História e Desenvolvimento.
Na primeira metade da década de 1930, o plano de reequipamento do governo nacional-socialista alemão encontrava-se em plena implementação, abrangendo não apenas a modernização de armamentos, mas também o desenvolvimento de novos conceitos e doutrinas militares. No campo de batalha, essas inovações seriam empregadas de forma sincronizada, integrando veículos, armamentos e carros de combate de última geração. Essa iniciativa culminaria na formulação do conceito da "Guerra Relâmpago" (Blitzkrieg), uma tática militar que enfatizava o emprego de forças altamente concentradas e de rápida mobilidade. A estratégia envolvia formações blindadas e unidades de infantaria motorizada ou mecanizada, operando em conjunto com artilharia, assalto aéreo e apoio aéreo aproximado. O objetivo principal era romper as linhas defensivas inimigas, desestabilizar suas forças e comprometer sua capacidade de resposta diante de uma frente de batalha em constante mutação, conduzindo-as, assim, a uma derrota rápida e decisiva. Um dos pilares fundamentais dessa tática baseava-se no desenvolvimento de novos carros de combate que, ao entrarem em ação a partir de setembro de 1939, demonstraram superioridade em diversos aspectos em relação a seus equivalentes britânicos, soviéticos, norte-americanos e franceses. Apesar das restrições impostas à Alemanha pelo Tratado de Versalhes (assinado ao término da Primeira Guerra Mundial, em 1918), era evidente que o regime nazista avançava rapidamente em seu programa de rearmamento — um fato que não passou despercebido pelos serviços de inteligência dos Estados Unidos. Relatórios elaborados por esses serviços detalhavam o crescente potencial das forças armadas alemãs, incluindo projeções de aumento do efetivo militar e da produção de equipamentos. Particular atenção foi dada aos novos modelos de carros de combate Panzer I e II, que, em muitos aspectos, superavam os modelos leves M-1 e M-2, então em serviço nas unidades de cavalaria blindada do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Diante desse cenário, em abril de 1939 foi iniciado um programa de estudos com o objetivo de conceber uma nova geração de carros de combate e veículos blindados capazes de rivalizar com os modelos alemães em um eventual conflito. Essa iniciativa foi conduzida pelo Departamento de Artilharia do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Ordnance Department), sediado em Fort Lee, Virgínia, e resultou no desenvolvimento de blindados sobre esteiras e sobre rodas. Os primeiros frutos desse esforço materializaram-se nos projetos dos carros de combate médios M-3 Lee e M-4 Sherman. No campo de batalha, essas viaturas deveriam ser complementadas por um novo modelo de veículo blindado antitanque leve, destinado a substituir o já obsoleto GMC M-6 Gun Motor Carriage — um blindado sobre rodas derivado do utilitário General Motors WC-5, com tração 4x4. Os parâmetros estabelecidos para o desenvolvimento desse veículo especificavam um blindado leve e ágil, dotado de tração integral do tipo 6x6, equipado com um canhão M6 de 37 mm (o mesmo utilizado nos carros de combate leves M-3 Stuart), montado em uma torre giratória, além de duas metralhadoras Browning, de calibres .50 e .30, para autodefesa.
Com essas definições, foi deflagrada uma concorrência visando à aquisição de um lote substancial desses blindados. Para tal, constituiu-se uma comissão técnica no Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD – Department of Defense), responsável por receber e avaliar as propostas técnicas e comerciais de possíveis fornecedores. As análises iniciais resultaram em uma lista final (shortlist) com três empresas concorrentes: a Studebaker Automotive Company, com seu modelo T-21; a Ford Motor Company, com o T-22; e, por fim, a Chrysler Automotive Company, com o T-23. Para viabilizar o desenvolvimento dos projetos, foram disponibilizadas linhas de financiamento governamental para a construção dos protótipos, concluídos entre os meses de outubro e novembro de 1941. Em seguida, iniciou-se um rigoroso programa de testes no campo de provas de Aberdeen Proving Ground, em Maryland, prolongando-se até março do ano seguinte. Durante esse processo, o modelo T-22, da Ford, destacou-se nas avaliações comparativas em relação aos demais concorrentes. Embora tenha sido declarado vencedor da concorrência, o T-22 apresentou algumas deficiências que exigiam correções e melhorias no projeto. Essas modificações foram implementadas pela equipe de engenharia da montadora, resultando na versão inicial de produção, denominada T-22E2. No entanto, nesse momento, já era evidente que o canhão de 37 mm não se mostrava mais eficaz contra as blindagens frontais e laterais dos novos carros de combate alemães e italianos, que estavam equipados com armamentos de maior calibre. Assim, em um hipotético confronto contra forças do Eixo, o T-22 tornar-se-ia um alvo vulnerável, especialmente porque sua blindagem fora projetada para resistir apenas ao impacto de armamentos leves, limitando severamente sua capacidade de sobrevivência no campo de batalha. Apesar dessa limitação crítica, o comando do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) optou por seguir com a produção em larga escala do veículo, decisão fortemente influenciada pela intensificação das tensões políticas na Europa e no Pacífico. A necessidade urgente de implementação de um amplo programa de reequipamento militar levou à redefinição do papel do T-22E2, que passou a ser destinado especificamente a missões de reconhecimento no campo de batalha. Para atender a essa nova função, o veículo recebeu uma série de modificações estruturais e operacionais. Com os ajustes técnicos definidos, iniciou-se a fase de negociação comercial para sua produção em série. No entanto, esse processo enfrentou graves entraves burocráticos, relacionados à formalização do contrato de fabricação, o que atrasou sua entrada em serviço. Esses entraves negociais resultaram em um significativo atraso no cronograma original de produção, com as primeiras unidades sendo concluídas apenas em meados de março de 1943. Assim que foram finalizadas, passaram a ser distribuídas às unidades operacionais, recebendo, nesse momento, a designação militar de M-8.
O casco do veículo era composto predominantemente por chapas soldadas, embora alguns painéis externos fossem rebitados à estrutura. Suas seis rodas eram protegidas por escudos laterais removíveis, enquanto a seção traseira possuía uma estrutura alada, permitindo que fossem dobradas e equipadas com correntes para pneus em condições de neve. O M-8 era propulsionado por um motor Hercules Model JXD, um seis cilindros em linha a gasolina, capaz de gerar 110 hp de potência. Esse conjunto mecânico proporcionava ao blindado uma velocidade média de 48 km/h (30 mph) em terrenos irregulares e 90 km/h (56 mph) em estradas pavimentadas. O consumo médio de combustível era de aproximadamente 7,5 milhas por galão (mpg), e seus tanques tinham capacidade para 59 galões, conferindo-lhe um alcance operacional de 640 km (400 milhas). A posição do motorista estava localizada à esquerda, enquanto o operador de rádio se sentava à direita. Ambos eram acomodados em um compartimento saliente, protegido por painéis blindados dobráveis de duas peças e visores estreitos. A torre do veículo, aberta na parte superior, abrigava o comandante e o artilheiro. Apesar da ausência de um teto fechado, era possível utilizar persianas e tampas de escotilhas para proteção adicional, além de pequenos periscópios para garantir visão periférica. O armamento principal do M-8 era composto por um canhão M6 de 37 mm, apontado por meio de uma mira telescópica M70D. O veículo transportava 80 cartuchos para o canhão, porém, o espaço interno permitia armazenar apenas 16 projéteis prontos para uso imediato. Para autodefesa, era equipado com duas metralhadoras, abastecidas com 1.500 cartuchos, além de quatro lançadores de fumaça M1 e M2. Opcionalmente, podia transportar até seis minas terrestres (antitanque ou explosivas de alto poder destrutivo - HE), montadas externamente, além de carabinas M1 para uso da tripulação. Devido ao espaço interno reduzido, diversos ganchos e suportes foram instalados tanto na torre quanto no casco, permitindo o armazenamento de equipamentos essenciais. Como resultado, a maioria dos itens pessoais da tripulação foi montada externamente sobre os para-lamas dianteiros e traseiros. Entre os acessórios transportados externamente estavam mochilas, ferramentas, cabos e, posteriormente, sacos de areia, adicionados como medida extra de proteção. O M-8 também foi equipado com um avançado sistema de comunicação, essencial para o cumprimento de suas missões de reconhecimento. Inicialmente, utilizava o rádio SCR-506, posteriormente substituído pelos modelos SCR-510, SCR-608 e SCR-610, todos de longo alcance. O sistema de rádio era operado internamente pelo comandante do veículo, permitindo contato direto com o Quartel-General, com unidades avançadas de comando na linha de frente ou até mesmo com forças atuando em teatros de operações mais distantes. Em operação, o M-8 foi incumbido de proporcionar às divisões de infantaria e blindadas a capacidade de reconhecimento avançado no campo de batalha, atuando como os "olhos e ouvidos" do Exército dos Estados Unidos (US Army). Nessa função, a velocidade e a agilidade na linha de frente foram priorizadas em detrimento do poder de fogo e da blindagem. A missão da cavalaria blindada consistia em estabelecer contato no momento mais propício, visando atacar, conquistar e manter as posições estratégicas.
O casco do veículo era composto predominantemente por chapas soldadas, embora alguns painéis externos fossem rebitados à estrutura. Suas seis rodas eram protegidas por escudos laterais removíveis, enquanto a seção traseira possuía uma estrutura alada, permitindo que fossem dobradas e equipadas com correntes para pneus em condições de neve. O M-8 era propulsionado por um motor Hercules Model JXD, um seis cilindros em linha a gasolina, capaz de gerar 110 hp de potência. Esse conjunto mecânico proporcionava ao blindado uma velocidade média de 48 km/h (30 mph) em terrenos irregulares e 90 km/h (56 mph) em estradas pavimentadas. O consumo médio de combustível era de aproximadamente 7,5 milhas por galão (mpg), e seus tanques tinham capacidade para 59 galões, conferindo-lhe um alcance operacional de 640 km (400 milhas). A posição do motorista estava localizada à esquerda, enquanto o operador de rádio se sentava à direita. Ambos eram acomodados em um compartimento saliente, protegido por painéis blindados dobráveis de duas peças e visores estreitos. A torre do veículo, aberta na parte superior, abrigava o comandante e o artilheiro. Apesar da ausência de um teto fechado, era possível utilizar persianas e tampas de escotilhas para proteção adicional, além de pequenos periscópios para garantir visão periférica. O armamento principal do M-8 era composto por um canhão M6 de 37 mm, apontado por meio de uma mira telescópica M70D. O veículo transportava 80 cartuchos para o canhão, porém, o espaço interno permitia armazenar apenas 16 projéteis prontos para uso imediato. Para autodefesa, era equipado com duas metralhadoras, abastecidas com 1.500 cartuchos, além de quatro lançadores de fumaça M1 e M2. Opcionalmente, podia transportar até seis minas terrestres (antitanque ou explosivas de alto poder destrutivo - HE), montadas externamente, além de carabinas M1 para uso da tripulação. Devido ao espaço interno reduzido, diversos ganchos e suportes foram instalados tanto na torre quanto no casco, permitindo o armazenamento de equipamentos essenciais. Como resultado, a maioria dos itens pessoais da tripulação foi montada externamente sobre os para-lamas dianteiros e traseiros. Entre os acessórios transportados externamente estavam mochilas, ferramentas, cabos e, posteriormente, sacos de areia, adicionados como medida extra de proteção. O M-8 também foi equipado com um avançado sistema de comunicação, essencial para o cumprimento de suas missões de reconhecimento. Inicialmente, utilizava o rádio SCR-506, posteriormente substituído pelos modelos SCR-510, SCR-608 e SCR-610, todos de longo alcance. O sistema de rádio era operado internamente pelo comandante do veículo, permitindo contato direto com o Quartel-General, com unidades avançadas de comando na linha de frente ou até mesmo com forças atuando em teatros de operações mais distantes. Em operação, o M-8 foi incumbido de proporcionar às divisões de infantaria e blindadas a capacidade de reconhecimento avançado no campo de batalha, atuando como os "olhos e ouvidos" do Exército dos Estados Unidos (US Army). Nessa função, a velocidade e a agilidade na linha de frente foram priorizadas em detrimento do poder de fogo e da blindagem. A missão da cavalaria blindada consistia em estabelecer contato no momento mais propício, visando atacar, conquistar e manter as posições estratégicas. Nesse contexto, as unidades de reconhecimento equipadas com o M-8 tinham a responsabilidade de identificar e estabelecer contato antecipado com contingentes hostis, relatando sua força, composição, disposição e movimentos. Essas informações permitiam que o corpo principal aliado dispusesse de tempo hábil para a elaboração de estratégias e táticas para o enfrentamento futuro. Durante operações de retirada, as unidades de cavalaria blindada equipadas com o Ford M-8 foram encarregadas de estabelecer uma força de triagem junto às unidades principais, auxiliando na organização e execução do processo. Com o aumento da produção, um grande número desses blindados foi distribuído às unidades operacionais nos teatros de operações do Pacífico e na Inglaterra, onde foram armazenados em centros logísticos para seu futuro emprego nas operações de reconquista da Europa. O batismo de fogo do M-8 ocorreu no início de julho de 1943, durante a invasão da Sicília pelos Aliados, na operação denominada "Operação Husky". Após os desembarques iniciais e a subsequente consolidação da cabeça de ponte, dezenas de unidades do M-8 foram empregadas em missões de reconhecimento. Nessa campanha, o veículo demonstrou grande eficácia, não apenas devido à sua agilidade e velocidade, mas também por estar equipado com um dos mais avançados sistemas de rádio de longo alcance da época. Essa superioridade tecnológica permitia que as unidades de reconhecimento mantivessem um alto grau de surpresa e reduzissem significativamente a possibilidade de detecção pelas forças inimigas. Outro fator determinante para seu sucesso estava na concepção do seu conjunto motriz, cujos sistemas e componentes mecânicos foram projetados para operar de maneira silenciosa. Como resultado, as unidades de reconhecimento do Terceiro Exército dos Estados Unidos receberam dos alemães o apelido de "Fantasmas de Patton", em referência ao General George S. Patton. O M-8 esteve presente nas principais batalhas do conflito, embora sua blindagem relativamente leve o tornasse vulnerável a disparos de veículos blindados inimigos, como o Sd.Kfz. 234 Puma, além de carros de combate e armas antitanque alemãs. No teatro de operações do Pacífico, o veículo assumiu uma função distinta: a de destruidor de tanques. Isso se deve ao fato de que a maioria dos carros de combate japoneses possuía blindagem leve, tornando-os vulneráveis ao canhão M6 de 37 mm. Milhares de unidades desses blindados foram fornecidas a nações aliadas por meio do programa Lend & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), beneficiando principalmente as Forças Francesas Livres, bem como o Reino Unido, Austrália, Canadá e Brasil. O apelido "Greyhound" foi atribuído por seus operadores no Exército Real Britânico (Royal Army), embora raramente, ou nunca, tenha sido utilizado pelas tropas norte-americanas. Durante sua utilização na Europa, tornou-se necessária a adoção de kits de blindagem adicional no assoalho do veículo, a fim de minimizar as perdas causadas por minas terrestres alemãs e italianas. No entanto, mesmo com essa modificação, a operação do M-8 em estradas tornou-se menos recomendada, restringindo seu uso a terrenos montanhosos, áreas de lama profunda e regiões cobertas de neve.
Durante a Segunda Guerra Mundial, a utilização operacional do veículo blindado evoluiu para incluir suas funções como unidade de reconhecimento no campo de batalha e transporte de cargas especiais. Nesse contexto, centenas dessas viaturas foram adaptadas para atuar como transportadores táticos, sendo empregadas principalmente no transporte de munições e equipamentos especiais até a linha de frente. Como resultado, esses veículos blindados adquiriram significativa relevância entre as forças aliadas, uma vez que sua notável mobilidade, velocidade e proteção blindada ofereciam vantagens claras em comparação aos caminhões militares convencionais, como os GMC CCKW e Studebaker US6G. O processo de conversão envolvia a remoção da torre e do canhão originais, além da adição de um compartimento extra que contemplava dois assentos laterais, uma mesa, suportes para armamento leve e equipamento de rádio. Para reforçar a proteção, foi incorporado um trilho circular sobre essa estrutura, destinado a suportar uma metralhadora Browning M2 de calibre .50. Assim surgia o M-10 Armored Utility Car, que, para evitar confusão com o M-10 Wolverine tank destroyer, recebeu a nova denominação de M-20. Além das conversões, unidades novas foram produzidas diretamente das linhas de montagem da Ford Motors Corporation, em sua planta automotiva localizada na cidade de Saint Paul, estado do Maine. Entre os meses de junho de 1943 e julho de 1945, foram fabricados três mil setecentos e noventa e um veículos desse modelo. Após o término da Segunda Guerra Mundial, os Ford M-20 Armored Utility Cars foram novamente utilizados em missões de apoio e comando durante a participação dos Estados Unidos na Guerra da Coreia (1950-1953). Na segunda metade dessa mesma década, restou em serviço nas Forças Armadas dos Estados Unidos apenas uma pequena fração da frota original, com os veículos de comando sendo concentrados em apenas cinco regimentos de cavalaria blindada. O restante dos veículos em condições operacionais foi classificado como "excedente militar" e armazenado para eventual disponibilização a nações amigas pelo Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program). A França tornou-se o principal operador pós-guerra do Ford M-20, recebendo dezenas de unidades entre 1945 e 1954, sendo amplamente utilizados na Primeira Guerra Indochinesa até o término do conflito, quando foram doados ao Exército da República do Vietnã (ARVN). A Legião Estrangeira Francesa (FFL) também utilizou este veículo durante a Guerra de Independência da Argélia (1954-1962). Na mesma época, o Ford M-20 foi empregado pelas Forças Armadas Belgas, atuando em conjunto com as forças de defesa da Force Publique no Congo Belga.
Paralelamente, durante a Segunda Guerra Mundial, em meados de 1944, o Exército Brasileiro recebeu, sob os termos do programa Lend-Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), vinte carros blindados Ford M-8 Greyhound e dois veículos de comando do modelo Ford M-20 Armored Utility Car. Estas novas incorporações de veículos blindados sobre rodas ampliaram significativamente a capacidade de mobilidade da Força Terrestre Brasileira, sendo inicialmente distribuídos entre as unidades blindadas de infantaria situadas no Rio de Janeiro. Tal movimentação possibilitou ao Exército Brasileiro concentrar os primeiros carros blindados sobre rodas com tração integral 6x6 em operação, do modelo Ford T-17 Deerhound, na região Sul do país. Após a rendição das forças armadas alemãs em 8 de maio de 1945, todo o contingente da Força Expedicionária Brasileira (FEB) foi desmobilizado, dando início ao processo de repatriamento das tropas, veículos e equipamentos pertencentes ao Exército Brasileiro. Os blindados remanescentes do modelo Ford M-8 Greyhound, designados como "Italianos", foram despachados para o Brasil por via naval, a bordo de navios da Marinha dos Estados Unidos(US Navy). Após a chegada ao porto do Rio de Janeiro, esses blindados de reconhecimento foram reunidos em um único esquadrão, passando a operar em conjunto com os dois veículos de comando Ford M-20 A esse grupo se acrescentaram mais vinte Ford M-8 Greyhound e pelo menos quatro M-20 que seriam recebidos ainda no final do mesmo ano. Essa ampliação permitiu ao Exército Brasileiro expandir seu leque operacional, com os veículos sendo integrados às unidades de reconhecimento mecanizado, e o esquadrão passando a ser considerado o embrião da cavalaria mecanizada no Brasil, preparando a transição da doutrina hipomóvel para a mecanizada. Neste período, o 1º Esquadrão de Reconhecimento Mecanizado (Esqd Rec Mec) possuía uma significativa experiência operacional adquirida em combates durante a Segunda Guerra Mundial, o que foi determinante para o desenvolvimento da cavalaria mecanizada no Brasil. Esse processo teve grande relevância na modernização da Força Terrestre, promovendo a transição da doutrina operacional hipomóvel para a mecanizada. Toda essa evolução permitiu que o Brasil se mantivesse como uma potência militar na América do Sul e a principal força de cavalaria da região, adaptando rapidamente suas tecnologias de combate ligeiro, de reconhecimento, segurança e ataque. Registros não confirmados indicam que, no início da década de 1950, o Exército Brasileiro teria recebido pelo menos mais quatorze veículos do modelo Ford M-20 Armored Car, oriundos dos estoques do Exército dos Estados Unidos (US Army), agora disponibilizados no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP). Pela primeira vez em sua história, o Exército Brasileiro dispunha de uma frota completa e moderna de veículos destinados a múltiplas aplicações. Os carros de comando Ford M-20 Armored Utility Car passaram a operar em conjunto com os Ford M-8 Greyhound e outros modelos de carros blindados, implementando assim, pela primeira vez, um conceito integral de comando e controle.
Durante a Segunda Guerra Mundial, a utilização operacional do veículo blindado evoluiu para incluir suas funções como unidade de reconhecimento no campo de batalha e transporte de cargas especiais. Nesse contexto, centenas dessas viaturas foram adaptadas para atuar como transportadores táticos, sendo empregadas principalmente no transporte de munições e equipamentos especiais até a linha de frente. Como resultado, esses veículos blindados adquiriram significativa relevância entre as forças aliadas, uma vez que sua notável mobilidade, velocidade e proteção blindada ofereciam vantagens claras em comparação aos caminhões militares convencionais, como os GMC CCKW e Studebaker US6G. O processo de conversão envolvia a remoção da torre e do canhão originais, além da adição de um compartimento extra que contemplava dois assentos laterais, uma mesa, suportes para armamento leve e equipamento de rádio. Para reforçar a proteção, foi incorporado um trilho circular sobre essa estrutura, destinado a suportar uma metralhadora Browning M2 de calibre .50. Assim surgia o M-10 Armored Utility Car, que, para evitar confusão com o M-10 Wolverine tank destroyer, recebeu a nova denominação de M-20. Além das conversões, unidades novas foram produzidas diretamente das linhas de montagem da Ford Motors Corporation, em sua planta automotiva localizada na cidade de Saint Paul, estado do Maine. Entre os meses de junho de 1943 e julho de 1945, foram fabricados três mil setecentos e noventa e um veículos desse modelo. Após o término da Segunda Guerra Mundial, os Ford M-20 Armored Utility Cars foram novamente utilizados em missões de apoio e comando durante a participação dos Estados Unidos na Guerra da Coreia (1950-1953). Na segunda metade dessa mesma década, restou em serviço nas Forças Armadas dos Estados Unidos apenas uma pequena fração da frota original, com os veículos de comando sendo concentrados em apenas cinco regimentos de cavalaria blindada. O restante dos veículos em condições operacionais foi classificado como "excedente militar" e armazenado para eventual disponibilização a nações amigas pelo Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program). A França tornou-se o principal operador pós-guerra do Ford M-20, recebendo dezenas de unidades entre 1945 e 1954, sendo amplamente utilizados na Primeira Guerra Indochinesa até o término do conflito, quando foram doados ao Exército da República do Vietnã (ARVN). A Legião Estrangeira Francesa (FFL) também utilizou este veículo durante a Guerra de Independência da Argélia (1954-1962). Na mesma época, o Ford M-20 foi empregado pelas Forças Armadas Belgas, atuando em conjunto com as forças de defesa da Force Publique no Congo Belga.Emprego no Exército Brasileiro.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. A participação brasileira no esforço de guerra aliado logo se ampliaria. O então presidente Getúlio Vargas declarou que o Brasil não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos aos Aliados e sinalizou a possibilidade de uma participação mais ativa no conflito, envolvendo o possível envio de tropas brasileiras para algum teatro de operações de relevância.
Nos termos do referido acordo de assistência militar, o Brasil deu início à recepção de uma quantidade significativa de material bélico, que incluía caminhões, veículos utilitários leves, aeronaves, navios e armamentos, sendo o Exército Brasileiro o principal beneficiário desse aporte. No que se refere aos veículos blindados, a incorporação de novos modelos começou no final de 1941, com a chegada dos carros de combate leves M-3 Stuart e médios M-3 Lee, além dos veículos de transporte de tropas M-3A1 White Scout Car e os primeiros carros de combate e reconhecimento sobre rodas 6x6, o Ford T-17 Deerhound, recebidos em meados de 1943. Subsequentemente, conforme o previsto, o Brasil ampliou sua participação no esforço de guerra ao lado dos Aliados, formalizando esse compromisso em 9 de agosto de 1943, por meio da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada no boletim reservado de 13 de agosto do mesmo ano. Esta portaria estabeleceu a estrutura da Força Expedicionária Brasileira (FEB), cuja missão consistia em engajar-se nas operações de combate no teatro europeu. Para o comando da FEB, foi designado o General-de-Divisão João Batista Mascarenhas de Morais, que liderou uma força composta por três Regimentos de Infantaria (o 6º Regimento de Infantaria de Caçapava, o 1º Regimento de Infantaria e o 11º Regimento de Infantaria), quatro grupos de artilharia (três equipados com peças de 105 mm e um com peças de 155 mm), uma esquadrilha de aviação destinada a missões de ligação e observação (pertencente à Força Aérea Brasileira), um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, um esquadrão de reconhecimento e uma companhia de transmissões. A estruturação desse contingente seguiu os padrões das unidades operacionais do Exército dos Estados Unidos (US Army), demandando a formação de uma unidade de reconhecimento mecanizado. Dessa forma, as unidades deveriam ser equipadas com diversos veículos blindados dedicados a tarefas especializadas, como os modelos Ford M-8 Greyhound, White Motors M2 Half Track e Ford M-20 Armored Utility Car. Embora esses modelos fossem esperados em grandes quantidades para o Exército Brasileiro, ocorreu uma discrepância, pois foram cedidos em números inferiores às necessidades reais de um contingente da magnitude do brasileiro. Curiosamente, nenhum veículo de comando blindado Ford M-20 Armored Utility Car foi entregue ao teatro de operações da Itália, às tropas da Força Expedicionária Brasileira (FEB), resultando no fato de que o 1º Esquadrão de Reconhecimento Mecanizado da 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária ficou equipado apenas com quinze veículos do modelo Ford M-8 Greyhound. Essa definição deixou o comando do Exército Brasileiro no front italiano sem a opção de contar com um carro de comando blindado, forçando o uso de modelos especializados não blindados, como os Dodge WC-56 e Dodge WC-57 Command Car, nas linhas de retaguarda.
Paralelamente, durante a Segunda Guerra Mundial, em meados de 1944, o Exército Brasileiro recebeu, sob os termos do programa Lend-Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), vinte carros blindados Ford M-8 Greyhound e dois veículos de comando do modelo Ford M-20 Armored Utility Car. Estas novas incorporações de veículos blindados sobre rodas ampliaram significativamente a capacidade de mobilidade da Força Terrestre Brasileira, sendo inicialmente distribuídos entre as unidades blindadas de infantaria situadas no Rio de Janeiro. Tal movimentação possibilitou ao Exército Brasileiro concentrar os primeiros carros blindados sobre rodas com tração integral 6x6 em operação, do modelo Ford T-17 Deerhound, na região Sul do país. Após a rendição das forças armadas alemãs em 8 de maio de 1945, todo o contingente da Força Expedicionária Brasileira (FEB) foi desmobilizado, dando início ao processo de repatriamento das tropas, veículos e equipamentos pertencentes ao Exército Brasileiro. Os blindados remanescentes do modelo Ford M-8 Greyhound, designados como "Italianos", foram despachados para o Brasil por via naval, a bordo de navios da Marinha dos Estados Unidos(US Navy). Após a chegada ao porto do Rio de Janeiro, esses blindados de reconhecimento foram reunidos em um único esquadrão, passando a operar em conjunto com os dois veículos de comando Ford M-20 A esse grupo se acrescentaram mais vinte Ford M-8 Greyhound e pelo menos quatro M-20 que seriam recebidos ainda no final do mesmo ano. Essa ampliação permitiu ao Exército Brasileiro expandir seu leque operacional, com os veículos sendo integrados às unidades de reconhecimento mecanizado, e o esquadrão passando a ser considerado o embrião da cavalaria mecanizada no Brasil, preparando a transição da doutrina hipomóvel para a mecanizada. Neste período, o 1º Esquadrão de Reconhecimento Mecanizado (Esqd Rec Mec) possuía uma significativa experiência operacional adquirida em combates durante a Segunda Guerra Mundial, o que foi determinante para o desenvolvimento da cavalaria mecanizada no Brasil. Esse processo teve grande relevância na modernização da Força Terrestre, promovendo a transição da doutrina operacional hipomóvel para a mecanizada. Toda essa evolução permitiu que o Brasil se mantivesse como uma potência militar na América do Sul e a principal força de cavalaria da região, adaptando rapidamente suas tecnologias de combate ligeiro, de reconhecimento, segurança e ataque. Registros não confirmados indicam que, no início da década de 1950, o Exército Brasileiro teria recebido pelo menos mais quatorze veículos do modelo Ford M-20 Armored Car, oriundos dos estoques do Exército dos Estados Unidos (US Army), agora disponibilizados no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP). Pela primeira vez em sua história, o Exército Brasileiro dispunha de uma frota completa e moderna de veículos destinados a múltiplas aplicações. Os carros de comando Ford M-20 Armored Utility Car passaram a operar em conjunto com os Ford M-8 Greyhound e outros modelos de carros blindados, implementando assim, pela primeira vez, um conceito integral de comando e controle.A partir de 1947, o Exército Brasileiro implementou uma profunda reorganização operacional, marcando um avanço significativo em suas capacidades táticas. Pela primeira vez, durante os treinamentos operacionais, oficiais de comando puderam operar na linha de frente em profundidade até então considerada inviável para veículos de comando não blindados, como o Dodge WC-57 Command Car. Um diferencial qualitativo foi a introdução de sistemas de rádio de longo alcance de última geração, que proporcionaram conectividade essencial para a coordenação das forças mecanizadas. No âmbito dessa reestruturação, o 4º/2º Regimento de Cavalaria Divisionária (R.C.D), sediado em São Borja, Rio Grande do Sul, foi redesignado como 2º Esquadrão de Reconhecimento Mecanizado (Esqd Rec Mec). Como parte da modernização, a unidade substituiu os carros de combate leves M-3A1 Stuart por um novo conjunto de viaturas blindadas, composto por: Oito viaturas blindadas sobre rodas Ford M-8 Greyhound, cinco carros blindados meia-lagarta White Motors M-2A1 e por fim um Ford M-20 Armored Utility Car, utilizado como veículo de comando. Esse esquadrão tornou-se o segundo grupamento do Exército Brasileiro a operar o Ford M-20, alcançando elevado nível de proficiência nos anos subsequentes. Em 15 de janeiro de 1954, por meio do Decreto Federal nº 34.946, sancionado pelo presidente Getúlio Vargas, a unidade foi renomeada como 13º Esquadrão de Cavalaria Mecanizada (RCMec) – Regimento Anhanguera. Simultaneamente, o esquadrão foi transferido, com seu efetivo e equipamentos, para a cidade de São Paulo. Nos anos seguintes, o binômio formado pelos blindados M-8 Greyhound e M-20 Armored Utility Car destacou-se em manobras militares realizadas no estado de São Paulo. Adicionalmente, o Ford M-20 ganhou notoriedade pública ao liderar os desfiles de 7 de setembro na capital paulista, consolidando-se como um símbolo reconhecido pela população. O Ford M-20 Armored Utility Car também foi empregado em operações internacionais. Durante a Crise do Canal de Suez (1957-1967), contingentes do Exército Brasileiro integraram a Força Multinacional de Paz da Organização das Nações Unidas (ONU). Nesse contexto, cinco unidades do M-20, pertencentes ao Exército dos Estados Unidos, foram cedidas em regime de comodato para uso por militares brasileiros, reforçando a participação do Brasil nessa missão de paz. A modernização promovida a partir de 1947, aliada à introdução de novas viaturas blindadas e sistemas de comunicação, consolidou a capacidade operacional do Exército Brasileiro. A atuação do 13º Esquadrão de Cavalaria Mecanizada, tanto em manobras nacionais quanto em missões internacionais, evidenciou a relevância estratégica dessas transformações, projetando a eficiência do Exército Brasileiro em cenários diversos. Entretanto, a partir do início da década de 1960, a frota de blindados M-8, já envelhecida, começou a apresentar preocupantes índices de disponibilidade, especialmente em razão das dificuldades crescentes para a obtenção de peças de reposição para os antigos motores a gasolina Hercules JXD de seis cilindros e 100 hp. Esse cenário gerou uma crescente preocupação quanto à viabilidade da continuidade operacional da frota. Neste contexto, as projeções indicavam um iminente colapso dessa frota, uma vez que, naquela época, restavam poucas unidades do Ford T-17 Deerhound em operação, sendo estas predominantemente utilizadas pela Polícia do Exército (PE), o que reduzia consideravelmente o número de viaturas disponíveis para os Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado. 
A solução primordial para essa situação residia na aquisição de modelos modernos, conforme os termos estabelecidos pelo Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program). Durante esse período, foram recebidos novos carros de combate, como os M-41 Walker Bulldog, blindados de transporte de tropa M-59 e outras viaturas. Curiosamente, não foram recebidos veículos de categoria similar aos M-8 e M-20. Como resultado, a solução voltou-se para estudos destinados ao repotenciamento dessas viaturas blindadas sobre rodas, com o objetivo de restabelecer uma mínima capacidade operacional para os Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado. Este processo seria baseado em um programa semelhante aplicado pelo Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) em uma parcela da frota de blindados meia lagarta M-2, M-3, M-3 A1 e M-5. Este programa de repotenciamento seria iniciado no final de 1967, envolvendo a troca do motor original a gasolina Hercules JXD gasolina de 110 hp por nacional a diesel Mercedes-Benz OM 321 de 6 cilindros de 120 hp de potência. Seriam trocados também a caixa de câmbio manual, diferencial e seu sistema de freio dianteiro, sendo fabricados também pela própria montadora e por fim toda sua parte elétrica. Este protótipo após concluído seria empregado em um programa de testes campo entre os anos de 1968 e 1969, apresentando resultados extremamente satisfatórios, levando a Diretoria de Motomecanização (DMM) a decidir pela aplicação deste programa em um lote piloto de 33 viaturas Ford M-8 VBR e dois Ford M-20 Carro Comando. Estes trabalhos agora seriam conduzidos junto as oficinas do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2), com os primeiros carros sendo devolvidos aos Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado a partir do início do ano de 1970. A seguir seria contratada o repotenciamento de mais viaturas destes dois modelos, com seu cronograma de entrega se estendendo até meados do ano do 1972. Por fim a grande contribuição do processo de repotenciamento dos Ford M-8 e M-20 se daria pela obtenção de grande experiencia e qualificação teórica e prática que permitiria ao corpo técnico de engenharia do Exército Brasileiro. Os frutos deste conhecimento adquirido seriam materializados no desenvolvimento do conceito de um veículo leve sobre rodas de combate 4X4 o "VBB-1" (Viatura Blindada Brasileira 1), que logo em seguida evoluiria para o "VBB-2" (Viatura Blindada Brasileira 2) com tração 6X6. Nos anos seguintes os M-8B e M-20B seguiram atuando, passando a ser gradualmente retirados das unidades operativas após o recebimento dos primeiros Engesa EE-9 Cascavel "Magro". A partir deste momento seriam alocados junto as unidades de Polícia do Exército (PE), com os últimos sendo retirados do serviço ativo somente em meados do ano de 1987, completando uma carreira de mais de quarenta anos.
A solução primordial para essa situação residia na aquisição de modelos modernos, conforme os termos estabelecidos pelo Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program). Durante esse período, foram recebidos novos carros de combate, como os M-41 Walker Bulldog, blindados de transporte de tropa M-59 e outras viaturas. Curiosamente, não foram recebidos veículos de categoria similar aos M-8 e M-20. Como resultado, a solução voltou-se para estudos destinados ao repotenciamento dessas viaturas blindadas sobre rodas, com o objetivo de restabelecer uma mínima capacidade operacional para os Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado. Este processo seria baseado em um programa semelhante aplicado pelo Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) em uma parcela da frota de blindados meia lagarta M-2, M-3, M-3 A1 e M-5. Este programa de repotenciamento seria iniciado no final de 1967, envolvendo a troca do motor original a gasolina Hercules JXD gasolina de 110 hp por nacional a diesel Mercedes-Benz OM 321 de 6 cilindros de 120 hp de potência. Seriam trocados também a caixa de câmbio manual, diferencial e seu sistema de freio dianteiro, sendo fabricados também pela própria montadora e por fim toda sua parte elétrica. Este protótipo após concluído seria empregado em um programa de testes campo entre os anos de 1968 e 1969, apresentando resultados extremamente satisfatórios, levando a Diretoria de Motomecanização (DMM) a decidir pela aplicação deste programa em um lote piloto de 33 viaturas Ford M-8 VBR e dois Ford M-20 Carro Comando. Estes trabalhos agora seriam conduzidos junto as oficinas do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2), com os primeiros carros sendo devolvidos aos Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado a partir do início do ano de 1970. A seguir seria contratada o repotenciamento de mais viaturas destes dois modelos, com seu cronograma de entrega se estendendo até meados do ano do 1972. Por fim a grande contribuição do processo de repotenciamento dos Ford M-8 e M-20 se daria pela obtenção de grande experiencia e qualificação teórica e prática que permitiria ao corpo técnico de engenharia do Exército Brasileiro. Os frutos deste conhecimento adquirido seriam materializados no desenvolvimento do conceito de um veículo leve sobre rodas de combate 4X4 o "VBB-1" (Viatura Blindada Brasileira 1), que logo em seguida evoluiria para o "VBB-2" (Viatura Blindada Brasileira 2) com tração 6X6. Nos anos seguintes os M-8B e M-20B seguiram atuando, passando a ser gradualmente retirados das unidades operativas após o recebimento dos primeiros Engesa EE-9 Cascavel "Magro". A partir deste momento seriam alocados junto as unidades de Polícia do Exército (PE), com os últimos sendo retirados do serviço ativo somente em meados do ano de 1987, completando uma carreira de mais de quarenta anos. Em Escala.
Para representar o Ford M-20 Armored Utility Car, identificado como "EB10-301" e utilizado como veículo de comando pelo 13º Esquadrão de Cavalaria Mecanizada (RCMec) – Regimento Anhanguera, foi selecionado o modelo em escala 1/32 produzido pela Monogram, uma peça antiga e de rara disponibilidade. O modelo kit apresenta um interior desprovido de detalhes, sendo necessário aplicar aprimoramentos como a adição de equipamentos de rádio e os assentos da tripulação, reproduzindo com precisão os elementos característicos do veículo de comando. Utilizaram-se decais da Eletric Products, pertencentes ao conjunto temático "Exército Brasileiro 1944-1982", garantindo a correta identificação e representação visual do veículo conforme sua utilização pelo Exército Brasileiro.
O esquema de cores descrito refere-se ao padrão tático de pintura utilizado pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) durante a Segunda Guerra Mundial, aplicado aos veículos blindados Ford M-20 Armored Utility Car recebidos pelo Exército Brasileiro. Após sua incorporação, esses veículos mantiveram o esquema original, com a adição exclusiva das marcações nacionais do Brasil. Esse padrão de pintura foi preservado até a desativação das viaturas em 1986. Duas viatura foram preservadas após a desativação. Uma delas foi mantida com o esquema original, enquanto a segunda recebeu um novo padrão de pintura camuflada em dois tons, adotado pelo Exército Brasileiro a partir de 1983, refletindo a modernização estética e funcional implementada na época.
Bibliografia :
- Blindados no Brasil - Volume I – Expedito Carlos Stephani Bastos
- Origem do Conceito 6X6 do Veículo Blindado no Exército Brasileiro - http://www.funceb.org.br/images/revista/20_1n8q.pdf
A partir de 1944, as versões “bubbletop” do P-47, caracterizadas pela cabine em formato de bolha que melhorava a visibilidade do piloto, começaram a ser entregues às unidades da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Contudo, a redução da área da fuselagem traseira nessas configurações comprometeu a estabilidade direcional, levando à introdução de uma quilha dorsal à frente da deriva, a partir da variante D-40. Essa modificação foi aplicada retroativamente às versões D-25, D-27, D-28 e D-30 por meio de kits de campo, garantindo maior controle em voo e corrigindo as deficiências aerodinâmicas identificadas. A variante P-47M foi desenvolvida com o objetivo específico de melhorar o desempenho e competir com os novos caças alemães, como o Messerschmitt Me 262 e o Focke-Wulf Fw 190D, introduzidos no final da guerra. Equipada com um motor Pratt & Whitney R-2800 mais potente e reduzida a seis metralhadoras de 12,7 mm (em vez das oito padrão), a P-47M oferecia maior velocidade, mas foi adotada por apenas um grupo de caça da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) devido à sua introdução tardia no conflito. Já a variante P-47N, projetada para operações no teatro do Pacífico, foi otimizada para longas distâncias, essencial para escoltar os bombardeiros Boeing B-29 Superfortress em missões sobre as ilhas japonesas. A P-47N distinguia-se por sua asa de plataforma semi-elíptica, inspirada em caças britânicos como o Hawker Tempest e o Vickers-Supermarine Spitfire Mk. 21, e por uma quilha dorsal de maiores dimensões, que aprimorava a estabilidade em voos prolongados. O P-47 Thunderbolt destacou-se como o principal caça-bombardeiro da USAAF, especialmente em missões de ataque ao solo, onde sua capacidade de carregar bombas de 230 kg e 450 kg, foguetes M8 de 4,5 polegadas (115 mm) e foguetes de alta velocidade (HVARs) de 5 polegadas (130 mm) o tornava uma arma formidável. Entre junho de 1944 e maio de 1945, pilotos de P-47s reivindicaram a destruição de aproximadamente 86.000 vagões ferroviários, 9.000 locomotivas, 6.000 veículos blindados de combate e 68.000 caminhões, desempenhando um papel crucial no desmantelamento da infraestrutura militar do Eixo. Essas façanhas refletem não apenas a potência do Thunderbolt, mas também a coragem e a habilidade dos pilotos que enfrentaram intensos combates antiaéreos e caças inimigos. Além dos Estados Unidos, o P-47 foi amplamente utilizado por forças aliadas, incluindo a Grã-Bretanha (especialmente no Sudeste Asiático), a França Livre, a União Soviética, o México e o Brasil. Após o término da Segunda Guerra Mundial, o P-47 continuou a servir em forças aéreas de diversos países, incluindo Bolívia, Chile, China Nacionalista, Colômbia, Equador, Honduras, Irã, Itália, Iugoslávia, Nicarágua, Peru, Portugal, República Dominicana, Turquia e Venezuela. Sua robustez e versatilidade garantiram sua operação até a segunda metade da década de 1950 em algumas nações, especialmente em papéis de treinamento e apoio tático
À medida que os pilotos brasileiros iam adquirindo experiência operacional, eram destacados para missões cada vez mais difíceis sobre o front italiano. Em 6 de novembro, faleceu em combate o 2º Tenente Aviador John Richardson Cordeiro e Silva, abatido pela “flak” (artilharia) alemã nas imediações de Pianoro, ao voar em missão como o número quatro de uma esquadrilha do 347th FS. Ao final da manhã do dia seguinte, faleceu o 2º Tenente Aviador Oldegard Olsen Sapucaia, em vôo de treinamento, quando os controles de seu Republic P-47D-25-RE travaram, ao efetuas manobras evasivas simuladas. A aeronave encontrava-se em parafuso invertido a 450 metros do solo quando o 2º Tenente Aviador. Sapucaia saltou, mas o paraquedas não abriu completamente. Dois dias depois, surgiria a explicação para o acidente: a seção de manutenção recebeu um boletim de ordem técnica, onde se alertava para o fato de que os Republic P-47D-25/D-27/D-28 Thunderbolt não deveriam ser submetidos a manobras não coordenadas de aileron e leme, pois este último poderia travar na direção de sua aplicação, seguido de incontrolável giro no eixo lateral, levando a um parafuso invertido. Esse fenômeno era causado pela perda de área da fuselagem traseira nas primeiras versões “bubbletop”, conforme citado anteriormente. Como as quilhas dorsais só eram instaladas quando da implementação de revisões de maior envergadura, quer eram realizadas, junto ao 80º Esquadrão de Manutenção em Cericola, assim seriam poucos os P-47D Thunderbolts brasileiros que receberam essa modificação. As missões a serem realizadas pelo 1º Grupo de Aviação de Caça, eram basicamente de dois tipos: ataque ao solo e escolta de bombardeiros (com esta última ocorrendo com baixa incidência em virtude do estágio final do conflito). No primeiro tipo de emprego, eram equipados com bombas de emprego geral AN/M43 de 500lb (227 Kg), de fragmentação de 260lb (118 Kg) ou de 90lb (40 Kg), ou ainda as FTI (“Fuel Tank Incendiary”), as quais eram tanques de combustível de 90 galões (340 litros), 110 galões (416 litros) ou 165 galões (624 litros), equipados com espoletas e preenchidos com gasolina de aviação e compostos químicos para tornar gelatinosa a consistência da gasolina. As FTI (“Fuel Tank Incendiary”), eram altamente eficientes contra concentrações veículos e de tropas. Um outro armamento utilizado foram os foguetes antitanque M-8A2 de 4,5 polegadas, disparados de tubos M-10, instalados em triplas sob as asas; não tiveram sucesso, no entanto, pois os M-8A2 eram altamente imprecisos, além do prejuízo causado às características aerodinâmicas dos P-47 Thunderbolt pela instalação daqueles tubos. Nas missões de escolta, estes caças bombardeiros valiam-se de seu pesado armamento de oito metralhadoras de 12,7mm nas asas, além de levarem tanques alijáveis de combustível sob as asas, a fim de aumentar o seu raio de ação e permitir que acompanhassem os bombardeiros aliados até a fronteira com a Áustria, o Passo de Brenner sendo um dos alvos prediletos. 
Uma equipe de vinte pilotos seria escolhida para se deslocar por via aérea aos Estados Unidos em aeronaves de transporte da da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), para receberem dezenove P-47D-30-RA novos, equipados com o que de mais avançado existia, à época: miras K-14B, cabides subalares S-1 de maior capacidade, radar de alerta AN/APS-13 (para detecção de aeronaves aproximando-se no quadrante traseiro da aeronave, em um cone de 60° e um alcance de 8Km); equipamento para roupas anti-G e provisão para instalação de cinco foguetes HVAR de 127mm em cabides subalares “zero-length” (isto é, sem trilhos para os foguetes). Esses P-47D-30 chegaram ao Brasil em julho de 1945, antes mesmo dos P-47D embarcados da Itália, e vieram a equipar o 1º Gp Av Ca no pós-guerra. Já os Republic P-47D Thunderbolts veteranos da Campanha na Itália chegaram ao Brasil logo em seguida, sendo montados no Galeão, para serem transladados em voo até a Base Aérea de Santa Cruz, para serem alocados junto ao 2º Grupo de Caça (Gp Ca), unidade criada em 17 de agosto de 1944 na Base Aérea de Natal e transferida em outubro para o Rio de Janeiro, estando inicialmente equipados com aeronaves Curtiss P-40 Warhawk. Com o reequipamento desta nova unidade com os P-47D Thunderbolt, e novas turmas de pilotos necessitando serem treinadas nos P-47, decidiu-se que, após passarem por rigoroso treinamento em aeronaves North-American AT-6D no Estágio de Seleção de Pilotos de Caça – ESPC, os pilotos selecionados seriam transferidos ao 2º Grupo de Caça (Gp Ca), para a conversão operacional para o P-47D. Neste momento restavam poucas células ativas ainda do modelo inicial Republic P-47D-RE-25, que conviviam com as versões posteriores. Em 1949, os esquadrões de caça sediados na BASC recuperaram sua designação original, passando a serem conhecidos como 1º/1º e 2º/1º Grupos de Aviação de Caça. Em 13 de outubro de 1952, os P-47 Thunderbolts seriam redesignados como F-47, nesta época, restavam poucas células disponíveis, devido à falta de peças de reposição, até mesmo de pneus. Desde o início de sua operação no Brasil, vinte quatro aeronaves haviam sido perdidas em acidentes. Assim, em 1953 seriam adquiridos outros vinte e cinci P-47D-30-RA, através do Programa de Defesa de Assistência Mútua (Mutual Defense Assistance Program). A introdução do jato Gloster Meteor F-8 em 1953, determinaria a transferência dos Republic P-47D Thunderbolts para o 3º Grupo de Aviação de Caça (Gp Av Ca). Nesta fase restavam em voo somente cinco células do modelo P-47D-RE-25, com das demais estocadas ou perdidas em acidentes, sendo todas descarregadas do inventario da Força Aérea Brasileira em 17 de março de 1958.
O modelo pré-série Bantam BRC, desenvolvido pela American Bantam Car Company, apresentava um design traseiro que evocava os padrões estilísticos dos automóveis da década de 1930, aliado a características técnicas cuidadosamente projetadas para atender às exigências militares. Com tração 4x4, suspensão reforçada e capacidade de carga de ¼ de tonelada, o BRC foi concebido para oferecer robustez e versatilidade em operações de campo. Embora os protótipos apresentados pela Bantam, Ford Motor Company e Willys-Overland Company tenham sido inicialmente aprovados, pairavam dúvidas sobre a viabilidade dos projetos concorrentes das duas últimas empresas. Para dirimir essas incertezas, o Exército dos Estados Unidos (US Army) promoveu uma nova rodada de testes de campo, conduzida entre 27 de setembro e 16 de outubro de 1940, nos campos de prova do Quartel-General do Departamento do Exército. Durante esses ensaios, o Bantam BRC destacou-se novamente, impressionando engenheiros e militares por seu desempenho excepcional. Esse resultado levou o Exército a reconsiderar a ideia inicial de produzir três modelos distintos, inclinando-se, em um primeiro momento, a favor do projeto da Bantam. Em 31 de março de 1941, foi firmado um contrato com a American Bantam Car Company para a fabricação de 1.500 unidades do modelo BRC 40. No entanto, ficou evidente que a Bantam não dispunha da capacidade industrial nem da solidez financeira necessárias para atender à demanda de produção em larga escala exigida pelo cronograma militar. Diante dessa limitação, o Departamento de Guerra dos Estados Unidos tomou uma decisão polêmica: transferir o projeto e as plantas originais do BRC 40 para a Ford Motor Company e a Willys-Overland Company. Essa medida permitiu que ambas as empresas desenvolvessem suas próprias versões do veículo utilitário, incorporando melhorias com base no protótipo da Bantam. Surpreendentemente, essa decisão, considerada arbitrária, não foi contestada pela diretoria da Bantam, possivelmente devido à frágil situação financeira da empresa à época. Como uma possível compensação, a American Bantam Car Company foi contemplada com contratos para a produção de componentes automotivos, reboques de carga e combustível T/1 de ¾ de tonelada (totalizando mais de 70 mil unidades) e também torpedos para a Marinha Real Britânica (Royal Navy). Essa estratégia assegurou a sobrevivência da empresa, ainda que sua contribuição central para o desenvolvimento do Jeep tenha sido ofuscada pelo sucesso posterior dos modelos produzidos pela Ford e Willys. Em agosto de 1941, o Exército dos Estados Unidos (US Army) assinou um novo contrato com a Willys-Overland Company para a produção de mais 16.000 veículos, designados pela montadora como MA Quad (posteriormente evoluindo para o modelo MB). 
Embora não tenham sido originalmente concebidos para atuar como ambulâncias, os Jeeps revelaram-se excepcionalmente adequados para a evacuação de soldados feridos em zonas de combate, graças a seu tamanho compacto, baixo perfil e notável capacidade de transpor terrenos acidentados. Durante a Segunda Guerra Mundial, a disponibilidade de Jeeps superava em muito a de ambulâncias tradicionais, como os modelos Dodge e International, o que levou à sua utilização improvisada para o transporte de feridos. Inicialmente, os Jeeps eram usados sem modificações significativas: macas eram posicionadas sobre as seções traseiras e capôs, fixadas da melhor forma possível, enquanto pacientes ambulatoriais se acomodavam onde havia espaço. Essa solução, embora rudimentar, demonstrou a versatilidade do veículo e sua importância para salvar vidas em condições adversas. À medida que o conflito avançava nas frentes europeia e do Pacífico, modificações realizadas em campo aprimoraram o conforto e a segurança no transporte de macas. No teatro do Pacífico, o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps) reconheceu rapidamente o potencial do Jeep como ambulância. Esse reconhecimento culminou em um contrato com a fábrica da General Motors-Holden, em Melbourne, Austrália, para a conversão de Jeeps em ambulâncias dedicadas. Conhecidos como “Holden Jeeps”, esses veículos foram os primeiros a serem produzidos em larga escala especificamente para essa função. As modificações incluíam uma estrutura de tubos e ferro angular para suportar um gabinete de lona, com suportes para duas macas e assentos traseiros para dois pacientes ambulatoriais. Uma pequena porta no lado esquerdo do painel traseiro facilitava o acesso, enquanto um compartimento para suprimentos médicos foi construído no lado direito da carroceria, estendendo-se até a área normalmente reservada ao passageiro dianteiro. O para-brisa foi ajustado verticalmente, e a roda sobressalente passou a ser fixada no capô, otimizando o espaço. Após o término da Segunda Guerra Mundial, os Jeeps adaptados como ambulâncias continuaram a desempenhar um papel vital durante a Guerra da Coreia (1950-1953), onde sua eficácia operacional foi novamente comprovada. Esse sucesso levou o comando do Exército dos Estados Unidos a solicitar à Willys-Overland Company o desenvolvimento de um modelo sucessor. O resultado foi o CJ-4MA-01, baseado na plataforma do M-38, mas com uma maior distância entre eixos, projetado para atender às necessidades específicas de evacuação médica. Adotado em larga escala, o CJ-4MA-01 substituiu gradualmente os veteranos Jeeps ambulância, consolidando o legado desses veículos como instrumentos indispensáveis tanto em tempos de guerra quanto na história da assistência médica em cenários de combate. Os Jeeps ambulância transcenderam sua função original, tornando-se símbolos de resiliência e inovação. Para os soldados que dependiam deles, esses veículos representavam esperança em meio ao caos, conectando a linha de frente aos cuidados médicos e salvando inúmeras vidas com sua capacidade de enfrentar os desafios mais extremos.
Em 13 de agosto de 1943, foi instituída a Força Expedicionária Brasileira (FEB), uma unidade composta por cerca de 25.000 militares, estruturada para operar em sintonia com os padrões de alta mobilidade do Exército dos Estados Unidos. A FEB contava com uma organização robusta, incluindo quatro grupos de artilharia (três equipados com obuses de 105 mm e um com 155 mm), uma esquadrilha de aviação da Força Aérea Brasileira para missões de ligação e observação, um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, um esquadrão de reconhecimento, uma companhia de comunicações, um destacamento de saúde, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia militar e, como símbolo de união e moral, uma banda de música. Para atender às exigências de mobilidade no teatro de operações italiano, a FEB foi equipada com uma frota significativa, incluindo 660 utilitários leves com tração integral 4x4, conhecidos como Jeeps. Muitos desses veículos, tanto leves quanto médios, eram “veteranos de guerra”, tendo sido intensamente utilizados em campanhas na Sicília e no Norte da África. A cessão de equipamentos usados ao Brasil, muitas vezes em condições precárias, refletia a estratégia dos Estados Unidos de priorizar recursos novos para a Operação Overlord, a invasão da França em junho de 1944, conhecida como o “Dia D”. Apesar disso, os Jeeps demonstraram resiliência e versatilidade, desempenhando um papel crucial nas operações da FEB. No âmbito do Serviço de Saúde da Força Expedicionária Brasileira (FEB) , composto por um Batalhão de Saúde e um Destacamento de Saúde, parte dessa frota de Jeeps foi destinada a missões vitais de evacuação de feridos. Essas operações seguiam uma sistemática padrão de socorro, evacuação, triagem e hospitalização, começando na linha de frente. A mobilidade era essencial nesse contexto, envolvendo padioleiros no campo de batalha e veículos para transporte imediato até os Postos de Saúde (PS). Nessas unidades, realizava-se a triagem, a estabilização inicial de feridos graves, o tratamento de lesões leves que permitissem o retorno ao combate e medidas de saúde preventiva. Alinhada à doutrina operacional norte-americana, a Força Expedicionária Brasileira (FEB) empregava dois tipos de viaturas para essas missões. Os Jeeps Willys MB “Holden Jeeps”, adaptados como ambulâncias de campanha, eram responsáveis pelo transporte inicial de feridos diretamente do front até os Postos de Saúde, oferecendo agilidade em terrenos difíceis. Para casos que exigiam evacuação para Postos de Atendimento Avançados (PAAs), operados pelas Companhias de Saúde Avançadas do Batalhão de Saúde (2º Escalão), entravam em ação as ambulâncias especializadas Dodge WC-54. Essas viaturas proporcionavam maior conforto e assistência durante o transporte, garantindo cuidados mais avançados aos feridos. 
Os Jeeps remanescentes da Força Expedicionária Brasileira (FEB), transportados de volta ao Brasil após o fim da Segunda Guerra Mundial, em maio de 1945, foram incorporados à frota de utilitários leves já em operação no país desde 1942. Distribuídos entre as unidades operacionais do Exército Brasileiro, esses veículos reforçaram a capacidade logística e tática das Forças Armadas. A partir da segunda metade da década de 1950, o Brasil recebeu novos lotes de Jeeps classificados como “material excedente de guerra” (War Surplus), provenientes do Exército dos Estados Unidos, no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP). Essa nova remessa não apenas ampliou a capacidade operacional do Exército, mas também permitiu a substituição de veículos mais antigos, promovendo maior padronização de modelos e simplificando os processos de manutenção, o que trouxe maior eficiência às operações militares. Nesse mesmo período, registros indicam a chegada de pelo menos oito Jeeps Willys MB “Holden Jeeps”, adaptados como ambulâncias, que fortaleceram o Serviço de Saúde do Exército Brasileiro. Esses veículos, projetados para evacuação médica em condições adversas, destacaram-se por sua versatilidade e continuaram a desempenhar um papel crucial nas unidades militares. Na década de 1960, o Exército Brasileiro iniciou a incorporação dos primeiros Jeeps militarizados produzidos nacionalmente, como os modelos Willys-Overland e Ford CJ-2, CJ-5 e CJ-6. Paralelamente, o país também recebeu Jeeps usados do modelo Willys M-38A1, complementando a frota. A partir de 1962, começaram a entrar em serviço as primeiras ambulâncias militares desenvolvidas com base em veículos nacionais, como os Ford Willys-Overland Rural F-75 e F-85. A produção em larga escala desses utilitários no Brasil marcou o início de um amplo processo de desativação dos Jeeps recebidos nas décadas de 1940, incluindo os modelos Willys MB e Ford GPW, que haviam sido fundamentais durante e após a Segunda Guerra Mundial. Não há registros oficiais que esclareçam o destino dos 32 Jeeps Willys MB “Holden Jeeps” que estiveram em serviço no Exército Brasileiro. É provável que, com a modernização da frota e a introdução de veículos nacionais, essas viaturas tenham sido gradualmente retiradas de operação, encerrando sua trajetória nas Forças Armadas.
