operava o Morane-Saulnier C-41 Paris para transporte VIP, adquiriu cinco unidades do HS-125 Series 3B/RA em 1968, designadas VU-93, EU-93 e XU-93, para o Grupo de Transporte Especial (GTE) e o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Essas aeronaves, com alcance de 3.120 km, superaram as limitações do C-41 Paris (autonomia de 1.500 km), sendo ideais para conectar Brasília a Rio de Janeiro e São Paulo. Em 1967, a Hawker Siddeley lançou o HS-125 Series IV, redesignado como HS-125 Series 400, que introduziu melhorias significativas. Com capacidade para até sete passageiros, motores Rolls-Royce Viper 522 de maior potência, e uma escada embutida na porta da fuselagem, a Series 400 facilitava operações em aeroportos sem infraestrutura de apoio, como os encontrados em regiões remotas do Brasil. Foram produzidas 116 unidades dessa variante, que se tornou uma das mais populares da família HS-125 devido ao seu conforto e versatilidade. Desde o início da produção em série em 1962, o HS-125 passou por várias redesignações devido a mudanças na estrutura corporativa da Hawker Siddeley. Até 1963, a aeronave era conhecida como DH-125, refletindo sua origem na de Havilland. Após a consolidação sob a Hawker Siddeley, passou a ser designada HS-125, com a variante militar chamada Dominie. 
O HS-125 enfrentou seu batismo de fogo durante a Guerra das Malvinas (Falklands War) em 1982, operado pela Força Aérea Argentina (Fuerza Aérea Argentina – FAA). Uma célula da versão HS-125 Series 700, pertencente ao Esquadrão Fenix – Grupo 1 Aerofotográfico, foi empregada em uma ampla gama de missões reais. Essas operações incluíram reconhecimento fotográfico e eletrônico, com inúmeras surtidas sobre a Força-Tarefa da Marinha Real (Royal Navy) e as forças de desembarque britânicas. Equipado com sistemas de sensores avançados, o HS-125 da Força Aérea Argentina (FAA) realizou tarefas críticas de inteligência, fornecendo informações sobre movimentos navais e terrestres, demonstrando sua capacidade de adaptação a cenários de combate. A robustez do jato, com sua capacidade de operar em pistas curtas e sob condições adversas, foi essencial para o sucesso dessas missões, destacando sua versatilidade além do transporte executivo. Na Força Aérea Real (RAF), o HS-125 Dominie entrou em serviço em 1964, com as versões T.1 e T.2 para treinamento de navegadores e CC.1, CC.2 e CC.3 para transporte de autoridades, incluindo membros da Família Real. Operando em quatro esquadrões, como o No. 32 Squadron, as 30 células iniciais foram complementadas por 29 unidades das Series 3A e 3B e 36 das Series 3A/RA e 3B/RA, com maior capacidade de combustível e peso de decolagem. O Dominie permaneceu em serviço até 2015, quando a última célula de treinamento (T.1 e T.2) foi retirada, encerrando 51 anos de operação na Força Aérea Real (RAF) Sua longevidade reflete a confiabilidade e a adaptabilidade do projeto, que suportou décadas de uso intensivo em missões de treinamento e ligação. O HS-125 também desempenhou um papel significativo na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Em 1990, a versão BAe-125 Series 800 foi incorporada sob a designação C-29A, substituindo o Lockheed C-140A em tarefas de inspeção e navegação de voo de combate (Combat Flight Inspection – C-FIN). Essas aeronaves foram destacadas para bases aéreas norte-americanas ao redor do mundo, calibrando sistemas de navegação e pouso. Durante as operações Escudo do Deserto (1990) e Tempestade do Deserto (1991), na Primeira Guerra do Golfo, e Escudo do Deserto (2006), na Segunda Guerra do Golfo, os C-29A realizaram missões críticas de inspeção em zonas de conflito, garantindo a precisão de equipamentos de navegação em ambientes hostis. As células destinadas a missões especializadas, como guerra eletrônica e busca e salvamento, foram retiradas em 2012, enquanto as de transporte executivo permaneceram em serviço até meados de 2014.
Assim em 19 outubro de 1968, estas aeronaves decolariam da cidade de Hatfield, operando em escala desde Prestwick (Escócia), Reykjavik (Islândia), Sondre Stromfjord (Groenlândia), Frobisher Bay e Montréal (Canadá), Washington e Miami (Estados Unidos), San Juan (Porto Rico), Piarco (Antilhas Holandesas), Paramaribo (Suriname), Belém (Brasil). Este translado teria de a duração de sete dias, com quase vinte e seis horas de vôo; as tripulações eram compostas por: Major Aviador Garotti, Capitão Aviador Lampert e 1º Sargento Castilho (FAB 2120) e Capitão Aviador Baginski, Capitão Aviador Torrés Jr., 1º Sargento Nobre (FAB 2121). Os outros três Hawker Siddeley VC-93 seriam recebidos na base aérea de Brasília no Distrito Federal em 4 de fevereiro de 1969. 
Com um alcance máximo de 10,5 km, o Mod 56 era capaz de operar como arma antitanque ou morteiro, lançando projéteis em trajetórias parabólicas para ataques verticais precisos. Seu sistema de recuo, com uma culatra hidropneumática, permitia uma travessia de 18 graus, tornando-o ideal para fogo direto contra alvos terrestres, como tanques, além de seu papel tradicional em artilharia. Pesando apenas 1.290 kg, o obuseiro era facilmente desmontável em até 12 peças, permitindo transporte manual ou por mulas em terrenos montanhosos, bem como tração por veículos leves ou transporte aéreo por helicópteros, como o Agusta-Bell AB.47. A combinação de mobilidade, baixo custo de aquisição, operação e manutenção, e compatibilidade com munições padrão da OTAN (M-1 de 105 mm) despertou o interesse de forças armadas de diversos países. Ainda na década de 1950, a OTO Melara celebrou seus primeiros contratos de exportação, consolidando a reputação do Mod 56 como uma solução eficaz para unidades de artilharia leve, especialmente em terrenos desafiadores. Em 1959, o Mod 56 participou de um processo competitivo da OTAN para selecionar uma “arma de campo leve” padrão para suas forças. Enfrentando concorrentes de diversas nações, o obuseiro italiano destacou-se por sua leveza, versatilidade e interoperabilidade, sendo oficialmente adotado a partir de 1960. O Mod 56 substituiu, em grande parte, os obsoletos canhões norte-americanos M-1 de 75 mm nos exércitos europeus, sendo incorporado por países como Alemanha, Reino Unido, Canadá e Bélgica. Notavelmente, sua adoção pelo Exército Britânico marcou a primeira vez que um equipamento militar italiano foi integrado às Forças Armadas do Reino Unido, um marco histórico para a OTO Melara e para a indústria de defesa italiana. O Mod 56 tornou-se o equipamento padrão da artilharia do Comando Aliado da Força Móvel da Europa (AMF ACE Mobile Force - Land), equipando baterias fornecidas por Canadá, Bélgica, Alemanha, Itália e Reino Unido até 1975. Sua ampla adoção por mais de 30 nações, incluindo Austrália, Argentina, Brasil, Chile e Índia, refletiu seu sucesso no mercado global, impulsionado por sua capacidade de atender às necessidades de forças de infantaria leve, unidades aerotransportadas e regimentos de montanha. O Modelo 56 teve seu batismo de fogo durante a Emergência Malaia (1948–1960), também conhecida como Guerra de Libertação Nacional Anti-Britânica. 
Um dos usos mais significativos do Mod 56 ocorreu durante a Guerra das Malvinas (Falklands) em 1982, um conflito entre a Argentina e o Reino Unido pelo controle do arquipélago no Atlântico Sul. Nesse confronto, os 3º e 4º Grupos de Artilharia do Exército Argentino empregaram o Mod 56 contra as forças britânicas durante a ousada operação de retomada das ilhas. Apesar do alcance limitado de 10,5 km, a precisão e a mobilidade do obuseiro o tornaram uma arma eficaz em terrenos acidentados, contribuindo significativamente para as baixas sofridas pelos britânicos. O desempenho do Mod 56 nesse conflito destacou sua relevância em cenários de combate assimétrico, onde a capacidade de rápida mobilização e disparos precisos era crucial. Até o final de 1985, cerca de 3.000 unidades do Mod 56 foram produzidas pela OTO Melara, com a fabricação continuando sob licença pela estatal chinesa Norinco Group (North Industries Corporation) até o final do século XX. A produção licenciada ampliou o alcance global do obuseiro, que foi adotado por mais de 40 países, incluindo Itália, Austrália, Alemanha, Áustria, Argentina, Arábia Saudita, Bangladesh, Bélgica, Biafra, Burkina Faso, Botsuana, Brasil, Bósnia e Herzegovina, Canadá, China, Chipre, Croácia, Djibouti, Chile, Equador, Etiópia, Emirados Árabes Unidos, Sérvia e Montenegro, França, Gana, Grécia, Índia, Indonésia, Irã, Iraque, Iêmen, Iugoslávia, Kuwait, Quênia, Malásia, Marrocos, Macedônia, Nepal, Nova Zelândia, Nigéria, Paquistão, Peru, Portugal, Reino Unido, Filipinas, San Marino, Espanha, Somália, Sudão, Tailândia, Venezuela, Zâmbia e Zimbábue. Essa ampla adoção reflete o apelo universal do Mod 56, que se tornou um pilar da artilharia leve em nações com diversas necessidades operacionais. Mesmo décadas após sua introdução, o Mod 56 permanece em serviço em várias forças armadas ao redor do mundo, com previsão de continuar ativo até meados do século XXI. Sua longevidade é um testemunho de seu design funcional e adaptável, especialmente em forças com recursos limitados ou em terrenos desafiadores. Em janeiro de 2023, o governo francês cedeu dezenas de unidades do Mod 56 às Forças Armadas da Ucrânia, como parte do apoio internacional no conflito contra a Rússia. Essa doação representou um reforço significativo para o esforço de guerra ucraniano, demonstrando a relevância contínua do obuseiro em cenários de combate modernos, onde sua mobilidade e facilidade de operação ainda são valorizadas.
Na década de 1980, o Exército Brasileiro intensificou seus esforços para modernizar sua artilharia de campanha, aproveitando a expertise da indústria de defesa global. Nesse contexto, o Ministério do Exército conduziu negociações junto a OTO Melara S.p.A., empresa italiana de renome com uma longa história de produção de armamentos, iniciada em 1905. Essas tratativas culminaram, no final de 1982, na aquisição de 92 obuseiros novos de fabrica do modelo OTO Melara Mod 56, designados no Brasil como Obuseiro M-56 AR 105 mm. As primeiras unidades foram entregues a partir de meados de 1983, marcando um avanço significativo na capacidade operacional da artilharia brasileira. A aquisição do Mod 56 foi impulsionada pela necessidade de equipar unidades especializadas com um obuseiro leve, versátil e compatível com as munições padrão da OTAN, características que o tornavam ideal para operações em diversos cenários, incluindo ambientes de selva e aeromóveis. A escolha do Mod 56 refletia também a consolidação da parceria militar entre Brasil e Itália. As primeiras unidades do Obuseiro M-56 foram inicialmente alocadas à Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN), no Rio de Janeiro, onde foi desenvolvida a doutrina operacional para seu uso. Esse processo incluiu a elaboração do Manual de Campanha “Serviço da Peça do Obuseiro M-56” e a incorporação do equipamento no Curso de Material Bélico, garantindo que os futuros oficiais dominassem sua operação e manutenção. Após a conclusão desses processos, os obuseiros foram distribuídos para unidades estratégicas do Exército Brasileiro, incluindo o 2º Grupo de Artilharia de Campanha Leve (2º GAC L), o 8º Grupo de Artilharia de Campanha Paraquedista (8º GAC Pqdt), o 10º Grupo de Artilharia de Campanha de Selva (10º GAC Sl), o 20º Grupo de Artilharia de Campanha Leve – Aeromóvel (20º GAC L – Amv), o 26º Grupo de Artilharia de Campanha (26º GAC) e o 32º Grupo de Artilharia de Campanha (32º GAC). Cada bateria dessas unidades era composta por quatro obuseiros OTO Melara M-56, geralmente tracionados por caminhões Mercedes-Benz LAK 1418 VTNE (Viatura de Transporte Não Especializada). A integração do Mod 56 fortaleceu a capacidade de apoio de fogo dessas unidades, especialmente em operações que exigiam mobilidade e rapidez, como as conduzidas pela Brigada Aeromóvel (FORPRON Amv).
O Obuseiro OTO Melara M-56 AR 105 mm, incorporado ao Exército Brasileiro a partir de 1983, desempenhou um papel central na artilharia de campanha por décadas. Contudo, o uso contínuo ao longo dos anos resultou em significativo desgaste de suas peças, comprometendo sua operacionalidade. No final da década de 2010, tornou-se evidente a necessidade de um programa abrangente de revitalização para garantir a continuidade de sua eficácia e prolongar sua vida útil. Essa iniciativa refletiu o compromisso do Exército Brasileiro em manter sua capacidade operacional, especialmente em unidades especializadas, como as de artilharia de selva e aeromóveis. A revitalização também se alinhava aos esforços de modernização das Forças Armadas, iniciados durante a Segunda Guerra Mundial com o Leand & Lease Bill Act e continuados por acordos de assistência militar com os Estados Unidos e parcerias com fabricantes internacionais, como a OTO Melara S.p.A. O programa de revitalização foi conduzido pelo Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) em colaboração com a Diretoria de Material (D Mat), subordinada ao Comando Logístico (COLOG). O projeto focou na recuperação de todos os componentes críticos do Mod 56, com ênfase na nacionalização de 80% de suas peças, reduzindo a dependência de fornecedores estrangeiros e fortalecendo a autonomia logística do Exército. Além disso, foi instalado um novo aparelho de pontaria (luneta), aprimorando a precisão e a eficiência do obuseiro. O processo incluiu a elaboração de materiais técnicos detalhados para manutenção de primeiro e segundo escalões, abrangendo procedimentos de desmontagem, montagem, limpeza e lubrificação. Esses manuais foram desenvolvidos para capacitar os Batalhões Logísticos que apoiam os Grupos de Artilharia, aumentando a disponibilidade operacional do armamento e facilitando sua manutenção em campo. Essa abordagem reforçou a prontidão das unidades equipadas com o Mod 56, garantindo maior eficiência em operações. Entre 5 e 7 de julho de 2017, a Diretoria de Material promoveu uma cerimônia no 1º Grupo de Artilharia de Campanha de Selva, em Boa Vista, Roraima, para marcar a entrega técnica dos três primeiros obuseiros OTO Melara M-56 revitalizados pelo AGSP. Ao todo, o programa envolveu a recuperação de 63 unidades, assegurando a extensão de sua vida útil até a implementação do Subprograma Sistema de Artilharia de Campanha (SPrg SAC), parte do Programa Estratégico do Exército Obtenção da Capacidade Operacional Plena (Prg EE OCOP). O SPrg SAC prevê, como uma das opções, a substituição futura do Mod 56 pelos obuseiros norte-americanos M-119A2 de 105 mm, que oferecem maior alcance e modernidade. Essa possibilidade reflete o planejamento estratégico do Exército para manter sua artilharia alinhada às demandas contemporâneas, enquanto a revitalização do Mod 56 garante a continuidade operacional no curto e médio prazos.
