História e Desenvolvimento.
Igor Ivanovich Sikorsky, nascido em 25 de maio de 1889 em Kiev, emergiu como uma figura pivotal na história da aviação, moldada por uma era de turbulência e inovação. Filho de um professor de psicologia, Sikorsky desenvolveu fascínio precoce pelo voo, inspirado por leituras de Leonardo da Vinci e Júlio Verne. Aos 20 anos, em 1909, construiu seus primeiros helicópteros experimentais na Rússia, mas enfrentou limitações técnicas que o levaram a focar em aviões de asa fixa. Seu marco veio durante a Primeira Guerra Mundial (1914–1918), com o design do Ilya Muromets um bombardeiro quadrimotor gigante, o maior avião do mundo na época, capaz de carregar até 1.000 kg de bombas e voar por horas sobre as linhas inimigas Em março de 1919, aos 30 anos, ele emigrou para os Estados Unidos via França, chegando a Nova York com apenas US$ 600 no bolso e um sonho inabalável. Como muitos imigrantes da era uma onda que incluía cientistas fugindo do bolchevismo, Sikorsky lecionou matemática para compatriotas russos enquanto sonhava em reviver sua carreira. Em 23 de maio de 1923, ele fundou a Sikorsky Aero Engineering Corporation nas proximidades do aeródromo de Roosevelt Field, em Nova York. A companhia foi estabelecida com o objetivo de projetar e produzir aeronaves civis voltadas para treinamento e transporte leve, atendendo à crescente demanda por aviação comercial e recreativa nos Estados Unidos durante. Em 1925, a empresa foi renomeada para Sikorsky Manufacturing Company, três anos mais tarde, em 1928, a companhia transferiu suas instalações industriais para Stratford, no estado de Connecticut. Em 1929, a Sikorsky Manufacturing Company passou a integrar a United Aircraft and Transport Corporation, um conglomerado industrial que reunia diversas empresas do setor aeronáutico. No final da década de 1930, o mercado de aeronaves anfíbias e multimotores enfrentou uma queda significativa na demanda, impactado por mudanças nas preferências do mercado e pela instabilidade econômica global. Diante desse cenário, a diretoria da United Aircraft optou por fundir a divisão de projetos e fabricação com a Vought Aircraft Company, criando a Vought-Sikorsky Division. Essa reestruturação permitiu a Igor Sikorsky redirecionar seus esforços para um campo até então pouco explorado: o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas. Fascinado pela ideia de voo vertical desde sua juventude, Sikorsky dedicou-se ao projeto de um helicóptero funcional, culminando no Vought-Sikorsky VS-300. O VS-300 realizou seu primeiro voo em 13 de maio de 1940. Pilotado pelo próprio Sikorsky, o helicóptero demonstrou a viabilidade de uma aeronave de rotor único, capaz de decolagem e pouso verticais. Após uma série de testes e modificações, o projeto evoluiu para o VS-316, também conhecido como XR-4. Em 14 de janeiro de 1942, o XR-4 realizou seu primeiro voo bem-sucedido, e, em maio do mesmo ano, foi aprovado pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). O sucesso do R-4 durante o conflito consolidara o helicóptero como uma ferramenta essencial em operações militares, especialmente em missões de busca e salvamento.
Contudo, a empresa vislumbrou oportunidades ainda maiores, não apenas no âmbito militar, mas também no mercado civil, onde os helicópteros poderiam desempenhar papéis cruciais em transporte, evacuação aeromédica e outras aplicações comerciais. Essa visão estratégica levou a Sikorsky Manufacturing Company, a investir recursos próprios no desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, projetado para atender às demandas emergentes de ambos os setores, nascendo assim os modelos S-55, H-19, e H-34 , que galgariam grande sucesso nos mercados militar e civil. A seguir o conflito do Vietnã emergiu como um laboratório vivo para a aviação rotativa, transformando helicópteros de meros veículos utilitários em pilares da mobilidade tática. Foi nesse cenário, entre 1965 e 1973, que o Bell UH-1 alcançou seu apogeu comercial e operacional. Mais de 3.000 unidades foram empregadas no conflito, equipando não apenas o Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), mas também a Força Aérea (USAF), a Marinha (U.S Navy) e o Corpo de Fuzileiros Navais, em uma escala que superava qualquer operação anterior e destacava o gênio do engenheiro Arthur Young, criador do sistema de rotor estabilizador que tornava o Huey manobrável em ambientes hostis como as selvas densas e montanhas do Sudeste Asiático. Essas aeronaves, impulsionadas pelo motor turboeixo Lycoming T53 uma inovação que substituía os pistões radiais por turbinas mais potentes e leves, permitindo velocidades de até 200 km/h e cargas úteis de até 1.800 kg, foram empregadas em uma multiplicidade de papéis que redefiniram a guerra moderna. Apesar de seu desempenho exemplar, o Comando do Exército Americano identificou limitações críticas em meados da guerra. Os Hueys, projetados , careciam de proteção balística adequada, espaço interno para tropas em armaduras pesadas e resistência a danos que permitissem operações prolongadas em teatros de alta intensidade. Assim, no final da década de 1960, em meio ao pós-Tet Offensive de 1968 expôs a necessidade de equipamentos mais resilientes , estudos conjuntos foram iniciados para conceber uma sucessora. Esses esforços culminaram no programa Utility Tactical Transport Aircraft System (UTTAS), lançado formalmente em 1972 sob a égide do Departamento de Defesa, com um vultuoso orçamento inicial e requisitos rigorosos: uma aeronave de porte médio, bimotora para redundância (inspirada nas falhas de motores únicos no Vietnã), capacidade para 11 soldados equipados, velocidade de cruzeiro superior a 250 km/h, blindagem contra armas leves e mísseis, e sistemas aviônicos avançados para voo noturno e em condições adversas. Entre os principais requisitos exigidos pelo programa UTTAS estava aquele que apregoava uma aeronave com dois motores turbo eixo, permitindo assim uma maior capacidade de sobrevivência da célula e do grupo motriz em cenários de conflagração, podendo suportar danos em combate, levando assim a necessidade de criação de um novo motor turbo eixo para atender a estas demandas, processo este que culminaria no projeto do conjunto General Electric T700.
Os demais parâmetros deste programa como confiabilidade operacional, sobrevivência em ambientes de combate e custos de ciclo de vida reduzidos, iriam resultar em recursos inovadores para aeronaves de asas rotativas até então. Entre estes os motores com desempenho otimizado para operação e altas temperaturas ou altas altitudes, design modular de conjuntos de componentes críticos, caixas de transmissão secas; subsistemas redundantes (hidráulicos, elétricos e de vôo) com alta tolerância a impactos de balística; blindagem para tripulantes e tropas, entre outros melhoramentos incorporados no programa da futura aeronave. Ainda que este helicóptero apresentasse dimensões superiores aos Bell UH-1D/H, deveria ainda possibilitar ser transportado a bordo de um Lockheed C-130 Hércules. Este processo capitaneado então pelo comando do Exército Americano (US Army), teve o início oficial em janeiro de 1972 com o lançamento do RFP (Request for Proposal – Pedido de Proposta). Diversas empresas nacionais manifestariam interesse no programa, que previa a aquisição de um suntuoso lote de células a curto e médio prazo. Análises detalhadas destas propostas levariam a definição de dois candidatos finalistas, sendo estes representados pelo Sikorsky YUH-60A e Boeing-Vertol YUH-61A. Estas duas empresas receberiam um contrato de financiamento para a construção de protótipos de avaliação, com primeiro voo do modelo Sikorsky Aircraft ocorrendo em 17 de outubro de 1974, sendo seguido um mês depois pelo seu concorrente. Logo na sequência mais dois protótipos de cada modelo seriam produzidos a fim de serem submetidos a um extenso programa de avaliação e testes em voo. Este programa seria dividido em um estágio preliminar com início previsto em novembro de 1975, e uma fase final programada para o mês de março do ano seguinte. Em uma detalhada análise comparativa a aeronave da Sikorsky Aircraft venceu seu concorrente o Boeing-Vertol YUH-61A, em quase todos os parâmetros exigidos. Desta maneira o Sikorsky YUH-60A seria declarado como vencedor do programa UTTAS (Utility Tatical Transport Aircraft System), recebendo assim em dezembro de 1976 um primeiro contrato de produção de sessenta aeronaves para o Exército Americano (US Army). As primeiras entregas as unidades de treinamento e conversão do agora designado Sikorsky UH-60A Black Hawk (nomeado em homenagem ao líder de guerra nativo-americano), ocorreram a partir de outubro de 1978, com o modelo sendo classificado como operacional a partir de junho do ano seguinte. Sua missão operacional era o de substituir o Bell UH-1H como aeronave de transporte tático de tropas, podendo nesta configuração transportar até onze soldados totalmente equipados. Seu batismo de fogo ocorreria em outubro de 1983 durante a Operação Urgent Fury, a invasão de Granada, em uma madrugada chuvosa, sob comando do Brigadeiro-General Hugh R. Overton, helicópteros UH-60A transportaram a 1ª Brigada de Paraquedistas da 82ª Divisão Aerotransportada de Point Salines para o sul da ilha, inserindo 500 soldados em zonas quentes próximas a Pearls Airport, onde resistiam forças do New Jewel Movement.
Embora Granada tenha sido o batismo americano, o Black Hawk logo se tornou onipresente: na Invasão de Panama (1989, Operação Just Cause), ele inseriu Rangers em Points Salinas sob fogo panamenês; na Guerra do Golfo (1991), sofreu as primeiras perdas em missões de CSAR (Combat Search and Rescue), com dois abatidos em 27 de fevereiro; e na Batalha de Mogadíscio (1993), imortalizado no filme Black Hawk Down, onde dois foram derrubados por milicianos somalis, custando 18 vidas americanas mas destacando sua tenacidade. Para Israel, o batismo veio em abril de 1996, durante a Operação Grapes of Wrath contra o Hezbollah no sul do Líbano, com UH-60A "Yanshuf" realizando reconhecimentos sob foguetes Katyusha. A variante UH-60C emergiu no final dos anos 1980, como uma modificação improvisada para missões de posto de comando aerotransportado (Airborne Command Post). Diferente do UH-60A padrão (transporte de tropas) ou do EH-60 Quick Fix (guerra eletrônica), o UH-60C foi adaptado pela Força Aérea e pelo Exército dos Estados Unidos para coordenar operações em tempo real, equipado com rádios avançados, consoles de comunicação e sistemas de dados para generais em voo. Em 1980, trinta células seriam convertidas para o emprego em “Operações Especiais”, sendo equipados aviônicos adicionais, sistemas de visão e navegação noturna, sistema de visão infravermelha (FLIR), tanques de combustível suplementares e armamento defensivos e ofensivo na forma de duas metralhadoras rotativas do tipo Minugun M-134 de 7,62 mm. Especificamente, UH-60C do 101º Comando de Aviação e do VII Corpo foram destacados para o teatro do Golfo Pérsico em agosto de 1990. Seu debut em zona de combate veio durante fases iniciais de Desert Shield, coordenando logística em desertos sauditas. Em 1988 seria a vez do desenvolvimento do MH-60K Black Hawk, primeira versão equipada com sonda para reabastecimento em voo, radar de terreno AN/APQ-174B, passando a ser equipado com os motores T700-GE-701C. O aumento no peso bruto da aeronave nestas versões especializadas levaria o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) a solicitar melhorias no projeto para a manutenção dos parâmetros de desempenho original. Esta demanda levaria a atualização dos motores T700-GE-701C, adoção de uma caixa de câmbio mais robusta (ambos desenvolvidos para o SH-60B Seahawk). Esta alteração no grupo motopropulsor permitiu aumentar sua capacidade de elevação externa passando para 450 kg e 4.100 kg, um fator importante foi a incorporação de um novo sistema de controle de vôo automático (AFCS) que facilitava o controle de voo devido aos motores mais potentes que passavam a exigir mais atenção na condução da aeronave. Esta nova versão receberia a designação militar de UH-60L Black Hawk, com sua produção em série sendo iniciada em 1989, com as primeiras aeronaves entrando em serviço ativo em meados do ano seguinte. Paralelamente a Sikorsky Aircraft Co. seria contratada para promover a atualização da frota remanescente de helicópteros UH-60A Black Hawk para este novo padrão.
Durante os anos seguintes esta família de aeronaves foi se tornando o esteio da força de helicópteros das forças armadas norte-americanas, sendo desenvolvidas novas versões especializadas como o EH-60L (sistemas de missão), UH-60Q - HH-60L (evacuação aero médica), MH-60L (operações especiais), MH-60L DAP (armado com misseis Hellfire e Stinger) e UH-60A RASCAL (versão laboratório para a NASA). No entanto no em fins da década de 1990 vislumbrou-se a necessidade de promover a renovação da frota a médio prazo, principalmente focando na substituição das primeiras células a entrar em serviço, cujo ciclo de vida já completava quase vinte anos, desta maneira definiu pelo desenvolvimento de uma nova versão atualizada da aeronave. Esta demanda seria atendida no ano de 2001 com a aprovação do programa UH-60M, esta nova aeronave estaria equipada como novos motores General Eletric T700-GE-701D, aviônica e sistemas de controle de voo, comunicação e navegação de última geração. Em fevereiro de 2005 o Departamento de Defesa dos Estados Unidos da América, aprovou a produção de um pequeno lote da nova variante para fins de ensaios e avaliação, com as primeiras vinte e duas células sendo entregues a partir de julho do mesmo ano. Este programa de testes culminaria na assinatura de um contrato para a aquisição de mil e duzentas células, que pelo cronograma deveriam ser entregues até o final do ano de 2007. Em março de 2009, um novo contrato no valor de US$ 1,3 bilhão, seria assinado para produção de mais cento e duas aeronaves configuradas para missões especializadas, com este recebendo um aditivo em 2014 para mais cem aeronaves customizadas. O Sikorsky UH-60 Black Hawk, teria seu batismo de fogo, durante a invasão de Granada no Caribe em 1983, sendo novamente empregados no continente na invasão do Panamá em 1989. Durante a primeira Guerra do Golfo em 1991, o UH-60 Black Hawk participaria até então da maior missão de assalto aéreo com helicópteros realizada pela aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army), envolvendo mais de trezentas aeronaves de asas rotativas. O modelo teria destacada atuação na crise de Mogadíscio, na Somália em 1993, onde duas aeronaves foram abatidas por açao de lança foguetes – RPGs das forças somalis. Atualmente as linhas de produção Sikorsky Aircraft Corporation, continuam em plena atividade, acumulando mais de quatro mil e novecentas células, entregues até fins do ano de 2022, dispostas em mais de trinta versões (muitas destas especializadas). Grande parte destas aeronaves se mantem em serviço militar nos Estados Unidos, República do Afeganistão, Áustria, Austrália, Bahrain, Brasil, Brunei, Chile, China, Colômbia, Egito, Albânia, Eslováquia, Israel, Japão, Jordânia, Malásia, México, Marrocos, Lituânia, Coreia do Sul, Filipinas, Polônia, Portugal, Arábia Saudita, Suécia, Taiwan, Tailândia, Tunísia, Turquia, Ucrânia e Emirados Árabes. Emprego na Força Aérea Brasileira.
No contexto da modernização institucional da Força Aérea Brasileira (FAB) no início da década de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer) deu início, ao final de 1951, a um programa estratégico voltado à aquisição de aeronaves de asas rotativas. Tal iniciativa representou um marco relevante na incorporação de tecnologias inovadoras às operações da força, alinhando o Brasil às tendências emergentes da aviação militar no pós-guerra. Após um criterioso processo de avaliação técnica, a escolha recaiu sobre o Bell 47D1. Ainda que integrassem uma frota reduzida, essas aeronaves passaram a ser intensamente empregadas em um amplo espectro de missões, incluindo ligação, observação e busca e salvamento (SAR). Sua versatilidade era ampliada pela possibilidade de operação em ambiente marítimo, graças à disponibilidade de kits de flutuação, permitindo seu emprego em apoio a operações navais. Dessa forma, estabelecia-se, no âmbito da força, o embrião doutrinário das missões de salvamento com aeronaves de asas rotativas. Essa evolução encontrava respaldo em compromissos internacionais assumidos pelo Brasil em 1944, ao aderir à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, que estabelecia a obrigatoriedade de os países signatários manterem uma infraestrutura eficiente voltada às operações de busca e salvamento, cobrindo suas áreas de responsabilidade continentais e marítimas. Em consonância com essas diretrizes, instituiu-se , em 16 de novembro de 1950, o Serviço de Busca e Salvamento, estruturando formalmente essa capacidade no país. Como componente aéreo desse sistema, foram incorporadas aeronaves especializadas, como o Boeing SB-17G e o Consolidated PBY-5A Catalina, além da introdução, em 1958, de quatro exemplares do Sikorsky H-19D os primeiros helicópteros dedicados exclusivamente a missões SAR. Contudo, o emprego intensivo dessas aeronaves rapidamente resultou em desgaste acentuado, comprometendo sua disponibilidade operacional. Essa limitação começou a ser superada a partir de 1967, com a incorporação do Bell UH-1D Huey, helicóptero configurado especificamente para missões de busca e salvamento. Sua introdução representou um expressivo salto qualitativo, sendo a primeira aeronave de asas rotativas equipada com motorização a turbina a operar no Brasil. Dotado de maior desempenho, confiabilidade e aviônicos mais avançados em comparação aos modelos anteriores, o UH-1D ampliou significativamente a capacidade de resposta da força em cenários operacionais complexos. Na primeira metade da década de 1970, o emprego do Huey em especial na variante adaptada para operações SAR desempenhou papel fundamental na introdução da doutrina de C-SAR (Combat Search and Rescue) no Brasil. Pela primeira vez, dispunha-se de uma aeronave de asas rotativas capaz de operar como plataforma armada, equipada com metralhadoras M-60 de calibre de 7,62 mm e lançadores de foguetes não guiados. Essa capacidade proporcionava maior autodefesa e aumentava substancialmente as chances de sobrevivência da tripulação em ambientes hostis, consolidando um novo patamar de atuação para missões de resgate em áreas sob ameaça inimiga.
As qualidades operacionais demonstradas, sobretudo em missões de contrainsurgência (COIN) durante a Guerrilha do Araguaia, levaram o comando da Força Aérea Brasileira (FAB) a ampliar novamente sua frota de helicópteros. Essa necessidade traduziu-se na aquisição de vinte e quatro células usadas do modelo Bell UH-1H Huey, provenientes dos estoques do aviação do Exército dos Estados Unidos (U.S Army). As aeronaves começaram a ser recebidas a partir de 1973, sendo distribuídas aos 1º, 2º, 3º e 4º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), unidades responsáveis por missões de apoio tático, reconhecimento armado e ataque leve. A partir de 1984, a introdução dos helicópteros leves Helibras HB350B Esquilo (designação militar UH-50) permitiu ampliar e diversificar suas capacidades no emprego de aeronaves armadas. Equipados com diferentes configurações de armamento incluindo pods de metralhadoras e foguetes não guiados de 35 mm e 70 mm esses helicópteros assumiram, ao longo dos anos, papel central nas missões de ataque leve, com destaque para sua atuação junto ao 2º/8º GAv - Esquadrão Poti. Em meados da década de 1990, o Ministério da Aeronáutica (MAer) passou a considerar a substituição da envelhecida frota de UH-1H por aeronaves mais modernas, como o S-70 Black Hawk, considerado seu sucessor natural. No entanto, os elevados custos associados à aquisição de novos helicópteros tornaram essa transição inviável naquele momento, levando à adoção de uma solução intermediária baseada na compra de aeronaves usadas. Nesse contexto, fazendo uso dos vantajosos termos do programa norte-americano de Vendas Militares a Estrangeiros – FMS (Foreing Military Sales), foram adquiridas, em 1997, 20 células adicionais do UH-1H, oriundas do Exército dos Estados Unidos (U.S Army). Essas aeronaves apresentavam melhorias relevantes, incluindo aviônicos atualizados e compatibilidade com sistemas de visão noturna (NVG), o que representou um avanço significativo em termos de capacidade operacional. Tal iniciativa permitiu a desativação de células mais antigas e a recuperação parcial da disponibilidade. No mesmo período, o Exército Brasileiro passou a operar quatro unidades do Sikorsky S-70A Black Hawk, cujo desempenho operacional foi amplamente elogiado. Esses resultados despertaram o interesse do Comando da Aeronáutica (CoMAer), que passou a acompanhar de perto a performance do modelo, vislumbrando sua futura adoção como substituto dos UH-1H. Em 2004, a questão da renovação da frota voltou à pauta prioritária, diante do avançado estado de desgaste e obsolescência das aeronaves remanescentes. A solução adotada resultou na incorporação de dois modelos distintos e complementares: o Sikorsky UH-60L Black Hawk, destinado a missões táticas e utilitárias, e o Eurocopter EC725 Caracal, de maior porte, cuja produção sob licença no Brasil foi viabilizada. Essa transição marcou um novo ciclo na evolução da aviação de asas rotativas , caracterizado pela incorporação de plataformas mais modernas, com maior capacidade de carga, alcance, sobrevivência e integração tecnológica.
Com o objetivo de assegurar maior longevidade operacional e eficiência logística, definiu-se que os novos vetores deveriam ser adquiridos diretamente de fábrica, garantindo um ciclo de vida estimado de ao menos três décadas. Nesse contexto, em 2004, seriam iniciadas negociações com os governos dos Estados Unidos e da França, buscando condições comerciais favoráveis, bem como oportunidades de transferência de tecnologia. O governo norte-americano por meio do programa Foreign Military Sales (FMS), ofereceria um pacote competitivo. Como resultado, a escolha recaiu sobre o Sikorsky UH-60L, uma versão modernizada do consagrado Black Hawk, equipada com aviônicos digitais e plenamente apta a operações noturnas. Embora mais acessível que a variante mais recente UH-60M, o modelo representava um salto qualitativo expressivo em relação aos antigos Bell UH-1H Huey, superando-os em praticamente todos os aspectos operacionais. Em maio de 2005, após um extenso processo de avaliação técnica e financeira, seria formalizado contrato com a Sikorsky Aircraft Co. para a aquisição de um lote inicial de 06 aeronaves H-60L, em um acordo estimado em cerca de US$ 90 milhões de dólares. O pacote incluía treinamento para 20 pilotos e 50 mecânicos, fornecimento de peças de reposição e suporte logístico por um período de cinco anos, assegurando autonomia operacional. A primeira aeronave, matriculada FAB 8901, foi entregue em 27 de julho de 2006, na cidade de Huntsville, importante polo aeroespacial norte-americano. Pilotos do 7º/8º Grupo de Aviação realizaram os voos de aceitação, marcando o início da transição operacional. O traslado da aeronave teve início em 29 de julho, com uma longa rota que incluiu diversas escalas pelos Estados Unidos e pela América Central, culminando na entrada em território brasileiro por Boa Vista, até alcançar seu destino final em Manaus. A incorporação oficial ocorreu na Base Aérea de Manaus, em cerimônia que marcou a entrada do modelo em operação no Esquadrão Harpia. As demais aeronaves foram entregues na sequência, permitindo ao esquadrão substituir gradualmente seus UH-1H, que passaram a ser transferidos para o 2º/10º GAv. A introdução do UH-60L representou um avanço operacional sem precedentes. Com maior capacidade de carga em torno de 1.000 kg , autonomia ampliada, velocidade superior e sistemas embarcados modernos, incluindo proteção balística e aviônicos compatíveis com operações em qualquer condição meteorológica, os Black Hawk revolucionaram as capacidades do Esquadrão Harpia. Entre as principais missões atribuídas à unidade destacam-se a infiltração e exfiltração de tropas com o emprego de técnicas como rapel, pouso de assalto e método McGuire, operações de busca e salvamento (SAR), tanto em ambiente amazônico quanto marítimo, e missões de Combat-SAR. Adicionalmente, o esquadrão passou a desempenhar um papel relevante em ações de apoio social e humanitário, especialmente junto a populações ribeirinhas e indígenas da região amazônica. Entre essas atividades incluem-se campanhas de vacinação conduzidas pelo Ministério da Saúde, missões de transporte presidencial e operações de ajuda humanitária internacional.Entre 2008 e 2009, o comando da Força Aérea Brasileira (FAB) conduziu negociações para a aquisição de doze aeronaves novas de fábrica junto à Sikorsky Aircraft Co., por meio do programa Foreign Military Sales (FMS). O contrato, estimado em cerca de US$ 220 milhões de dólares, foi firmado em um contexto de fortalecimento das relações estratégicas entre o Brasil e os Estados Unidos. As entregas ocorreram entre 2010 e meados de 2013, com as aeronaves sendo transportadas ao Brasil a bordo de cargueiros Lockheed C-130H Hercules. Esse novo lote de helicópteros destinou-se não apenas a reforçar a dotação do 7º/8º Grupo de Aviação, sediado na Base Aérea de Manaus, mas também a equipar o 5º/8º Grupo de Aviação, com base na Base Aérea de Santa Maria, no Rio Grande do Sul. Essa redistribuição permitiu que o Esquadrão Pantera transferisse gradualmente seus Bell UH-1H Huey ao 2º/10º Grupo de Aviação, concentrando nessa unidade as células remanescentes desse modelo. Diferentemente do primeiro lote incorporado em 2006 que priorizava maior autonomia por meio de tanques suplementares internos, essas aeronaves foram configuradas para oferecer maior espaço útil na cabine, com autonomia padrão de aproximadamente 2 horas e 20 minutos. Quando equipadas com tanques externos opcionais, podiam atingir mais de seis horas de voo, característica particularmente valiosa em missões de longa duração na região amazônica ou em operações de resgate marítimo. Entre as diversas capacidades operacionais do H-60L, destacam-se as missões de Combat-SAR, nas quais o modelo se sobressai por sua robustez, redundância de sistemas críticos e elevada capacidade de sobrevivência em ambientes hostis. Equipados, em determinadas configurações, com metralhadoras rotativas General Electric M-134 Minigun de 7,62 mm (cadência de 3.600 tiros/minuto), os Black Hawk apresentam elevado poder de autodefesa, sendo especialmente adequados para operações de resgate em áreas sob ameaça inimiga. Ao longo dos anos seguintes, essas aeronaves consolidaram-se como vetores multifuncionais, empregados em missões de reconhecimento armado, transporte tático, inserção de forças especiais e busca e salvamento, com destaque para sua atuação contínua na região amazônica com destaque na Operação Ágata voltadas ao combate a ilícitos transfronteiriços. Em julho de 2017, a frota de H-60L alcançou a expressiva marca de 30.000 horas de voo, celebrada em Manaus, reunindo diferentes gerações de tripulantes em reconhecimento aos inúmeros resgates e missões bem-sucedidas realizadas ao longo de mais de uma década de operação. Os desafios logísticos inerentes à operação em ambientes remotos, especialmente na Amazônia, levaram à celebração, em 28 de julho de 2021, de um contrato de suporte com o fabricante. Avaliado em cerca de US$ 50 milhões de dólares e com duração de quatro anos, o acordo contemplou a criação de estoques locais de peças em Manaus e Campo Grande, reduzindo significativamente os prazos de manutenção. Paralelamente, a capacitação de mecânicos brasileiros muitos treinados em Huntsville contribuiu para elevar os índices de disponibilidade operacional da frota, atingindo patamares próximos a 85%.
Em 6 de dezembro de 2018, durante as comemorações dos 61 anos de criação do 2º/10º Grupo de Aviação, realizadas na Base Aérea de Campo Grande, ocorreu a cerimônia oficial de incorporação do Sikorsky H-60L Black Hawk à unidade. Esse marco institucional assinalou o início do processo de desativação dos veteranos Bell UH-1H Huey conhecidos como “Sapão” no âmbito da Força Aérea Brasileira (FAB). Inicialmente, duas aeronaves provenientes do primeiro lote adquirido foram transferidas do 7º/8º Grupo de Aviação para o Esquadrão Pelicano. Por se tratar da principal unidade dedicada exclusivamente às missões de busca e salvamento (SAR), a introdução do H-60L representou um salto expressivo em termos de desempenho e disponibilidade operacional. Enquanto os UH-1H demandavam inspeções frequentes a cada 25 horas de voo, o novo vetor ampliou esse intervalo para cerca de 40 horas. Da mesma forma, os ciclos de manutenção mais profunda evoluíram de aproximadamente 150 para 360 horas, reduzindo significativamente o tempo de indisponibilidade das aeronaves. Essas melhorias tornaram o H-60L particularmente adequado às exigentes condições da Amazônia, onde a logística é complexa e a infraestrutura aeroportuária é limitada. Nesse cenário, o helicóptero passou a desempenhar papel essencial em missões de resgate e apoio à saúde indígena, alcançando comunidades isoladas como as mais de 300 aldeias situadas no Território Yanomami onde aeronaves de asas fixas não conseguem operar. Já à época, observavam-se indícios de expansão da frota Black Hawk no país, tendência que se confirmou nos anos seguintes. Em setembro de 2025, a Força Aérea Brasileira anunciou planos para a aquisição de 11 aeronaves adicionais do modelo H-60L, oriundas dos estoques do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), por meio do programa "Black Hawk Exchange Sales Team", programa governamental destinado a atualização de aeronaves desta família, com repasse a nações amigas a condições extremamente favoráveis. O contrato, avaliado em aproximadamente US$ 230 milhões de dólares e firmado com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos, elevará a frota total para cerca de 29 aeronaves. Essa expansão reforça a capacidade em missões de busca e salvamento (SAR), Combat Search and Rescue e apoio humanitário, com as novas aeronaves sendo distribuídas entre os esquadrões de asas rotativas, Pelicano, Harpia e Pantera. A empresa ACE Aeronautics LLC foi designada como fornecedora responsável pela modernização e suporte, incluindo a instalação do sistema integrado Garmin BrIFD G5000H em toda a frota em operação. Essa atualização tecnológica, abrangendo tanto as novas células quanto as já em operação, visa assegurar a padronização dos sistemas embarcados e prolongar a vida útil operacional das aeronaves até aproximadamente 2040. Tal iniciativa reflete não apenas o compromisso do Brasil com a modernização de seus meios aéreos, mas também com o fortalecimento de sua autonomia tecnológica e capacidade de resposta em cenários operacionais complexos.Em Escala.
Para representarmos o Sikorsky H-60L Black Hawk "FAB 8909" pertencente ao 7° Esquadrão do 8° Grupo de Aviação – Esquadrão Harpia, empregamos um antigo kit da Minicraft na escala 1/48, que apresenta a versão MH-60K. Para adequarmos a versão empregada pela Força Aérea Brasileira (FAB), confeccionamos em scracth build o domo do radar meteorológico. Fizemos uso de decais produzidos sob encomenda pela PRM Decals que estão presentes no Set Black Hawk - Forças Armadas Brasileiras.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa um padrão de pintura tático de baixa visibilidade, adotado pelos Sikorsky UH-60L a partir da aquisição do segundo lote das aeronaves. Originalmente as primeiras aeronaves foram recebidas ostentando o esquema de pintura adotado por todas as aeronaves de asas rotativas em serviço na aviação do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Empregamos tintas, vernizes e washes produzidos pela Tom Colors. 
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Bibliografia:
- H-60L Black Hawk, uma década operando na FAB - www.defesanet.com.br
- A Família Black Hawk no Brasil - Revista Asas Edição 87
- História da Força Aérea Brasileira por, Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2016 – Jackson Flores Jr
Uma prática caixa de ferramentas foi adicionada sob o banco do passageiro, reforçando a funcionalidade. Paralelamente, o índice de nacionalização dos veículos continuou a crescer, atingindo 95% com o início da usinagem local de virabrequins e eixos de comando de válvulas. Nesse ponto, a caixa de marchas, ainda importada da matriz sueca, permanecia como o principal componente não nacionalizado. 
