História e Desenvolvimento.
A Guerra do Vietnã representou um marco decisivo na consolidação do emprego de helicópteros em operações militares, tornando-se um verdadeiro laboratório de doutrina para o uso de aeronaves de asas rotativas em combate. Nesse cenário, tais vetores passaram a desempenhar funções essenciais, como o transporte aeromóvel de tropas, evacuações aeromédicas e apoio aéreo aproximado às forças de infantaria. Entre os model, que se tornaram símbolos do conflito. Contudo, apesar de sua ampla utilização e versatilidade, essas aeronaves apresentavam limitações operacionais relevantes. Com exceção do Bell AH-1 Cobra concebido especificamente para missões ofensivas , os helicópteros da família “Huey” necessitavam de constantes reconfigurações para alternar entre funções de transporte e apoio armado, o que impactava negativamente sua eficiência e prontidão em combate. Essa lacuna operacional chamou a atenção de estrategistas militares ao redor do mundo, incluindo o engenheiro aeronáutico soviético Mikhail Mil. Atento às lições extraídas do conflito no Sudeste Asiático, Mil propôs o desenvolvimento de um conceito inovador: uma aeronave capaz de integrar, em uma única plataforma, capacidades de ataque e transporte de tropas algo até então inédito em larga escala. Em 1966, esse conceito foi apresentado às autoridades militares da União Soviética sob a designação inicial de “Projeto 329”, posteriormente renomeado V-24. O projeto tinha como base estudos anteriores conduzidos no modelo experimental V-22, que, embora não tenha avançado além das fases iniciais, forneceu subsídios técnicos importantes para a nova proposta. O desenvolvimento do V-24 que viria a se tornar o icônico Mil Mi-24, conhecido no Ocidente como “Hind” incorporava soluções inovadoras para sua época. A aeronave dispunha de um compartimento interno capaz de transportar até oito soldados completamente equipados, dispostos em configuração que favorecia o embarque e desembarque rápido em zonas de combate. Complementando essa capacidade, pequenas asas laterais foram integradas à fuselagem, permitindo o transporte de armamentos como mísseis guiados e foguetes não guiados, ampliando significativamente seu poder ofensivo. Adicionalmente, o projeto previa a instalação de um canhão automático GSh-23L, conferindo à aeronave capacidade de apoio de fogo direto em missões de combate aproximado. Essa combinação de transporte e ataque em uma única plataforma representava uma ruptura conceitual importante no emprego de helicópteros militares. Apesar do entusiasmo de parte da comunidade estratégica, o projeto enfrentou resistência dentro das próprias forças armadas soviéticas, onde setores mais conservadores defendiam a priorização de meios convencionais, como blindados e artilharia. Entretanto, a proposta encontrou apoio decisivo no marechal Andrey Grechko, então primeiro vice-ministro da Defesa. Reconhecendo o potencial transformador do projeto, determinou-se a formação de um comitê técnico para avaliar a viabilidade da aeronave, decisão que se mostraria fundamental para o prosseguimento do programa e, posteriormente, para a introdução de um dos helicópteros mais emblemáticos da história militar contemporânea.
Embora as conclusões do painel de avaliação tenham refletido divergências entre correntes mais conservadoras e visões inovadoras, prevaleceu o conceito proposto por Mikhail Mil. Como consequência, o Ministério da Defesa da União Soviética emitiu um edital formal para o desenvolvimento de um helicóptero dedicado ao apoio direto no campo de batalha, marcando um ponto de inflexão na evolução da aviação militar soviética. Esse processo decisório foi fortemente influenciado pelo contexto internacional, em especial pelas lições extraídas da Guerra do Vietnã. O emprego intensivo de helicópteros pelo Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) notadamente o Bell UH-1 Iroquois e o AH-1 Cobra evidenciou o potencial transformador dessas aeronaves, motivando os planejadores soviéticos a buscar uma solução que não apenas replicasse, mas superasse as capacidades ocidentais. Nesse sentido, o projeto do V-24, que culminaria no Mil Mi-24, tornou-se expressão direta da competição tecnológica característica da Guerra Fria. No âmbito técnico, os engenheiros do Mil Design Bureau desenvolveram inicialmente dois conceitos distintos: um projeto monomotor com peso aproximado de sete toneladas e um projeto bimotor com cerca de dez toneladas, ambos baseados no conjunto turboeixo Izotov TV1-700A, com potência de 3.177 shp por unidade. Como parte do processo de maturação do projeto, foram produzidas três maquetes em escala real, além de cinco mock-ups de cockpit, permitindo o refinamento ergonômico das posições do piloto e do operador de sistemas de armas. Paralelamente, o Kamov Design Bureau apresentou uma proposta alternativa baseada no helicóptero naval Kamov Ka-25. Embora inicialmente considerada, essa solução foi posteriormente descartada em favor do projeto bimotor da Mil, considerado mais adequado às exigências operacionais estabelecidas pelos militares. O projeto definitivo foi oficialmente aprovado em 6 de maio de 1968, sob o codinome “Yellow 24”. A partir desse momento, diversas modificações foram introduzidas por exigência das forças armadas soviéticas, incluindo a substituição do canhão de 23 mm por uma metralhadora pesada de tiro rápido instalada em uma torre no queixo da aeronave, além da integração do míssil antitanque 9K114 Shturm (AT-6 Spiral), ampliando significativamente sua capacidade ofensiva. O desenvolvimento prosseguiu sob a liderança de Mikhail Mil, com a aprovação de uma maquete em escala real em fevereiro de 1969. Os testes de voo tiveram início em 15 de setembro do mesmo ano, inicialmente com ensaios de pairado amarrado, seguidos, quatro dias depois, pelo primeiro voo livre. Um segundo protótipo foi construído para dar continuidade aos testes, e, após novos refinamentos, foi firmado um contrato para a produção de um lote pré-série de dez aeronaves destinadas a extensivos programas de avaliação em voo. Entretanto, em 31 de janeiro de 1970, Mikhail Mil veio a falecer, não chegando a testemunhar a entrada em serviço operacional de sua mais ambiciosa criação. Ainda assim, o programa seguiu adiante, e os testes de aceitação oficial tiveram início em junho daquele ano, estendendo-se por aproximadamente dezoito meses. Esse processo consolidaria as bases para a introdução de um dos helicópteros mais emblemáticos da história militar.
As modificações introduzidas ao longo do desenvolvimento do Mil Mi-24 concentraram-se na solução de problemas estruturais, fadiga de materiais e elevados níveis de vibração identificados durante os ensaios iniciais. Entre as alterações mais relevantes, destacou-se a introdução de um anedral de 12 graus nas asas, medida destinada a corrigir a tendência de rolamento observada em velocidades superiores a 200 km/h. Adicionalmente, os pontos de fixação de mísseis ar-superfície foram reposicionados da fuselagem para as pontas das asas, enquanto o rotor de cauda foi transferido do lado direito para o esquerdo, com inversão do sentido de rotação mudanças que contribuíram para o aumento da eficiência e da estabilidade em voo. Após sucessivas revisões, a primeira versão de produção, designada Mi-24A (Izdeliye 245), entrou em fabricação em abril de 1970. Visualmente, essa variante caracterizava-se pelo cockpit angular em estilo “estufa”, que proporcionava excelente visibilidade para piloto e artilheiro. As primeiras unidades obtiveram certificação operacional em meados de 1971, sendo formalmente aceitas no início de 1972. No âmbito da OTAN, o modelo recebeu o codinome “Hind-A”. Até 1973, cerca de 250 aeronaves haviam sido entregues às forças armadas da União Soviética. A experiência operacional inicial evidenciou a necessidade de aprimoramentos adicionais. Isso levou ao desenvolvimento do Mi-24B, que, contudo, não avançou além da fase experimental. Paralelamente, foi criada uma versão dedicada ao treinamento e conversão operacional, o Mi-24C, desprovida de canhão e de estações de armamento, destinada exclusivamente à formação de tripulações. O verdadeiro salto evolutivo ocorreu com o desenvolvimento da versão definitiva de produção, o Mi-24D (Hind-D), cuja fabricação teve início em 1976. Essa variante introduziu mudanças estruturais significativas, incluindo uma fuselagem redesenhada com componentes derivados do Mil Mi-14. A alteração mais visível foi a adoção de um cockpit em tandem com configuração de “bolha dupla”, que melhorava a ergonomia e a visibilidade dos tripulantes. Além disso, novas asas foram incorporadas, não apenas aumentando a sustentação, mas também disponibilizando seis pontos subalares para armamentos. Essa configuração permitia ao helicóptero empregar uma ampla variedade de sistemas ar-superfície, que, combinados ao canhão duplo de 23 mm, conferiam ao Mi-24D elevada capacidade em missões de apoio aéreo aproximado, combate anticarro e até mesmo engajamentos ar-ar de oportunidade. Outro aspecto distintivo do Mi-24D era a manutenção de sua capacidade de transporte de tropas, podendo acomodar até oito soldados totalmente equipados ou até doze em configuração leve. Essa característica singular o diferenciava de outros helicópteros de ataque contemporâneos, permitindo sua utilização em operações aeromóveis táticas. Nesse tipo de missão, o armamento era empregado inicialmente para suprimir ou neutralizar defesas inimigas, viabilizando o desembarque das tropas, e, posteriormente, para prestar apoio direto ao avanço das forças em solo.Além de sua já consolidada capacidade de apoio aéreo aproximado, o Mil Mi-24 podia ser empregado em missões de infiltração de tropas em profundidade, atrás das linhas inimigas. Nesses cenários, sua robusta blindagem e o poderoso conjunto de armamentos aumentavam significativamente as chances de sobrevivência em ambientes hostis. Embora fosse capaz de empregar diversos tipos de mísseis anticarro guiados, o Mi-24D não foi concebido como uma plataforma dedicada exclusivamente a essa função, mas sim como um helicóptero multifunção voltado ao apoio direto às forças terrestres. Essa combinação singular de mobilidade, proteção e poder de fogo consolidou o Mi-24D como uma das aeronaves de asas rotativas mais capazes de sua época, destacando-se pela agilidade, resistência e versatilidade operacional. Paralelamente, foi desenvolvida uma versão simplificada para exportação, designada Mi-25 (Hind), ampliando sua presença no mercado internacional. O batismo de fogo da família ocorreu durante a Guerra de Ogaden, quando aeronaves operadas pela Força Aérea Etíope foram empregadas em combate contra forças somalis. Pouco depois, em 1978, unidades dos modelos Mi-24A e Mi-25 também foram utilizadas pela Força Aérea da Líbia durante suas intervenções na Guerra Civil do Chade. Entretanto, foi no contexto da Guerra do Afeganistão que o Mi-24 alcançou notoriedade internacional. Inicialmente empregado a partir de abril de 1979 em apoio ao governo afegão contra a insurgência Mujahidin, o modelo demonstrou elevada eficácia em combate, apesar das perdas iniciais como a derrubada de uma unidade em 18 de julho daquele ano. A sua atuação intensa e devastadora rendeu-lhe o apelido de “Shaitan-Arba” (“Carruagem de Satanás”) entre os combatentes adversários. No terreno, a aeronave conquistou grande prestígio entre as tropas terrestres, sobretudo por sua capacidade de permanecer por períodos prolongados na área de operações, fornecendo apoio de fogo contínuo uma vantagem significativa em relação a aeronaves de asa fixa, que necessitavam retornar com maior frequência às bases para reabastecimento. As lições operacionais extraídas desse conflito impulsionaram o desenvolvimento de versões mais avançadas, como o Mi-24V, que incorporava novos sistemas aviônicos e armamentos. Entre estes, destacava-se o míssil anticarro 9M114 Shturm (AT-6 Spiral), com capacidade de instalação de até oito unidades nos pontos subalares. Essa versão tornou-se a mais produzida da família, com aproximadamente 1.500 exemplares fabricados. Ao longo das décadas seguintes, foram desenvolvidas diversas variantes mais de dezessete ao todo adaptadas a diferentes perfis de missão, incluindo transporte, ataque, guerra eletrônica e operações especiais. Como resultado, as famílias Mi-24, Mi-25 e Mi-35 alcançaram expressivo sucesso no mercado internacional, sendo amplamente exportadas e operadas por diversos países da África, Ásia, Europa e América Latina.
Após a dissolução da União Soviética, em 1991, um expressivo contingente de aeronaves da família Mil Mi-24 permaneceu em operação nas forças armadas dos novos Estados independentes, incluindo Ucrânia, Geórgia, Uzbequistão, Belarus, Cazaquistão, Armênia, Azerbaijão, Rússia e Moldávia, entre outros. Esse amplo legado operacional impulsionou diversos programas de modernização conduzidos por diferentes países e empresas, com destaque para iniciativas como o “Super Hind” sul-africano, as versões modernizadas russas e pacotes israelenses de atualização eletrônica. No início do século XXI, a empresa Rostvertol, subsidiária da holding Russian Helicopters, deu início ao desenvolvimento de uma versão profundamente modernizada do modelo de exportação derivado do Mi-24V, resultando no Mil Mi-35M. Concebido tanto para o mercado internacional quanto para o uso doméstico, o novo modelo incorporou uma série de melhorias estruturais e tecnológicas, incluindo asas encurtadas, um novo sistema de rotor, motores turboeixo mais potentes e sistemas hidráulicos aperfeiçoados. A aeronave também recebeu reforços significativos em sua proteção, com blindagem aprimorada no cockpit e nos componentes vitais, aumentando sua capacidade de sobrevivência em ambientes de combate. No campo dos aviônicos, o Mi-35M passou a contar com cabine compatível com óculos de visão noturna (NVG), telas multifuncionais digitais, sistemas redundantes de controle de voo e um moderno conjunto de navegação integrado com GLONASS e GPS. Além disso, incorpora sistemas eletro-ópticos avançados de mira e aquisição de alvos, permitindo operações em qualquer condição climática, dia e noite. No que tange ao armamento, o Mi-35M mantém a filosofia de versatilidade da família Hind, sendo equipado com um canhão duplo de 23 mm e capaz de empregar uma ampla gama de armamentos guiados e não guiados, incluindo mísseis anticarro e foguetes. Seu sistema de autoproteção inclui receptores de alerta radar, sensores laser, lançadores de chaff e flare, além de sistemas de supressão infravermelha, elevando significativamente sua capacidade de sobrevivência no campo de batalha. O modelo rapidamente conquistou aceitação no mercado internacional, sendo adquirido por países como Brasil, Venezuela, Nigéria, Iraque, Paquistão e Cazaquistão, entre outros. Em 2018, a própria Federação Russa formalizou contratos para a aquisição de novas unidades, evidenciando a continuidade do modelo também no contexto doméstico. Diante de sua robustez estrutural, versatilidade operacional e constante atualização tecnológica, estima-se que diversas variantes como o Mi-24D, Mi-25, Mi-35 e Mi-35M permaneçam em serviço ativo por décadas. Tal longevidade operacional reforça o legado de um dos helicópteros mais emblemáticos da história da aviação militar, frequentemente apelidado de “crocodilo voador”, símbolo de resistência, poder de fogo e adaptabilidade em múltiplos cenários de combate..Emprego na Força Aérea Brasileira.
A integração de aeronaves de asas rotativas no arsenal militar brasileiro remonta à primeira metade da década de 1950, quando, a Força Aérea Brasileira (FAB) deu um passo pioneiro ao adquirir quatro unidades do helicóptero Bell 47D-1, fabricado pela norte-americana Bell Helicopter. Nessa fase inicial, pilotada por visionários como os oficiais brasileiros que buscavam lições das experiências aliadas na Coreia (1950–1953), começou a se consolidar uma doutrina operacional nacional. O helicóptero foi concebido primordialmente como plataforma para transporte de tropas e suprimentos, observação aérea e missões de busca e salvamento (SAR, do inglês Search and Rescue). Somente na primeira metade dos anos 1970, em meio ao contexto da Ditadura Militar (1964–1985) um regime que priorizava a segurança interna e a repressão a movimentos de esquerda , é que foram iniciados esforços sistemáticos para armar seus helicópteros. O marco foi a adoção do Bell SH-1D Huey (versão brasileira do icônico UH-1 Iroquois, apelidado de "Huey" em homenagem ao som de suas hélices), integrado à doutrina de Combate SAR (C-SAR). Essa doutrina, influenciada pelas lições da Guerra do Vietnã (1955–1975), onde os Huey provaram sua resiliência em ambientes hostis, equipou essas aeronaves com metralhadoras M-60 de 7,62 mm (para tiro frontal e lateral) e lançadores de foguetes não guiados.concedendo assim ao helicóptero e sua tripulação uma melhor capacidade de autodefesa e consequente sobrevivência em espaço aéreo inimigo durante a realização de missões de Combate SAR (C-SAR). Estas potencialidades seriam ampliadas nos anos seguintes com a aquisição de mais aeronaves dos modelos Bell UH-1D e UH-1H Huey, com o emprego destes helicópteros como plataformas de armas. Neste momento além das missões de Combate SAR (C-SAR) realizadas pelo 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, os 1º, 2º, 3º 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA) começariam a se adestrar extensamente neste perfil de missão de ataque a solo e apoio ao desembarque aerotransportado. Este treinamento muito valido nos anos seguintes quando os modelos Bell UH-1D e UH-1H Huey seriam empregados em cenários de conflagração real inicialmente durante a Guerrilha do Araguaia e depois nas operações combate a focos de guerrilha em Registro no interior de São Paulo, e em Xambioá, norte de Tocantins. As operações militares terrestres com o apoio aéreo dos Bell Hueys e demais aeronaves de asas fixas da Força Aérea Brasileira (FAB), seriam conduzidas de forma a empurrar os guerrilheiros para as terras mais altas e secas, para emboscá-los quando descessem em busca de água. Essa tática resultaria em três enfrentamentos bem-sucedidos, com a captura e morte de seis guerrilheiros, restavam ainda em torno de cinquenta quadros (militantes treinados) do Partido Comunista do Brasil (PcdoB). Essas experiências se estenderam a operações subsequentes, como o combate a focos guerrilheiros em Registro (interior de São Paulo) e Xambioá (norte de Tocantins), onde os Huey provaram sua versatilidade.
A partir de 1984 a introdução dos novos helicópteros leves Helibras HB350B B1 UH-50 Esquilo permitiria a Força Aérea Brasileira (FAB) a ampliar sua frota de aeronaves de asas rotativas armadas, fazendo uso agora de uma variada gama de pods de metralhadores e foguetes não guiados de 35mm e 70 mm, com estes ao longo dos anos assumindo o principal papel de helicópteros de ataque particularmente junto ao 2º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Poti. Apesar de desenvolver uma relativa capacidade de ataque a solo e apoio a infantaria aerotransportada, nem a Força Aérea Brasileira (FAB), nem o Exército Brasileiro dispunham ainda em suas frotas helicópteros especializados em missões de ataque. Apesar de representar um anseio de ambas as armas aéreas, este projeto acabaria sempre relegado a segundo plano devido as constantes restrições orçamentárias. No entanto no ano de 2008 surgiria uma oportunidade, quando o governo brasileiro após negociar junto a Rússia o estabelecimento do processo de exportação de carne bovina. Como contrapartida a esta grande negociação comercial o estabelecimento de uma contrapartida comercial, envolvendo possivelmente a aquisição de material militar mais notadamente aeronaves. Neste mesmo período o Comando da Aeronáutica (COMAER) estudava a possibilidade de aquisição de helicópteros de ataque, figurando como concorrentes os modelos Agusta A-129 Mangusta e o Eurocopter EC 665 Tiger. Este processo levaria o governo brasileiro a sondar a possibilidade de aquisição de helicópteros russos, sendo ofertado no modelo MIL MI-35M da Russian Helicopters, uma versão de exportação do notável crocodilo russo o MI-24V. Rumores internos não confirmados mostravam certa preocupação por parte dos comandantes da Aeronáutica na incorporação de uma aeronave de origem russa. Apesar deste sentimento, em outubro de 2010, seria celebrado um contrato junto ao governo da Federação Russa e a Mil Moscow Helicopter Plant, para a aquisição de doze células desta aeronave, a um custo de US$ 363,9 milhões abrangendo, além de serviços de apoio logístico e treinamento e um simulador de voo. Estes helicópteros seriam produzidos nas instalações da empresa em Rostov na Rússia, com o primeiro voo de MI-35M com a matricula FAB 8951 ocorrendo no dia 22 de agosto de 2009 nas instalações do fabricante. As primeiras nove aeronaves a serem entregues deveriam ser transportadas semidesmontadas até a cidade de Porto Velho (RO) a bordo de cargueiros Antonov AN-124, onde seriam incorporados ao 2º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Poti. Atendendo ao cronograma previsto, em 16 de dezembro do mesmo ano chegaram os MI-35M FAB 8950, 8951 e 8952 a bordo de uma aeronave de transporte da empresa ucraniana Volga-Dnepr. O segundo lote, composto pelos AH-2 FAB 8954, 8955 e 8956 foram recebidos em 22 de outubro de 2010.
As demais aeronaves deveriam ser entregues até o final do ano seguinte, porém em junho este contrato seria temporariamente suspenso pelo Ministério da Defesa, por alegações de contingenciamento de recursos orçamentários e dificuldades de ordem técnica. Este entrave só seria superado em agosto do ano de 2012 quando foram recebidos os FAB 8957, 8958 e 8959, as três últimas aeronaves o FAB 8960, 8961 e 8962 seriam recebidas na Base Aérea de Porto Velho (BAPV) no estado de Rondônia, no dia 26 de novembro de 2014. As aeronaves destinadas a Força Aérea Brasileira (FAB) seriam customizadas pelo fabricante para o emprego de sistemas e aviônicos de origem israelense produzidos pela empresa Elbit Systens, como computador balístico, sistema de navegação digital KNEI-24, telêmetros, sensores imageadores térmicos (FLIR), conjunto de visão noturna NVG e de GOES-342 TV, visando assim a intercambialidade com as demais aeronaves militares em operação no país. Em termos de armamento ofensivo a aeronave estava equipada com um canhão Gryazev Shipunov GSh-23L de cano duplo, calibre 23 mm com cadência de disparo de 3.600 tiros por minuto e, um casulo de munição com capacidade para até 450 tiros, montados em uma torre móvel na seção frontal, além de poder portar em quatro pontos de fixação de armas nas semi asas, até quarenta foguetes S-8 de 80 mm ou dezesseis mísseis antitanque 9M120 Ataka ou AT-6 Spiral ambos com alcance de seis quilômetros. Como uma herança do IL-2 Shturmovik, o Mi-35 possui uma banheira blindada para proteção dos tripulantes; essa proteção, inclusive, se estende para os motores, caixa de transmissão principal e intermediária, sendo homologada contra impactos de munições até 20mm. Os pilotos contam com a blindagem transparente (canopy blindado) dotada de proteção contra projéteis de calibre 0.50 (12,7mm); como proteção ativa o vetor conta com uma suíte de contramedidas eletrônicas composta por um sistema RWR (Radar Warning Receiver) L-006LM, sistema de jammer IR L166V1AE e dispensadores de chaff - flare ASO-2V, este último com capacidade para 192 cartuchos. O compartimento de carga não possuia blindagem e o helicóptero contava ainda com a possibilidade de instalação de dois supressores de calor, que adicionam ar frio e direcionam os gases, agora misturados, para o alto, de modo a serem dispersados pelas pás do rotor principal. Outra característica se baseava na capacidade de transportar oito soldados totalmente equipados ou 1.500 kg de carga no compartimento interno. Pilotos e mecânicos brasileiros iniciaram as seu programa de treinamento ainda em solo russo, com este processo ocorrendo seis meses antes da entrega do primeiro lote, enfrentando temperaturas de até 30° Celsius negativos (-30°). A apresentação e a incorporação oficial das primeiras aeronaves agora designadas como AH-2 Sabre ocorreriam no da 17 de abril de 2010 na Base Aérea de Porto Velho (BAPV). As principais missões a serem desempenhadas eram as de ataque, transporte de tropas e missões de assalto, com este espectro sendo posteriormente completado por tarefas de esclarecimento de tráfego aéreo possivelmente ilegal, e interceptação aeronaves de baixa performance. A possibilidade de transportar tropas também agradava o Comando da Aeronáutica (COMAER), já que poderia ser utilizado em interceptações de aeronaves pequenas que operavam em tarefas de contravenção, das quais pilotos do tráfico costumavam fugir após o pouso forçado. Os primeiros pilotos aptos a operar o AH-2 Sabre finalizariam o programa de treinamento agora em solo brasileiro, passando a operar as primeiras células recebidas. A partir desta fase, passariam a lapidar todo o envelope operacional do vetor a ponto de se ter feito lançamentos de armas anti-carro guiadas, uso de FLIR e NVG, em campanhas de tiro realizadas no campo e provas Brigadeiro Veloso na serra do Cachimbo, bem como na Restinga de Marambaia no Rio de Janeiro. Nestes exercícios seria possível notar a precisão dos sistemas de armas da aeronave, responsáveis pela pontaria excepcional do vetor, eficiente em 100% dos lançamentos com mísseis, foguetes e acertos com os disparos efetuados pelos canhões geminados. A aeronave traria a Força Aérea Brasileira (FAB) a inédita capacidade de ataque a colunas blindadas inimigas, fazendo uso de mísseis anti-carro 9M120 ATAKA com potencial de penetração de 800 mm de blindagem composta, mesmo que esta esteja protegida por ERA (Explosive Reactive Armour). No exercício Zarabatana IV o Mi-35M AH-2 Sabre exibiria 100% de acertos!. O esquadrão possuía vinte e nove pilotos em seus quadros, que não escondiam no dia a dia das operações, o entusiasmo com a aeronave, apesar de frequentes problemas de disponibilidade de voo. O seu último exercício envolveu o uso de NVG (Zarabatana V). Um detalhe curioso observado é o costume por parte dos membros do Esquadrão Poti de utilizar o compartimento de assalto como um espaço para transporte de carga ligeira nos deslocamentos do esquadrão. Para os pilotos do Esquadrão Poti a introdução desta aeronave representaria um salto gigantesco, por óbvio, antes equipado com helicópteros leves Helibras UH-50 Esquilo, equipados quando muito para reconhecimento armado com metralhadoras e foguetes não guiados, passando a voar agora em um poderoso gigante de doze toneladas (dez toneladas de diferença), com rotor de cabeça semi-rígida. Um dado interessante é que helicópteros com cubos semi-rígidos são tidos como menos manobráveis e de fato é uma tática clássica de emprego dos MI-24 e MI-35 de “Hinds” em duplas, justamente para compensar a menor agilidade deste helicóptero de combate. Estas aeronaves teriam destacada participação em eventos de importância tornando-se parte do esquema de segurança da Conferência Rio + 20, da Copa das Confederações, Jornada Mundial da Juventude 2013, da Operação Ágata 7 (guarda de fronteira) e a Copa do Mundo FIFA de 2014.
Desde sua introdução a frota de Mi-35M, enfrentou desafios significativos que comprometeram sua operacionalidade e eficácia. Contudo, desde o início de sua operação, a frota sofreu com obstáculos logísticos, de suprimento e manutenção, que frequentemente resultaram na imobilização das aeronaves, deixando-as em solo por períodos prolongados. Um dos principais entraves residia na distância geográfica de mais de 3.000 quilômetros entre a Base Aérea de Porto Velho e o Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMALS), em Minas Gerais, onde está localizada a Indústria de Aviação e Serviços (IAS). A IAS era a única empresa no Brasil certificada para realizar a manutenção dos Mi-35M, o que complicava a logística de reparos e reposição de peças, aumentando os custos e os tempos de inatividade das aeronaves. Além disso, embora a frota tivesse acumulado menos de 10.000 horas de voo ao longo de sua operação, as células já se aproximavam da necessidade de um extenso processo de manutenção e modernização de "meia vida". Esse procedimento, no entanto, demandava investimentos financeiros elevados, o que representava um desafio adicional em um contexto de restrições orçamentárias. Esses fatores, aliados levaram o Comando da Aeronáutica (COMAER) a tomar a decisão estratégica de desativar precocemente a frota de AH-2 Sabre. A resolução foi formalizada pelo Boletim do Comando da Aeronáutica nº 029 DCA-400-100, de 5 de fevereiro de 2021, que determinou o início do processo de desativação a partir de março de 2022, com conclusão prevista para dezembro do mesmo ano. A decisão ganhou contornos adicionais com o início do conflito entre Rússia e Ucrânia, em fevereiro de 2022, durante a guerra, os helicópteros Mi-24 e Mi-35 Hind, foram amplamente utilizados por ambos os lados, mas sofreram perdas significativas ao menos dez unidades foram abatidas, muitas com destruição total e perda de suas tripulações. Esse cenário evidenciou a vulnerabilidade dessas aeronaves em conflitos modernos, especialmente diante de sistemas antiaéreos portáteis (MANPADS). Além disso, as sanções internacionais impostas à Rússia agravaram a escassez de peças de reposição no mercado global, reforçando a percepção de que a continuidade da operação dos Mi-35M no Brasil seria insustentável. Inicialmente, considerou-se a possibilidade de vender as células dos AH-2 Sabre a outros operadores internacionais do modelo, como nações da África ou da Ásia que ainda utilizam variantes do Mi-24/35. No entanto, optou-se por uma abordagem diferente: onze das doze células foram armazenadas nas instalações do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMALS), onde permanecem sob condições controladas, enquanto a unidade remanescente foi destinada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro. Essa decisão marcou o fim de uma era para a aviação de ataque brasileira de asas rotativas, deixando o país sem um helicóptero dedicado a essa função pela primeira vez em mais de uma década.Em Escala.
Para representarmos o MI-35M AH-2 Sabre "FAB 8956" fizemos uso do antigo kit da Revell na escala 1/48 que apresenta porém a versão mais antiga o MI-24D. Um grande processo de conversão deve ser implementado com a confecção de inúmeras peças em scratch building, empregando neste o set de conversão em resina para o MI-24V produzido pela CMK Kits, retirando diversos componentes comuns com a versão MI-35M. Felizmente já existe no mercado o modelo do MI-35M nesta mesma escala, produzido pela Zvezda. Fizemos uso de decais confeccionados pela empresa russa Begemot Decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático de baixa visibilidade implementado pela Força Aérea Brasileira (FAB) a partir de 1997, com os MI-35M AH-2 Sabre mantendo este esquema durante toda sua carreira no Brasil.
Bibliografia :
- Mil Mi-24 – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Mil_Mi-24
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores
- FAB desativa os AH-2 Sabre Revista Força Aérea - https://forcaaerea.com.br/
- AH-2 Sabre: o trovão alado - http://portaldefesa.com/3360-ah-2-sabre-o-trovao-alado/
- Mi-35M (Hind E) - www.airforce-technology.com/projects/mi-35m-hind-e/
Em comparação com as ambulâncias civis de tração 4x2, o novo modelo ampliava significativamente o alcance e a eficiência do atendimento médico em ambientes operacionais adversos, aproximando o padrão brasileiro daquele adotado pelas forças aliadas. Conforme se delineava a ampliação do compromisso brasileiro com o esforço de guerra aliado, essa intenção materializou-se oficialmente em 9 de agosto de 1943. Nessa data, por meio da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim, foi criada a Força Expedicionária Brasileira (FEB). A nova força era constituída pela 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE) e por diversos órgãos não divisionários, configurando uma estrutura apta a operar de acordo com os padrões doutrinários norte-americanos. O comando foi confiado ao general-de-divisão João Batista Mascarenhas de Morais. Sua estrutura organizacional compreendia quatro grupos de artilharia, um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, um esquadrão de reconhecimento e uma companhia de transmissões, responsável pelas comunicações. Além de seu comando próprio, deveria dispor de uma estrutura administrativa e de apoio compatível com os padrões operacionais. Essa organização incluía o comando do quartel-general, um destacamento de saúde, uma companhia do quartel-general, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia e uma banda de música, elementos essenciais para garantir a coesão, a logística e o funcionamento regular da tropa em campanha. Do total de ambulâncias WC-54 previstas para cessão ao Brasil , foi estabelecido que trinta dessas viaturas seriam entregues diretamente no teatro de operações europeu, após a chegada do primeiro contingente na Itália. Em conformidade com o cronograma originalmente definido, a partir de 5 de agosto de 1944, toda a frota de veículos militares destinada aos efetivos brasileiros já se encontrava pronta para disponibilização. Esses meios foram retirados do estoque estratégico de recomplementação do 5º Exército dos Estados Unidos (5th U.S. Army), mantido na cidade italiana de Tarquinia. No âmbito da organização, definiu-se que a totalidade das ambulâncias Dodge WC-54 seria alocada ao Serviço de Saúde da FEB, estrutura composta por um Batalhão de Saúde e um Destacamento de Saúde. Entre as atribuições mais relevantes desse serviço destacava-se a missão de evacuação médica, abrangendo o transporte de feridos desde a linha de frente até as unidades de atendimento em escalões sucessivos. Essa cadeia seguia uma sistemática padronizada de socorro, evacuação, triagem e hospitalização, adotada conforme a doutrina aliada. Nesse contexto, a mobilidade assumia papel crucial no campo de batalha, envolvendo inicialmente o trabalho dos padioleiros e, em seguida, a remoção imediata dos feridos por meio de veículos apropriados. O transporte conduzia os combatentes feridos aos Postos de Socorro (PS), onde eram realizados os procedimentos de triagem, a estabilização inicial dos casos graves, o tratamento de ferimentos leves quando possível com retorno ao combate e a aplicação de medidas de medicina preventiva.
Na década de 1940, a aviação exercia um fascínio quase mítico sobre os jovens brasileiros. A imagem de pilotos enfrentando combates aéreos, a chegada de aeronaves americanas de design arrojado e as façanhas da aviação aliada na guerra capturavam a imaginação popular, inspirando uma geração a buscar carreiras no setor aeronáutico. Esse entusiasmo traduziu-se em uma adesão expressiva aos cursos da Escola Técnica de Aviação (ETAv). No seu primeiro ano de funcionamento, em 1944, a escola matriculou cerca de quatro mil alunos, um número impressionante que refletia tanto o interesse pela aviação quanto a percepção de oportunidades profissionais em um campo em rápida expansão. A instituição oferecia uma ampla gama de cursos técnicos, abrangendo especialidades essenciais para a manutenção e operação de aeronaves modernas. Entre as áreas de formação estavam: Sistemas hidráulicos: Capacitação para manutenção de sistemas de controle de voo e trem de pouso. Hélices: Técnicas para reparo e ajuste de hélices de passo variável. Instrumentos: Calibração e manutenção de instrumentos de navegação e voo. Motores: Diagnóstico e reparo de motores a pistão. Manutenção e reparação de aeronaves: Técnicas gerais de inspeção e reparo estrutural. Operação de Link Trainer: Treinamento em simuladores de voo para formação de pilotos. Meteorologia: Fundamentos para previsão de condições climáticas em operações aéreas. Manutenção de paraquedas: Inspeção e reparo de equipamentos de segurança. Sistemas de rádio: Operação e manutenção de equipamentos de comunicação. Sistemas elétricos: Diagnóstico de circuitos elétricos de aeronaves. Chapas e metal: Técnicas de fabricação e reparo de componentes metálicos. Máquinas e ferramentas: Uso de equipamentos especializados para manutenção aeronáutica. Viaturas motorizadas: Manutenção de veículos de apoio em aeródromos. Além de um currículo teórico robusto, a organização reconhecia a importância de uma formação prática intensiva, que permitisse aos alunos aplicar diretamente os conhecimentos adquiridos, trabalhando com as mãos ou, como dizia o jargão popular, "pôr a mão na graxa". Para isso, era imprescindível contar com uma estrutura operacional composta por aeronaves reais, representativas dos modelos em uso pela Força Aérea Brasileira (FAB), que servissem como laboratórios vivos para o treinamento de mecânicos, técnicos e oficiais. A aquisição dessas aeronaves foi viabilizada por meio de um aditivo ao Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), prevendo cessão aeronaves classificadas como "Restrict - R" (Restrito), ou seja, células no limiar de sua vida útil, inadequadas para operações de combate, mas ideais para instrução em solo. Para complementar o currículo teórico de ensino, a Escola Técnica de Aviação (ETAv), deveria contar ainda com uma estrutura operacional para a aplicação de aulas práticas, onde os alunos literalmente deveriam pôr a "mão na graxa", com está devendo ser composta por aeronaves de diversos modelos e aplicações. Esta necessidade seria contemplada nos aditivos do programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), o qual apregoava a cessão de aeronaves classificadas como "Restrict - R" (o “R” indicando ser uma aeronave “war-weary” e não deveria ser usada operacionalmente), com estas sendo destinadas apenas a tarefas de instrução em solo. 
