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História e Desenvolvimento.
A trajetória da Curtiss Airplane and Motor Company está profundamente ligada aos primórdios da aviação. Nesse cenário emergiu a figura de Glenn Hammond Curtiss, fundador da companhia que se dedicariaà fabricação de aeronaves e motores aeronáuticos, destacando-se especialmente no desenvolvimento de hidroaviões e aeronaves de treinamento. Curtiss tornou-se amplamente reconhecido como o “pai dos hidroaviões”, título conquistado graças às importantes inovações que introduziu na aviação naval. Entre essas realizações destaca-se o NC-4, integrante de uma série de grandes hidroaviões projetados para operações de longo alcance. Em 1919, o NC-4 protagonizou um feito histórico ao realizar a primeira travessia aérea transatlântica com escalas, ligando Newfoundland, no Canadá, aos Açores e Lisboa. A missão demonstrou o potencial estratégico das aeronaves de grande autonomia e consolidou a reputação da Curtiss como uma das principais forças da indústria aeronáutica emergente Com a entrada dos Estados Unidos no conflito, a Curtiss tornou-se a principal fornecedora de aeronaves de treinamento. Nesse contexto destacou-se o célebre JN-4 Jenny, um biplano de dois lugares introduzido em 1915 que se tornaria uma das aeronaves mais emblemáticas da fase inicial da aviação militar. Equipado com o confiável OX-5, de aproximadamente 90 cv potência, o Jenny caracterizava-se por sua robustez estrutural e facilidade de pilotagem, qualidades essenciais para a formação de pilotos em larga escala. Mais de 6.000 exemplares foram produzidos durante a guerra, treinando milhares de aviadores dos Estados Unidos e do Canadá. Após o conflito, muitas dessas aeronaves foram vendidas como excedentes militares, desempenhando papel fundamental na popularização da aviação civil na década de 1920. Paralelamente, a empresa desenvolveu importantes hidroaviões militares, como o H-12 e H-16, utilizados em missões de patrulha marítima e combate antissubmarino tanto pela Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) quanto pelo Serviço Aéreo Real (RNAS) Essas aeronaves desempenharam papel relevante na vigilância contra a força submarina alemã. Na década de 1920, já consolidada como uma das principais empresas aeronáuticas do mundo, a Curtiss ampliou significativamente seu escopo industrial. A companhia passou a investir de maneira intensiva em pesquisa e desenvolvimento, produzindo tanto aeronaves civis quanto militares, além de avançados motores aeronáuticos. Entre os projetos mais importantes desse período destacou-se o caça P-1 Hawk, introduzido em 1925 para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Esta aeronave incorporava avanços significativos, incluindo maior uso de estruturas metálicas e motores mais potentes, características que anunciavam a transição para uma nova geração de caças. No campo da propulsão aeronáutica, a empresa também obteve grande destaque com o desenvolvimento do D-12, um V-12 refrigerado a líquido que se revelou notavelmente eficiente e aerodinamicamente vantajoso em comparação aos motores radiais predominantes da época. O desempenho desse motor foi amplamente demonstrado em competições internacionais, particularmente quando o hidroavião de corrida R3C, pilotado pelo então tenente Jimmy Doolittle, conquistou a vitória na Schneider Trophy de 1925.
Em 1929, a empresa fundiu-se com a Wright Aeronautical, resultando na criação da Curtiss-Wright Corporation, com esta sendo herdeira direta do legado técnico dos pioneiros Orville Wright e Wilbur Wright. Nas décadas seguintes, a empresa consolidou-se como uma das principais forças da indústria aeronáutica norte-americana. Um exemplo emblemático dessa trajetória pode ser observado no desenvolvimento do Model 75, um moderno caça monomotor monoplano . O projeto surgiu no contexto de um ousado programa de planejamento estratégico da empresa, cujo objetivo era antecipar futuras necessidades operacionais dos militares. O primeiro protótipo foi concluído em maio de 1934 e incorporava soluções estruturais consideradas avançadas para a época. A aeronave apresentava construção predominantemente metálica, mantendo superfícies de controle revestidas em tecido, prática ainda comum na transição tecnológica daquele período. O conjunto propulsor escolhido foi o motor radial Wright XR-1670, capaz de desenvolver aproximadamente 900 hp. No que se refere ao armamento, o protótipo estava equipado com duas metralhadoras de calibre 7,62 mm instaladas nas asas, complementadas por uma metralhadora de calibre 12,7 mm sincronizada para disparar através do arco da hélice. Como era característico de muitos caças do início da década de 1930, o projeto inicial ainda não incorporava blindagem para o piloto nem tanques de combustível auto-vedantes recursos que se tornariam padrão apenas alguns anos mais tarde, diante da experiência adquirida em conflitos reais. O primeiro voo do protótipo ocorreu em 6 de maio de 1935. Durante os ensaios iniciais, a aeronave demonstrou desempenho promissor, alcançando cerca de 452 km/h a 10.000 pés (aproximadamente 3.000 metros). Embora apresentasse limitações em altitudes elevadas decorrentes da ausência de um sistema de turbocompressor o projeto impressionou os avaliadores militares. Como resultado, em 1937 foi firmado um contrato para a produção de 210 exemplares da aeronave, agora oficialmente designada P-36 Hawk. As primeiras unidades de série foram entregues em abril de 1938 ao 20th Pursuit Group, baseado em Barksdale Field, no estado da Louisiana. Ali iniciou-se o processo de conversão operacional de pilotos e a formação de quadros instrutores responsáveis por difundir o emprego da nova aeronave nas unidades de caça do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Entretanto, a rápida evolução do cenário internacional alteraria significativamente os parâmetros de desempenho exigidos para aeronaves de combate. Os intensos combates aéreos decorrentes da Segunda Guerra Sino-Japonesa, iniciada em 7 de julho de 1937, bem como a eclosão da Segunda Guerra Mundial na Europa em setembro de 1939, demonstraram que os caças de nova geração precisariam apresentar maior velocidade, melhor armamento e maior capacidade de sobrevivência em combate. A experiência obtida nos primeiros combates da época demonstrava que os novos caças deveriam apresentar velocidades mais elevadas, maior razão de subida, armamento mais pesado e melhor capacidade de sobrevivência em combate.
Exemplos dessa nova geração eram o alemão Bf 109 e o japonês A6M Zero, aeronaves que rapidamente se destacaram por sua elevada performance e eficácia operacional. Diante desse cenário, tornava-se cada vez mais evidente, que o então moderno P-36 Hawk dificilmente conseguiria competir em igualdade de condições. Com o objetivo de superar essa deficiência, buscou-se explorar ao máximo o potencial de desenvolvimento de seu projeto existente. A estratégia adotada consistia em aproveitar a célula básica do P-36 já comprovada estruturalmente como ponto de partida para uma nova aeronave dotada de maior potência e melhor desempenho, reduzindo assim os custos e o tempo de desenvolvimento. A solução proposta consistia na adoção de um motor em linha refrigerado a líquido desenvolvido pela Allison , especificamente o Allison V-1710, um moderno motor de doze cilindros em “V” que prometia maior potência e melhor desempenho aerodinâmico quando comparado aos motores radiais então utilizados. O projeto resultante recebeu a designação militar XP-37. O programa avançou a ponto de se firmar um contrato para a produção de 13 aeronaves de pré-série destinadas à avaliação operacional. No entanto, após sua entrega, os protótipos revelaram uma série de problemas técnicos significativos. As dificuldades estavam concentradas principalmente no grupo motopropulsor e em seus sistemas auxiliares, comprometendo a confiabilidade e o desempenho da aeronave. Em razão dessas limitações, o programa acabou sendo cancelado antes que pudesse atingir maturidade operacional. Determinada a encontrar uma solução viável, a Curtiss-Wright decidiu seguir uma abordagem mais conservadora. Mantendo a célula básica derivada do P-36, os engenheiros desenvolveram um novo projeto que abandonava as soluções mais complexas testadas no XP-37 e incorporava uma instalação mais eficiente do motor Allison V-1710, capaz de desenvolver aproximadamente 1.150 hp. Esse novo caça recebeu a designação XP-40. O primeiro protótipo realizou seu voo inaugural em 14 de outubro de 1938, sendo pilotado pelo experiente piloto de testes da companhia, Edward Elliott. Apesar das expectativas depositadas no novo projeto, os resultados iniciais do programa de ensaios em voo foram decepcionantes. Diversas modificações foram implementadas com o objetivo de melhorar o desempenho geral da aeronave, incluindo refinamentos aerodinâmicos, alterações no sistema de admissão do motor e melhorias estruturais destinadas a reduzir o arrasto e aumentar a eficiência em voo. Apesar desses esforços, persistia entre os avaliadores a percepção de que a nova aeronave continuava aquém do desempenho demonstrado pelos caças mais avançados então em serviço em outras forças aéreas. Mesmo compreendendo as limitações o comando militar se viu premido pela urgente necessidade de se reaparelhar sua arma aérea, levando este cenário a influenciar profundamente a decisão de aquisição desta nova aeronave. Desta maneira em 26 de abril de 1939, seria assinado o primeiro contrato para a produção de exemplares da versão Curtiss P-40B, com este modelo sendo popularmente chamado de "Tomahawk". As primeiras aeronaves de série começariam a ser entregues aos grupos de caça norte-americanos a partir de abril de 1940.
Seu batismo de fogo ocorreria no final de 1941, junto a Força Aérea da República da China (ROCAF), quando caças pertencentes à esquadrilha "Tigres Voadores", pilotados por voluntários norte-americanos entrariam em combate pela primeira vez contra aeronaves japonesas. A Força Aérea Real (RAF) em 1940, se tornaria o segundo operador internacional desta família de aeronaves, com o governo britânico se valendo dos termos programa Leand & Lease Bill Act, procedendo a encomenda de centenas de células das versões P-40B Tomahawk IIA e P-40C Tomahawk IIB. Seu batismo de fogo junto aos britânicos ocorreria a partir de agosto de 1942, quando empregados nas operações aérea na África do Norte, neste campo e batalha os embates se dariam a média altura ou missões de ataque a solo. No intuito de sanar esta deficiência, a partir de 1941 seriam desenvolvidas as versões P-40D e P-40E, que passavam a contar com motores mais potentes, turbo compressores, armamento orgânico renovado e blindagem reforçada. Destas variantes iniciais, seriam produzidas mais 1.500 células, que, seriam extensamente empregadas no início da campanha do Pacífico, atuando em conjunto com os P-39 Airacobra e os F-4F Wildcat, contribuindo para suportar a pressão japonesa durante o período crítico inicial do conflito. Já em serviço no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) os P-40E seriam operados por um total de 15 grupos de caça entre os anos de 1941 e 1945 e por algumas unidades de reconhecimento tático. Neste período, novas versões seriam desenvolvidas, incorporando sensíveis melhorias no projeto, porém a curva de aprendizado seria finalmente materializada no modelo P-40K, marcando a introdução de um motor mais potente. O grupo propulsor produzido pela Allison no modelo V-1710-73 (F4R) V-12 refrigerado a líquido com entregava uma potência de 1.325 hp para a decolagem e 1.150 hp de potência a 11.800 pés de altura, com este motor possuindo controle de impulso automático tornando o mais eficiente operacionalmente, quando comparado aos modelos anteriores. O primeiro modelo desta nova versão deixaria a linha de produção em agosto de 1942, pertencendo inicialmente a uma encomenda de 1.300 células. Já os P-40K-1-CU e P-40K-5-CU, se assemelhavam visualmente aos últimos lotes de produção de P-40E, exceto pela dotação do motor mais potente, neste contexto o P-40K-5 passava a ser dotado com um sistema de refrigeração válvula rotativa. Estas novas aeronaves apesar de apresentar maior potência e desempenho manteriam a fuselagem curta do P-40E, fator este que acarretaria problemas de estabilidade em altas velocidades, falha esta que seria resolvida somente nas versões posteriores. A solução seria apresentada no verão do ano de 1943, com o lançamento do P-40N (87V - 87W), passando esta aeronave a dispor de uma nova fuselagem estendida, atendendo então a resolução dos problemas de estabilidade em voo durante o emprego da velocidade máxima da aeronave. Este modelo contemplava ainda a adoção de radiadores e resfriadores em alumínio e outras alterações de projeto que obtiveram uma sensível redução do peso da aeronave, proporcionando assim uma melhora na velocidade final, se tornando a versão mais rápida desta família. Já a versão P-40N-5CU introduziria uma nova carlinga sem moldura no intuito de melhorar a visibilidade do piloto no ângulo traseiro, sendo esta alteração mantida em todas as subversões subsequentes.
Outro fato interessante seria seu aumento na capacidade de transporte de carga útil, passando de 485 kg útil, para 680 kg neste modelo. Equipado com um motor Allison mais potente e modificações estruturais, como uma cauda reforçada, o P-40K era mais adequado para operar em altitudes médias e em papéis como escolta, interceptação e ataque ao solo. O principal cenário do batismo de fogo do P-40K ocorreu no teatro China-Birmânia-Índia, onde o 23º Grupo de Caça, baseado na China, enfrentou as forças aéreas japonesas a partir de meados de 1942. Após a dissolução do AVG em julho de 1942, o 23º Grupo assumiu muitos dos pilotos e P-40s dos Tigres Voadores, incluindo as novas células do P-40K. Essas aeronaves, frequentemente decoradas com a icônica pintura de “boca de tubarão” herdada do AVG, operavam a partir de bases precárias na China, como Kunming, sob condições logísticas desafiadoras. No entanto, ele ainda enfrentava limitações em comparação com caças inimigos mais ágeis, como o Mitsubishi AM6 Zero , especialmente em combates aéreos de manobra (dogfights). O primeiro combate significativo envolvendo o P-40K no CBI ocorreu em agosto de 1942, durante missões de defesa aérea contra bombardeiros japoneses e seus caças de escolta. Um exemplo notável envolveu o 75º Esquadrão de Caça, que operava P-40Ks em missões de interceptação contra formações de bombardeiros Mitsubishi G4M e caças Nakajima Ki-43 “Oscar”. A produção do P-40M começou em novembro de 1942, com um total de aproximadamente 600 unidades fabricadas, divididas em subvariantes como P-40M-1, M-5 e M-10, cada uma incorporando refinamentos como filtros de ar aprimorados e sistemas de combustível revisados. O modelo foi concebido como uma variante de exportação, mas devido à urgência das operações de guerra e à disponibilidade limitada de outros caças, várias células foram retidas ou reallocadas para unidades norte-americanas. O P-40M foi usado principalmente em teatros onde a robustez e a versatilidade eram essenciais, como o China-Birmânia-Índia (CBI) e o Mediterrâneo (MTO). Sua capacidade de operar em pistas rudimentares e resistir a danos o tornava ideal para missões de escolta, interceptação e apoio ao solo, embora não fosse o caça ideal para superioridade aérea pura. Além da Grã-Bretanha e China Nacionalista, os caças Curtiss P-40 Warhawk seriam cedidos nos termos do programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), a mais nações aliadas durante o conflito, como Austrália, Canada, Nova Zelândia, União Soviética e Brasil. O modelo passaria a ser substituído no Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) nas unidades de caça a partir do ano de 1944 pelos novos North American P-51 Mustang e Republic P-47 Thunderbolt. Ao todo entre os anos de 1939 e 1944, seriam produzidas um total de 13.739 células, divididas em doze versões distintas. Após o término do conflito estas aeronaves se manteriam em uso pelas forças aéreas do Egito, Brasil, Finlândia, França, Indonésia, Polônia, Holanda, África do Sul e Turquia, operando pelo menos até a segunda metade da década de 1950.Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas potências do Eixo — Alemanha, Itália e Japão. A capitulação da França em junho de 1940 intensificou esses temores, especialmente diante da possibilidade de que a Alemanha nazista estabelecesse bases operacionais em territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias e Dacar (atual Senegal). Nesse cenário, o Brasil emergiu como um ponto estratégico vulnerável devido à sua proximidade geográfica com o continente africano, que, após a campanha alemã no Norte da África iniciada em 1940, figurava nos planos expansionistas do Terceiro Reich. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul, incluindo a ocupação da Indochina em 1940 e das Filipinas em 1942, transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial para a produção de borracha, utilizada em pneus, vedações e outros componentes críticos para a indústria bélica. A costa nordeste brasileira, adquiriu relevância estratégica por ser o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, facilitando o translado aéreo de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para os teatros de operações na Europa e no Norte da África, como a Operação Tocha de novembro de 1942. Diante dessas ameaças, o governo brasileiro, liderado pelo presidente Getúlio Vargas, intensificou a aproximação política e econômica com os Estados Unidos, resultando em uma série de acordos estratégicos. Um dos mais significativos foi a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), promulgado pelo Congresso americano em março de 1941. Esse programa destinou ao Brasil uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões (equivalente a cerca de US$ 2 bilhões em valores ajustados para 2025), voltada para a aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados, carros de combate e navios. O objetivo principal era modernizar as Forças Armadas Brasileiras, que, na época, enfrentavam obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina operacional militar. Estes recursos foram essenciais para capacitar o Brasil a enfrentar as ameaças representadas pelos submarinos alemães (U-boats) da Kriegsmarine e italianos da Regia Marina, que intensificaram ataques contra a navegação civil e militar ao longo do extenso litoral brasileiro. Entre 1942 e 1943, cerca de 20 navios mercantes brasileiros foram afundados, impactando o transporte de matérias-primas cruciais para os Estados Unidos. A modernização naval e aérea, impulsionada pelo programa, permitiu ao Brasil desempenhar um papel ativo na defesa do Atlântico Sul e na proteção das rotas marítimas aliadas. Neste período a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), estabelecida em 20 de janeiro de 1941, enfrentava desafios significativos devido à obsolescência de sua frota. Composta por aeronaves ultrapassadas, a Aeronáutica carecia de equipamentos modernos, incluindo aviões de treinamento básico e avançado, essenciais para formar pilotos militares em quantidade e qualidade suficientes para atender às demandas de um conflito global.
Um ambicioso programa de reequipamento foi implementado com o objetivo de fortalecer a defesa territorial do país, tanto em seu vasto território continental quanto em suas áreas ultramarinas. Esse esforço buscava garantir uma resposta eficaz às crescentes ameaças do conflito, que já se espalhava pela Europa e pelo Pacífico, exigindo do Brasil uma postura de prontidão para proteger seus interesses estratégicos. Nesse contexto inicial de envolvimento brasileiro na guerra, as aeronaves militares da recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), estabelecida oficialmente em 20 de janeiro de 1941, desempenhavam um papel essencial, mas ainda limitado. As missões se concentravam em voos de presença e patrulha ao longo do extenso litoral brasileiro, muitas vezes realizadas por monomotores como o North American AT-6B Texan e o Vought V-65B Corsair. Contudo, a aviação de caça da Aeronáutica enfrentava sérias limitações, operando com aeronaves como os Boeing F-4B e P-12, que, além de disponíveis em quantidades reduzidas, eram completamente obsoletos frente aos padrões tecnológicos da época. Essa defasagem colocava a Força Aérea Brasileira (FAB) em desvantagem significativa, tornando a modernização de sua frota uma prioridade inadiável. O programa de reequipamento foi planejado em fases, considerando as demandas emergenciais dos fronts europeu e pacífico, que absorviam grande parte da produção aeronáutica dos Estados Unidos e seus aliados. A primeira etapa priorizou a entrega de aeronaves de treinamento e conversão, fundamentais para a formação de um quadro de pilotos capacitados a atender às exigências operacionais de um conflito moderno. Em seguida, a aviação de patrulha marítima foi fortalecida, com o objetivo de proporcionar cobertura aérea aos comboios militares e civis que navegavam pelas costas brasileiras, vulneráveis a ataques de submarinos inimigos, como os U-boats alemães que operavam no Atlântico Sul. Essa abordagem escalonada, no entanto, postergava a aquisição de caças modernos diretamente das linhas de produção. A introdução de aeronaves de combate de ponta só se concretizaria mais tarde, com a entrega dos caças-bombardeiros P-47D Thunderbolt, que equipariam o 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa). Essas aeronaves desempenhariam um papel crucial nos céus da Itália, onde o Brasil se destacou como o único país sul-americano a enviar forças de combate ao teatro europeu da Segunda Guerra Mundial. Enquanto a chegada de caças novos de fábrica era aguardada, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu, em 8 de março de 1942, um lote inicial de dez células do P-36A Mohawk, provenientes de unidades de reserva ou treinamento do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Apesar de serem consideradas modernas para os padrões brasileiros da época, essas aeronaves foram classificadas como “restritas para voo”, o que limitava severamente seu uso em operações de combate devido a questões de manutenção e desempenho.
Um marco significativo no processo de modernização ocorreu em abril de 1942, com a entrega de seis células novas de fábrica do Curtiss P-40E-1-CU Warhawk. Originalmente destinadas à Força Aérea Real (RAF) britânica, essas aeronaves foram redirecionadas para atender às necessidades urgentes da Força Aérea Brasileira (FAB). As células chegaram ao Brasil ostentando o padrão de camuflagem britânico, incluindo a icônica pintura “Shark Mouth” (boca de tubarão) na fuselagem, um detalhe que conferia um caráter distintivo e intimidador. Com matrículas originais ET-742, ET-778, ET-779, ET-780, ET-782 e ET-785, elas foram redesignadas no Brasil, inicialmente como “FAB 01 a 05” e, posteriormente, como “FAB 4020 a 4025”. Estas aeronaves seriam destinadas a Base Aérea de Fortaleza, onde foram incorporadas ao Agrupamento de Aeronaves de Adaptação (AAA), unidade esta que fora criada em 4 de fevereiro de 1942, tendo com sua principal missão a adaptação dos militares brasileiros as aeronaves norte-americanas. Sob a tutela de instrutores do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), seriam ministrados cursos nessas e em outras aeronaves pertencentes à dotação, para assim atualizar o conhecimento técnico do pessoal brasileiro, auferindo-lhe melhor instrução sobre procedimentos e táticas de emprego que estavam sendo utilizados nos combates aéreos sobre a Europa e o Pacífico. Em novembro deste mesmo ano, um segundo lote de aeronaves de caça seria transferido a Força Aérea Brasileira, composto por dez células do modelo Curtiss P-40K-10CU, e logo em seguida um terceiro lote com dezessete unidades da variante Curtiss P-40K-15CU e por fim dez aeronaves do modelo Curtiss P-40M-5-CU. Todos estes voos de translado seriam feitos por pilotos especializados no transporte de aeronaves da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) pertencentes ao 5º Grupo de Transporte (Ferry Group), com este processo sendo feito em esquadrilhas de quatro aeronaves. Como se tratava de um deslocamento de longa distância para aparelhos monomotores, esta missão não seria livre de percalços, registrando neste processo a perda de quatro aeronaves Curtiss P-40K Warhawk em infelizes acidentes no transcurso. Ao chegarem no Brasil, os primeiros Curtiss P-40K-10CU começariam a ser designados a 2 ª Esquadrilha do Grupo Monoposto Monomotor (2º EsqGMM) baseado em Natal- RN e ao 2 º Grupo Monoposto Monomotor (2º GMM) com base na cidade de Recife – PE. Mesmo não dispondo de armamento adequado para combate contra submarinos, a presença de caças monomotores como os Curtiss P-40E Warhawk, já era suficiente para inibir as atividades dos submarinos alemães e italianos em missões de torpedeamento no litoral brasileiro, pois estes submersíveis não possuíam meios para diferenciar distintos tipos de aeronaves a grandes distancias e altitudes. O agravamento do estado beligerante provocado pelo evoluir de torpedeamentos de navios mercantes brasileiros, levaria a urgência de realização de um grande número de surtidas de patrulha fazendo uso de todos os meios disponíveis no Grupo Monoposto Monomotor (GMM). Assim tão logo os novos pilotos fossem declarados como "habilitados" naquelas aeronaves, já passavam a ser escalados para a participação em longas e tediantes missões de patrulha nas regiões litorâneas do nordeste brasileiro. No entanto periodicamente, estes pilotos também exercitavam suas habilidades de tiro ar-terra no estande de exercício militar adjacente ao campo de pouso de Jardim de Angicos no estado do Rio Grade do Norte. Este intenso emprego em missões de treinamento e patrulha cobrariam seu preço, registrando a perda de oito aeronaves em um período de apenas dezessete semanas. Em outubro do ano de 1944 seriam recebidas mais duas células, agora dispostas na versão Curtiss P-40K-1-CU, com estes aviões classificados pelos militares norte-americanos como "War-Weary" (cansadas de guerra), com restrições de voo, sendo então destinadas a Escola Técnica de Aviação (ETaV) no município de São Paulo - SP, a fim de serem empregadas como aeronaves de instrução em solo naquela instituição. Em 17 de agosto de 1944, seria extinto o Grupo Monoposto Monomotor (GMM), e em seu lugar, foi criado o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa), esta nova unidade passaria a concentrar todos os caças P-40 Warhawk, na cidade da Natal - RN, sendo também o primeiro grupo a receber os novos P-40N. Porém sua atuação nesta localidade seria temporária, pois apenas um mês depois, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiria pela transferência de toda a unidade, considerado parcialmente material, aeronaves e efetivo para a Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro - RJ. Em seu lugar seria criado o 1º Grupo Misto de Aviação (1ºGMA) organizado com esquadrilhas de caças equipados com os Curtiss P-40E, P-40K, P-40M e P-40N Warhawk e bombardeiros, estes equipados com os bimotores B-25B e B-25J Mitchel. Porém novamente esta organização apresentaria uma vida efêmera, sendo substituída pelo 5º Grupo de Bombardeio Médio (5º GBM), determinando assim a concentração de todas as células remanescentes dos P-40 Warhawk na Base Aérea de Santa Cruz (RJ). Ao final da Segunda Guerra Mundial, ocorreria o retorno ao Brasil de toda a frota de caças bombardeiros P-47D Thunderbolt pertencentes ao 1º Grupo de Aviação de Caça (GpAvCa), com estes assumindo na Força Aérea Brasileira (FAB) o principal papel de caça e aeronave de ataque, aliviando assim carga operacional sobre os P-40 Warhawk. Logo sem seguida seriam recebidas mais dezenove células novas de fábrica do P-47D-40 Thunderbolt, este reforço motivaria a concentrar todas as células remanescentes dos P-40 Warhawk na região sul do país, passando a operar a partir da Aérea de Canoas no estado do Rio Grande do Sul, onde viriam a equipar o 3º Grupo de Caça do 3º Regimento de Aviação.
Assim antes de serem efetivamente transferidas, estas aeronaves seriam transladadas até o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), a fim de serem submetidas amplo processo de revisão e recuperação. Este programa envolveria dezessete aeronaves, pois devido ao enorme desgaste sofrido durante a operação no Nordeste durante o conflito, sete células do Curtiss P-40K e duas do Curtiss P-40M seriam declaradas como de recuperação antieconômica e imediatamente descarregadas da carga da Força Aérea Brasileira. Em 1947, o 3º Grupo de Caça passaria a denominar-se 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv), continuando a operar os P-40, porém por mais esforço que a equipe do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) tenha empreendido em revisar e manter as células remanescentes logo em seguida ficava cada vez mais claro que o desgaste estrutural das aeronaves se tornava irreversível. A partir de 1948 a unidade abriu mão de seu papel como uma unidade de instrução, se tornando um esquadrão de emprego operacional, com participação constante nos exercícios de combate dissimulado com os Republic P-47D Thunderbolt nas manobras do Curso de Tática Aérea (CTA). Em agosto de 1951 restavam apenas três caças Curtis P-40K e quatro Curtiss P-40M que em conjunto com os poucos Curtiss P-40N compunham a frota do o 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv). Em abril de 1954, durante a inspeção rotina, seriam identificadas nervuras de asas partidas e rachadas, o que determinou a imediata suspensão de voo destas aeronaves. Rapidamente o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), desenvolveu um plano emergencial de substituição das nervuras comprometidas e inclusão de reforços, com duas células sendo remetidas a São Paulo para a implementação deste processo. Infelizmente no dia 09 de maio do mesmo ano, durante o primeiro voo de ensaio do primeiro protótipo o Curtiss P-40K FAB 4039, viria a sofrer um grave acidente, partindo em voo sua asa direita, resultando na perda total de material e pessoal. Está triste ocorrência selaria o destino destas aeronaves, com as células afetadas por este problema sendo recolhidas aos poucos ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), com os últimos voos operacionais sendo registrados em fins de junho de 1954. Curiosamente o Curtiss P-40K-1-CU FAB 4102 permaneceu em uso na instrução em solo dos mecânicos da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer) até setembro de 1967, quando enfim foi descarregado, sendo o derradeiro Curtiss P-40 Warhawk em serviço ativo na Força Aérea Brasileira.Em Escala.
Para representarmos o Curtiss P-40N Warhawk "FAB 4062" em sua última fase de emprego na Força Aérea Brasileira, empregamos o excelente modelo da Italeri na escala 1/48, kit este de fácil montagem que apresenta inclusive decais para a versão brasileira. Porém infelizmente alguns decais estão superdimensionados para a escala, o que nos levou a utilização dos decais confeccionados pela FCM Decals, presentes no set 48/23.
O padrão de pintura descrito abaixo representa o esquema aplicado nas últimas células recebidas das aeronaves no país, representando o modelo P-40N-40-CU. Salientamos que as primeiras aeronaves foram entregues no padrão de pintura em olive drab aplicado nas aeronaves dos modelos P-40K, P-40M e P-40N cedidos anteriormente. Este último padrão de pintura seria adotados pelas células remanescentes após serem submetidas as primeiras revisões em âmbito de parque realizadas em fins do ano de 1945 junto as oficinas do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP).
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
- Curtiss P-40 Warfawk - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/curtiss_P-40_warhawk
- Curtiss P-40 Um Caça Puro Sangue na FAB , Aparecido C.Alamino - Revista Asas Edição Nº 40
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Apesar do êxito técnico alcançado pelo protótipo da Bantam, o comando do Exército, plenamente consciente da necessidade urgente de produção em grande escala, optou por aprovar também as propostas apresentadas pela Ford e pela Willys-Overland. Essa decisão foi motivada, sobretudo, pela limitada capacidade industrial da Bantam, insuficiente para atender sozinha à crescente demanda militar dentro dos prazos exigidos. Os testes comparativos realizados entre os diferentes protótipos contribuíram para o aperfeiçoamento substancial do projeto original, incorporando soluções técnicas e melhorias sugeridas pelas três montadoras, em um processo colaborativo que resultaria no amadurecimento definitivo do conceito do utilitário leve 4x4. O modelo de pré-série Bantam BRC, apresentava um desenho traseiro que ainda refletia os padrões estilísticos característicos dos automóveis civis da década de 1930, combinados a soluções técnicas cuidadosamente concebidas para atender às exigências do uso militar. Dotado de tração integral 4x4, suspensão reforçada e capacidade de carga de um quarto de tonelada, o BRC foi projetado para oferecer robustez, confiabilidade e versatilidade em operações de campo, respondendo de forma eficaz às necessidades táticas do Exército. Embora os protótipos apresentados pela American Bantam, pela Ford Motor Company e pela Willys-Overland Company tenham sido inicialmente aprovados, persistiam dúvidas quanto à maturidade técnica e à viabilidade operacional dos projetos desenvolvidos pelas duas últimas empresas. Com o objetivo de esclarecer essas incertezas, o Exército dos Estados Unidos (US Army) promoveu uma nova rodada de testes de campo, realizada entre 27 de setembro e 16 de outubro de 1940, nos campos de provas do Quartel-General do Departamento do Exército. Durante esses ensaios, o Bantam BRC voltou a se destacar, impressionando engenheiros e oficiais pela consistência de seu desempenho e pela adequação às especificações militares. Os resultados obtidos levaram o comando do Exército a reconsiderar a intenção inicial de produzir simultaneamente três modelos distintos, inclinando-se, em um primeiro momento, a favor da adoção do projeto desenvolvido pela Bantam. Assim, em 31 de março de 1941, foi firmado um contrato com a American Bantam Car Company para a fabricação de 1.500 unidades do modelo BRC 40. Contudo, à medida que o programa avançava, tornou-se evidente que a empresa não dispunha da capacidade industrial nem da solidez financeira necessárias para sustentar uma produção em larga escala compatível com os prazos e volumes exigidos pelo esforço de guerra. Diante dessa limitação, o Departamento de Guerra dos Estados Unidos adotou uma decisão controversa: transferir o projeto e as plantas originais do BRC 40 para a Ford Motor Company e para a Willys-Overland Company. Essa medida possibilitou que ambas as montadoras desenvolvessem suas próprias versões do veículo utilitário, introduzindo aperfeiçoamentos técnicos a partir da base concebida pela Bantam. De forma surpreendente, a diretoria da American Bantam não contestou formalmente essa decisão, possivelmente em razão da delicada situação financeira enfrentada pela empresa naquele momento.
No Pacífico, o Ford G.P.W foi empregado em campanhas contra as forças do Exército do Império do Japão, desempenhando papéis vitais em missões de reconhecimento, transporte de tropas e suprimentos, e até como base improvisada para armamentos leves. Um dos primeiros registros de seu uso em combate foi durante as operações nas ilhas do Pacífico, onde sua capacidade de navegar por terrenos acidentados e lamacentos provou ser indispensável. No Norte da África, durante a Operação Torch (invasão aliada em novembro de 1942), o Ford G.P.W foi amplamente utilizado pelas forças norte-americanas e britânicas, enfrentando as duras condições do deserto e contribuindo para a mobilidade das tropas em cenários desafiadores. Embora modelos anteriores, como o Bantam BRC 40 e o Willys MA, tenham sido testados em combate em 1941, foi o modelo da Ford que consolidou a reputação do Jeep como um símbolo de mobilidade e resistência. Durante a Segunda Guerra Mundial, a produção da família de utilitários leves Jeep alcançou a impressionante marca de mais de meio milhão de unidades, consolidando sua relevância histórica. Desse total, aproximadamente 363.000 veículos, dos modelos Willys MA Quad e MB Quad, foram fabricados pela Willys-Overland Company, enquanto cerca de 280.000 unidades do modelo Ford G.P.W saíram das linhas de produção da Ford Motor Company. Esses veículos tornaram-se um dos pilares do programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), por meio do qual os Estados Unidos forneceram apoio militar aos aliados. Notavelmente, mais de 51.000 Jeeps foram enviados à União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) para uso pelo Exército Vermelho de Trabalhadores e Camponeses, além de milhares de unidades cedidas a outras nações aliadas sob os mesmos termos, incluindo o Brasil. Com o fim do conflito, em maio de 1945, a produção em larga escala do Jeep (de todas as montadoras) foi interrompida devido ao cancelamentos dos contratos governamentais. Nesse mesmo período, a Willys-Overland Company iniciou uma disputa legal contra a Ford Motor Company, reivindicando a exclusividade internacional da marca “Jeep”. A ação judicial baseava-se na aquisição prévia do projeto original pela Willys junto à American Bantam Car Company. Após uma prolongada batalha nos tribunais, em janeiro de 1946, a Ford Motors foi legalmente proibida de utilizar a marca “Jeep”, consolidando a exclusividade da Willys sobre o nome e a logomarca. Diferentemente de outros veículos militares cuja produção foi descontinuada após a guerra, a família Jeep continuou a ser fabricada exclusivamente pela Willys-Overland. A partir do início da década de 1950, o modelo foi redesignado como M-38 (MC), substituindo gradualmente muitos dos Ford G.P.W ainda em serviço. Grande parte desses veículos foi transferida a nações aliadas por meio de programas de assistência e cooperação militar, reforçando a presença global do Jeep. A mecânica simples e robusta do Ford G.P.W garantiu sua longevidade, com muitos exemplares permanecendo em operação em diversas forças armadas ao redor do mundo até, pelo menos, o final da década de 1990. 
