No início do século XX, em 1900, os irmãos John Francis Dodge e Horace Elgin Dodge embarcaram em um ambicioso empreendimento: criar um automóvel que se destacasse dos modelos disponíveis no mercado norte-americano. Inicialmente, a produção era quase artesanal, com a fabricação de poucas dezenas de veículos. Contudo, a partir de 1914, esse processo evoluiu para uma produção em série, marcando o nascimento da Dodge Brothers Motor Company. Rapidamente, a empresa conquistou prestígio no competitivo mercado de automóveis de passeio dos Estados Unidos, alcançando uma significativa participação nesse setor. O êxito comercial proporcionou à Dodge recursos financeiros que viabilizaram, na década seguinte, o desenvolvimento de veículos utilitários voltados para o mercado comercial civil. A entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial levaria a montadora a fornecer milhares de veículos militarizados a Força Expedicionária Americana (AEF), se destacando o Dodge Light Repair Truck e a Dodge Ambulance. Infelizmente, a trajetória dos irmãos fundadores foi interrompida por seu falecimento precoce (ambos no ano de 1920), e neste momento as viúvas dos irmãos, Matilda Dodge e Anna Dodge, assumiram o controle acionário da empresa. No entanto, sem a liderança direta dos fundadores, a Dodge Brothers Motor Company foi vendida em 1928 para a Chrysler Corporation, marcando o início de uma nova fase sob o conglomerado. Os primeiros modelos utilitários lançados no mercado norte-americano foram desenvolvidos com base nas plataformas dos veículos de passageiros da Chrysler, o que reduziu os custos de projeto e produção. A utilização compartilhada de ferramental e processos de manufatura resultou em preços competitivos, conferindo à Dodge uma forte vantagem comercial. Assim como os automóveis de passeio, os novos veículos utilitários da Dodge alcançaram expressivo sucesso de vendas no mercado interno, consolidando a reputação da marca como sinônimo de robustez e versatilidade, especialmente em atividades pesadas e em ambientes fora de estrada. O crescimento contínuo das vendas gerou recursos adicionais, permitindo que a empresa planejasse projetos ainda mais ambiciosos a curto e médio prazo. Na primeira metade da década de 1930, o cenário geopolítico global começou a se tornar preocupante, especialmente na Europa, com a ascensão do Partido Nazista na Alemanha, liderado pelo chanceler Adolf Hitler. Esse contexto gerou inquietação em diversas nações, incluindo os Estados Unidos, que, embora adotassem uma postura de neutralidade, permaneciam atentos a possíveis ameaças futuras. Diante da possibilidade de uma corrida armamentista global, a diretoria da Dodge Motor Company vislumbrou uma oportunidade estratégica no mercado militar. Assim, em 1934, a empresa passou a investir recursos próprios no desenvolvimento de projetos e protótipos conceituais de caminhões militares de médio e grande porte, aproveitando a expertise adquirida em projetos anteriores para as forças armadas norte-americanas durante a Primeira Guerra Mundial.
Em 1937, a Dodge Brothers Motor Company, já integrada à Chrysler Corporation, alcançou um marco significativo ao apresentar ao Exército dos Estados Unidos (US Army) seu primeiro modelo experimental de caminhão militar: o K-39-X-4, um veículo de 1 ½ toneladas equipado com tração integral nas quatro rodas. Submetido a rigorosos testes de campo, o protótipo impressionou os militares por sua robustez e desempenho, culminando na assinatura de um contrato para a produção de aproximadamente 800 unidades. Nos meses subsequentes, as primeiras entregas foram realizadas, e a confiança depositada no modelo levou à celebração de novos contratos, desta vez envolvendo os caminhões Dodge VC-1 e VC-6, de ½ tonelada, que se tornariam peças-chave no portfólio da empresa. Paralelamente, a Dodge lançou versões civis desses veículos no mercado norte-americano, que alcançaram notável sucesso comercial. Esse êxito incentivou a empresa a expandir sua linha de produtos em 1938, introduzindo novos modelos que passaram a ser fabricados na recém-inaugurada planta industrial Warren Truck Assembly, em Michigan. Projetada especificamente para a produção de caminhões leves e médios, essa fábrica marcou um avanço estratégico na capacidade produtiva da companhia. No ano seguinte, em 1939, a Dodge apresentou uma linha completamente renovada de picapes e caminhões, caracterizada por um design moderno e pela designação “Job-Rated”, que prometia atender às mais diversas demandas de trabalho, consolidando a reputação da marca por versatilidade e inovação. Enquanto isso, o cenário geopolítico global tornava-se cada vez mais tenso, com ameaças emergindo na Europa e no Pacífico. Diante da necessidade urgente de modernizar e reequipar as forças armadas norte-americanas, o Exército dos Estados Unidos definiu um padrão para veículos de transporte, categorizando-os em cinco classes com base na capacidade de carga: ½ tonelada, 1 ½ tonelada, 2 ½ toneladas, 4 toneladas e 7 ½ toneladas. Em junho de 1940, o Quartel-General do Comando de Intendência do Exército (US Army Quartermaster Corps) aprovou três modelos de caminhões comerciais com tração nas quatro rodas: o Dodge de 1 ½ tonelada 4x4, o GMC de 2 ½ toneladas 6x6 e o Mack de ½ tonelada 6x6. Nesse contexto, a Dodge-Fargo Division da Chrysler assegurou um contrato significativo no verão de 1940 para a produção de 14.000 unidades do modelo de ½ tonelada com tração integral 4x4, designado como série VC. A produção em larga escala teve início em novembro do mesmo ano, e, com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, o modelo foi redesignado como série WC (Weapons Carriers). A letra “W” indicava o ano de início da produção (1941), enquanto “C” representava a classificação de ½ tonelada. Posteriormente, o código “C” foi estendido para modelos de ¾ tonelada e 1 ½ tonelada 6x6, com o primeiro veículo dessa família sendo o G-505 WC de ½ tonelada.
Ao longo de 1940, a Dodge Motor Company consolidou sua relevância no cenário militar ao produzir mais de seis mil caminhões leves com tração integral 4x4, pertencentes à série Dodge WC de ½ tonelada. Esses veículos, encomendados por meio de dois contratos firmados com o governo norte-americano, incluíam os modelos VF-401 a VF-407, equipados com a tecnologia de motor T-203 (Dodge G-621). Tratavam-se de evoluções dos modelos experimentais pré-guerra, como o RF-40 (-X) e o TF-40 (-X) (ou T-200/T-201), construídos sobre um chassi com a mesma distância entre eixos de 143 polegadas (3,63 metros). Esses novos caminhões WC substituíram os modelos Dodge VC-1 e VC-6 de ½ tonelada, também pertencentes à série original G-505, no arsenal do Exército dos Estados Unidos (US Army). Entre o final de 1940 e o início de 1942, a Dodge, em colaboração com a Fargo Motor Car Company, produziu um total de 82.000 veículos de ½ tonelada com tração 4x4, atendendo a diversos contratos celebrados com o Departamento de Guerra dos Estados Unidos. Os modelos WC-1 e WC-50, pertencentes à classe de ½ tonelada, destacavam-se pela intercambialidade de 80% de seus componentes com os novos modelos de ¾ tonelada lançados posteriormente, uma característica que otimizava a logística e a manutenção em campo. Em 1942, a Dodge atualizou sua linha de caminhões, dividindo-a em duas categorias principais: o modelo G-502, de ¾ tonelada, com tração integral 4x4 e chassi mais curto, e o G-507, de ½ tonelada, com tração 6x6, projetado para transporte de carga e tropas. Apesar das melhorias no design, a empresa manteve, de forma estratégica, a nomenclatura da família WC, o que gerava certa confusão. O WC-51 era equipado com um motor de seis cilindros flathead (T-214), com 3.800 cm³ e aproximadamente 92 cavalos de potência. Sua baixa taxa de compressão proporcionava torque robusto, ideal para operações fora de estrada, embora resultasse em um consumo de combustível relativamente elevado . O chassi, com uma distância entre eixos de 98 polegadas (2,49 metros), era mais curto que o de outros modelos da família, como o G-507 de ½ tonelada 6x6, conferindo maior agilidade em manobras. Um dos principais diferenciais desses veículos era a alta intercambialidade de peças, exigida pelo comando do Exército dos Estados Unidos, que alcançava 80% entre os modelos de ½ e ¾ tonelada. Essa característica simplificava significativamente os processos de manutenção e o suprimento logístico nos diversos fronts da Segunda Guerra Mundial. A família Dodge WC destacou-se pela impressionante versatilidade, abrangendo 38 variantes que incluíam transporte de tropas, carga, ambulâncias, veículos de comando, estações móveis de comunicações, unidades equipadas com canhões de 57 mm, oficinas móveis e veículos de reconhecimento, entre outros. Muitas dessas versões apresentavam cabines abertas com cobertura de lona, adaptadas às necessidades específicas do campo de batalha.A excepcional intercambialidade de 80% das peças de reposição entre as variantes da família Dodge WC foi um fator determinante para sua eficiência operacional, garantindo manutenção ágil e suporte logístico confiável mesmo nas condições mais desafiadoras da Segunda Guerra Mundial. Essa característica, aliada à robustez inigualável desses veículos, consolidou a reputação da Dodge como uma das principais fornecedoras de equipamentos militares, desempenhando um papel crucial na mobilidade e na eficácia das forças aliadas em diversos teatros de operações. Entre as versões dessa família de utilitários com tração 4x4, destacou-se o Carro de Comando (Command Car), projetado especialmente para o transporte de oficiais de alta patente no campo de batalha, garantindo não apenas mobilidade, mas também a capacidade de coordenar operações em ambientes hostis. Os modelos de Carro de Comando, denominados Dodge WC-56 e WC-57 pelo Comando do Exército dos Estados Unidos (US Army), foram desenvolvidos com base nas plataformas dos Dodge WC-51 e WC-52, mantendo sua essência robusta, mas com adaptações específicas. A principal diferença entre as duas variantes residia na presença de um guincho hidráulico frontal no WC-57, modelo G-502E, capaz de suportar até 2.268 kg, ideal para operações em terrenos acidentados. Ambos os modelos receberam proteções frontais e traseiras personalizadas, sirenes sob medida e bandeiras metálicas indicativas de posto, com a possibilidade de equipar uma metralhadora Browning calibre .30 no caso de transporte de generais de divisão, reforçando sua função estratégica. Além disso, os veículos podiam ser equipados com um avançado sistema de rádio de 12 volts, semelhante ao utilizado pelo modelo especializado em comunicações, o Dodge WC-58, permitindo aos comandantes coordenar suas forças com rapidez e eficiência, independentemente da dispersão das tropas no teatro de operações. O desenvolvimento dos Dodge WC-56 e WC-57 teve início com a apresentação dos primeiros protótipos no outono de 1941, submetidos a rigorosos testes de campo que comprovaram sua versatilidade e resistência. Aprovados em dezembro do mesmo ano, esses modelos receberam os primeiros contratos de produção em janeiro de 1942, com a fabricação em série iniciada em abril nas linhas de montagem da Dodge Motors Company, em Detroit, as mesmas utilizadas para os modelos WC-51, WC-52 e WC-54. A partir de maio de 1942, os WC-56 e WC-57 foram oficialmente incorporados aos três ramos das Forças Armadas norte-americanas, marcando o início de sua trajetória em serviço ativo. No front de combate, esses veículos destacaram-se não apenas no transporte de oficiais, mas também em missões de reconhecimento em terrenos desafiadores, demonstrando notável capacidade off-road. A presença do guincho no WC-57 ampliava sua utilidade em operações que exigiam a superação de obstáculos ou a recuperação de outros veículos. A combinação de robustez, funcionalidade e tecnologia avançada, como os sistemas de rádio, tornou os Dodge WC-56 e WC-57 instrumentos indispensáveis para a coordenação tática, contribuindo significativamente para o sucesso das operações aliadas.
Embora menos populares entre as tropas em comparação aos jipes Ford GPW e Willys MB, devido ao seu peso maior e menor manobrabilidade, os Dodge WC-56 e WC-57 Command Car marcaram presença em momentos cruciais da Segunda Guerra Mundial. Esses veículos transportaram figuras históricas como os generais George Smith Patton Jr. e Dwight David "Ike" Eisenhower, desempenhando um papel vital nas operações nos campos de batalha da Europa e no teatro do Pacífico Sul. Sua robustez e confiabilidade os tornaram instrumentos indispensáveis para o comando tático, permitindo que líderes militares coordenassem estratégias em condições desafiadoras com agilidade e segurança. No âmbito do Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), os Dodge WC-56 e WC-57 foram fornecidos em grandes quantidades a nações aliadas, com destaque para a União Soviética, Austrália, Canadá e as Forças Francesas Livres. Durante o conflito, esses veículos foram intensamente utilizados pelas três forças armadas norte-americanas em todos os fronts, demonstrando sua versatilidade em missões de transporte de oficiais e reconhecimento em terrenos variados. Até setembro de 1945, as linhas de produção da Dodge Motors Company e da Fargo Division Company, em Detroit, entregaram um total de 21.156 unidades do WC-56 e 6.010 unidades do WC-57, consolidando sua relevância logística e operacional. Com o fim da Segunda Guerra Mundial, os Dodge WC-56 e WC-57 continuaram a servir em cenários de conflito, notadamente durante a Guerra da Coreia (1950–1953), onde sua durabilidade foi novamente comprovada. A grande quantidade de veículos disponíveis permitiu que milhares de unidades permanecessem em serviço nas Forças Armadas dos Estados Unidos até meados da década de 1950, quando começaram a ser gradualmente substituídos pelo Dodge M-37, configurado para missões de transporte de oficiais de alta patente. Esse processo gerou um excedente significativo de veículos em bom estado de conservação, que, após revisões e armazenamento, foram incluídos no portfólio de equipamentos militares oferecidos pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos a nações amigas por meio de programas de assistência militar. Entre os beneficiários, destacam-se as forças armadas de países como França, Espanha, Áustria, Brasil, Bélgica, Grécia, Irã, Cuba, Portugal, África do Sul, Argentina, Venezuela, Chile, Israel e Suíça. Em algumas dessas nações, especialmente em países em desenvolvimento, os Dodge WC-56 e WC-57 foram revitalizados localmente, com destaque para a substituição de seus grupos motrizes, o que permitiu prolongar sua vida útil. Em certos casos, esses valentes veteranos permaneceram em serviço operacional até o início da década de 1980, testemunhando sua durabilidade e adaptabilidade.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. A participação brasileira no esforço de guerra aliado logo se ampliaria. O então presidente Getúlio Vargas declarou que o Brasil não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos aos Aliados e sinalizou a possibilidade de uma participação mais ativa no conflito, envolvendo o possível envio de tropas brasileiras para algum teatro de operações de relevância.
No âmbito do programa de assistência militar Lend-Lease Act, o Brasil, a partir do final de 1941, começou a receber um expressivo volume de equipamentos bélicos provenientes dos Estados Unidos, abrangendo caminhões, veículos utilitários leves, aeronaves, embarcações e armamentos. O Exército Brasileiro foi o principal beneficiário desse aporte, que representou um marco significativo na modernização de suas capacidades operacionais. Dentre os equipamentos fornecidos, os utilitários Dodge WC-51 e WC-52, com tração integral 4x4, começaram a ser entregues ao Brasil no final de 1942. Esse atraso inicial decorreu da prioridade dada às forças armadas norte-americanas, que demandavam grandes quantidades desses veículos para os esforços de guerra. Quase todos os lotes destinados ao Brasil eram compostos por veículos novos, recém-saídos das linhas de produção da Dodge Motor Company e da Fargo Motor Car Company. A incorporação dos Dodge WC-51 e WC-52 ao Exército Brasileiro marcou um avanço significativo na doutrina operacional da força terrestre. Esses modernos utilitários substituíram uma frota obsoleta de veículos leves de origem civil, inadequadamente adaptados para uso militar, além de um pequeno número de modelos importados, como os alemães Vidal & Sohn Tempo-Werk G1200, recebidos em 1938, mas insuficientes para equipar sequer uma unidade mecanizada. Com a chegada de aproximadamente 300 unidades dos utilitários Dodge, o Exército Brasileiro deu início a um processo de transição estratégica, abandonando gradativamente o modelo hipomóvel — dependente de tração animal — em favor de uma força terrestre mecanizada, mais ágil e preparada para os desafios modernos. Além do Exército, algumas unidades desses veículos foram destinadas à Força Aérea Brasileira e à Marinha do Brasil, onde foram empregadas em funções administrativas, reforçando a versatilidade dos modelos WC-51 e WC-52. Essa modernização coincidiu com o crescente envolvimento do Brasil na Segunda Guerra Mundial ao lado dos Aliados. Em 9 de agosto de 1943, por meio da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado no dia 13 do mesmo mês, foi criada a Força Expedicionária Brasileira (FEB). Estruturada como a 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE), sob o comando do General de Divisão João Batista Mascarenhas de Morais, a FEB incluía, além da divisão principal, diversos órgãos não-divisionários essenciais para sua operação. A composição da Força Expedicionária Brasileira (FEB) contemplava quatro grupos de artilharia (três equipados com obuses de 105 mm e um com 155 mm), uma esquadrilha de aviação da Força Aérea Brasileira para ligação e observação, um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, um esquadrão de reconhecimento e uma companhia de comunicações. A força contava ainda com um comando próprio, um comando de quartel-general, um destacamento de saúde, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia e, simbolicamente, uma banda de música.
A Força Expedicionária Brasileira (FEB), composta por cerca de 25.000 soldados, foi estruturada para atender aos padrões operacionais do Exército dos Estados Unidos (US Army), que priorizavam alta mobilidade em suas unidades. Para cumprir essa exigência, a FEB foi equipada com uma frota significativa de veículos de transporte de pessoal, incluindo os modelos amplamente utilizados pelas forças aliadas, com destaque para os utilitários Dodge WC-51 e WC-52. As tropas brasileiras desembarcaram na Itália em agosto de 1944 e, após um breve período de treinamento, integraram o V Corpo do Exército norte-americano, sob o comando do General Mark Clark. Durante essa etapa, a FEB recebeu todo o seu armamento e veículos diretamente do estoque estratégico norte-americano localizado em Tarquinia, Itália. No que tange a parte de viaturas de médio porte, seriam disponibilizados quase trezentos veículos divididos entre as versões Dodge WC-51, WC-52, WC-56 e WC-57, destes últimos especula-se que pelo menos trinta viaturas da versão de carro comando seriam entregues (infelizmente não existe documentação sobre a quantidade exata operada destes modelos na campanha da Itália. Estes seriam operados não só pelo Exército Brasileiro mas também pela Força Aérea Brasileira que receberia dois carros do modelo WC-56, que passariam a operar junto ao comando do 1º Grupo de Avião de Caça (1° GAvCa) . O batismo de fogo da Força Expedicionária Brasileira (FEB) ocorreria no dia 15 de setembro de 1944, quando os pracinhas brasileiros entraram em açao contra o Exército Alemão (Wermatch), empregando em seu deslocamento todos seus meios mecanizados, com seus comandantes entre eles o general-de-divisão, Joao Batista Mascarenhas de Morais, fazendo uso constante dos poucos Dodge WC-56 e WC-57 Command Car. Durante toda a campanha da Itália este veículos teriam grande importância deslocando os oficiais de comando por todos o percurso percorrido pela Força Expedicionária Brasileira – FEB, operando sob as mais difíceis condições de terreno e climáticas, comprovando assim suas qualidades de adaptação junto ao campo de batalha europeu, onde qualquer manutenção ou reparo deveria ser efetuada imediatamente sem o menor suporte técnico adequado de instalações ou de ferramental. Após o término do conflito em maio de 1945, os carros comando Dodge WC-56 e WC-57 bem como os demais veículos, armas e equipamentos pertencentes ao Exército Brasileiro seriam encaminhados ao Comando de Material do Exército dos Estados Unidos (US Army) na cidade de Roma. Nesta organização os veículos em melhor estado de conservação seriam armazenados e despachados posteriormente ao Brasil por via naval.Estes se juntariam aos demais veículos dos mesmos modelos que já se encontravam em serviço desde 1942, não só no Exército Brasileiro, mas também na Força Aérea Brasileira, tendo em vista que ao todo seriam cedidos ao país nos termos do programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos) um total de cento e setenta cinco carros dispostos nas versões WC-56 e WC-57, que seriam distribuídos a diversas unidades operativas espalhadas ao longo do território nacional. Entre o final desta década e meados da próxima mais veículos do modelo Dodge WC-56 seriam recebidos nos termos do acordo Militar Brasil – Estados Unido, totalizando mais quarenta e oito carros. Grande parte desta frota se manteria em operação nos anos, sendo carinhosamente apelidados no Exército Brasileiro como “jipão” ou ainda “pata choca”, sendo preferidos por seus usuários em detrimento a família de jipes Willys MB ou Ford GPW, muito função de seu perfil operacional superior, sendo sempre priorizados em missões de transporte de alto oficiais do Exército Brasileiro. Já na Força Aérea Brasileira, os Dodge WC-56 e WC-57 seriam empregados no transporte de pilotos e oficiais, com a maioria dos veículos sendo concentrados na Base Aérea de Santa Cruz no Rio de Janeiro – RJ. Todos os utilitários de porte médio com tração total 4X4 produzidos pela Dodge Motors Company, teriam grande papel no processo de modernização e transformação da Força Terrestre Brasileira nos anos seguintes. Apesar de atender a contento as expectativas, no início da década de 1960, o status operacional da frota começaria a despertar a preocupação por parte do comando do Exército Brasileiro, tendo em vista a baixa taxa de disponibilidade destes veículos. Este cenario era causado principalmente por problemas no processo de aquisição de peças de reposiçao, mais notadamente referente ao motor a gasolina Dodge T-214 de seis cilindros com válvulas laterais e refrigerado a água, conjunto deste que teve sua produção descontinuada no final do ano de 1947 nos Estados Unidos. Fazia-se necessário então, buscar uma solução emergencial, com sendo desenvolvida através de negociações junto ao Departamento de Estado do governo dos Estados Unidos, visando dentro do escopo do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP), visando a aquisição de um considerável lote de utilitários mais modernos da família Dodge M-37 e M-43. Estes entendimentos resultariam na aquisição e mais de trezentos utilitários usados destes modelos, que passariam a ser recebidos no Brasil a partir do ano de 1966. Esta movimentação permitiria relegar a frota remanescente destes carros de comando, a apenas a tarefas de transporte e serviços administrativos, sendo também suplementados pelos primeiros utilitários de produção nacional, que por apresentarem melhor desempenho e conforto passariam a serem empregados no transporte de oficiais e comandantes.
Durante a década de 1960, a equipe técnica do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), sediado em São Paulo, dedicou-se a estudos inovadores para substituir os motores a gasolina Dodge T-214 por modelos a diesel de fabricação nacional. Inspirada em programas bem-sucedidos de remotorização, como os aplicados aos caminhões GMC CCKW, Studebaker US6 e aos veículos meia-lagarta White Motors M-3, M-3A1 e M-5 Half Track, essa iniciativa visava prolongar a vida útil da frota de utilitários Dodge, enfrentando os desafios impostos pela descontinuação das peças de reposição do motor T-214 nos Estados Unidos. Apesar do potencial transformador, o projeto de remotorização não avançou além da fase inicial de protótipos, devido a limitações técnicas e logísticas. Como solução paliativa, optou-se pela retífica dos motores a gasolina originais, um esforço que abrangeu uma parte significativa da frota dos modelos Dodge WC-51, WC-52, além de algumas dezenas de WC-56 e WC-57, permitindo que esses veículos continuassem a servir com dedicação por mais alguns anos. Paralelamente, a década de 1960 marcou o início da incorporação de utilitários militarizados de fabricação nacional, como os modelos da família Ford Willys-Overland Rural F-75 e F-85 e o Toyota Bandeirante. Esses veículos, projetados para atender às demandas do terreno brasileiro e às necessidades operacionais, foram gradualmente adotados não apenas pelo Exército Brasileiro, mas também pela Marinha do Brasil e pela Força Aérea Brasileira (FAB). A introdução em larga escala desses utilitários nacionais representou um marco na busca pela autossuficiência militar, atendendo de forma eficaz às exigências logísticas e operacionais da Força Terrestre. Esse movimento desencadeou a desativação progressiva dos Dodge WC-51, WC-52, WC-56 e WC-57. Ao longo da década de 1970, apenas um pequeno número dessas viaturas permaneceu em serviço operacional, refletindo a transição para uma frota mais moderna. Os últimos carros de comando, os modelos WC-56 e WC-57, foram retirados do serviço ativo apenas em 1981, encerrando uma trajetória de quase quatro décadas de contribuições inestimáveis. Algumas dessas viaturas, preservadas em batalhões e comandos militares, foram mantidas como veículos cerimoniais operacionais, servindo como testemunhas vivas da história e da resiliência dos militares brasileiros. Esses utilitários, que outrora transportaram oficiais em campos de batalha e apoiaram missões cruciais, permanecem como símbolos de uma era de transformação e compromisso com a modernização das Forças Armadas Brasileiras.
Durante a década de 1960, a equipe técnica do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), sediado em São Paulo, dedicou-se a estudos inovadores para substituir os motores a gasolina Dodge T-214 por modelos a diesel de fabricação nacional. Inspirada em programas bem-sucedidos de remotorização, como os aplicados aos caminhões GMC CCKW, Studebaker US6 e aos veículos meia-lagarta White Motors M-3, M-3A1 e M-5 Half Track, essa iniciativa visava prolongar a vida útil da frota de utilitários Dodge, enfrentando os desafios impostos pela descontinuação das peças de reposição do motor T-214 nos Estados Unidos. Apesar do potencial transformador, o projeto de remotorização não avançou além da fase inicial de protótipos, devido a limitações técnicas e logísticas. Como solução paliativa, optou-se pela retífica dos motores a gasolina originais, um esforço que abrangeu uma parte significativa da frota dos modelos Dodge WC-51, WC-52, além de algumas dezenas de WC-56 e WC-57, permitindo que esses veículos continuassem a servir com dedicação por mais alguns anos. Paralelamente, a década de 1960 marcou o início da incorporação de utilitários militarizados de fabricação nacional, como os modelos da família Ford Willys-Overland Rural F-75 e F-85 e o Toyota Bandeirante. Esses veículos, projetados para atender às demandas do terreno brasileiro e às necessidades operacionais, foram gradualmente adotados não apenas pelo Exército Brasileiro, mas também pela Marinha do Brasil e pela Força Aérea Brasileira (FAB). A introdução em larga escala desses utilitários nacionais representou um marco na busca pela autossuficiência militar, atendendo de forma eficaz às exigências logísticas e operacionais da Força Terrestre. Esse movimento desencadeou a desativação progressiva dos Dodge WC-51, WC-52, WC-56 e WC-57. Ao longo da década de 1970, apenas um pequeno número dessas viaturas permaneceu em serviço operacional, refletindo a transição para uma frota mais moderna. Os últimos carros de comando, os modelos WC-56 e WC-57, foram retirados do serviço ativo apenas em 1981, encerrando uma trajetória de quase quatro décadas de contribuições inestimáveis. Algumas dessas viaturas, preservadas em batalhões e comandos militares, foram mantidas como veículos cerimoniais operacionais, servindo como testemunhas vivas da história e da resiliência dos militares brasileiros. Esses utilitários, que outrora transportaram oficiais em campos de batalha e apoiaram missões cruciais, permanecem como símbolos de uma era de transformação e compromisso com a modernização das Forças Armadas Brasileiras.Em Escala.
Para representarmos o Dodge WC-56 “EB10-143”, fizemos uso do antigo kit fabricado pela Peerless, na escala 1/35, a opção por este fabricante se deu pela dificuldade da obter o modelo da Italeri no mercado. Apesar de compartilharem o mesmo molde, o plástico empregado por este primeiro fabricante é quebradiço indicando assim baixa qualidade do material. Não foram necessárias mudanças para se representar a versão empregada pelo Exército Brasileiro, fizemos uso de decais confeccionados pela Eletric Products presentes no Set " Veículos Militares Brasileiros 1944 - 1982 ".
O esquema de cores descrito abaixo, representa o padrão de pintura tático militar do Exército dos Estados Unidos (US Army), presente em todos os veículos recebidos durante a campanha de Itália, recebendo apenas as marcações nacionais brasileiras. Após o término do conflito os Dodge WC-56 e WC-57 manteriam este esquema, recebendo apenas pequenos detalhes de marcações de tipo e número de série do veículo. As viaturas empregadas pela Força Aérea Brasileira manteriam o padrão de pintura original norte-americano até a sua retirada de serviço no início da década de 1970.
Bibliografia :
- Dodge WC Series – Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Dodge_WC_series
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1951
- Características Gerais de Veículos do Exército Brasileiro – Ministério da Guerra 1947
- Dodge 3/4 Ton WC-51 Uma Experiência real na FEB, por Expedito Stephani Bastos
No intuito de sanar esta atividade a Curtiss-Wright Corporation desenvolveriam a partir de 1941, as versões P-40D e P-40E Warhawk, que passavam a contar com motores mais potentes, turbo compressores, armamento orgânico renovado e blindagem reforçada. Destas variantes iniciais, seriam produzidas mais de mil e quinhentas células, que apesar de todas as falhas de projeto, seriam notabilizadas por grandes resultados quando em serviço em teatros de operações como China, Burma, Leste Europeu, Pacífico Sul e Norte da África. O primeiro envolvimento em combate com os Curtiss P-40E Warhawk do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), se daria durante o ataque e Pearl Harbour em 7 de dezembro de 1941, quando dois destes caças lograram êxito em decolar em meio ao bombardeio das Aviação Naval da Marinha Imperial do Japão, chegando a abater vários aviões japoneses. No início da campanha do Pacífico, a maior parte das operações de interceptação e ataque executadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), seriam suportadas pelo binômio de caças Curtiss P-40 Warhawk e Bell P-39 Airacobra, atuando em conjunto com os Grumman F-4F Wildcat da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), contribuindo decisivamente assim para suportar a pressão japonesa durante o período crítico inicial do conflito. Já em serviço no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) os Curtiss P-40E Warhawk seriam operados por um total de quinze grupos de caça entre os anos de 1941 e 1945 e por algumas unidades de reconhecimento tático. Neste período, novas versões seriam desenvolvidas como o Curtiss P-40K e P-40M que passariam a ser equipados com varia melhorias como motores mais potentes Allison Engine Company -1710-73 (F4R) V-12, sistema de refrigeração válvula rotativa, adoção de radiadores e resfriadores em alumínio, carlingas sem moldura e maior capacidade de transporte de bombas. Além da Grã-Bretanha e China Nacionalista, os caças Curtiss P-40 Warhawk seriam cedidos nos termos do programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), a mais nações aliadas durante o conflito, como Austrália, Canada, Nova Zelândia, União Soviética e Brasil. O modelo passaria a ser substituído no Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) nas unidades de caça a partir do ano de 1944 pelos novos North American P-51 Mustang e Republic P-47 Thunderbolt. Ao todo entre os anos de 1939 e 1944, seriam produzidas um total de 13.739 células, divididas em doze versões distintas. Após o término do conflito estas aeronaves se manteriam em uso pelas forças aéreas do Egito, Brasil, Finlândia, França, Indonésia, Polônia, Holanda, África do Sul e Turquia, operando pelo menos até a segunda metade da década de 1950.
Um marco significativo no processo de modernização ocorreu em abril de 1942, com a entrega de seis células novas de fábrica do Curtiss P-40E-1-CU Warhawk. Originalmente destinadas à Força Aérea Real (RAF) britânica, essas aeronaves foram redirecionadas para atender às necessidades urgentes da Força Aérea Brasileira (FAB). As células chegaram ao Brasil ostentando o padrão de camuflagem britânico, incluindo a icônica pintura “Shark Mouth” (boca de tubarão) na fuselagem, um detalhe que conferia um caráter distintivo e intimidador. Com matrículas originais ET-742, ET-778, ET-779, ET-780, ET-782 e ET-785, elas foram redesignadas no Brasil, inicialmente como “FAB 01 a 05” e, posteriormente, como “FAB 4020 a 4025”. Curiosamente existem um registro fotográfico de pelo menos uma célula deste modelo ostentando padrão de pintura do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). 
Na Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul, o 3º Grupo de Caça, integrante do 3º Regimento de Aviação, foi equipado com as células remanescentes das versões P-40E, P-40K, P-40M e P-40N. Essa transição simbolizava não apenas a evolução tecnológica da Força Aérea Brasileira (FAB), mas também o esforço incansável de seus oficiais, pilotos e técnicos, que enfrentaram desafios logísticos e operacionais para manter a operacionalidade dessas aeronaves em um período de intensas transformações. Entre essas aeronaves, destacava-se o veterano Curtiss P-40E Warhawk, registrado como "FAB 4021". Essa célula, considerada inicialmente apta para recuperação e modernização, encontrava-se em um meticuloso processo de revisão nas oficinas do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP). O trabalho, conduzido com extremo rigor técnico, revelou-se excepcionalmente complexo, estendendo-se por quase cinco anos devido à necessidade de reparos detalhados para restaurar a integridade estrutural da aeronave. Somente no final de março de 1950, o "FAB 4021" foi reintegrado ao serviço ativo, sendo imediatamente transladado em voo para a Base Aérea de Canoas. Lá, foi incorporado à dotação do 1º/14º Grupo de Aviação, conhecido como Esquadrão Pampa — nova designação adotada a partir de 1947 para o antigo 3º Grupo de Caça do 3º Regimento de Aviação —, integrando a Esquadrilha Branca. Nesse período, o Esquadrão Pampa concentrou todas as células remanescentes da família P-40, incluindo as versões E, K, M e N, que continuavam a cumprir missões de treinamento e patrulha, embora em um papel cada vez mais limitado frente à crescente predominância dos P-47 Thunderbolt. O "FAB 4021" permaneceu em operação até agosto de 1953, quando, seguindo o calendário de manutenção preventiva de segundo nível, foi novamente levado ao Parque de Aeronáutica de São Paulo para uma revisão programada. Após os reparos, a aeronave retornou ao serviço, mas sua trajetória operacional aproximava-se do fim. Em abril de 1954, inspeções revelaram danos críticos, incluindo nervuras de asas partidas e rachadas, evidenciando o desgaste acumulado por anos de uso intensivo durante e após a Segunda Guerra Mundial. Apesar de sua extensa e honrosa folha de serviços, o estado crítico do "FAB 4021" levou à decisão de sua desativação. A aeronave foi encaminhada ao Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre (NuPqAerPA), onde foi desmontada para aproveitamento de peças de reposição e matéria-prima. Esse processo marcou o encerramento de sua carreira na FAB, poucos meses antes da retirada oficial de todas as aeronaves remanescentes da família Curtiss P-40 do serviço ativo, em 1954.
Com base nisto seria decidido a realização de novos contratos de produção, como neste momento a Ford Motors Company estava operando no limite de sua capacidade fabril, seria concedida as montadoras Kaiser Motors Company e AM General Corp, a autorização para produção sob licença, a fim assim de atender as demandas emergenciais militares. Em termos de diferenças estéticas entre as distintas versões, o M-151A2 se distinguia pela combinação do posicionamento das luzes de direção o que levaram a alteração no formato dos para lamas. A exemplo do modelo original o veículo serviria de base para a criação de variantes especializadas como a ambulância M-718A1, porta canhão sem recuo M-825, versão de ataque rápido aerotransportado M-151A2 FAV e a versão antitanque equipadas com misseis M-151A2 TOW. O Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos Estados Unidos (US Marine Corps) se tornaria o segundo maior operador da família, iniciando suas primeiras aquisições em 1971, com versões customizadas para esta força recebendo as designações de Marine FAV Mk I e MKII "Super Jeep, Airborne Marine FAV, MR-C108 e pôr fim a versão M-1051 dedicada a combate a incêndios. Até meados da década de 1980, a família de jipes Ford – Kaiser - AM M-151 se tornaria responsável pelo sustentáculo de mobilidade das forças norte-americanas, no segmento de utilitários de 1/4 toneladas com tração integral 4X4. Apesar de atenderem a contento as demandas militares naquele momento, era claro que a médio prazo está família de veículos necessitaria ser substituída por modelos mais robustos e com maior capacidade operacional. Este processo levaria a uma nova concorrência para um modelo desta categoria denominado como Veículo de Rodas Multiuso de Alta Mobilidade, culminado no desenvolvimento do famoso AM General HMMWV “Humvee”. Os primeiros lotes deste novo modelo começariam a ser incorporado as forças regulares do Exército dos Estados Unidos a partir do ano de 1983. Este processo levaria a retirada de serviços dos veículos da família jipe M-151 Mutt, com grande parte desta frota sendo colocada na reserva estratégica. Em 1984 esta frota passaria a ser disponibilizada a nações “amigas” em condições muito favoráveis nos termos do programa de Vendas Militares Estrangeiras (Foreign Military Sales FMS), com milhares destas viaturas sendo adquiridas pelas forças armadas da Argélia, Argentina, Bolívia, Bahrein, Camarões, Canadá, Chile, Colombia, República Democrática do Congo, Dinamarca, Egito, El Salvador, Etiópia, França, Gana, Grécia, Honduras, Guatemala, Indonésia, Israel, Jordânia, Kuwait, Luxemburgo, México, Marrocos, Paquistão, Panamá, Portugal, Peru, Filipinas, Portugal, Arábia Saudita, Coreia do Sul, Espanha, Reino Unido, Vietnã do Sul, Iêmen, Zaire e Líbia. Atualmente uma grande parcela destes utilitários ainda se encontra em serviço regular. Entre os anos de 1958 e 1982 seriam produzidos um total de mais de cem mil veículos desta família, excepcionalmente em 1988 a linha seria reaberta para produção de mil carros destinados a atender uma encomenda do governo jordaniano.
A escalada do conflito na República Dominicana, marcada pela distribuição de armas à população civil pelos insurgentes "Constitucionalistas", gerou um cenário de guerra civil que abalou profundamente o país caribenho. Diante do risco de agravamento da crise, o Departamento de Estado dos Estados Unidos, preocupado com a possibilidade de a instabilidade evoluir para uma situação semelhante à de Cuba, iniciou os preparativos para a evacuação de seus cidadãos e de outros estrangeiros que desejassem deixar o país. Relatórios de inteligência norte-americana alertavam que o avanço dos rebeldes poderia transformar a República Dominicana em um foco de influência esquerdista na região. Para evitar esse cenário, o presidente Lyndon Johnson autorizou uma intervenção militar, sob o pretexto oficial de proteger a segurança de estrangeiros. A operação, deflagrada pelo Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) e pela 82ª Divisão Aerotransportada do Exército dos Estados Unidos, contou com o respaldo da Organização dos Estados Americanos (OEA). Essa coalizão culminou na formação da Força Interamericana de Paz (IAPF), oficialmente criada em 23 de maio de 1965, com a participação de contingentes militares de Brasil, Honduras, Paraguai, Nicarágua, Costa Rica e El Salvador. Os Estados Unidos assumiram a responsabilidade de prover armamentos, munições, suprimentos e equipamentos para as nações envolvidas, garantindo o suporte logístico necessário para as operações de pacificação e estabilização política na República Dominicana. O Brasil, representado pelo Exército Brasileiro, integrou a missão com um contingente inicial que desembarcou em 25 de maio de 1965. Para equipar suas tropas, foram fornecidos 88 veículos utilitários de origem norte-americana, incluindo os modelos Ford M-151A1, Kaiser M-151AC (equipado com o canhão sem recuo M-40A1 de 106 mm) e M-718 Ambulância. Durante mais de um ano, esses veículos desempenharam um papel central nas operações conduzidas pelo contingente brasileiro, que contava com mais de quatro mil soldados. Atuando em turnos, os militares brasileiros participaram de missões de pacificação, garantindo a segurança e contribuindo para a restauração da ordem no país. Com o término da intervenção da Força Interamericana de Paz, em 21 de setembro de 1966, as tropas brasileiras iniciaram os preparativos para seu retorno ao Brasil. Nesse contexto, o Departamento de Estado dos Estados Unidos determinou a doação de todo o material militar utilizado pelos países participantes, incluindo os jipes Ford M-151A1, Kaiser M-151AC e M-718 Ambulância. 
Em 1968, a Marinha do Brasil fortaleceu sua capacidade operacional ao adquirir um lote de pelo menos 20 jipes usados dos modelos Ford M-151A1 e Kaiser M-151AC, destinados ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Essa aquisição representou um marco significativo para a Força de Fuzileiros de Esquadra (FFE), especialmente em operações anfíbias e terrestres, onde a mobilidade e a versatilidade eram essenciais. Carinhosamente apelidados de “Patinhas” pelos fuzileiros, esses jipes demonstraram sua robustez e confiabilidade em diversas missões, com destaque para a Operação Dragão IX, em 1974. Durante esse exercício, os veículos foram desembarcados a partir do Navio de Desembarque de Carros de Combate (NDCC) Garcia D’Avila (G-28), desempenhando um papel crucial em manobras que exigiam rapidez e eficiência em terrenos desafiadores. A participação dos “Patinhas” reforçou a tradição de excelência do CFN, consolidando sua capacidade de projeção de força em cenários operacionais complexos. Os jipes Ford M-151 permaneceram em serviço na Marinha do Brasil até meados da década de 1980, quando começaram a ser substituídos pelos veículos militarizados da família Toyota Bandeirante. Sua longevidade reflete não apenas a qualidade intrínseca desses utilitários, mas também a habilidade dos fuzileiros navais em maximizar seu uso, mesmo diante de recursos limitados. Esses veículos, que marcaram presença em missões nacionais e internacionais, tornaram-se símbolos da dedicação e da capacidade de adaptação dos militares brasileiros, que souberam extrair o máximo de suas viaturas para cumprir suas missões com eficiência e coragem. No Exército Brasileiro, os jipes Ford M-151A1, Kaiser M-151AC e M-718 Ambulância, originalmente recebidos em 1966 após a Força Interamericana de Paz (IAPF) na República Dominicana, continuaram a desempenhar um papel vital em unidades de infantaria motorizada. Contudo, no início da década de 1990, com o avanço do desgaste natural e a crescente obsolescência, foi decidido concentrar as viaturas remanescentes no 24º Batalhão de Infantaria Motorizado (BIM), sediado na cidade do Rio de Janeiro. Apesar de sua confiabilidade comprovada e do potencial para anos adicionais de serviço, a frota enfrentava desafios crescentes devido à dificuldade de obtenção de peças de reposição no mercado internacional, uma vez que a produção dos modelos M-151 havia sido descontinuada em 1982. Diante desse cenário, o Exército Brasileiro optou pela desativação progressiva desses veículos, substituindo-os por modelos mais modernos, como os britânicos Land Rover Defender e os nacionais Agrale Série AM Marruá. A retirada oficial dos últimos jipes Ford M-151 do serviço ativo ocorreu em meados de 2004, encerrando uma era de contribuições significativas para a Força Terrestre. Muitos desses veículos foram preservados em museus militares, onde permanecem como testemunhos de uma época marcada por desafios e conquistas, enquanto outros foram adquiridos por entusiastas e colecionadores civis, mantendo viva a memória de sua importância histórica.
