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Historia e Desenvolvimento.
A Curtiss Airplane and Motor Company foi fundada em um momento de efervescência na aviação, quando pioneiros buscavam transformar o sonho de voar em realidade prática. Glenn Hammond Curtiss, nascido em 1878 em Hammondsport, Nova York, era um inventor visionário, inicialmente conhecido por sua paixão por motocicletas e motores. Em 1907, Curtiss juntou-se à Aerial Experiment Association (AEA), liderada por Alexander Graham Bell, onde desenvolveu os primeiros projetos de aeronaves, como o June Bug, que realizou um voo público de 1,6 km em 1908, conquistando o troféu Scientific American. A experiência de Curtiss com motores leves e confiáveis, combinada com sua habilidade em projetar aeronaves, levou à fundação da Curtiss Aeroplane Company em 1909, que evoluiu para a Curtiss Airplane and Motor Company em 1916. Sediada em Buffalo, Nova York, a empresa focava na produção de aeronaves e motores, com ênfase em hidroaviões e aviões de treinamento. Curtiss, conhecido como o “pai dos hidroaviões”, revolucionou a aviação naval com designs como o Curtiss NC-4, que, em 1919, realizou o primeiro voo transatlântico da história, partindo de Newfoundland, Canadá, até os Açores e Lisboa. A Primeira Guerra Mundial (1914-1918) marcou um ponto de inflexão para a Curtiss Airplane and Motor Company, que se tornou a principal fornecedora de aeronaves de treinamento para os Estados Unidos e seus aliados. O Curtiss JN-4 Jenny, um biplano de dois lugares introduzido em 1915, foi o carro-chefe da empresa, utilizado para treinar milhares de pilotos americanos e canadenses. Com um motor Curtiss OX-5 de 90 hp, o Jenny era robusto, confiável e fácil de pilotar, tornando-se um ícone da aviação militar inicial. Mais de 6.000 unidades foram produzidas, e o avião continuou a ser usado na aviação civil após a guerra, popularizando voos acrobáticos e barnstorming nos anos 1920. Além do Jenny, a empresa desenvolveu hidroaviões como o Curtiss H-12 e H-16, usados pela Marinha dos Estados Unidos e pela Royal Naval Air Service britânica em missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW). Na década de 1920, a Curtiss Airplane and Motor Company diversificou sua produção, desenvolvendo aeronaves civis, militares e motores avançados. A empresa investiu em pesquisa e desenvolvimento, criando caças como o Curtiss P-1 Hawk, introduzido em 1925 para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). O P-1, projetado por engenheiros como Don R. Berlin, incorporava avanços como construção em metal e motores mais potentes, pavimentando o caminho para caças modernos. A empresa também se destacou na produção de motores, como a série Curtiss D-12, um motor V-12 refrigerado a líquido que oferecia desempenho superior aos radiais da época. Usado em aeronaves de competição como o Curtiss R3C, pilotado por Jimmy Doolittle para vencer a Schneider Trophy em 1925, o D-12 consolidou a reputação da Curtiss como inovadora em propulsão.
Em 1929, a Curtiss Airplane and Motor Company fundiu-se com a Wright Aeronautical, formando a Curtiss-Wright Corporation. A Wright Aeronautical, herdeira do legado dos irmãos Wright, era especializada em motores radiais, como o Wright Whirlwind, que propulsionou o Spirit of St. Louis de Charles Lindbergh. A fusão integrou a expertise da Curtiss em aeronaves e hidroaviões com a liderança da Wright em motores, criando uma potência industrial capaz de atender às demandas da aviação militar e civil. Esta corporação teria destacada participação no esforço aliado durante a Segunda Guerra Mundial, se tornando a maior fabricante de aviões e componentes aeronáuticos críticos dos Estados Unidos. Este resultado seria o fruto do esforço e da ousadia empresarial deste competitivo segmento de mercado, que em inúmeras ocasiões empregaria recursos próprios no desenvolvimento de seus projetos. Um destes exemplos pode ser representado na criação da aeronave de combate Curtiss Model 75, um modelo de caça monomotor monoplano concebido totalmente com investimento privado da companhia. Este projeto seria originado dentro de um ousado programa de planejamento estratégico da empresa, que visava antever possíveis demandas do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Este avião seria projetado pelo engenheiro aeronáutico Don R. Berlin, que trazia grande experiência obtida junto sua passagem anterior pela Northrop Aircraft Company. O primeiro protótipo seria concluído em maio de 1934, e apresentava uma moderna construção, toda em metal com superfícies de controle cobertas de tecido, um motor radial Wright XR-1670-5 desenvolvendo 900 hp (670 kW). Esta nova aeronave estava armada com duas metralhadoras de calibre 7,62 mm instaladas nas asas e uma metralhadora de calibre 12,7 mm sincronizada disparando através do arco da hélice. Nesta fase inicial, a aeronave não dispunha de blindagem de cabine ou tanques de combustível auto-vedantes. Seu trem de pouso retrátil apresentava um giro 90 ° para assim dobrar as rodas principais na parte traseira da asa, ficando então apoiado sobre as extremidades inferiores das hastes laterais quando retraído, sendo este um revolucionário projeto patenteado anteriormente pela Boeing Aircraft, Company razão pela qual Curtiss-Wright Corporation teria de que pagar royalties por esta propriedade intelectual durante toda a década de 1930. O primeiro protótipo alçaria voou no dia 6 de maio de 1935, atingindo uma velocidade de 452 km/h a 10.000 pés (3.000 metros) durante os primeiros voos de teste. Paralelamente neste mesmo período o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) iniciava os primeiros esforços e estudos, visando o lançamento de um programa para o desenvolvimento e seleção de uma nova aeronave de caça, visando assim substituir os já obsoletos monoplanos Boeing P-26 "Peashooter”. Diversos construtores aeronáuticos manifestariam interesse nesta concorrência, encaminhando assim diversas propostas que passariam a ser analisadas. Destas seriam pré-selecionados dois projetos finalistas, o P-35 pertencente a Seversky Aircraft Corporation, e o P-36 da Curtiss-Wright Corporation, neste contexto as duas empresas receberiam sinal verde para a preparação dos protótipos para o programa de ensaios em voo.
Em 27 de maio de 1935, o protótipo do Model 75 estava programado para ser trasladado à Base Aérea de Wright Field, Ohio, para testes do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). No entanto, um acidente com a aeronave concorrente da Seversky Aircraft Company adiou o processo, proporcionando à equipe da Curtiss-Wright uma oportunidade valiosa para implementar melhorias. Liderada por Don R. Berlin, a equipe substituiu o motor original pelo Wright R-1820-39 Cyclone de 950 hp, mais potente e confiável, exigindo modificações na fuselagem, incluindo a adição de janelas traseiras recortadas para melhorar a visibilidade do piloto. O novo protótipo, designado Curtiss Model 75B, realizou seu primeiro voo em 4 de abril de 1936, a tempo de participar do rigoroso programa de ensaios de voo em Wright Field. Os testes compararam o Model 75B ao Seversky P-35, avaliando desempenho, manobrabilidade e confiabilidade. Apesar do excelente desempenho de giro e da alta relação potência-peso do Model 75B, a ausência de um turbocompressor limitava sua performance em altas altitudes. Ao final, o P-35 da Seversky foi declarado vencedor, beneficiado por sua capacidade de cumprir cronogramas de produção. As crescentes tensões na Europa, com a ascensão do nazismo na Alemanha, e na Ásia, com a expansão japonesa, levantaram preocupações no USAAC sobre a capacidade da Seversky de entregar aeronaves em prazos apertados. Essa incerteza levou o comando a buscar uma margem de segurança, resultando, em 16 de junho de 1936, na assinatura de um contrato com a Curtiss-Wright para a aquisição de três aeronaves do Model 75D, designadas Y1P-36. Essas aeronaves receberam o motor Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp de 900 hp, mais adequado para operações em altitudes moderadas. Os testes do Y1P-36 revelaram um desempenho excepcional em condições normais, com excelente manobrabilidade e capacidade de ascensão. Apesar da limitação em altas altitudes devido à ausência de um turbocompressor, o Y1P-36 impressionou o USAAC, culminando em 1937 com um contrato para a produção de 210 aeronaves, agora oficialmente designadas P-36A Hawk. As primeiras unidades foram entregues em abril de 1938 ao 20º Grupo de Caça (Pursuit Group), sediado em Barksdale Field, Louisiana, onde iniciaram a conversão de pilotos e a formação de multiplicadores para o emprego operacional. O Curtiss P-36A Hawk foi distribuído a grupos de caça em bases nos Estados Unidos e no Pacífico, como Pearl Harbor, onde esteve presente durante o ataque japonês de 1941. Embora superado por caças mais avançados, como o Mitsubishi A6M Zero, o P-36A provou ser robusto e versátil, especialmente em combates a baixa altitude. Sua construção simples e confiável o tornou uma escolha atraente para aliados.
Antes mesmo da produção em massa para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) iniciou negociações com a Curtiss-Wright em 1938, visando a aquisição de pelo menos 300 unidades do P-36, designado Hawk 75 na exportação. Este processo se estenderia demasiadamente, muito em virtude de a aeronave norte-americana apresentar o dobro do custo de aquisição de referência dos caças similares nacionais, como o Morane-Saulnier M.S.406 e Bloch MB.150, esbarrando assim em batalhas burocráticas no parlamento francês. Outro fato a ser observado seria o possível impacto que este contrato de exportação poderia causar na cadência de produção e entrega, fato que gerava insatisfação por parte do comando do Exército Americano (US Army), que acreditava que este acordo com a França poderia retardar ainda mais o já apertado cronograma de entrega. Desta maneira seria criada uma grande oposição por parte dos militares e políticos norte-americanos contra esta venda, este impasse só seria resolvido mediante intervenção direta do presidente Franklin Roosevelt, com este esforço culminando em contrato emergencial (face a pressão proporcionada pelo programa de rearmamento alemão) para o fornecimento de cem aeronaves e cento e setenta e três motores. O primeiro Curtiss Hawk 75A-1 seria entregue a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) em dezembro de 1938, começando a entrar em serviço operacional a partir de março do ano seguinte, com as demais aeronaves sendo fornecidas em kits e montadas localmente Société Nationale de Constructions Aéronutiques du Centre. Neste processo melhorias solicitadas pelos franceses seriam implementadas, resultando na variante Curtiss H75-C1, totalizando trezentos e dezesseis aeronaves entregues à França antes da declaração de guerra. Essas aeronaves foram usadas na Batalha da França em 1940, enfrentando a Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Apesar de seu desempenho limitado em altas altitudes, os Hawk 75 franceses obtiveram sucessos notáveis, pilotados por aviadores que demonstraram coragem em um conflito desigual. Apesar de todas as dificuldades, os pilotos franceses de cinco grupos de caça – GC I/4, GC II/4, GC I/5, GC II/5 e GC III/2 – foram responsáveis por derrubar 311 aeronaves da “Luftwaffe”. Os nomes do Cap. Jean Accart (12 vitórias), Lt. Marin la Meslée (16 vitórias) e Sgt.-Chef Morel (10 vitórias) são testemunho da luta encarniçada travada com os Hawk 75A. Muitas das células sobreviventes seriam empregadas pela Força Aérea Alemã (Luftwaffe) na defesa dos territórios ocupados, inclusive servindo a Força Aérea Francesa de Vichy (Armée de l'Air de l'Armistice), sendo também repassadas para a Força Aérea Finlandesa (Flygvapnet).
O início das hostilidades na Europa em setembro de 1939, com a invasão da Polônia pela Alemanha, expôs as deficiências do P-36A. Relatórios da inteligência americana destacaram o desempenho superior do Messerschmitt Me-109E, um caça alemão com velocidade máxima de cerca de 570 km/h e capacidade de operar em altas altitudes, graças a seu motor Daimler-Benz DB 601. No Pacífico, a introdução do Mitsubishi A6M Zero japonês, conhecido por sua agilidade e alcance, reforçou a percepção de que o P-36A, com velocidade máxima de aproximadamente 480 km/h, não era páreo para esses novos adversários. Essa realidade levou o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC)a revisar seus contratos, resultando na entrega de apenas 245 unidades do P-36A, em vez das 210 originalmente planejadas, para unidades de caça nos Estados Unidos e no Pacífico. Nas primeiras fases da Guerra do Pacífico, após o ataque japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, o Curtiss P-36A Hawk enfrentou o Mitsubishi A6M Zero em combates no Havaí e nas Filipinas. Apesar de sua manobrabilidade, o P-36A sofreu pesadas perdas devido à inferioridade em velocidade e armamento, bem como à falta de blindagem e tanques de combustível auto-vedantes. Pilotos norte-americanos, como os do 15º e 18º Grupos de Caça, demonstraram coragem em confrontos desiguais, mas a obsolescência do P-36A tornou-se evidente. A partir de 1942, o caça foi rapidamente substituído nas frentes de batalha pelo Curtiss P-40 Warhawk, um derivado mais robusto e bem armado, equipado com o motor Allison V-1710. As células remanescentes do P-36A foram transferidas para unidades de segunda linha e treinamento, principalmente nos Estados Unidos. Baseadas em locais como Barksdale Field, Louisiana, essas aeronaves foram usadas para formar novos pilotos, aproveitando sua facilidade de operação e confiabilidade. O Curtiss P-36A Hawk teve um impacto significativo além dos Estados Unidos, graças a exportações para aliados e nações amigas. Após a queda da França em junho de 1940, cerca de 200 Hawk 75, originalmente encomendados pela Força Aérea Francesa (Armée de l’Air), foram desviados para a Grã-Bretanha. Rebatizados como Mohawk IV, equiparam três esquadrões da Royal Air Force (RAF) na Índia e na Birmânia entre 1942 e 1944, enfrentando forças japonesas. Um esquadrão da Força Aérea Sul-Africana também operou o Mohawk brevemente no Norte da África em 1942, demonstrando sua versatilidade em diferentes teatros de guerra. A produção total do Curtiss Hawk 75 (P-36 e suas variantes) alcançou 1.115 unidades, operadas por países como Brasil, Índia, Peru, Nova Zelândia, Finlândia, Austrália, Portugal, Noruega Livre e Tailândia.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas potências do Eixo — Alemanha, Itália e Japão. A capitulação da França em junho de 1940 intensificou esses temores, especialmente diante da possibilidade de que a Alemanha nazista estabelecesse bases operacionais em territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias e Dacar (atual Senegal). Nesse cenário, o Brasil emergiu como um ponto estratégico vulnerável devido à sua proximidade geográfica com o continente africano, que, após a campanha alemã no Norte da África iniciada em 1940, figurava nos planos expansionistas do Terceiro Reich. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul, incluindo a ocupação da Indochina em 1940 e das Filipinas em 1942, transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial para a produção de borracha, utilizada em pneus, vedações e outros componentes críticos para a indústria bélica. A costa nordeste brasileira, particularmente nas cidades de Recife e Natal, adquiriu relevância estratégica por ser o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, facilitando o translado aéreo de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para os teatros de operações na Europa e no Norte da África, como a Operação Tocha de novembro de 1942. Diante dessas ameaças, o governo brasileiro, liderado pelo presidente Getúlio Vargas, intensificou a aproximação política e econômica com os Estados Unidos, resultando em uma série de acordos estratégicos. Um dos mais significativos foi a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), promulgado pelo Congresso americano em março de 1941. Esse programa destinou ao Brasil uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões (equivalente a cerca de US$ 2 bilhões em valores ajustados para 2025), voltada para a aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados, carros de combate e navios. O objetivo principal era modernizar as Forças Armadas Brasileiras, que, na época, enfrentavam obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina operacional militar. Os recursos do Lend-Lease foram essenciais para capacitar o Brasil a enfrentar as ameaças representadas pelos submarinos alemães (U-boats) da Kriegsmarine e italianos da Regia Marina, que intensificaram ataques contra a navegação civil e militar ao longo do extenso litoral brasileiro. Entre 1942 e 1943, cerca de 20 navios mercantes brasileiros foram afundados, impactando o transporte de matérias-primas cruciais para os Estados Unidos. A modernização naval e aérea, impulsionada pelo programa, permitiu ao Brasil desempenhar um papel ativo na defesa do Atlântico Sul e na proteção das rotas marítimas aliadas. Neste período a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), estabelecida em 20 de janeiro de 1941, enfrentava desafios significativos devido à obsolescência de sua frota. Composta por aeronaves ultrapassadas, a Aeronáutica carecia de equipamentos modernos, incluindo aviões de treinamento básico e avançado, essenciais para formar pilotos militares em quantidade e qualidade suficientes para atender às demandas de um conflito global.
A criação da Força Aérea Brasileira (FAB), unificando a aviação militar sob o Ministério da Aeronáutica (MAer), ocorreu em um momento crítico da Segunda Guerra Mundial. O Brasil, alinhado aos Aliados após os ataques a navios mercantes brasileiros por submarinos alemães, assumiu um papel estratégico na defesa do Atlântico Sul, protegendo comboios marítimos e a estratégica passagem do Canal do Panamá. No entanto, a aviação de caça da Força Aérea Brasileira (FAB era limitada, contando com aeronaves obsoletas como os Boeing F-4B e P-12, disponíveis em pequenas quantidades. Neste momento as operações iniciais concentravam-se em voos de presença ao longo do litoral, realizados com monomotores como o North American AT-6B Texan e o Vought V-65B Corsair, usados para treinamento e patrulha. A necessidade de modernização levou à formulação de um programa de reequipamento em fases, priorizando aeronaves de treinamento para formar pilotos e, em seguida, aviões de patrulha para proteger comboios. A aquisição de caças bombardeiros modernos, como o Republic P-47D Thunderbolt, que equiparia o 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa) na Itália a partir de 1944, foi adiada para uma fase posterior devido às restrições de fornecimento dos Estados Unidos, que priorizavam suas próprias forças e aliados na Europa e no Pacífico. Em meio a essas limitações, a Força Aérea Brasileira (FAB), recebeu, em 8 de março de 1943, dez células do Curtiss P-36A Hawk, provenientes da 6ª Força Aérea dos Estados Unidos, baseada na Albrook Air Force Station, na Zona do Canal do Panamá. Essas aeronaves, anteriormente operadas pelos 16º e 32º Grupos de Caça (Pursuit Groups), desempenhavam missões de defesa aérea do Canal do Panamá, uma artéria vital para o tráfego marítimo aliado, além de tarefas secundárias de treinamento de pilotos americanos. Fabricadas pela Curtiss-Wright Corporation, as aeronaves eram equipadas com motores Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp de 900 hp, metralhadoras de 7,62 mm e 12,7 mm. Uma das características inusitadas era o sistema Coffman de partida, obtida pela deflagração de um cartucho que acionava o motor. Esse sistema era utilizado em várias aeronaves da época como o Spitfire e Typhoon. As dez células foram cuidadosamente selecionadas com base em seu estado de conservação, mas classificadas como RP-36A, com o sufixo “R” indicando “restrito”, devido ao desgaste estrutural próximo ao limite de sua vida útil. Transladas por pilotos americanos, as aeronaves chegaram à Base Aérea de Fortaleza, no Ceará, um ponto estratégico para operações no Atlântico Sul. O comando da Aeronáutica reconheceu que os RP-36A não eram adequados para missões de combate intensas, destinando-os exclusivamente a tarefas de instrução e treinamento. Essas aeronaves neste presente momento permitiram à Força Aérea Brasileira (FAB) introduzir doutrinas modernas de operação e combate, preparando pilotos para o uso de caças monoplanos com maior desempenho e complexidade.
O Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA) foi criado em 1942, como parte do esforço brasileiro para reequipar sua força aérea recém-unificada. Esta organização militar sob o comando inicial de oficiais como o Major Aviador Oswaldo Pamplona, foi estabelecida Base Aérea de Fortaleza no estado do Ceará, um ponto estratégico no Nordeste brasileiro, próximo ao Atlântico Sul e às rotas de comboios aliados. Sua missão principal era trreinar adaptar pilotos e tripulações a aeronaves norte-americanas recebidas via Lend-Lease. Ao longo de sua existência o Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA) recebeu uma variedade de aeronaves para treinamento, incluindo Douglas B-18 Bolo, North American B-25 Mitchell e Curtiss P-36A Hawk, permitindo que a Força Aérea Brasileira (FAB) formasse multiplicadores para disseminar novas doutrinas operacionais. Esta organização, sob supervisão de militares norte-americanos do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), desempenhava um papel central na fase final do treinamento de pilotos brasileiros. Esses aviadores, previamente instruídos em aeronaves Fairchild PT-19 para formação básica, eram agora submetidos a um programa avançado conduzido por instrutores do norte-americanos O treinamento abrangia táticas e doutrinas de combate aéreo moderno, com ênfase particular na guerra aeronaval, considerando que a principal ameaça ao Brasil era representada pela atividade de submarinos alemães e italianos, que atacavam comboios de navios mercantes em trânsito para os Estados Unidos. Neste contexto no inicio do mês março de 1942, de seriam transladadas por pilotos norte-americanos até a Base Aérea de Fortaleza os "novos" Curtiss P-36A Hawk, sendo incorporados a Força Aérea Brasileira (FAB) portando as matriculas de “40, 43, 44, 45, 48, 50, 52 e 53” (mantendo o registro militar original do Exército dos Estados Unidos - US Army), sem contudo, haver uma correlação com as matrículas FAB-01 e FAB-10, utilizadas a partir de 1943. Duas aeronaves seriam foram identificadas nesta sistemática (dados extraídos de cadernetas de voo da época). As missões de treinamento tiveram início em 6 de abril e ao longo dos dias dada a a intensificação dos ataques inimigos e os atrasos na entrega de aeronaves especializadas para missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), o Agrupamento de Aviões de Adaptação foi compelido a adaptar suas operações. Assim os P-36A e os AT-6B Texan, originalmente destinados ao treinamento avançado, foram temporariamente redirecionados para suprir a carência de meios especializados, assumindo funções de patrulha e apoio em missões operacionais ao longo do litoral brasileiro. Embora a capacidade de causar danos significativos a submarinos alemães e italianos fosse limitada, os voos de patrulha realizados por estas aeronaves, demonstraram eficácia ao exercerem um efeito psicológico dissuasório, inibindo ações hostis dos submersíveis do Eixo nas áreas patrulhadas. Contudo a carreira destas aeronaves na Base Aérea de Fortaleza seria relativamente breve, pois em novembro de 1942, com a desativação do Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), todos as aeronaves pertencentes a esta unidade seriam oficialmente transferidas para o 6º Regimento de Aviação (6º RAv), uma unidade aérea volante pertencente ao 10º Corpo da Base Aérea de Recife no estado de Pernambuco. 
No entanto, a chegada dos Curtiss P-36A Hawk no 6º Regimento de Aviação (6º RAv) dar-se-ia muitas semanas antes, visto que todos foram arrolados e preparados pelo 10º Corpo da Base Aérea de Recife, no dia 26 de setembro de 1942. Naquele momento quatro dessas aeronaves já haviam sido vítimas de acidentes, envolvendo perda total de material, vitimando infelizmente três pilotos brasileiros. Apesar de não existirem indicações claras sobre as causas destes acidentes, é lícito presumir que as dificuldades materiais encontradas na operação destas aeronaves no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) tenham se repetido aqui no Brasil, ainda mais em um cenário como menos infraestrutura técnica. Este cenário começaria a ser modificado a partir de abril de 1942, com o recebimento de seis células novas de fábrica da versão Curtiss P-40E-1-CU Warhawk, que originalmente estavam destinadas a atender uma encomenda Força Aérea Real (Royal Air Force), sendo desviadas para atender a urgência no processo de reequipamento da Força Aérea Brasileira (FAB). Em novembro deste mesmo ano, um segundo lote de aeronaves de caça seria recebido sendo composto por 10 Curtiss P-40K-10CU, e logo em seguida um terceiro lote com 17 Curtiss P-40K-15CU e por fim dez aeronaves do modelo Curtiss P-40M-5-CU. Assim a introdução de aeronaves mais modernas e capazes, logo provocaria uma pronunciada queda no emprego dos Curtiss P-36A Hawk no dia a dia das operações. Em abril do ano seguinte, a reduzida frota agora composta por apenas seis células seria novamente transferida, agora com destino a Base Aérea de Natal no estado do Rio Grande do Norte, onde passariam a equipar o Grupo Monoposto Monomotor (GMM). Nesta nova unidade os Curtiss P-36A continuaram treinando os futuros pilotos de combate brasileiros, além de esporadicamente realizar missões de patrulha ao longo do litoral nordestino, um trabalho que também era feito quando se encontravam operando anteriormente nas bases aéreas de Fortaleza e Recife. No dia 30 de setembro de 1943, um novo acidente com perda total de material e pessoal nas proximidades do bairro da Lagoa Seca na cidade Natal reduziria ainda mais a frota destes caças norte-americanos reforçaria do sentimento de falta de tradição e até de credibilidade no ceio da aviação de combate. Seja como for, em dezembro do mesmo ano seria determinado pela Diretoria de Material da Aeronáutica – DIRMA que as células remanescentes fossem retiradas das operações de voo . Logo em seguida seria definido que as aeronaves remanescentes fossem transladas em voo para São Paulo – SP, a fim de serem transferidas para a Escola de Especialistas de Aeronáutica – EEAR, para serem utilizados na instrução no solo de seus alunos, pela Instrução número 1641, de 23 de dezembro de 1943. O Boletim da Diretoria de Material da Aeronáutica – DIRMA, de 05 de setembro de 1944, publicaria oficialmente a transferência dessas aeronaves para a referida organização de ensino militar. Não se sabe ao certo por quanto tempo os Curtiss P-36A Hawk seriam empregados como aeronaves de instrução em solo, estima-se que gradualmente estas aeronaves começariam a ser descarregadas do acervo da Escola de Especialistas de Aeronáutica – EEAR. No final da década de 1940, os poucos aviões restantes, já transformados em sucata, seriam vendidos para aproveitamento da matéria-prima, encerrando, assim, uma curta fase de operação deste raro caça que foi empregado pela Força Aérea Brasileira e é tão pouco conhecido por todos. Infelizmente nenhuma célula acabaria sendo preservada.Em Escala.
Para representarmos o Curtiss P-36A Hawk "FAB 04" , fizemos uso do modelo da Hobbycraft na escala 1/48, modelo de fácil montagem que contempla ainda decais para a versão brasileira, porém uma análise mais próxima aponta erros na fidelização dos decais, nos levando a empegar uma mescla dos numerais do modelo com decais confeccionados pela FCM oriundos de diversos sets, com observação para os cocares da Força Aérea Brasileira que foram feitas com a aplicação da estrela verde amarela sobre a identificação do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC).
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura original do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) com a adoção de matricula e marcações da Força Aérea Brasileira, este padrão teve pequenas variações que contemplaram a pintura da carenagem do motor em vermelho ou amarelo, a exceção do "FAB 06" do Grupo Monoposto Monomotor (GMM) que recebeu o esquema padrão das aeronaves de treinamento (prata e laranja), todas as demais células mantiveram o esquema original até sua desativação.
Bibliografia :
- Curtiss P-36A Hawk - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_P-36_Hawk
- O Curtiss P-36 na FAB por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 47
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto
Por serem aeronaves versáteis, os Sikorsky SH-3D Sea King brasileiros passaram a ser extensamente empregados e infelizmente em 21 de novembro de 1970, a aeronave N-3009, viria a sofrer uma pane na sua transmissão principal e sendo obrigada a fazer um pouso de emergência próximo à cidade de Florianópolis (SC), resultando na perda total da aeronave, salientando que esta célula tinha apenas sete meses de atividade na Marinha do Brasil. A perda de 25% da frota destas aeronaves, levaria o comando da Aviação Naval, a lavrar em janeiro de 1972, um segundo contrato de encomenda, prevendo a entrega de outras duas células da versão S-61D-4. Estes chegaram ao Brasil em setembro do mesmo ano, passaram a receber as matriculas sequenciais N-3011 e N-3012 e foram prontamente incorporados ao 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino – EsqdHS-1, substituindo a aeronave perdida e reforçando a frota que passou a contar com cinco células. Atingindo o nível de operacionalidade, o esquadrão tratou de exercitar a capacidade de combate do helicóptero, com destaque a participação no exercício multinacional UNITAS XII com a participação da Marinha Americana (US Navy), atividade direcionada principalmente para a guerra antissubmarino (ASW). De fato nas décadas seguintes esta operações figurariam como um evento quase fixo no calendário do esquadrão. No entanto, já em 1973, este esquadrão e suas aeronaves passaram a desempenhar o papel de plataforma para transporte de tropas. Esta missão passou a ser executada as vésperas da desativação dos Sikorsky SH-34J, e seu cumprimento exigia a remoção de todo o material associado as tarefas de guerra antissubmarino (ASW) e à instalação de bancos laterais na cabine principal. Estas tarefas seriam executadas até o ano de 1985, quando foram incorporados os primeiros helicópteros AS 332F1 Super Puma (UH-14).
O novo Ansaldo SVA-10 logo seria colocado em serviço nas unidades de treinamento e conversão do Corpo Aeronautico Militare (Corpo do Aéreo do Exército Italiano), e de cara vislubraria-se também seu potencial como aeronave de reconhecimento e bombardeiro e para isto estas aeronaves passariam a ser armadas com uma metralhadora fixa Vickers de calibre 7,7 mm (.303) sincronizada com a hélice, podendo ainda receber uma metralhadora Lewis calibre 7,7 mm a ser instalada para a utilização do ocupante do assento traseiro. Até o término do conflito centenas destas aeronaves seriam empregadas em missões reais até a Batalha de Vittorio Veneto que efetivamente poria fim a guerra na Frente Italiana e forçaria a retirada do Império Austro-Húngaro do conflito. Ao longo da Primeira Guerra Mundial está família seria ainda empregada pelas Forças Expedicionárias Americanas (A. E. F.) e pela Força Aérea Real Iugoslava (Jugoslovansko kraljevo vojno letalstvo, JKVL). A partir de 1919 grande parte da frota italiana seria considerada como excedente de guerra, com estas aeronaves passando a ser exportadas para diversas nações como Argentina, Brasil, Equador, Republica da China, Geórgia, Letonia, Lituania, Paraguai, Polônia, Estados Unidos e Uruguai. Um total de 2.344 aeronaves desta família seriam produzidas até 1920, com muitas delas se mantendo em operação até pelo menos meados da década de 1930.
