A história da Royal Aircraft Establishment (RAE), tem sua gênese entre os anos de 1904 a 1906 na Fábrica de Balões do Exército Real estabelecida na cidade de Aldershot, se mudando posteriormente para instalações mais amplas em 1908 para a região de Farnborough Common. Neste momento seriam iniciados os primeiros projetos de dirigíveis viáveis para emprego militar e civil, e também as primeiras iniciativas para a produção de aeronaves mais pesadas que o ar, projetadas pelo engenheiro norte-americano Samuel Franklin Cody. E em outubro de 1908, Cody faria o primeiro voo de avião na Grã-Bretanha em Farnborough. No ano seguinte esta operação seria desmilitarizada, sendo então colocada sobre o controle civil, com a empresa passando a ser gerida pelo engenheiro Mervyn O'Gorman. Nos anos seguintes seu foco seria cada vez mais direcionado ao desenvolvimento de aviões, e ano de 1912 a empresa seria renomeada como Royal Aircraft Factory – RAF (Fábrica Real de Aeronaves). Curiosamente seu primeiro engenheiro chefe e designer seria Geoffrey de Havilland (que mais tarde fundaria uma dos mais importantes construtores aeronáuticos do século), a este se seguiriam outros futuros expoentes da indústria aeronáutica como John Kenworthy, Henry Folland, Major F.M. Green, G.S. Wilkinson, James E. "Jimmy" Ellor, Prof. A.H. Gibson e A.A. Griffith e Samuel Dalziel Heron. m 1918, a Royal Aircraft Factory seria mais uma vez renomeada, tornando-se o Royal Aircraft Establishment (RAE) para assim evitar confusão com a Royal Air Force, que fora formada em 1 de abril de 1918, e porque havia abandonado seu papel de fabricação para se concentrar na pesquisa. Vários projetos iniciais da empresa seriam oficialmente considerados como "reconstruções" de aeronaves existentes porque a fábrica inicialmente não tinha autoridade oficial para produzir aeronaves com seu próprio projeto. Seu primeiro projeto de grande sucesso seria o Royal Aircraft Factory B.E.2, uma aeronave biplana monomotora de dois lugares, desenvolvido a partir de 1912, sendo produzidos um total de três mil aeronaves. A estes até o ano de 1915 seriam lançados novos modelos como o Royal Aircraft Factory B.E.3 , B.E.4, R.E.1, H.R.E.2, B.E.8, F.E.2, R.E.5, F.E.6, R.E.7, B.E.12, F.E.8 e S.E.4A. Neste mesmo período a empresaria produziria também um modelo de dirigível de patrulha denominado como Classe SS (Submarine Scout), desenvolvidos com alguma urgência para combater a ameaça alemã de submarinos à navegação britânica durante a Primeira Guerra Mundial.
Durante os dois primeiros anos da Primeira Guerra Mundial, os modelos de caças britânicos passariam a ser rapidamente pelos novos caças alemães , levando assim a necessidade de se buscar uma solução que pudesse equalizar esta situação. Dentre as principais deficiências dos caças aliados neste período estava sua velocidade máxima final, e neste contexto o primeiro passo do projeto seria a escolha do motor, com este sendo definido pelo novo modelo Hispano-Suiza 150 V8 de 112 hp (8 kW), sendo esta classificada como uma aposta de risco, pois este grupo propulsor era inicialmente subdesenvolvido e não confiável. Com base neste ponto, o novo caça começaria a ser desenvolvido pelo corpo de projetos da Royal Aircraft Factory liderada por Henry Folland, John Kenworthy e o Major Frank Goodden, este projeto receberia a designação de S.E.5 (Scout Experimental 5). O primeiro dos três protótipos iniciais alçaria voo no dia 22 de novembro de 1916, infelizmente logo em seguida os dois primeiros protótipos seriam perdidos em acidentes, com o primeiro vitimando o piloto de testes chefe da Royal Aircraft Factory, Major Frank Goodden, em 28 de janeiro de 1917. Estudos destes acidentes indicariam como principal causa falhas estruturais de projeto na concepção das asas da aeronave, levando a introdução de correções na construção do terceiro protótipo. O programa de ensaios em voo o tornaria entre seus usuários uma aeronave de características positivas, sendo excepcionalmente forte, que podia ser conduzida em altas velocidades de mergulho, com suas asas de formato mais quadrada proporcionando um controle lateral muito melhor em baixas velocidades aéreas. Como as outras aeronaves representativas desenvolvidas e produzidas pela Royal Aircraft Factory durante o conflito (B.E.2, F.E.2 e R.E.8), o S.E.5 era inerentemente estável, tornando-se uma excelente plataforma de artilharia, mas também sendo bastante manobrável. Seria uma das aeronaves mais rápidas da guerra atingindo 222 km/h, se igualando em velocidade ao SPAD S.XIII e mais rápido do que qualquer tipo alemão padrão do período. Embora o Royal Aircraft Factory S.E.5 não fosse tão ágil e eficaz em um duelo de combate apertado quanto o Sopwith Camel, este novo caça era muito mais fácil e seguro voar, sendo particularmente amistoso para os pilotos novatos.
Apesar destas características positivas, apenas setenta e sete células do Royal Aircraft Factory S.E.5 seriam produzidas, pois durante este tempo, o corpo de projetos da empresa já estudava a implementação de melhorias na aeronave, nascendo assim o S.E.5.A. Estas novas aeronaves diferiam dos últimos lotes produzidos da versão original por disporem do motor Hispano-Suiza 200 8Ab V8 de 200hp, operando na maioria das aeronaves em conjunto com uma grande hélice de quatro pás de rotação no sentido horário. Os testes preliminares se mostrariam positivos levando assim a decisão por sua produção em grande escala. Esta definição seria reforçada quando da entrada dos Estados Unidos na guerra europeia em abril de 1917, seriam discutidos planos para vários fabricantes de aeronaves americanas iniciarem a produção em massa de aeronaves já em serviço com as potências aliadas, sendo um desses caças o S.E.5.A. Para atender as demandas iniciais da à Força Expedicionária Americana - AEF (American Expeditionary Force), seria firmado um contrato para a aquisição de trinta e oito células produzidas pela Austin Motors na Grã-Bretanha, com estas aeronaves sendo entregues na Europa para equipar os esquadrões de caça do Exército Americano (US Army). Um segundo contrato agora na ordem de mil aeronaves deste modelo seria celebrado prevendo sua fabricação sob licença nos Estados Unidos pela Curtiss Aeroplane and Motor Company. No entanto, apenas uma aeronave construída neste processo seria concluída antes do fim do conflito, fato este que eliminaria a necessidade de incorporação destas aeronaves, ao todo somente cinquenta e seis células seriam efetivamente montadas, fazendo uso de componentes já entregues. Já na Europa, o cronograma de produção seria profundamente afetado pelo suprimento muito limitado de motores Hispano-Suiza construídos na França, e assim os esquadrões destinados a receber o novo caça tiveram que empregar os limitados modelos Airco DH 5s e o Nieuport 24s até o início de 1918. Neste contexto diversas alternativas passariam a ser estudadas visando a possível troca do grupo propulsor, pois além de atender a alta demanda por motores, os modelos Hispano-Suiza apesar de revolucionários quando comparados aos motores radiais rotativos, ainda eram considerados problemáticos, com registros de várias ocorrências onde falhas no sistema de redução de marchas causavam quebras conjunto levando a separação do motor e do restante da fuselagem em pleno voo. Neste mesmo período a Wolseley Motors Limited, detentora de um contrato de fabricação sob licença deste modelo de motor passaria a estudar melhorias em seu projeto original, o que resultaria na criação do Wolseley Viper de 200 hp (149 kW), uma versão de alta compressão e acionamento direto do Hispano-Suiza 8Ab. Este novo motor praticamente eliminaria todos os problemas do motor francês, passando assim a ser adotado como padrão para todas as versões desta aeronave, o que possibilitaria atender as demandas contratuais de produção.
Apesar destas características positivas, apenas setenta e sete células do Royal Aircraft Factory S.E.5 seriam produzidas, pois durante este tempo, o corpo de projetos da empresa já estudava a implementação de melhorias na aeronave, nascendo assim o S.E.5.A. Estas novas aeronaves diferiam dos últimos lotes produzidos da versão original por disporem do motor Hispano-Suiza 200 8Ab V8 de 200hp, operando na maioria das aeronaves em conjunto com uma grande hélice de quatro pás de rotação no sentido horário. Os testes preliminares se mostrariam positivos levando assim a decisão por sua produção em grande escala. Esta definição seria reforçada quando da entrada dos Estados Unidos na guerra europeia em abril de 1917, seriam discutidos planos para vários fabricantes de aeronaves americanas iniciarem a produção em massa de aeronaves já em serviço com as potências aliadas, sendo um desses caças o S.E.5.A. Para atender as demandas iniciais da à Força Expedicionária Americana - AEF (American Expeditionary Force), seria firmado um contrato para a aquisição de trinta e oito células produzidas pela Austin Motors na Grã-Bretanha, com estas aeronaves sendo entregues na Europa para equipar os esquadrões de caça do Exército Americano (US Army). Um segundo contrato agora na ordem de mil aeronaves deste modelo seria celebrado prevendo sua fabricação sob licença nos Estados Unidos pela Curtiss Aeroplane and Motor Company. No entanto, apenas uma aeronave construída neste processo seria concluída antes do fim do conflito, fato este que eliminaria a necessidade de incorporação destas aeronaves, ao todo somente cinquenta e seis células seriam efetivamente montadas, fazendo uso de componentes já entregues. Já na Europa, o cronograma de produção seria profundamente afetado pelo suprimento muito limitado de motores Hispano-Suiza construídos na França, e assim os esquadrões destinados a receber o novo caça tiveram que empregar os limitados modelos Airco DH 5s e o Nieuport 24s até o início de 1918. Neste contexto diversas alternativas passariam a ser estudadas visando a possível troca do grupo propulsor, pois além de atender a alta demanda por motores, os modelos Hispano-Suiza apesar de revolucionários quando comparados aos motores radiais rotativos, ainda eram considerados problemáticos, com registros de várias ocorrências onde falhas no sistema de redução de marchas causavam quebras conjunto levando a separação do motor e do restante da fuselagem em pleno voo. Neste mesmo período a Wolseley Motors Limited, detentora de um contrato de fabricação sob licença deste modelo de motor passaria a estudar melhorias em seu projeto original, o que resultaria na criação do Wolseley Viper de 200 hp (149 kW), uma versão de alta compressão e acionamento direto do Hispano-Suiza 8Ab. Este novo motor praticamente eliminaria todos os problemas do motor francês, passando assim a ser adotado como padrão para todas as versões desta aeronave, o que possibilitaria atender as demandas contratuais de produção. O início da operação dos Royal Aircraft Factory S.E.5 junto ao 56º Esquadrão do Corpo Aéreo Real (Royal Flying Corps), em março de 1917, não seria muito virtuoso, com seus pilotos desconfiando do real potencial da aeronave, sendo que seu batismo de fogo somente ocorreria em 22 de abril. Estava equipado inicialmente com uma única metralhadora Vickers sincronizada de .303 polegadas, em contraste com as duas do Sopwith Camel, mas também podia portar uma arma leve Lewis montada na asa, o que permitia ao piloto disparar contra uma aeronave inimiga de baixo. Esta configuração seria muito apreciada pelos pilotos dos primeiros esquadrões, porém no início a engrenagem de sincronização para a metralhadora Vickers não era confiável. Normalmente, os carregadores sobressalentes para a arma Lewis teriam sido colocados na maior parte do espaço livre no cockpit, incluindo as áreas dianteiras, como o painel de instrumentação. O uso operacional no dia a dia viria a mudar esta percepção, pois enquanto os pilotos, alguns dos quais estavam inicialmente desapontados com o S.E.5, rapidamente passariam a apreciar sua força e excelentes qualidades de voo, com as impressões negativas se resumindo apenas na pouca potência de seu motor. No entanto esta falha seria sanada a partir de junho do mesmo ano quando entraria em serviço o novo S.E.5.A., nesta época o Esquadrão 56 ainda era a única unidade que voava o novo caça; na verdade, seria a única unidade operacional a ser totalmente equipada com esta aeronave, com os demais empregando uma grande gama de modelos de aviões de combate. O reequipamento dos demais esquadrões de caça seria postergado devido a escassez iniciais dos motores franceses, uma vez que os motores Wolseley Viper de 200 hp passaram a equipar o modelo, mais aeronaves começaram a ficar disponíveis possibilitando equipar novas unidades na linha de frente. Os S.E.5.A individuais em serviço recebiam frequentemente personalizações e ajustes especificados pelo usuário a pedido de seus pilotos. As mudanças populares incluíram a redução do diedro das asas, a fim de aumentar a sua manobrabilidade e a remoção da carenagem da cabeça para aumentar a visibilidade do piloto para a parte traseira. Próximo ao final do conflito os Royal Aircraft Factory S.E.5.A dotavam nada menos que vinte um esquadrões do Corpo Aéreo Real (Royal Flying Corps),, bem como duas unidades de caça do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Service – USAAS). Muitos dos principais ases aliados da Grande Guerra voaram neste caça, incluindo Billy Bishop, Andrew Beauchamp-Proctor, Edward Mannock e James McCudden. O lendário ás britânico Albert Ball inicialmente teceria grandes críticas a aeronave, porém ao termino do conflito amealharia onze de suas quarenta e quatro vitorias a bordo de um Royal Aircraft Factory S.E.5.A
Logo após o Armistício em 11 de novembro de 1918, os Royal Aircraft Factory S.E.5.A começariam a ser gradativamente retirados do serviço ativo junto a Corpo Aéreo Real (Royal Flying Corps), com este movimento sendo acompanhado pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Service – USAAS). A única arma aérea a empregar por mais tempo a aeronave seria a Força Aérea Real Canadense (RCAF Royal Canadian Air Force), mantendo o modelo em operação em dois esquadrões da linha de frente até meados do ano de 1921. O termino do conflito e a consequente desmobilização das forças armadas aliadas iria gera um grande excedente de aeronaves, que passariam a ser comercializadas a preços módico para diversos países, com os Royal Aircraft Factory S.E.5.A sendo posteriormente empregados pela Argentina, África do Sul, Brasil, Chile, Irlanda, Polonia e por ultimo a Australia que receberia trinta e cinco aeronaves nos termos do programa “Imperial Gift” (doação de aeronaves de estoques excedentes na Grã-Bretanha após a Primeira Guerra Mundial para os domínios do Império Britânico), com a aeronave passando a ser o principal caça da recém criada Real Força Aérea Australiana (RAAF – Royal Australian Air Force) até o final da década de 1920. Porém grande parte das aeronaves excedentes de guerra, encontrariam emprego no mercado civil, seja em tarefas de treinamento, transporte, modalidade esportiva ou atividades publicitárias. Uma dessas aeronaves de propriedade privada venceria a corrida Morris Cup em 1927. Ao todo até dezembro de 1918 seriam produzidas quase seis mil células desta família, construídos por seis fabricantes: Austin Motors, Air Navigation and Engineering Company, Curtiss Aeroplane and Motor Company, Martinsyde Motors, Royal Aircraft Factory, Vickers Armstrong Limited e Wolseley Motors Limited .
Logo após o Armistício em 11 de novembro de 1918, os Royal Aircraft Factory S.E.5.A começariam a ser gradativamente retirados do serviço ativo junto a Corpo Aéreo Real (Royal Flying Corps), com este movimento sendo acompanhado pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Service – USAAS). A única arma aérea a empregar por mais tempo a aeronave seria a Força Aérea Real Canadense (RCAF Royal Canadian Air Force), mantendo o modelo em operação em dois esquadrões da linha de frente até meados do ano de 1921. O termino do conflito e a consequente desmobilização das forças armadas aliadas iria gera um grande excedente de aeronaves, que passariam a ser comercializadas a preços módico para diversos países, com os Royal Aircraft Factory S.E.5.A sendo posteriormente empregados pela Argentina, África do Sul, Brasil, Chile, Irlanda, Polonia e por ultimo a Australia que receberia trinta e cinco aeronaves nos termos do programa “Imperial Gift” (doação de aeronaves de estoques excedentes na Grã-Bretanha após a Primeira Guerra Mundial para os domínios do Império Britânico), com a aeronave passando a ser o principal caça da recém criada Real Força Aérea Australiana (RAAF – Royal Australian Air Force) até o final da década de 1920. Porém grande parte das aeronaves excedentes de guerra, encontrariam emprego no mercado civil, seja em tarefas de treinamento, transporte, modalidade esportiva ou atividades publicitárias. Uma dessas aeronaves de propriedade privada venceria a corrida Morris Cup em 1927. Ao todo até dezembro de 1918 seriam produzidas quase seis mil células desta família, construídos por seis fabricantes: Austin Motors, Air Navigation and Engineering Company, Curtiss Aeroplane and Motor Company, Martinsyde Motors, Royal Aircraft Factory, Vickers Armstrong Limited e Wolseley Motors Limited .Emprego no Exército Brasileiro.
A origem da Aviação Militar do Exército Brasileiro tem como cenário os campos de batalha de Humaitá e Curupaiti, na Guerra da Tríplice Aliança em 1867. Ao patrono do Exército Brasileiro Luiz Alves de Lima e Silva, Duque de Caxias, coube o pioneirismo de empregar balões cativos em operações militares na América do Sul, com a finalidade de observar as linhas inimigas. Foi o chefe militar que já estava atento a importância da terceira dimensão do campo de batalha para o desdobramento das manobras. Legou ao Exército Brasileiro a honra de ter sido a primeira força a utilizar balões para observação e busca de informações, o que possibilitou as forças aliadas observar as formidáveis fortificações paraguaias de Curupaiti e Humaitá, e assim auxiliar de maneira decisiva no planejamento e a montagem da ofensiva de grande porte. Após a guerra, foi criado o Serviço de Aerostação Militar, cujas atividades balonísticas se desenvolveram por mais quarenta e sete anos. Em 1913, seria criada a Escola Brasileira de Aviação (EsBAv) no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro (RJ), ocasião em que foram adquiridos os primeiros aviões do exército de fabricação italiana. A eclosão e o desenrolar da Primeira Guerra Mundial, traria um grande avanço tecnológico em termos de armas, equipamentos e doutrina de atuação, os efeitos seriam sentidos em todos os cantos do mundo, e neste cenário o comando das duas Forças Armadas Brasileiras, concluíram em conjunto que suas forças militares se encontravam obsoletas diante desta nova realidade. No intuito de reverter este cenário, o governo brasileiro, a partir do segundo semestre do ano de 1918, iniciou tratativas junto ao governo francês, a fim de estudar o desenvolvimento de consultoria e assessoria militar no intuito de modernizar as Forças Armadas Brasileiras. As negociações para o contrato ocorreram em Paris, entre o adido militar brasileiro na França, coronel Malan d’Angrogne, e o ministro da Guerra francês, Georges Clemenceau. O contrato seria assinado poucos meses depois na capital francesa e ratificado logo em seguida no Rio de Janeiro, então Distrito Federal, criando assim oficialmente a “Missão Militar Francesa”.
Os termos deste contrato internacional estipulavam que oficiais franceses comandariam durante quatro anos as escolas de Estado-Maior (EEM), de Aperfeiçoamento de Oficiais (EsAO), de Intendência e Veterinária; e que o Brasil se comprometia a privilegiar a indústria francesa em suas compras de armas e equipamentos militares com a condição de que o material oferecido, o prazo de entrega e os preços fossem no mínimo equivalentes aos de outros países fornecedores. Para o Brasil, o contrato representaria um grande passo na direção da profissionalização e modernização de sua força terrestre e consequentemente contribuiria para fortalecer seu poder militar. E neste novo cenário o Exército Brasileiro decidiu retomar as atividades da aviação militar, criando assim o embrião de sua nova arma aérea em maio 1919, a Escola de Formação de Aviadores Militares, precursora do atual Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx). Esta operação seria oficialmente iniciada no dia 10 de julho do mesmo ano, contando principalmente com o apoio de instrutores e mecânicos franceses, fazendo inicialmente o emprego de aeronaves de treinamento de fabricação nacional Villela Aribú e Villela Alagoas (primeiros modelos militarizados produzidos em série no país). Porém o acordo firmado entre os governos do Brasil e da França para a organização de uma escola de aviação do Exército Brasileiro envolveria a aquisição de muitas aeronaves, principalmente oriundas da indústria de construção aeronáutica daquele pais. Destes a maioria deveria ser composta por aviões de treinamento a serem utilizados na formação dos futuros aviadores da recém-formada Aviação Militar. Contudo, alguns não eram exclusivamente de instrução de voo, mas aeronaves de caça, observação e bombardeio destinadas não somente a dar instrução de emprego, mas possibilitar assim a criação de um núcleo de uma aviação de combate.
Neste contexto, para equipar esta organização seriam inicialmente adquiridos uma variada gama de aeronaves muitas das quais usadas, de origem francesa, inglesa e italiana, sendo na ordem de um Morane-Saulnier Type P(MoS.21), seis Nieuport 24 bis, quatorze Nieuport 83E2, sete Nieuport 82E2 e três caças Sopwith 1A2 que poderiam ser empregados eventualmente em missões de reconhecimento e interceptação. Entre fins do ano de 1919 e meados do ano de 1920 mais aeronaves seriam incorporadas agora dos modelos Nieuport Ni21E1, Breguet 14A2 e 14B2, Spad XIII, Nieuport 80E2, Nieuport 81D2, Sopwith 1A2, Caudron G.4 e Caproni Ca.45 (o primeiro bimotor da força). Neste momento todo o foco operacional seria destinado a instrução, formação de pilotos e estruturação da doutrina militar com o apoio de oficiais da Missão Francesa, com toda sua estrutura, pessoal e recursos ficando concentrada no Rio de Janeiro. Seriam anos de alta efervescência na aviação militar no país, com mesmo processo ocorrendo simultaneamente na Aviação Naval da Marinha do Brasil, que neste momento iniciava suas operações com diversos modelos de aerobotes. O intenso emprego operacional, principalmente nas tarefas de instrução passaria a cobrar um alto custo em termos de acidentes de pequena e média ponta, principalmente devido a inexperiência dos cadetes o que viria em um curto espaço de tempo a reduzir a disponibilidade da frota da Aviação Militar. Outro fator que contribuiria para o agravamento deste cenário era a grande quantidade de modelos em carga, o que prejudicava em muito a priorização na alocação das já restritas verbas para a aquisição de peças de reposição, sendo impossível assim manter um adequado estoque regulador de itens críticos destas aeronaves.
Neste contexto, para equipar esta organização seriam inicialmente adquiridos uma variada gama de aeronaves muitas das quais usadas, de origem francesa, inglesa e italiana, sendo na ordem de um Morane-Saulnier Type P(MoS.21), seis Nieuport 24 bis, quatorze Nieuport 83E2, sete Nieuport 82E2 e três caças Sopwith 1A2 que poderiam ser empregados eventualmente em missões de reconhecimento e interceptação. Entre fins do ano de 1919 e meados do ano de 1920 mais aeronaves seriam incorporadas agora dos modelos Nieuport Ni21E1, Breguet 14A2 e 14B2, Spad XIII, Nieuport 80E2, Nieuport 81D2, Sopwith 1A2, Caudron G.4 e Caproni Ca.45 (o primeiro bimotor da força). Neste momento todo o foco operacional seria destinado a instrução, formação de pilotos e estruturação da doutrina militar com o apoio de oficiais da Missão Francesa, com toda sua estrutura, pessoal e recursos ficando concentrada no Rio de Janeiro. Seriam anos de alta efervescência na aviação militar no país, com mesmo processo ocorrendo simultaneamente na Aviação Naval da Marinha do Brasil, que neste momento iniciava suas operações com diversos modelos de aerobotes. O intenso emprego operacional, principalmente nas tarefas de instrução passaria a cobrar um alto custo em termos de acidentes de pequena e média ponta, principalmente devido a inexperiência dos cadetes o que viria em um curto espaço de tempo a reduzir a disponibilidade da frota da Aviação Militar. Outro fator que contribuiria para o agravamento deste cenário era a grande quantidade de modelos em carga, o que prejudicava em muito a priorização na alocação das já restritas verbas para a aquisição de peças de reposição, sendo impossível assim manter um adequado estoque regulador de itens críticos destas aeronaves. Neste mesmo período o mercado europeu aeronáutico estava invadido por uma avassaladora disponibilidade de aeronaves “desmilitarizadas”, com muitas delas tendo seu destino o mercado civil para emprego em tarefas de transporte, treinamento e atividades esportivas. Neste contexto uma grande quantidade de aeronaves de caça Royal Aircraft Factory S.E.5.A, havia sido alienada pelo Corpo Aéreo Real (Royal Flying Corps), sendo destinada a exportação para as forças armadas de outros países e também para o mercado civil. Alguns poucos exemplares seriam adquiridos para compor parte das frotas das primeiras empresas de transporte aéreo que começavam a desabrochar na Europa. Este movimento geraria muitos empreendedores que vislumbravam neste novo nicho de mercado uma grande possibilidade de grandes lucros, não só no velho mundo, mas também na América Latina. Assim um investidor inglês se estabeleceu no Brasil a fim de estruturar uma pequena empresa de transporte aéreo que tinha por objetivo atender as principais cidades do país, nasceria assim a Handley Page Ltda. A nova empresa receberia autorização para operar por meio de decreto no dia 26 de abril de 1919, e inicialmente passaria a operar dois hidroaviões Norman Thompson N.T.2.B, um Avro 504 e um Royal Aircraft Factory S.E.5.A no atendimento a sua malha de atuação. Apesar de ter sua autorização ampliada pelo governo brasileiro para passar a incluir destinos no exterior e a confirmação original realizada no mês de julho de 1920, esta empreitada inglesa em nada resultaria e suas aeronaves seriam entregues as autoridades aeronáuticas militares brasileiras, após o cancelamento do registro da empresa.
Entre as aeronaves doadas pela Handley Page Ltda, encontrava-se um Royal Aircraft Factory S.E.5.A, que diferente dos demais aviões que teriam destino civil, seria entregue ao Exército Brasileiro no mês de agosto de 1920. Imediatamente esta aeronave seria alocada junto a frota da Escola de Aviação Militar (EAvM) onde passaria a realizar parte do treinamento dos pilotos destinados a aviação de combate. Infelizmente não existem registros oficiais sobre sua real utilização nesta importante instituição de ensino aeronáutico militar. Relatos de época, no entanto citam que esta aeronave em seu curto período de operação, receberia os cococares da Aviação Militar do Exército e a pintura em verde e amarelo na cauda, sendo utilizada em poucos e curtos voo sobre este aeródromo. Apesar da aeronave ser recebida sem o referido armamento pode ter sido equipada também brevemente com metralhadoras Vickers de calibre .303 que se encontram estocadas. O que sabe ao certo é que em fins do mesmo ano este Royal Aircraft Factory S.E.5.A seria retirado do serviço ativo permanecendo armazenado na Escola de Aviação Militar (EAvM), sendo posteriormente sucateado.
Entre as aeronaves doadas pela Handley Page Ltda, encontrava-se um Royal Aircraft Factory S.E.5.A, que diferente dos demais aviões que teriam destino civil, seria entregue ao Exército Brasileiro no mês de agosto de 1920. Imediatamente esta aeronave seria alocada junto a frota da Escola de Aviação Militar (EAvM) onde passaria a realizar parte do treinamento dos pilotos destinados a aviação de combate. Infelizmente não existem registros oficiais sobre sua real utilização nesta importante instituição de ensino aeronáutico militar. Relatos de época, no entanto citam que esta aeronave em seu curto período de operação, receberia os cococares da Aviação Militar do Exército e a pintura em verde e amarelo na cauda, sendo utilizada em poucos e curtos voo sobre este aeródromo. Apesar da aeronave ser recebida sem o referido armamento pode ter sido equipada também brevemente com metralhadoras Vickers de calibre .303 que se encontram estocadas. O que sabe ao certo é que em fins do mesmo ano este Royal Aircraft Factory S.E.5.A seria retirado do serviço ativo permanecendo armazenado na Escola de Aviação Militar (EAvM), sendo posteriormente sucateado.Em Escala.
Para representarmos o Royal Aircraft Factory S.E.5.A, fizemos uso do antigo modelo da Lindberg na escala 1/48, modelo extremamente básico e sem detalhamento, porém de fácil montagem. Como não existem fotos desta aeronave em uso pela Aviação Militar do Exército Brasileiro, optamos por montar o kit direto da caixa, fazendo uso inclusive do seu sistema de armamento. Empregamos decais oriundos de diversos sets, confeccionados pela FCM Decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa um dos padrões empregados pelos Royal Aircraft Factory S.E.5.A junto ao Corpo Aéreo Real (Royal Flying Corps), salientando que se trata de uma mero exercício de representação tendo em vista que não há registros fotográficos de sua breve operação na Aviação Militar do Exército Brasileiro. Empregamos tintas, washes e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Royal Aircraft Factory S.E.5 - Wikipédia https://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Aircraft_Factory_S.E.5
- Royal Aircraft Establishment – Wikipédia https://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Aircraft_Establishment
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores Action Editora
- Aviação Militar Brasileira 1916 - 1984 - Francisco C. Pereira Netto
O avançar das hostilidades na Europa em setembro de 1939, clarificariam ao comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a existência de um novo patamar de tecnologia para aeronaves de caça, representado principalmente pelo excelente caça alemão alemães Messerschmitt Me-109E, tornado assim claro e evidente que o novo Curtiss P-36A Hawk apesar de mais manobrável, porém era muito mais lento do que aquele, não sendo assim páreo para este nível de ameaça. Esta contatação seria ainda reforçada pelos relatórios da inteligência norte-americana que apontavam também novos parâmetros de desempenho das aeronaves de caça japonesas, como o Mitsubishi A6M Zero. Neste contexto os contratos de aquisição seriam revistos, resultando na entrega de apenas duzentas e quarenta e cinco células do Curitss P-36A as unidades de caça do Exército dos Estados Unidos. Como previsto, mas primeiras fases da guerra do pacífico, os Curtiss P-36A Hawk sofreriam inúmeras baixas quando confrontados com os modernos caças Mitsubishi A6M Zero japoneses, sendo rapidamente substituídos na linha de frente pelos novos caças Curtiss P-40 Warhawk. A partir deste momento as células remanescentes dos Curtiss P-36A passariam a ser retirados da frente de batalha, sendo transferidas para grupos de caça de segunda linha e unidades de treinamento mais notadamente baseadas nos Estados Unidos. Ainda após a queda da França, vários Hawk que haviam sido encomendados pelos franceses foram desviados para a Grã-Bretanha; batizado como Mohawk IV, equipou três esquadrões na Índia e Birmânia, de 1942 a 1944 (um esquadrão da Força Aérea Sul-Africana utilizou-os brevemente no Norte da África em 1942). A produção total do Curtiss Hawk 75 – P-36 e suas versões subsequentes atingiriam a cifra de 1.115 células sendo empregado em combate e no pós-guerra pelas nações anteriormente citadas e por países como Brasil, Índia, Peru, Nova Zelândia, Finlândia, Austrália, Portugal, Noruega Livre e Tailândia, com as últimas aeronaves sendo retiradas do serviço ativo somente em 1954.
Por serem aeronaves versáteis, os Sikorsky SH-3D Sea King brasileiros passaram a ser extensamente empregados e infelizmente em 21 de novembro de 1970, a aeronave N-3009, viria a sofrer uma pane na sua transmissão principal e sendo obrigada a fazer um pouso de emergência próximo à cidade de Florianópolis (SC), resultando na perda total da aeronave, salientando que esta célula tinha apenas sete meses de atividade na Marinha do Brasil. A perda de 25% da frota destas aeronaves, levaria o comando da Aviação Naval, a lavrar em janeiro de 1972, um segundo contrato de encomenda, prevendo a entrega de outras duas células da versão S-61D-4. Estes chegaram ao Brasil em setembro do mesmo ano, passaram a receber as matriculas sequenciais N-3011 e N-3012 e foram prontamente incorporados ao 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino – EsqdHS-1, substituindo a aeronave perdida e reforçando a frota que passou a contar com cinco células. Atingindo o nível de operacionalidade, o esquadrão tratou de exercitar a capacidade de combate do helicóptero, com destaque a participação no exercício multinacional UNITAS XII com a participação da Marinha Americana (US Navy), atividade direcionada principalmente para a guerra antissubmarino (ASW). De fato nas décadas seguintes esta operações figurariam como um evento quase fixo no calendário do esquadrão. No entanto, já em 1973, este esquadrão e suas aeronaves passaram a desempenhar o papel de plataforma para transporte de tropas. Esta missão passou a ser executada as vésperas da desativação dos Sikorsky SH-34J, e seu cumprimento exigia a remoção de todo o material associado as tarefas de guerra antissubmarino (ASW) e à instalação de bancos laterais na cabine principal. Estas tarefas seriam executadas até o ano de 1985, quando foram incorporados os primeiros helicópteros AS 332F1 Super Puma (UH-14).
