História e Desenvolvimento.
A Lockheed Aircraft Manufacturing Company, uma empresa norte-americana do setor aeronáutico, foi estabelecida em 1912 pelos irmãos Allan e Malcolm Lockheed, na cidade de San Diego, estado da Califórnia. Inicialmente, a companhia concentrou suas atividades no desenvolvimento e na fabricação de aeronaves de pequeno porte, voltadas para o turismo e o treinamento civil. Nas décadas seguintes, a empresa experimentou um notável crescimento em suas vendas. Contudo, o término da Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, gerou desafios significativos para o mercado aeronáutico, devido à desmobilização de milhares de aeronaves militares subutilizadas, que passaram a inundar o mercado global de aviação civil. Esse contexto provocou uma crise sem precedentes na comercialização de novas aeronaves, culminando no encerramento de diversas fabricantes, entre elas a Lockheed Aircraft Manufacturing Company. Após a suspensão de suas operações, os irmãos Allan e Malcolm Lockheed redirecionaram seus esforços empreendedores para outros setores do mercado, visando assegurar sua sustentabilidade empresarial. Em 1926, Allan Lockheed associou-se aos engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler para fundar um novo empreendimento. Com o respaldo de investidores, conseguiram angariar os recursos financeiros necessários para criar a Lockheed Aircraft Company, sediada em Hollywood, Califórnia. A nova empresa utilizou a tecnologia desenvolvida anteriormente para o Modelo S-1 como fundamento para o projeto do Lockheed Vega, seu primeiro modelo de destaque. O êxito comercial foi alcançado rapidamente: em 1928, a companhia transferiu sua sede para Burbank e, ao final daquele ano, registrou vendas superiores a um milhão de dólares. Nesse período, a produção atingiu centenas de aeronaves, empregando mais de trezentos colaboradores em uma linha de montagem com capacidade para finalizar até cinco unidades por semana. Em julho de 1929, Fred Keeler, então acionista majoritário, negociou 87% das ações da empresa com a Detroit Aircraft Corporation, possibilitando a implementação de um ambicioso plano de expansão. Todavia, a crise econômica conhecida como Grande Depressão, deflagrada no mesmo ano, impactou gravemente o setor aeronáutico, conduzindo a Lockheed a uma situação de insolvência. Em 1932, durante o processo de liquidação judicial, a companhia foi adquirida por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert e Courtland Gross, em conjunto com Walter Varney. Essa transação marcou o início de uma nova etapa para a empresa, que logrou sua recuperação ao longo daquela década, especialmente com o desenvolvimento de novas aeronaves. Apesar das adversidades, a Lockheed conseguiu consolidar rapidamente a confiança do mercado civil e comercial dos Estados Unidos, impulsionada pelo sucesso do Lockheed Modelo 10 Electra, uma aeronave totalmente metálica com capacidade para transportar até dez passageiros.
A partir de meados de 1934, uma significativa oportunidade comercial se apresentaria à Lockheed Aircraft Corporation, pois surgia a percepção crescente entre diversos governos europeus, de que a deflagração de um novo conflito com a Alemanha no continente seria apenas uma questão de tempo. Em resposta aos extensos programas de rearmamento iniciados pela Alemanha (apesar das restrições impostas pelo Tratado de Versalhes) e pela Itália fascista, nações como França, Reino Unido e, de maneira mais limitada, Bélgica e Países Baixos começaram, ainda que tardiamente, a modernizar e expandir suas forças armadas. Contudo, as indústrias de defesa desses países não estavam preparadas para atender a estas urgentes demandas militares, especialmente no que tange ao poder aéreo, ainda mais em um curto período. Diante desse cenário, os governos desses países europeus passaram a buscar equipamentos de defesa produzidos predominantemente nos Estados Unidos. Nesse contexto, o governo britânico destacou-se como o mais empenhado nesse esforço, buscando emergencialmente renovar sua frota de aeronaves principalmente as dedicadas as tarefas de bombardeio, transporte, guerra antissubmarino e patrulha marítima. Entre os modelos a serem substituídos na Força Aérea Real (RAF) estavam os já obsoletos bimotores leves Avro Anson Model 18, utilizados em missões de patrulhamento marítimo e reconhecimento. Essa demanda foi rapidamente identificada pelos diretores da Lockheed Aircraft Corporation que vislumbraram um gigantesco mercado potencial neste segmento, e assim em fevereiro de 1938, autorizaram, com recursos próprios, o início do desenvolvimento de uma aeronave militar destinada a missões de reconhecimento, patrulha e bombardeio. Para acelerar o projeto e otimizar os investimentos, a nova aeronave foi concebida com base na plataforma do bimotor civil Lockheed Model 14 Super Electra. O programa recebeu a designação Lockheed Model B-14, e os trabalhos de desenvolvimento foram prontamente iniciados, culminando na construção de um modelo em madeira (mock-up). Esses esforços coincidiram com a visita de uma comissão britânica de compras aos Estados Unidos, que prontamente foi convidada para uma reunião nas instalações da Lockheed Aircraft Corporation. Durante o encontro, uma apresentação detalhada foi conduzida, destacando as características da aeronave proposta para missões de patrulha e guerra antissubmarino. A exposição impressionou positivamente os oficiais britânicos, resultando em um convite formal à diretoria da empresa para uma visita à Inglaterra, onde o projeto poderia ser discutido de maneira mais aprofundada.
Para atender ao novo perfil operacional exigido pela proposta apresentada a Força Aérea Real (RAF) questão, a plataforma do Lockheed Model 14 Super Electra passaria por significativas modificações estruturais e funcionais. Dentre as principais alterações, destaca-se a incorporação de um compartimento ventral destinado ao armazenamento de bombas, bem como a adaptação da aeronave para suportar duas torres elétricas equipadas com metralhadoras Browning de calibre .50, voltadas sua autodefesa. O modelo, posteriormente denominado Lockheed Model B-14, foi desenvolvido para ser apresentado ao comando da Força Aérea Real (Royal Air Force) como a solução ideal para a substituição dos Avro Anson. Após ser analisado pelo corpo técnico britânico a aeronave receberia uma série de solicitações para aprimoramento de seu projeto original. Uma das mudanças mais notáveis consistiu na reconfiguração da estação do navegador, que, originalmente localizada na seção traseira da fuselagem, foi transferida para a parte frontal da aeronave. Essa alteração demandou a reformulação do nariz da aeronave, adaptado para abrigar o tripulante em sua nova posição, com a possibilidade adicional de instalar armamentos de tiro frontal voltados para missões de ataque a alvos terrestres. Curiosamente, em virtude do cumprimento do cronograma contratual, a aeronave preservou as janelas laterais características da versão civil. Em 10 de outubro de 1938, o primeiro protótipo da célula, já incorporando as modificações solicitadas, foi apresentado às autoridades britânicas, recebendo a designação oficial de Lockheed Model B-14. Este protótipo foi submetido a um programa acelerado de ensaios em voo, obtendo, em seguida, a homologação para produção em série. A aeronave passou a ser designada localmente como Hudson MKI. Em dezembro do mesmo ano, foi formalizado um contrato para a aquisição de 200 unidades, com as primeiras entregas realizadas no início de fevereiro de 1939 ao 224º Esquadrão de Bombardeio, sediado na Escócia. Durante as fases iniciais do conflito, a Força Aérea Real adquiriu mais de 800 exemplares da aeronave, distribuídos entre as versões Hudson MK.II, MK.III, MK.IV, MK.V e MK.VI. Além disso, a família Lockheed Hudson foi integrada ao programa da Lei de Empréstimos e Arrendamentos (Lend-Lease Act), sendo fornecida às centenas forças armadas de países como Austrália, África do Sul, Canadá, Birmânia, França Livre e Nova Zelândia. Nessas nações, as aeronaves desta famili foram empregadas em diversas missões, incluindo patrulha, ataque, transporte e operações antissubmarino (ASW), desempenhando papéis cruciais ao longo de todo o conflito.
A entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, em 7 de dezembro de 1941, marcou um ponto de inflexão que posicionou a Lockheed Aircraft Corporation como um dos principais fornecedores estratégicos das forças armadas norte-americanas. Rapidamente, a empresa consolidou sua relevância no esforço de guerra aliado, destacando-se pela produção de diversos equipamentos de importância crucial. Dentre esses, o bombardeiro bimotor A-28 Hudson emergiu como um dos produtos mais notáveis, sendo fabricado em várias versões que passaram a ser amplamente empregadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e pela Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Nos momentos iniciais do conflito, após o ataque à base naval de Pearl Harbor, no Havaí, uma decisão emergencial redirecionou grande parte das aeronaves originalmente destinadas à exportação para a Força Aérea Real (Royal Air Force) britânica. Esse remanejamento teve como objetivo reforçar os efetivos aéreos posicionados nas bases militares da costa oeste dos Estados Unidos e nas ilhas do Oceano Pacífico. Assim, os Lockheed A-28 Hudson assumiram um papel essencial nas primeiras fases da participação americana na guerra, especialmente em missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW). Operando tanto no teatro europeu quanto no Pacífico, essas aeronaves atuaram em conjunto com os hidroaviões Consolidated PBY-5 Catalina, demonstrando eficácia e versatilidade. O A-28 Hudson também se destacou por feitos históricos significativos. Foi a primeira aeronave projetada e fabricada nos Estados Unidos a abater um avião inimigo em combate durante a Segunda Guerra Mundial, um feito ocorrido em 8 de outubro de 1939, quando um Lockheed Hudson da Força Aérea Real (RAF) derrubou um hidroavião Dornier 18 da Luftwaffe (Força Aérea Alemã) durante uma patrulha no Mar do Norte. Além disso, em 27 de agosto de 1941, tornou-se a primeira aeronave da Força Aérea Real (RAF) a afundar um submarino alemão, o U-656 do Tipo VIIC, utilizando cargas de profundidade. Já a versão naval, designada Lockheed PBO-1 Hudson, foi responsável pela destruição dos dois primeiros submarinos alemães atacados por aeronaves norte-americanas, além de pioneira no uso de foguetes não guiados em operações antissubmarino, uma inovação tática exclusiva. Equipados com motores Pratt & Whitney Twin Wasp, os modelos B-414 receberam as designações A-28 e A-28A pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC); aqueles equipados com motores Wright Cyclone foram classificados como A-29 e A-29A. Dessa forma, a Lockheed Aircraft Corporation, por meio do A-28 Hudson e suas variantes, desempenhou um papel crucial no fortalecimento das operações aéreas aliadas, deixando um legado marcante na história militar da Segunda Guerra Mundial.
Pouco antes do envolvimento dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) transferiu à Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) a responsabilidade pela execução das missões de guerra antissubmarino ao longo do litoral norte-americano. Em decorrência dessa decisão, a Marinha buscou aprimorar seus recursos aéreos de patrulha, o que resultou na transferência de todos os contratos de produção existentes. Para atender de forma mais eficaz aos requisitos técnicos das missões de patrulha, as aeronaves a serem fabricadas passaram por uma série de modificações estruturais e funcionais. A partir do final de 1942, entraram em serviço os novos Lockheed-Vega PV-1 Ventura B-34, seguidos, em 1943, pelos Lockheed-Vega PV-2 Harpoon B-34A. Esses modelos apresentavam desempenho superior e maior capacidade para missões especializadas, substituindo gradualmente os Lockheed A-28 Hudson na linha de frente. Até maio de 1943, cerca de três mil unidades haviam sido produzidas, e muitas aeronaves em bom estado ainda estavam operacionais. Esse cenário levou o comando da Força Aérea Real (Royal Air Force) a optar pelo uso dessas aeronaves em missões de transporte de pessoal e carga. Para tanto, as aeronaves foram adaptadas localmente, com a remoção de sistemas defensivos e ofensivos de armamento, blindagem e equipamentos eletrônicos voltados para patrulha e guerra antissubmarino (ASW). Assim, no final de 1943, as primeiras unidades convertidas começaram a ser utilizadas. Esse modelo de conversão foi posteriormente adotado pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e pela Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que passaram a operar os Lockheed Model 18 C-60 e C-66 Lodestar, aeronaves já projetadas especificamente para transporte de carga e pessoal. O uso dessas aeronaves foi otimizado pelo compartilhamento de peças de reposição comuns. Após o término do conflito, em setembro de 1945, a frota remanescente dessas aeronaves, tanto norte-americanas quanto britânicas, foi retirada do serviço ativo e transferida para o mercado civil. Lá, elas foram empregadas em atividades como transporte de passageiros e aerofotogrametria, permanecendo em operação pelo menos até o final da década de 1960. O Lockheed A-28 Hudson, em suas versões adaptadas para transporte militar, continuou a ser utilizado no pós-guerra por forças armadas de diversos países, incluindo Brasil, Austrália, Holanda, Israel, Trindade e Tobago e Portugal. As últimas unidades dessas aeronaves foram desativadas em meados da década de 1950.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com grande preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo, compostas por Alemanha, Itália e Japão. Essa apreensão intensificou-se após a capitulação da França, em junho de 1940, evento que abriu a possibilidade de a Alemanha Nazista estabelecer bases operacionais em territórios como as Ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Tais posições poderiam servir como pontos estratégicos para uma eventual incursão militar no continente americano. Nesse contexto, o Brasil emergiu como o alvo mais provável para uma ofensiva, devido à sua proximidade geográfica com o continente africano, que também integrava os planos de expansão territorial alemã. Adicionalmente, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul elevaram o Brasil à posição de principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial à produção de borracha, recurso crítico para a indústria bélica. Além disso, a localização estratégica do litoral brasileiro, especialmente na região Nordeste, revelou-se vantajosa para a instalação de bases aéreas e portos militares. A cidade de Recife destacou-se como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, configurando-se como uma potencial ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves aos teatros de operações na Europa e no Norte da África. Diante desse cenário, observou-se uma rápida aproximação política e econômica entre Brasil e Estados Unidos, materializada por meio de investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. A ameaça representada pelos submarinos alemães e italianos ao longo da costa brasileira passou a ser enfrentada de forma mais incisiva após a declaração de guerra aos países do Eixo, em agosto de 1942. A partir desse momento, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) iniciou a operação de esquadrões antissubmarino a partir de bases localizadas predominantemente no litoral nordestino do Brasil. Nesse período, a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB) enfrentava limitações significativas, carecendo de treinamento e equipamentos adequados para a realização de missões especializadas de patrulha marítima. Sua frota, herdada das aviações Militar e Naval, era composta majoritariamente por aeronaves obsoletas, sendo os modelos mais modernos, como o Vultee V-11 e o Focke-Wulf FW-58 Weihe, insuficientes para as demandas de combate aos submarinos do Eixo. Essas missões, essenciais ao esforço de guerra nacional, tinham como objetivo principal a busca e a destruição de submarinos inimigos, que representavam uma séria ameaça à navegação militar e civil nas águas territoriais brasileiras. Dessa forma, tornou-se imperativo um esforço emergencial para modernizar os meios de patrulha da Força Aérea Brasileira (FAB). Esse processo ganhou impulso com a criação da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada nos Estados Unidos, encarregada de selecionar e adquirir os equipamentos necessários para atender às exigências de modernização e fortalecer a capacidade operacional do Brasil no conflito.
A adesão do governo brasileiro ao programa Lend-Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos) assegurou ao país uma linha de crédito inicial no valor de 100 milhões de dólares, destinada à aquisição de equipamentos bélicos. Esse financiamento possibilitou o acesso a armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados e carros de combate, recursos essenciais para enfrentar as ameaças representadas pelos ataques de submarinos alemães. Esses ataques intensificavam os riscos à navegação civil, afetando diretamente o comércio exterior entre Brasil e Estados Unidos, que dependia do transporte diário de matérias-primas cruciais para a indústria bélica norte-americana. A participação brasileira no esforço de guerra aliado logo se expandiu. O presidente Getúlio Vargas declarou que o país não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos aos Aliados, sinalizando a possibilidade de uma contribuição mais ativa no conflito, com o eventual envio de tropas para teatros de operações relevantes. Contudo, apesar dessa priorização, o rápido aumento das operações de submarinos alemães e italianos na costa brasileira exigiu que a Força Aérea Brasileira (FAB) realizasse missões de patrulha marítima, ainda que equipada com aeronaves inadequadas para tais tarefas, como os caças monomotores Curtiss P-36A e P-40E, enquanto aguardava a chegada de aeronaves especializadas. As primeiras missões de combate antissubmarino foram conduzidas de forma precária pelos bombardeiros North-American B-25B Mitchell. O primeiro confronto ocorreu em 22 de maio de 1942, antes mesmo da entrada oficial do Brasil na guerra, quando uma aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB) atacou o submarino italiano Barbarigo (classe Marcelo). Este, ao avistar a aeronave brasileira, respondeu com disparos de artilharia antiaérea. A capacidade de patrulha foi reforçada a partir de dezembro de 1942, com a entrega das primeiras dez unidades do Lockheed A-28A-LO Hudson, seguidas por mais dezesseis no mês seguinte. Essas aeronaves, originalmente destinadas à Royal Air Force (Força Aérea Real), foram redirecionadas à Força Aérea Brasileira (FAB) devido à necessidade urgente de equipar esse novo aliado com os meios mínimos para o esforço de guerra. A primeira unidade a operar o modelo foi o Grupo de Aviões Bimotores (GAB) da Unidade Volante, sediado em Natal, Rio Grande do Norte. Em dezembro de 1942, o grupo iniciou suas operações, realizando missões de patrulhamento marítimo para proteger comboios. Posteriormente, a Base Aérea de Salvador recebeu sete unidades do A-28 Hudson. Além disso, em 17 de agosto de 1944, o 2º Grupo de Bombardeio Médio (2º GBM) foi ativado em Salvador, Bahia, com cinco aeronaves desse modelo, desempenhando missões de cobertura de comboios, operações antissubmarino e bombardeio.
Ao longo do conflito, os Lockheed A-28A Hudson foram amplamente utilizados por diversas unidades da Força Aérea Brasileira no esforço de guerra contra submarinos alemães e italianos ao longo da costa do Brasil. Essas aeronaves foram operadas pelo 4º Grupo de Bombardeio Médio (4º GBM), pela Unidade Volante do Galeão, pelo 3º Grupo de Bombardeio Médio (3º GBM), pelo Grupo de Aviões Bimotores do 6º Regimento de Aviação (GAB-6º RAv), e pelo 1º Grupo de Bombardeio Médio (1º GBM), sediados nas Bases Aéreas de Canoas e Santa Cruz. Essas unidades desempenharam um papel crucial na proteção de grandes comboios marítimos, que frequentemente incluíam dezenas de navios mercantes responsáveis pela ligação diária entre o Brasil e os Estados Unidos. Os A-28A Hudson executavam padrões elaborados de varredura e acompanhamento, garantindo a segurança dos navios sob sua responsabilidade até que estes deixassem a área de cobertura designada. Durante essas missões de escolta e patrulha, foram registrados ataques confirmados contra submarinos inimigos, dos quais se destacam os seguintes eventos: Em 5 de abril de 1943: Um A-28A Hudson, baseado em Salvador e pilotado pelo 1º Tenente-Aviador Ivo Gastaldoni, realizou um ataque com cargas de profundidade contra um submarino localizado a aproximadamente sessenta quilômetros de Aracaju. Após o bombardeio, foram observados destroços e uma extensa mancha de óleo na superfície, sugerindo danos significativos à embarcação inimiga. Em 3 de julho de 1943: Um A-28A Hudson, operando a partir da Base Aérea de Santa Cruz e comandado pelo Tenente-Aviador Clóvis Labre de Lemos, atacou o submarino alemão U-199. Embora o ataque não tenha causado danos confirmados ao alvo, demonstrou a prontidão das forças brasileiras.31 de julho de 1943: Nas primeiras horas da manhã, um Martin PBM-3C Mariner do esquadrão VP-74 da Marinha dos Estados Unidos, baseado no Rio de Janeiro, localizou e atacou o submarino alemão tipo IXD-2 U-199. Apesar de danificado, o U-199 continuou operativo e respondeu ao ataque com sua artilharia antiaérea. Alertadas pelo confronto, as defesas brasileiras despacharam um A-28A Hudson do Rio de Janeiro, pilotado pelo Aspirante-Aviador Sergio Cândido Schnoor. Este realizou um primeiro ataque com duas cargas de profundidade Mk. 17, que explodiram próximas ao submarino. Em uma segunda passagem, Schnoor utilizou as metralhadoras de nariz do Hudson para atingir os artilheiros alemães, reduzindo a capacidade defensiva do U-199. Após a intervenção do Hudson, o submarino foi finalmente afundado por um PBY-5 brasileiro, comandado pelo Aspirante-Aviador Alberto Martins Torres, que patrulhava a região. A partir do segundo semestre de 1943, a atividade de submarinos alemães e italianos no Atlântico Sul diminuiu gradativamente, embora ainda representassem uma ameaça significativa aos comboios e à navegação em geral ao longo do litoral brasileiro. Nesse contexto, os A-28A Hudson mantiveram suas missões de escolta e cobertura, complementadas por surtidas de reconhecimento marítimo sempre que estações terrestres captavam transmissões de submarinos inimigos. Essas operações destacaram a importância estratégica das aeronaves na defesa das rotas marítimas durante o conflito.É pertinente destacar que, em termos de configuração operacional, as células dos Lockheed A-28A Hudson destinadas ao Brasil foram originalmente projetadas para atender às especificações das forças britânicas, o que lhes conferiu peculiaridades técnicas distintas das aeronaves produzidas para as forças armadas dos Estados Unidos. Um exemplo notável era o sistema de frenagem do trem de pouso principal: diferentemente do modelo original, no qual a intensidade e o diferencial de frenagem eram controlados exclusivamente pelos pedais, o sistema britânico exigia a combinação dos pedais com uma alavanca de freio manual. Essa diferença operacional resultou em acidentes de pequena gravidade, ocasionando danos leves às aeronaves, especialmente durante manobras em solo. Embora pertencessem a um mesmo lote de 350 unidades, os primeiros A-28A Hudson entregues ao Brasil apresentavam variações estruturais significativas. As unidades iniciais eram equipadas com uma torre dorsal Boulton Paul, enquanto as subsequentes dispunham de um defletor aerodinâmico mais simples, porém volumoso, posicionado à frente da metralhadora dorsal. Essa configuração impactava a aerodinâmica da aeronave, reduzindo a autoridade dos lemes de direção em baixas velocidades, como nas fases de pouso e decolagem. Tal característica, possivelmente associada a outras particularidades do modelo, contribuiu para a ocorrência de acidentes, incluindo dois incidentes fatais registrados entre junho e novembro de 1943, envolvendo aeronaves do 2º Grupo de Bombardeio Médio (2º GBM). Posteriormente, uma aeronave da Unidade Volante do Galeão sofreu um acidente com severos danos estruturais, e um quarto A-28A Hudson foi perdido em Canavieiras, na Bahia. Entre o final de 1943 e o início de 1944, a Força Aérea Brasileira recebeu um reforço significativo em suas capacidades de patrulha e guerra antissubmarino, com a incorporação de novos modelos, como o Consolidated PBY-5A Catalina, o North American B-25J Mitchell, o Lockheed PV-1 Ventura e o PV-2 Harpoon. Contudo, a diversidade de aeronaves trouxe desafios logísticos e de manutenção, uma vez que quatro unidades aéreas passaram a operar distintos tipos de equipamentos. Visando a otimização de recursos, uma reestruturação organizacional foi implementada em 20 de dezembro de 1944, conforme determinado por um boletim reservado da Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA). A medida estipulou que todas as células remanescentes dos Lockheed A-28A Hudson fossem concentradas no 4º Grupo de Bombardeio Médio (4º GBM), sediado na Base Aérea de Fortaleza, com o objetivo de padronizar as operações e facilitar os processos de manutenção. Curiosamente, a última célula do modelo, entregue às autoridades brasileiras nos Estados Unidos, permaneceu naquele país. Essa aeronave foi utilizada em apoio às atividades dos oficiais brasileiros destacados no San Antonio Air Depot, o principal centro de manutenção e logística da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Esse local também servia como ponto de partida habitual para o traslado das aeronaves destinadas ao Brasil, evidenciando sua relevância no esforço de guerra conjunto.
Curiosamente, a última célula do Lockheed A-28A Hudson entregue às autoridades brasileiras nos Estados Unidos permaneceu naquele país, sendo empregada em apoio às atividades dos oficiais brasileiros destacados no San Antonio Air Depot. Essa instalação, reconhecida como o maior centro de manutenção e logística da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), também funcionava como ponto de partida habitual para o traslado das aeronaves destinadas ao Brasil, desempenhando um papel estratégico durante o conflito. Com o término da Segunda Guerra Mundial em maio de 1945, os Lockheed A-28A Hudson ingressaram em uma nova fase operacional. O 4º Grupo de Bombardeio Médio (4º GBM), sediado na Base Aérea de Fortaleza, concentrou esforços para manter o nível de operacionalidade alcançado ao longo dos anos de guerra. No início de 1947, a Força Aérea Brasileira deu início a um amplo plano de reorganização, que incluiu a extinção de todos os grupos de bombardeio leve, médio e de picada, bem como os grupos de caça, patrulha e regimentos de aviação. Em substituição, foram criados diversos grupos de aviação, e nesse contexto, o 4º GBM foi redesignado como 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv). A partir de maio de 1948, essa unidade passou a operar também os recém-incorporados North American B-25J Mitchell, que rapidamente se tornaram o principal vetor da frota, assumindo protagonismo nas operações. Nesse período, a frota de Lockheed A-28A Hudson já se encontrava significativamente reduzida devido a perdas operacionais decorrentes de acidentes. A situação foi agravada por dificuldades no suprimento de peças de reposição, especialmente para os motores radiais Pratt & Whitney R-1830-67, o que comprometeu ainda mais a disponibilidade das aeronaves. As poucas unidades remanescentes foram mantidas em condições de voo graças à dedicação do pessoal técnico do Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife (NPqAerRF), que realizou esforços notáveis para preservar a operacionalidade do modelo. Todavia, em 1950, inspeções em ambito de parque revelaram problemas estruturais graves nas células ainda existentes, levando à decisão de condenar a maioria delas ao sucateamento. Durante esse processo, três aeronaves (FAB 2900 Ex-FK653 RAF - MNU, FAB 2901 Ex-FK700 RAF - MNU e FAB 2902 Ex-FK702 RAF - MNU) foram identificadas em melhor estado de conservação e selecionadas para conversão pelo Núcleo de Parque de Aeronáutica de Recife (NPqAerRF) em modelos destinados ao transporte de carga e pessoal, prolongando parcialmente sua vida útil em uma nova função operacional.Em Escala.
Para representarmos o Lockheed A-28A Hudson “FAB 72” (número de série4 14-7172 aeronave que foi doada ao Ministério da Aeronáutica pela Fraternidade do Fole), empregamos o kit da Classic Airframes na escala 1/48. Para compormos a versão brasileira tivemos de construir em scratch o posto do metralhadora dorsal (estrutura, assento do operador e armamento), pois o kit vem originalmente equipado com a torre elétrica Bounton Paul. Fizemos uso de decais impressos artesanalmente sob encomenda em conjunto com decais pertencentes a diversos sets da FCM Decals.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado pela Força Aérea Real (Royal Air Force) durante a Segunda Guerra Mundial. Vale citar que mesmo após receberem as marcações nacionais, estas aeronaves mantiveram durante algum tempo a identificação da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) nas partes inferiores das asas. Após o término do conflito os Lockheeds A-28 Hudsons receberiam um novo esquema de pintura em verde oliva e cinza, com este perdurando até o ano de 1947, quando as aeronaves remanescentes passaram a ostentar uma pintura em metal natural, com este esquema se mantendo até sua desativação.
Bibliografia :
- Bombardeiros Bimotores da FAB, Aparecido Camazano Alamino - C&R Editorial
- Lockheed Hudson – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Hudson
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 - Jackson Flores Jr
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 - Jackson Flores Jr
A aeronave também incorporava diversas comodidades que eram inéditas para essa categoria de modelo, incluindo um sistema de ar-condicionado destinado ao uso contínuo durante o voo e a possibilidade de adoção de um sistema auxiliar de geração de energia (APU - Auxiliary Power Unit). Este último era especialmente relevante para operações em aeródromos que careciam de suporte em terra, pois permitia manter o ar-condicionado em funcionamento durante toda a permanência da aeronave no solo, proporcionando um conforto adicional aos passageiros. O desenvolvimento do projeto avançou de maneira acelerada, com o primeiro mockup concluído em 1981. Após ser submetido a ensaios aerodinâmicos, o modelo recebeu a aprovação para a construção do primeiro protótipo. Em 29 de julho de 1983, nas instalações da Embraer em São José dos Campos, SP, ocorreu a apresentação oficial e o batismo do protótipo, que recebeu a matrícula civil PT-ZBA. Esta aeronave se destacou por seu vistoso revestimento em alumínio polido e acabamento espelhado, desenvolvido e fabricado especialmente pela Alcoa S/A para este projeto. O primeiro voo da aeronave aconteceu no mesmo dia, gerando grande interesse e curiosidade entre os presentes. Esse evento representou o primeiro lançamento de uma aeronave desenvolvida e produzida pela Empresa Brasileira de Aeronáutica – Embraer S/A, e contou com a presença da imprensa especializada internacional, representantes de diversas empresas aéreas de transporte regional, tanto nacionais quanto internacionais, além de fornecedores e parceiros comerciais. Em dezembro desse mesmo ano, a empresa foi agraciada com o prêmio "Destaque Nacional de Marketing" pela Associação Brasileira de Marketing (ABM), em reconhecimento ao impacto significativo da cerimônia de lançamento oficial do Embraer EMB-120 Brasília, tanto no cenário nacional quanto internacional. Após a realização de melhorias requisitadas com base nos resultados obtidos durante um extenso programa de ensaios em voo, a nova aeronave recebeu autorização para a produção em série, com o início desse processo programado para o final de 1985. No final de maio do ano seguinte, a aeronave obteve a homologação operacional para uso nacional, concedida pelo Centro Tecnológico de Aeronáutica (CTA). Logo depois, em junho, o Embraer EMB-120 Brasília recebeu a autorização da Federal Aviation Administration (FAA) para operação no mercado civil norte-americano. Em sequência, a Civil Aviation Authority (CAA) concedeu à aeronave nacional a autorização para a operação comercial no Reino Unido.
Além da configuração inicial do Embraer EMB-120 Brasília, destinada ao transporte de passageiros, foram desenvolvidas variantes especializadas para atender a demandas específicas. Entre elas, destaca-se o Embraer EMB-120ER (Extended Range), uma versão projetada com maior autonomia para operações de longo alcance, e o Embraer EMB-120RT, uma variante voltada ao transporte de carga. Esta última foi equipada com uma porta lateral localizada na parte posterior esquerda da fuselagem, oferecendo um compartimento de carga com volume de 31 metros cúbicos. Ressalta-se que o modelo EMB-120RT permitia a combinação do transporte de passageiros e cargas, conferindo-lhe versatilidade operacional. Na década de 1990, a Embraer S/A apresentou às autoridades aeronáuticas do Brasil, dos Estados Unidos e da Europa um novo Plano de Manutenção Programada para o EMB-120 Brasília. Esse plano resultou em uma redução aproximada de 25% nos custos de manutenção programada da aeronave, ao estabelecer intervalos mais amplos entre as revisões e diminuir o tempo de imobilização em solo para tais procedimentos. Como consequência, houve um incremento na produtividade e uma redução adicional nos custos operacionais, o que tornou o Embraer EMB-120 Brasília ainda mais competitivo no mercado. Adicionalmente, a capacidade da aeronave de realizar pousos e decolagens em pistas curtas atraiu o interesse das forças aéreas de países como Brasil, Uruguai, Angola e Equador. Essas instituições buscavam uma aeronave de médio alcance para o transporte VIP (Very Important Person), capaz de complementar frotas compostas por aeronaves de maior porte propulsionadas a reação, ampliando assim suas opções operacionais. Sua produção seria encerrada em 2001 com 353 aeronaves entregue, quando já estava sendo produzido o seu modelo sucessor, o jato regional ERJ-145. A maior parte das aeronaves construídas continuam em serviço, transportando passageiros e cargas aéreas em viagens regionais. A própria Embraer usa um Brasilia, número de série 323, de matrícula PT-SXP, para transportar funcionários entre as fábricas de São José dos Campos (matriz), Gavião Peixoto e Botucatu, numa operação shuttle. 
Em 2005, esta aeronave seria transferida para o Parque de Material dos Afonsos (PAMAAF) na cidade do Rio de Janeiro - RJ, para operar como aeronave orgânica, daquele que é o parque apoiador do modelo na Força Aérea Brasileira, e em 2011 o FAB 2000 seria redesignado como C-97 Brasília. A partir do ano de 1988, seriam adquiridas mais aeronaves, agora usadas originarias do mercado civil de transporte aéreo, sendo retomadas como parte de pagamentos não efetuados junto a empréstimos contratados pelas empresas Rio Sul Serviços Aéreos Regionais S/A e Nordeste Linhas Aérea S/A, junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES). Esta nova incorporação seria disposta em dois lotes, sendo o primeiro composto por três aeronaves do modelo EMB-120RT e o segundo por nove células do modelo EMB-120ER (Extended Range), com esta última versão aprimorada, estando equipada com novos motores e maior raio de alcance. Destas novas aeronaves, apenas uma célula do EMB-120ER Brasília, seria configurada na versão transporte executivo VIP (Very Important Person), recebendo a designação de VC-97 e matrícula FAB 2010, com alocação junto ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA). As demais células seriam configuradas na versão de transporte de carga e passageiros recebendo a designação de C-97, com as aeronaves homologadas para emprego em missões na configuração cargueiro Single Cargo Net, com a capacidade de até três mil e quinhentos quilos, ou na versão Combi (combinada), que comportava até dezenove passageiros e 1.500 kg de carga. Estas “novas” aeronaves receberiam as matriculas "FAB 2005, FAB 2006, FAB 2007, FAB 2008, FAB 2009, FAB 2011, FAB 2012, FAB 2013, FAB 2014, FAB 2015 e FAB 2016", e passariam a operar junto ao 3º Esquadrão de Transporte Aéreo (3º ETA) baseado no Rio de Janeiro, 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) baseado em Brasília, 7º Esquadrão de Transporte Aéreo (7º ETA) baseado em Manaus. Neste contexto seriam empregas em diversas tarefas de transporte, entre elas apoio ao estabelecimento da estrutural operacional pertinente ao Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM). Uma única aeronave seria alocada ao Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV) na cidade de São José dos Campos, para operar como aeronave orgânica da unidade. 
O Embraer EMB-120 Brasília voltou a ser considerado pela Força Aérea Brasileira (FAB) para emprego especializado no âmbito dos estudos relacionados ao projeto SIPAM (Sistema de Proteção da Amazônia), que visava equipar o programa SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia) com seu braço aéreo e armado adequados as demandas deste projeto. Inicialmente, os estudos apontavam o Embraer EMB-120RT Brasília como uma plataforma potencial para a integração do radar aerotransportado sueco Saab Electronic Defence Systems Erieye, selecionado para ser sistema de alerta e controle aéreo antecipado (AEW&C) deste programa. Contudo, um atraso de aproximadamente dois anos e meio na negociação e na efetivação do contrato — originalmente previsto para iniciar em 1995, mas implementado apenas em 25 de julho de 1997 — proporcionou um período adicional para a avaliação da aeronave como plataforma para este sistema. Durante esse intervalo de tempo, foram identificadas restrições operacionais significativas, o que levou à substituição do Embraer C-97 Brasília como plataforma especializada pelo novo jato regional Embraer ERJ-145. Recém-lançado no mercado internacional à época, o ERJ-145 demonstrou-se mais adequado às exigências do programa, principalmente em termos de desempenho e autonomia. Atualmente, os Embraer C-97 Brasília permanecem em serviço na Força Aérea Brasileira, desempenhando missões como transporte de autoridades (VIP - Very Important Person), transporte de cargas, ligação entre bases e remoção aeromédica. Essas aeronaves operam de forma complementar aos modernizados Embraer C-95BM e C-95CM e em conjunto com os CASA C-105 Amazonas. Em 2018, foi estabelecido que as unidades remanescentes do C-97 Brasília seriam submetidos a uma completa revisão estrutural e um processo de modernização, com foco principal na atualização da aviônica e dos sistemas de comunicação. Esse programa tem o potencial de estender a vida útil dessas aeronaves por mais 15 anos.
Apesar destas características positivas, apenas setenta e sete células do Royal Aircraft Factory S.E.5 seriam produzidas, pois durante este tempo, o corpo de projetos da empresa já estudava a implementação de melhorias na aeronave, nascendo assim o S.E.5.A. Estas novas aeronaves diferiam dos últimos lotes produzidos da versão original por disporem do motor Hispano-Suiza 200 8Ab V8 de 200hp, operando na maioria das aeronaves em conjunto com uma grande hélice de quatro pás de rotação no sentido horário. Os testes preliminares se mostrariam positivos levando assim a decisão por sua produção em grande escala. Esta definição seria reforçada quando da entrada dos Estados Unidos na guerra europeia em abril de 1917, seriam discutidos planos para vários fabricantes de aeronaves americanas iniciarem a produção em massa de aeronaves já em serviço com as potências aliadas, sendo um desses caças o S.E.5.A. Para atender as demandas iniciais da à Força Expedicionária Americana - AEF (American Expeditionary Force), seria firmado um contrato para a aquisição de trinta e oito células produzidas pela Austin Motors na Grã-Bretanha, com estas aeronaves sendo entregues na Europa para equipar os esquadrões de caça do Exército Americano (US Army). Um segundo contrato agora na ordem de mil aeronaves deste modelo seria celebrado prevendo sua fabricação sob licença nos Estados Unidos pela Curtiss Aeroplane and Motor Company. No entanto, apenas uma aeronave construída neste processo seria concluída antes do fim do conflito, fato este que eliminaria a necessidade de incorporação destas aeronaves, ao todo somente cinquenta e seis células seriam efetivamente montadas, fazendo uso de componentes já entregues. Já na Europa, o cronograma de produção seria profundamente afetado pelo suprimento muito limitado de motores Hispano-Suiza construídos na França, e assim os esquadrões destinados a receber o novo caça tiveram que empregar os limitados modelos Airco DH 5s e o Nieuport 24s até o início de 1918. Neste contexto diversas alternativas passariam a ser estudadas visando a possível troca do grupo propulsor, pois além de atender a alta demanda por motores, os modelos Hispano-Suiza apesar de revolucionários quando comparados aos motores radiais rotativos, ainda eram considerados problemáticos, com registros de várias ocorrências onde falhas no sistema de redução de marchas causavam quebras conjunto levando a separação do motor e do restante da fuselagem em pleno voo. Neste mesmo período a Wolseley Motors Limited, detentora de um contrato de fabricação sob licença deste modelo de motor passaria a estudar melhorias em seu projeto original, o que resultaria na criação do Wolseley Viper de 200 hp (149 kW), uma versão de alta compressão e acionamento direto do Hispano-Suiza 8Ab. Este novo motor praticamente eliminaria todos os problemas do motor francês, passando assim a ser adotado como padrão para todas as versões desta aeronave, o que possibilitaria atender as demandas contratuais de produção. 
Neste contexto, para equipar esta organização seriam inicialmente adquiridos uma variada gama de aeronaves muitas das quais usadas, de origem francesa, inglesa e italiana, sendo na ordem de um Morane-Saulnier Type P(MoS.21), seis Nieuport 24 bis, quatorze Nieuport 83E2, sete Nieuport 82E2 e três caças Sopwith 1A2 que poderiam ser empregados eventualmente em missões de reconhecimento e interceptação. Entre fins do ano de 1919 e meados do ano de 1920 mais aeronaves seriam incorporadas agora dos modelos Nieuport Ni21E1, Breguet 14A2 e 14B2, Spad XIII, Nieuport 80E2, Nieuport 81D2, Sopwith 1A2, Caudron G.4 e Caproni Ca.45 (o primeiro bimotor da força). Neste momento todo o foco operacional seria destinado a instrução, formação de pilotos e estruturação da doutrina militar com o apoio de oficiais da Missão Francesa, com toda sua estrutura, pessoal e recursos ficando concentrada no Rio de Janeiro. Seriam anos de alta efervescência na aviação militar no país, com mesmo processo ocorrendo simultaneamente na Aviação Naval da Marinha do Brasil, que neste momento iniciava suas operações com diversos modelos de aerobotes. O intenso emprego operacional, principalmente nas tarefas de instrução passaria a cobrar um alto custo em termos de acidentes de pequena e média ponta, principalmente devido a inexperiência dos cadetes o que viria em um curto espaço de tempo a reduzir a disponibilidade da frota da Aviação Militar. Outro fator que contribuiria para o agravamento deste cenário era a grande quantidade de modelos em carga, o que prejudicava em muito a priorização na alocação das já restritas verbas para a aquisição de peças de reposição, sendo impossível assim manter um adequado estoque regulador de itens críticos destas aeronaves. 
