História e Desenvolvimento.
A Lockheed Aircraft Manufacturing Company, tradicional empresa norte-americana do setor aeronáutico, foi fundada em 1912 pelos irmãos Allan e Malcolm Lockheed, na cidade de San Diego, no estado da Califórnia. Em sua fase inicial, a companhia concentrou seus esforços no projeto e na fabricação de aeronaves de pequeno porte, destinadas sobretudo ao turismo aéreo e ao treinamento civil, segmentos que então despontavam como promissores no nascente mercado da aviação. Ao longo das décadas seguintes, a empresa experimentou um crescimento gradual em suas vendas e em sua reputação técnica. Entretanto, o encerramento da Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, trouxe profundas transformações para a indústria aeronáutica mundial. A súbita desmobilização de grandes frotas militares resultou na disponibilidade de milhares de aeronaves excedentes, vendidas a preços reduzidos e amplamente absorvidas pelo mercado civil. Esse cenário provocou uma retração severa na demanda por novos projetos, gerando uma crise generalizada que levou ao fechamento de diversas fabricantes, entre elas a própria Lockheed Aircraft Manufacturing Company. Com a suspensão das atividades da empresa, Allan e Malcolm Lockheed passaram a direcionar seus esforços empresariais para outros setores, em busca de novas oportunidades que lhes garantissem estabilidade financeira. Essa fase, contudo, não representou o abandono definitivo da aviação. Em 1926, Allan Lockheed associou-se aos engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler para fundar um novo empreendimento, agora denominado Lockheed Aircraft Company, estabelecido em Hollywood, Califórnia. Amparados por investidores privados, o grupo conseguiu reunir os recursos necessários para retomar a produção aeronáutica, utilizando como base tecnológica os avanços obtidos anteriormente com o Modelo S-1. A partir dessa experiência, foi desenvolvido o Lockheed Vega, aeronave que rapidamente se tornaria o primeiro grande sucesso comercial da nova companhia. O êxito foi tal que, em 1928, a empresa transferiu sua sede para Burbank, consolidando sua expansão industrial. Ao final daquele ano, as vendas já ultrapassavam a marca de um milhão de dólares, com uma produção que alcançava centenas de aeronaves e uma força de trabalho superior a trezentos funcionários, operando em uma linha de montagem capaz de concluir até cinco unidades por semana. Em julho de 1929, Fred Keeler, então acionista majoritário, negociou a venda de 87% das ações da Lockheed para a Detroit Aircraft Corporation, abrindo caminho para um ambicioso plano de expansão. Contudo, a eclosão da Grande Depressão, no mesmo ano, afetou de forma devastadora a economia norte-americana e, em particular, o setor aeronáutico. Como resultado, a Lockheed enfrentou sérias dificuldades financeiras, culminando em sua insolvência. Em 1932, durante o processo de liquidação judicial, a companhia foi adquirida por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert e Courtland Gross, em associação com Walter Varney. Essa aquisição marcou o início de uma nova fase na história da empresa, caracterizada por uma bem-sucedida recuperação ao longo da década de 1930, impulsionada pelo desenvolvimento de projetos inovadores e tecnicamente avançados.
Apesar das severas adversidades enfrentadas ao longo da década de 1920 e no início dos anos 1930, a Lockheed conseguiu restabelecer, em curto espaço de tempo, a confiança do mercado civil e comercial dos Estados Unidos. Esse processo de recuperação foi simbolizado pelo lançamento do Lockheed Model 10 Electra, uma aeronave moderna, inteiramente construída em metal e com capacidade para transportar até dez passageiros. O sucesso do Electra não apenas consolidou a reputação técnica da empresa, como também representou um marco de maturidade industrial, evidenciando a capacidade da Lockheed de competir em um mercado cada vez mais exigente e tecnologicamente sofisticado. A partir de meados de 1934, um novo e significativo horizonte comercial passou a se delinear para a Lockheed Aircraft Corporation. Em diversos países europeus, crescia a percepção de que a eclosão de um novo conflito armado no continente era apenas uma questão de tempo, diante da escalada de tensões políticas e militares. Os amplos programas de rearmamento conduzidos pela Alemanha, mesmo sob as restrições impostas pelo Tratado de Versalhes, e pela Itália fascista, despertaram preocupação em nações como França e Reino Unido, além de, em menor escala, Bélgica e Países Baixos. Como resposta, esses países iniciaram processos de modernização e expansão de suas forças armadas, ainda que de forma tardia. Entretanto, as indústrias de defesa europeias mostraram-se incapazes de atender, em prazo reduzido, às crescentes e urgentes demandas militares, especialmente no campo do poder aéreo, considerado cada vez mais decisivo em um eventual conflito futuro. Diante dessa limitação, os governos europeus voltaram-se para o mercado internacional, buscando equipamentos produzidos principalmente nos Estados Unidos, cuja indústria aeronáutica já demonstrava elevada capacidade produtiva e tecnológica. Nesse contexto, o governo britânico destacou-se como o mais ativo e determinado nesse esforço de reequipamento, empenhando-se na renovação de sua frota aérea, com ênfase em aeronaves destinadas a missões de bombardeio, transporte, patrulha marítima e guerra antissubmarino. Entre os modelos considerados obsoletos pela Força Aérea Real (Royal Air Force – RAF) encontravam-se os bimotores leves Avro Anson Model 18, então empregados em tarefas de reconhecimento e patrulhamento marítimo, mas já inadequados frente às exigências operacionais emergentes. Essa demanda foi rapidamente identificada pela alta administração da Lockheed Aircraft Corporation, que vislumbrou um mercado potencial de grandes proporções nesse segmento específico. Demonstrando visão estratégica e disposição para assumir riscos calculados, a empresa decidiu, em fevereiro de 1938, iniciar com recursos próprios o desenvolvimento de uma nova aeronave militar, concebida para missões de reconhecimento, patrulha marítima e bombardeio leve. Com o objetivo de acelerar o cronograma de desenvolvimento e racionalizar os investimentos, a nova aeronave foi projetada com base na plataforma do bimotor civil Lockheed Model 14 Super Electra, já comprovado em termos de desempenho e confiabilidade.
O programa recebeu a designação interna Lockheed Model B-14, e seus trabalhos avançaram com notável celeridade, culminando na construção de um modelo em madeira (mock-up), empregado na avaliação preliminar da configuração geral e das soluções técnicas propostas. Esses esforços coincidiram com a presença, nos Estados Unidos, de uma comissão britânica de compras militares, incumbida de analisar potenciais aquisições destinadas à Força Aérea Real (Royal Air Force – RAF). Aproveitando essa conjuntura favorável, a Lockheed convidou os oficiais britânicos para uma apresentação formal em suas instalações, na qual expôs de maneira detalhada a proposta de uma nova aeronave voltada às missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino. A apresentação causou impressão bastante positiva entre os representantes britânicos, que reconheceram no projeto uma resposta promissora às necessidades emergentes da RAF. Como desdobramento imediato, foi formalizado um convite para que a diretoria da Lockheed visitasse o Reino Unido, a fim de aprofundar as discussões técnicas e avaliar a viabilidade do projeto à luz dos requisitos operacionais britânicos. Para atender ao novo perfil operacional exigido, a plataforma do Lockheed Model 14 Super Electra passou por profundas modificações estruturais e funcionais. Entre as alterações mais relevantes destacou-se a incorporação de um compartimento ventral destinado ao transporte de bombas, bem como a adaptação da aeronave para receber duas torres elétricas equipadas com metralhadoras Browning calibre .50, destinadas à autodefesa. Assim configurado, o projeto — ainda sob a designação Lockheed Model B-14 foi apresentado ao comando da RAF como uma solução adequada para substituir os então obsoletos Avro Anson empregados em missões de patrulha e reconhecimento marítimo. Após a análise inicial pelo corpo técnico britânico, o projeto recebeu uma série de solicitações de aprimoramento. Entre as modificações mais significativas destacou-se a reconfiguração da estação do navegador, originalmente localizada na seção traseira da fuselagem, que foi transferida para a parte frontal da aeronave. Essa mudança exigiu o redesenho do nariz, adaptado para acomodar o tripulante em sua nova posição e, adicionalmente, permitir a instalação de armamentos de tiro frontal, ampliando o potencial da aeronave em missões de ataque a alvos de superfície. Curiosamente, em função da necessidade de cumprir um cronograma bastante apertado, o modelo manteve as janelas laterais características da versão civil, um traço distintivo que acompanharia as primeiras séries de produção. Em 10 de outubro de 1938, o primeiro protótipo da aeronave, já incorporando as modificações solicitadas, foi oficialmente apresentado às autoridades britânicas, recebendo a designação formal de Lockheed Model B-14. Submetido a um programa acelerado de ensaios em voo, o protótipo obteve rapidamente a homologação para produção em série. Em serviço, a aeronave passou a ser conhecida como Hudson Mk.I. Em dezembro do mesmo ano, foi firmado um contrato inicial para a aquisição de 200 unidades, com as primeiras entregas ocorrendo no início de fevereiro de 1939 ao 224º Esquadrão de Bombardeio, sediado na Escócia. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Real (RAF) ampliou substancialmente suas encomendas, totalizando mais de 800 aeronaves distribuídas entre as versões Hudson Mk.II, Mk.III, Mk.IV, Mk.V e Mk.VI.
Além do serviço britânico, a família Lockheed Hudson foi incorporada ao programa da Lei de Empréstimos e Arrendamentos (Lend-Lease Act), sendo fornecida a numerosas forças aéreas aliadas, incluindo as da Austrália, África do Sul, Canadá, Birmânia, França Livre e Nova Zelândia. Nessas nações, as aeronaves desempenharam uma ampla gama de missões patrulha marítima, ataque, transporte e guerra antissubmarino (ASW) assumindo um papel de grande relevância ao longo de todo o conflito e consolidando-se como um dos mais importantes bimotores de patrulha do início da Segunda Guerra Mundial. A entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, em 7 de dezembro de 1941, representou um ponto de inflexão decisivo que alçou a Lockheed Aircraft Corporation à condição de um dos principais fornecedores estratégicos das forças armadas norte-americanas. A partir desse momento, a empresa consolidou-se como um ator central no esforço de guerra aliado, destacando-se pela produção em larga escala de aeronaves e sistemas considerados vitais para a condução do conflito. Nesse contexto, o bombardeiro e avião de patrulha bimotor Lockheed A-28 Hudson afirmou-se como um de seus produtos mais relevantes. Produzido em diversas variantes, o modelo passou a ser amplamente empregado tanto pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Corps – USAAC) quanto pela Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Nos momentos imediatamente posteriores ao ataque japonês à base naval de Pearl Harbor, no Havaí, uma decisão de caráter emergencial determinou o redirecionamento de grande parte das aeronaves inicialmente destinadas à exportação, sobretudo à Força Aérea Real britânica (RAF), para o atendimento das necessidades defensivas dos Estados Unidos. Esse remanejamento visava reforçar, com rapidez, os efetivos aéreos estacionados na costa oeste norte-americana e nas ilhas estratégicas do Oceano Pacífico, consideradas particularmente vulneráveis naquele estágio inicial do conflito. Dessa forma, os Lockheed A-28 Hudson passaram a desempenhar um papel essencial nas primeiras fases da participação americana na guerra, especialmente em missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW). Atuando tanto no teatro europeu quanto no Pacífico, essas aeronaves operaram de maneira complementar aos hidroaviões Consolidated PBY-5 Catalina, demonstrando elevada versatilidade, confiabilidade e eficiência operacional em ambientes marítimos extensos e hostis. O Hudson também se notabilizou por uma série de feitos históricos que reforçaram sua importância simbólica e operacional. Em 8 de outubro de 1939, um exemplar da RAF tornou-se a primeira aeronave projetada e construída nos Estados Unidos a abater um avião inimigo durante a Segunda Guerra Mundial, ao derrubar um hidroavião Dornier Do 18 da Luftwaffe durante uma missão de patrulha no Mar do Norte. Posteriormente, em 27 de agosto de 1941, o modelo alcançou outro marco significativo ao se tornar a primeira aeronave britânica a afundar um submarino alemão, o U-656, do Tipo VIIC, mediante o emprego de cargas de profundidade. No serviço naval norte-americano, a versão designada Lockheed PBO-1 Hudson também se destacou de maneira pioneira. Essas aeronaves foram responsáveis pela destruição dos dois primeiros submarinos alemães afundados por ação aérea dos Estados Unidos, além de figurarem entre as primeiras a empregar foguetes não guiados em operações antissubmarino, introduzindo uma inovação tática relevante no combate naval aéreo.
Do ponto de vista técnico, os exemplares da série B-414 equipados com motores Pratt & Whitney Twin Wasp receberam as designações A-28 e A-28A no âmbito do USAAC, enquanto aqueles motorizados com Wright Cyclone foram classificados como A-29 e A-29A. Essa diversidade de configurações refletiu tanto as exigências operacionais distintas quanto a necessidade de racionalizar a produção em um período de mobilização industrial sem precedentes. Pouco antes do envolvimento dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) transferiu à Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) a responsabilidade pela execução das missões de guerra antissubmarino ao longo do litoral norte-americano. Em decorrência dessa decisão, a Marinha buscou aprimorar seus recursos aéreos de patrulha, o que resultou na transferência de todos os contratos de produção existentes. Para atender de forma mais eficaz aos requisitos técnicos das missões de patrulha, as aeronaves a serem fabricadas passaram por uma série de modificações estruturais e funcionais. A partir do final de 1942, entraram em serviço os novos Lockheed-Vega PV-1 Ventura B-34, seguidos, em 1943, pelos Lockheed-Vega PV-2 Harpoon B-34A. Esses modelos apresentavam desempenho superior e maior capacidade para missões especializadas, substituindo gradualmente os Lockheed A-28 Hudson na linha de frente. Até maio de 1943, cerca de três mil unidades haviam sido produzidas, e muitas aeronaves em bom estado ainda estavam operacionais. Esse cenário levou o comando da Força Aérea Real (Royal Air Force) a optar pelo uso dessas aeronaves em missões de transporte de pessoal e carga. Para tanto, as aeronaves foram adaptadas localmente, com a remoção de sistemas defensivos e ofensivos de armamento, blindagem e equipamentos eletrônicos voltados para patrulha e guerra antissubmarino (ASW). Assim, no final de 1943, as primeiras unidades convertidas começaram a ser utilizadas. Esse modelo de conversão foi posteriormente adotado pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e pela Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que passaram a operar os Lockheed Model 18 C-60 e C-66 Lodestar, aeronaves já projetadas especificamente para transporte de carga e pessoal. O uso dessas aeronaves foi otimizado pelo compartilhamento de peças de reposição comuns. Após o término do conflito, em setembro de 1945, a frota remanescente dessas aeronaves, tanto norte-americanas quanto britânicas, foi retirada do serviço ativo e transferida para o mercado civil. Lá, elas foram empregadas em atividades como transporte de passageiros e aerofotogrametria, permanecendo em operação pelo menos até o final da década de 1960. O Lockheed A-28 Hudson, em suas versões adaptadas para transporte militar, continuou a ser utilizado no pós-guerra por forças armadas de diversos países, incluindo Brasil, Austrália, Holanda, Israel, Trindade e Tobago e Portugal. As últimas unidades dessas aeronaves foram desativadas em meados da década de 1950.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a avaliar com crescente apreensão a possibilidade de uma projeção militar das potências do Eixo — Alemanha, Itália e Japão em direção ao continente americano. Essa preocupação intensificou-se de forma significativa após a capitulação da França, em junho de 1940, evento que alterou profundamente o equilíbrio estratégico no Atlântico. Com a derrota francesa, abriu-se a perspectiva de que a Alemanha nazista pudesse estabelecer bases operacionais em territórios até então sob controle francês, como as Ilhas Canárias, Dacar e outras possessões coloniais na África, criando condições favoráveis para uma eventual ofensiva transatlântica. Nesse cenário, o Brasil passou a ser percebido como um dos pontos mais sensíveis e estratégicos do continente. Sua proximidade geográfica com a costa africana região que figurava nos planos de expansão alemães colocava o país em posição particularmente vulnerável a incursões aéreas e navais. Paralelamente, o avanço japonês no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul elevou ainda mais a importância estratégica do Brasil, que se tornou o principal fornecedor de látex para os países Aliados, insumo indispensável à produção de borracha e, consequentemente, à indústria de guerra. A relevância do território brasileiro não se limitava aos recursos naturais. A extensa costa atlântica, em especial a região Nordeste, apresentava-se como local privilegiado para a instalação de bases aéreas e portuárias de caráter militar. A cidade do Recife, em particular, destacou-se por sua posição geográfica singular, constituindo o ponto mais curto entre os continentes americano e africano e consolidando-se como elo fundamental para o trânsito de aeronaves, tropas e suprimentos destinados aos teatros de operações da Europa e do Norte da África. Diante dessas circunstâncias, consolidou-se uma rápida e progressiva aproximação política, econômica e militar entre Brasil e Estados Unidos, materializada por meio de acordos de cooperação estratégica e investimentos em infraestrutura. A crescente ameaça representada pelos submarinos alemães e italianos ao longo da costa brasileira passou a ser enfrentada de forma mais sistemática após a declaração de guerra do Brasil às potências do Eixo, em agosto de 1942. A partir desse marco, a Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy) iniciou a operação regular de esquadrões dedicados à guerra antissubmarino, utilizando bases estabelecidas majoritariamente no litoral nordestino brasileiro. Nesse mesmo período, a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB) ainda enfrentava limitações consideráveis. Carente de treinamento especializado e de meios adequados para missões de patrulha marítima, a força aérea herdara das antigas Aviações Militar e Naval uma frota predominantemente obsoleta. Mesmo os modelos mais modernos então disponíveis, como o Vultee V-11 e o Focke-Wulf FW-58 Weihe, mostravam-se insuficientes para atender às exigências operacionais impostas pela guerra antissubmarino. Ainda assim, cabia à aviação brasileira a árdua tarefa de vigiar extensas áreas marítimas e proteger as rotas de navegação militar e mercante, constantemente ameaçadas pela ação dos submarinos do Eixo. Diante dessa realidade, tornou-se imperativo um esforço emergencial de modernização dos meios aéreos de patrulha da Força Aérea Brasileira. Esse processo ganhou impulso decisivo com a criação da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada nos Estados Unidos, órgão responsável por identificar, selecionar e adquirir aeronaves e equipamentos capazes de atender às novas exigências operacionais. A atuação dessa comissão representou um passo fundamental no fortalecimento da capacidade defensiva do Brasil e na integração efetiva do país ao esforço aliado durante a Segunda Guerra Mundial.
A adesão do governo brasileiro ao Lend-Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos) constituiu um marco decisivo na consolidação do alinhamento estratégico do Brasil com os Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. Por meio desse programa, o país obteve uma linha de crédito inicial da ordem de 100 milhões de dólares, destinada à aquisição de material bélico moderno. Esse aporte financeiro viabilizou o acesso a aeronaves, veículos blindados, carros de combate e outros meios militares indispensáveis para enfrentar a crescente ameaça representada pelos submarinos alemães e italianos que operavam no Atlântico Sul. Tais ações hostis colocavam em risco a navegação civil e militar, afetando diretamente o comércio bilateral entre Brasil e Estados Unidos, fortemente dependente do fluxo contínuo de matérias-primas estratégicas fundamentais para a indústria de guerra norte-americana. Nesse contexto, a participação brasileira no esforço aliado gradualmente assumiu maior relevância política e militar. O presidente Getúlio Vargas deixou claro que o Brasil não se restringiria ao papel de mero fornecedor de recursos estratégicos, sinalizando a disposição do governo em ampliar sua contribuição ao conflito, inclusive com a possibilidade de emprego direto de forças militares em teatros de operações no exterior. Entretanto, antes que tal projeção pudesse ser concretizada, o agravamento das operações de submarinos do Eixo ao longo da costa brasileira impôs à Força Aérea Brasileira (FAB) a necessidade imediata de executar missões de patrulha marítima e combate antissubmarino, mesmo sem dispor, naquele momento, de meios plenamente adequados para esse tipo de operação. Assim, aeronaves concebidas para missões de caça, como os monomotores Curtiss P-36A e P-40E, passaram a ser empregadas de forma improvisada em tarefas de vigilância marítima, enquanto se aguardava a chegada de plataformas especializadas. De modo semelhante, os primeiros esforços sistemáticos de combate antissubmarino foram realizados com os bombardeiros North American B-25B Mitchell, utilizados de maneira emergencial. O primeiro contato hostil ocorreu em 22 de maio de 1942, ainda antes da declaração formal de guerra do Brasil, quando uma aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB) atacou o submarino italiano Barbarigo, da classe Marcello, que reagiu ao avistamento com disparos de sua artilharia antiaérea. A capacidade operacional da Força Aérea Brasileira (FAB) começou a ser significativamente ampliada a partir de dezembro de 1942, com a entrega das primeiras dez aeronaves Lockheed A-28A-LO Hudson, seguidas por mais dezesseis unidades no mês subsequente. Originalmente destinadas à Royal Air Force (RAF), essas aeronaves foram redirecionadas ao Brasil em função da urgência em dotar o novo aliado sul-americano dos meios mínimos necessários para sua inserção efetiva no esforço de guerra. A primeira unidade brasileira a operar o modelo foi o Grupo de Aviões Bimotores (GAB) da Unidade Volante, sediado em Natal, no Rio Grande do Norte, que iniciou suas operações ainda em dezembro de 1942, realizando missões de patrulhamento marítimo e escolta de comboios. Posteriormente, a Base Aérea de Salvador, na Bahia, recebeu sete unidades adicionais do A-28 Hudson, ampliando a cobertura aérea ao longo do litoral nordestino. Esse processo culminou, em 17 de agosto de 1944, com a ativação do 2º Grupo de Bombardeio Médio (2º GBM), também em Salvador, equipado inicialmente com cinco aeronaves Hudson.
Ao longo da Segunda Guerra Mundial, os Lockheed A-28A Hudson desempenharam papel de grande relevância no esforço da Força Aérea Brasileira (FAB) contra a ameaça representada pelos submarinos alemães e italianos que operavam ao longo da extensa costa do país. Essas aeronaves foram empregadas por diversas organizações aéreas, entre as quais se destacaram o 4º Grupo de Bombardeio Médio (4º GBM), a Unidade Volante do Galeão, o 3º Grupo de Bombardeio Médio (3º GBM), o Grupo de Aviões Bimotores do 6º Regimento de Aviação (GAB-6º RAv) e o 1º Grupo de Bombardeio Médio (1º GBM), sediados principalmente nas Bases Aéreas de Canoas e Santa Cruz. Em conjunto, essas unidades constituíram o núcleo do esforço aéreo brasileiro de vigilância, escolta e ataque no Atlântico Sul. Os A-28A Hudson foram empregados de forma sistemática na proteção de grandes comboios marítimos, frequentemente compostos por dezenas de navios mercantes responsáveis por manter a ligação regular entre o Brasil e os Estados Unidos. Nessas missões, as tripulações executavam padrões rigorosos de varredura, patrulha e acompanhamento, assegurando a integridade dos navios sob sua responsabilidade até o limite das áreas de cobertura previamente estabelecidas. Esse trabalho contínuo revelou-se essencial para a manutenção do fluxo logístico aliado, vital ao esforço de guerra. Durante as operações de escolta e patrulha, registraram-se ataques confirmados contra submarinos inimigos, alguns dos quais se tornaram episódios emblemáticos da participação brasileira no conflito. Em 5 de abril de 1943, um A-28A Hudson baseado em Salvador, pilotado pelo 1º Tenente-Aviador Ivo Gastaldoni, atacou um submarino localizado a cerca de sessenta quilômetros de Aracaju, empregando cargas de profundidade. Após o ataque, foram observados destroços e uma extensa mancha de óleo na superfície do mar, indícios consistentes de danos severos à embarcação adversária. Outro episódio significativo ocorreu em 3 de julho de 1943, quando um A-28A Hudson operando a partir da Base Aérea de Santa Cruz, sob o comando do Tenente-Aviador Clóvis Labre de Lemos, atacou o submarino alemão U-199. Embora não tenha sido possível confirmar danos imediatos ao alvo, a ação evidenciou o elevado grau de prontidão e vigilância mantido pelas forças aéreas brasileiras. O desfecho mais notável envolvendo o U-199 ocorreu em 31 de julho de 1943. Nas primeiras horas da manhã, um Martin PBM-3C Mariner do esquadrão VP-74 da Marinha dos Estados Unidos, baseado no Rio de Janeiro, localizou e atacou o submarino alemão do tipo IXD-2, causando-lhe avarias, embora este ainda permanecesse operacional e reagisse com sua artilharia antiaérea. Alertadas pelo confronto, as defesas brasileiras acionaram um A-28A Hudson a partir do Rio de Janeiro, pilotado pelo Aspirante-Aviador Sérgio Cândido Schnoor. Na primeira passagem, o Hudson lançou duas cargas de profundidade Mk.17, que explodiram nas proximidades do submarino. Em seguida, numa segunda investida, Schnoor empregou as metralhadoras frontais da aeronave contra os postos de tiro inimigos, neutralizando parte da defesa antiaérea do U-199. Posteriormente, o submarino foi definitivamente afundado por um PBY-5 Catalina da Força Aérea Brasileira (FAB), pilotado pelo Aspirante-Aviador Alberto Martins Torres, que se encontrava em patrulha na área. A partir do segundo semestre de 1943, a atividade de submarinos alemães e italianos no Atlântico Sul passou a declinar de forma progressiva, ainda que continuasse a representar uma ameaça potencial à navegação mercante e militar ao longo do litoral brasileiro. Nesse cenário, os A-28A Hudson mantiveram-se em operação contínua, executando missões de escolta, cobertura e reconhecimento marítimo, muitas vezes acionados a partir de indícios captados por estações terrestres de escuta e vigilância. Essas operações evidenciaram a importância estratégica da aeronave e de suas tripulações na defesa das rotas marítimas brasileiras e na consolidação da contribuição do Brasil para o esforço aliado durante a Segunda Guerra Mundial. É relevante destacar que, sob o ponto de vista da configuração operacional, as células dos Lockheed A-28A Hudson destinadas ao Brasil haviam sido originalmente projetadas para atender às especificações da Força Aérea Real britânica (Royal Air Force – RAF), o que lhes conferiu características técnicas distintas daquelas observadas nas aeronaves produzidas diretamente para as forças armadas dos Estados Unidos. Essa origem refletiu-se em diversos aspectos operacionais, exigindo um período adicional de adaptação por parte das tripulações e das equipes de manutenção brasileiras. Um exemplo particularmente significativo dizia respeito ao sistema de frenagem do trem de pouso principal. Enquanto nos modelos de configuração norte-americana o controle da intensidade e do diferencial de frenagem era realizado exclusivamente por meio dos pedais, o padrão britânico exigia a atuação simultânea dos pedais e de uma alavanca manual de freio. Essa diferença, embora tecnicamente simples, teve impacto prático considerável, resultando em incidentes de pequena gravidade, sobretudo durante manobras em solo, que ocasionaram danos leves às aeronaves e evidenciaram a necessidade de treinamento específico para o correto emprego do sistema. Embora integrassem um mesmo lote de aproximadamente 350 aeronaves, os primeiros A-28A Hudson entregues à Força Aérea Brasileira (FAB) apresentavam variações estruturais relevantes. As unidades iniciais eram dotadas da torre dorsal Boulton Paul, enquanto as aeronaves recebidas posteriormente passaram a contar com um defletor aerodinâmico mais simples, porém volumoso, instalado à frente da metralhadora dorsal. Essa alteração, embora concebida como solução prática, influenciava negativamente a aerodinâmica da aeronave, reduzindo a autoridade dos lemes de direção em regimes de baixa velocidade, especialmente durante as fases críticas de pouso e decolagem. Tal característica, possivelmente associada a outras particularidades do modelo, contribuiu para a ocorrência de acidentes mais graves. Entre junho e novembro de 1943, foram registrados dois incidentes fatais envolvendo aeronaves do 2º Grupo de Bombardeio Médio (2º GBM). Posteriormente, uma aeronave da Unidade Volante do Galeão sofreu um acidente com danos estruturais severos, e um quarto A-28A Hudson foi perdido em Canavieiras, no litoral da Bahia, reforçando as preocupações quanto às limitações operacionais do tipo em determinadas condições. Entre o final de 1943 e o início de 1944, a Força Aérea Brasileira (FAB) passou por um significativo processo de fortalecimento de suas capacidades de patrulha marítima e guerra antissubmarino, com a incorporação de aeronaves mais modernas e especializadas, como o Consolidated PBY-5A Catalina, o North American B-25J Mitchell, o Lockheed PV-1 Ventura e o PV-2 Harpoon. Entretanto, essa modernização trouxe consigo desafios logísticos e de manutenção, uma vez que diferentes unidades aéreas passaram a operar múltiplos tipos de aeronaves, cada qual com requisitos técnicos específicos.
Com o objetivo de racionalizar recursos, padronizar procedimentos e simplificar a cadeia logística, foi implementada uma reestruturação organizacional em 20 de dezembro de 1944, conforme estabelecido em boletim reservado da Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA). Essa medida determinou a concentração de todas as células remanescentes do Lockheed A-28A Hudson no 4º Grupo de Bombardeio Médio (4º GBM), sediado na Base Aérea de Fortaleza, permitindo maior eficiência na manutenção e no emprego operacional do modelo. De forma singular, a última célula do A-28A Hudson destinada ao Brasil, embora formalmente entregue às autoridades brasileiras nos Estados Unidos, permaneceu naquele país. Essa aeronave foi empregada em apoio às atividades dos oficiais brasileiros destacados no San Antonio Air Depot, então o principal centro de manutenção e logística da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). O local desempenhava papel estratégico no esforço de guerra conjunto, funcionando também como ponto habitual de preparação e partida das aeronaves destinadas ao traslado para o Brasil, simbolizando a profundidade da cooperação aeronáutica entre as duas nações durante o conflito. Curiosamente, a última célula do Lockheed A-28A Hudson entregue às autoridades brasileiras nos Estados Unidos permaneceu naquele país, sendo empregada em apoio às atividades dos oficiais brasileiros destacados no San Antonio Air Depot. Essa instalação, reconhecida como o maior centro de manutenção e logística da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), também funcionava como ponto de partida habitual para o traslado das aeronaves destinadas ao Brasil, desempenhando um papel estratégico durante o conflito. Com o término da Segunda Guerra Mundial em maio de 1945, os Lockheed A-28A Hudson ingressaram em uma nova fase operacional. O 4º Grupo de Bombardeio Médio (4º GBM), sediado na Base Aérea de Fortaleza, concentrou esforços para manter o nível de operacionalidade alcançado ao longo dos anos de guerra. No início de 1947, a Força Aérea Brasileira deu início a um amplo plano de reorganização, que incluiu a extinção de todos os grupos de bombardeio leve, médio e de picada, bem como os grupos de caça, patrulha e regimentos de aviação. Em substituição, foram criados diversos grupos de aviação, e nesse contexto, o 4º GBM foi redesignado como 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv). A partir de maio de 1948, essa unidade passou a operar também os recém-incorporados North American B-25J Mitchell, que rapidamente se tornaram o principal vetor da frota, assumindo protagonismo nas operações. Nesse período, a frota de Lockheed A-28A Hudson já se encontrava significativamente reduzida devido a perdas operacionais decorrentes de acidentes. A situação foi agravada por dificuldades no suprimento de peças de reposição, especialmente para os motores radiais Pratt & Whitney R-1830-67, o que comprometeu ainda mais a disponibilidade das aeronaves. As poucas unidades remanescentes foram mantidas em condições de voo graças à dedicação do pessoal técnico do Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife (NPqAerRF), que realizou esforços notáveis para preservar a operacionalidade do modelo. Todavia, em 1950, inspeções em ambito de parque revelaram problemas estruturais graves nas células ainda existentes, levando à decisão de condenar a maioria delas ao sucateamento. Durante esse processo, três aeronaves (FAB 2900 Ex-FK653 RAF - MNU, FAB 2901 Ex-FK700 RAF - MNU e FAB 2902 Ex-FK702 RAF - MNU) foram identificadas em melhor estado de conservação e selecionadas para conversão pelo Núcleo de Parque de Aeronáutica de Recife (NPqAerRF) em modelos destinados ao transporte de carga e pessoal, prolongando parcialmente sua vida útil em uma nova função operacional.
Em Escala.
Para representarmos o Lockheed A-28A Hudson “FAB 72” (número de série4 14-7172 aeronave que foi doada ao Ministério da Aeronáutica pela Fraternidade do Fole), empregamos o kit da Classic Airframes na escala 1/48. Para compormos a versão brasileira tivemos de construir em scratch o posto do metralhadora dorsal (estrutura, assento do operador e armamento), pois o kit vem originalmente equipado com a torre elétrica Bounton Paul. Fizemos uso de decais impressos artesanalmente sob encomenda em conjunto com decais pertencentes a diversos sets da FCM Decals.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado pela Força Aérea Real (Royal Air Force) durante a Segunda Guerra Mundial. Vale citar que mesmo após receberem as marcações nacionais, estas aeronaves mantiveram durante algum tempo a identificação da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) nas partes inferiores das asas. Após o término do conflito os Lockheeds A-28 Hudsons receberiam um novo esquema de pintura em verde oliva e cinza, com este perdurando até o ano de 1947, quando as aeronaves remanescentes passaram a ostentar uma pintura em metal natural, com este esquema se mantendo até sua desativação.
Bibliografia :
- Bombardeiros Bimotores da FAB, Aparecido Camazano Alamino - C&R Editorial
- Lockheed Hudson – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Hudson
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 - Jackson Flores Jr
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 - Jackson Flores Jr
A heterogeneidade da frota dificultava a padronização logística e comprometia a alocação eficiente dos já escassos recursos destinados à aquisição de peças de reposição. Como consequência, tornava-se inviável a manutenção de estoques reguladores adequados, especialmente de componentes críticos, impactando diretamente a prontidão operacional das aeronaves. Paralelamente, o mercado aeronáutico europeu do pós-guerra encontrava-se saturado por uma vasta quantidade de aeronaves excedentes, muitas delas redirecionadas ao emergente setor civil, com aplicações em transporte, treinamento e atividades esportivas. Nesse contexto, um grande número de exemplares do S.E.5a foi disponibilizado para exportação pelo governo britânico, sendo adquirido tanto por forças armadas estrangeiras quanto por operadores civis. Esse cenário estimulou o surgimento de iniciativas empresariais voltadas ao transporte aéreo. Nesse contexto, um investidor britânico estabeleceu-se no Brasil com o objetivo de estruturar uma empresa aérea voltada à ligação entre os centros urbanos do país, dando origem à Handley Page Ltda.. A empresa obteve autorização para operar por meio de decreto em 26 de abril de 1919 e iniciou suas atividades com uma frota composta por dois hidroaviões Norman Thompson N.T.2B, um Avro 504 e um Royal Aircraft Factory S.E.5a. Posteriormente, sua autorização foi ampliada para incluir rotas internacionais, em julho de 1920. Entretanto, apesar das expectativas iniciais, o empreendimento não prosperou. Com o encerramento de suas atividades, suas aeronaves foram transferidas às autoridades aeronáuticas militares brasileiras. Entre elas, destacava-se um exemplar do S.E.5a, que, diferentemente dos demais aviões destinados ao uso civil, foi incorporado ao Exército Brasileiro em agosto de 1920. Imediatamente, a aeronave foi integrada à frota da Escola de Aviação Militar (EAvM), passando a ser empregada, ainda que de forma limitada, no treinamento. Contudo, a documentação oficial sobre sua utilização é escassa. Relatos da época indicam que o avião recebeu as insígnias da Aviação Militar do Exército, incluindo cocares nacionais e pintura em verde e amarelo na cauda, sendo utilizado em poucos voos de curta duração no campo de aviação. Embora tenha sido entregue sem armamento, há indícios de que, por um breve período, possa ter sido equipado com metralhadoras Vickers .303 disponíveis em estoque. Ainda assim, sua operação foi efêmera: ao final de 1920, o S.E.5a foi retirado do serviço ativo, permanecendo armazenado nas instalações da escola e sendo, posteriormente, alienado como sucata. Esse episódio ilustra não apenas as dificuldades enfrentadas pela aviação militar brasileira em seus primórdios, mas também a complexidade de absorver e operar aeronaves oriundas de contextos tecnológicos e logísticos distintos, em um ambiente carente de infraestrutura adequada.
