História e Desenvolvimento.
Na Europa, durante a segunda metade da década de 1930, o plano de rearmamento promovido pelo governo nacional-socialista alemão, já em plena execução, passou a incorporar também o desenvolvimento de novos conceitos e doutrinas militares. Esses conceitos seriam posteriormente aplicados em campo de batalha em conjunto com inovações tecnológicas em armamentos e equipamentos voltados ao combate terrestre com apoio aéreo. Essa iniciativa culminou na formulação do conceito de Guerra Relâmpago — Blitzkrieg — uma tática cujo alicerce principal residia no emprego coordenado de forças altamente móveis, com destaque para carros de combate blindados dotados de elevada velocidade, mobilidade, poder de fogo, controle de tiro e blindagem eficiente. Neste contexto, os novos carros de combate alemães foram concebidos para superar, em todos os aspectos, os modelos então disponíveis nas demais nações. Apesar das severas restrições impostas à Alemanha pelo Tratado de Versalhes — assinado ao término da Primeira Guerra Mundial — os programas de modernização e reaparelhamento das forças armadas do Terceiro Reich avançavam com rapidez e ambição. Do outro lado do Atlântico, os serviços de inteligência dos Estados Unidos monitoravam atentamente esses avanços. Os relatórios produzidos eram sistematicamente encaminhados ao comando do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), sinalizando as ameaças potenciais que esses desenvolvimentos representavam. As análises preliminares apontavam que os novos carros de combate alemães superariam com facilidade os modelos norte-americanos então em operação. Diante desse cenário preocupante, foi iniciado, em abril de 1939, um extenso programa de estudos voltado ao desenvolvimento de novos carros de combate que substituíssem os já obsoletos modelos M-1 e M-2, então base da força blindada norte-americana. O objetivo central do programa era conceber veículos capazes de enfrentar, em um eventual conflito, os blindados de nova geração da Alemanha e do Japão, que começavam a entrar em operação. Assim, em maio de 1939, foi oficialmente deflagrado um programa de desenvolvimento, sob responsabilidade das equipes técnicas do Departamento de Artilharia do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Ordnance Department), sediado em Fort Lee, Virgínia. Os trabalhos foram iniciados de imediato com a definição de diversos parâmetros preliminares de projeto, tendo como base o carro de combate M-2. Entre os avanços propostos, destacava-se a adoção do novo canhão M22, de calibre 37 mm, bem como o desenvolvimento de um sistema de blindagem projetado para resistir ao impacto de munições anticarro do mesmo calibre da arma principal. Apesar do esforço técnico, persistiam dúvidas quanto à real eficácia da proteção oferecida pelo novo blindado — batizado de M-3 Light Tank — assim como à efetividade do seu poder de fogo frente aos carros de combate alemães e japoneses então em desenvolvimento.
As preocupações expressas por uma significativa parcela dos oficiais do alto comando do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) seriam plenamente confirmadas a partir de junho de 1940, com o início da campanha da França. Durante esse conflito, os novos carros de combate alemães Panzer III e Panzer IV, operando segundo os princípios da Guerra Relâmpago (Blitzkrieg), conquistaram vitórias esmagadoras contra as forças aliadas, mesmo quando estas dispunham de veículos armados com canhões de 75 mm. Contudo, nem os modelos M-2, já obsoletos, nem os recém-desenvolvidos M-3 possuíam estrutura compatível para receber um armamento de tal calibre. A instalação de um canhão de 75 mm exigiria o desenvolvimento de uma torre giratória completamente nova, capaz de suportar o peso e o recuo de uma arma mais potente. Apesar da complexidade técnica, optou-se por seguir este caminho. Entretanto, paralelamente, uma solução provisória foi explorada: a modificação experimental de um chassi M2, que resultaria na criação de um obuseiro autopropulsado de 75 mm, com o canhão desenvolvido pelo Watervliet Arsenal. Durante os testes de campo realizados com esse protótipo, verificou-se que o casco original do M-2 poderia ser reaproveitado com a adição de uma superestrutura redesenhada, mantendo-se ainda a instalação de um canhão M22 de 37 mm em uma torre giratória. O novo carro de combate M-3, portanto, apresentava um projeto híbrido e incomum: sua arma principal — um canhão M2 de 75 mm — encontrava-se montada no chassi, em posição fixa, enquanto a torre giratória abrigava o canhão de 37 mm. Essa configuração singular refletia a inexperiência da indústria bélica norte-americana na concepção de torres capazes de acomodar armamentos de maior calibre. Importante destacar que a ideia de empregar dois canhões foi inspirada em modelos europeus, como o Char B1 francês e o Churchill Mark I britânico. No caso francês, o veículo foi projetado originalmente como uma plataforma de artilharia autopropulsada para ataque a fortificações, com uma capacidade antitanque adicional fornecida por um segundo canhão instalado em uma torre menor. Já o modelo britânico utilizava um canhão fixo no casco dianteiro, destinado principalmente ao lançamento de projéteis de fumaça. O M-3, por sua vez, distinguia-se desses precedentes por empregar um canhão principal de dupla finalidade. Essa arma era capaz tanto de disparar projéteis perfurantes com velocidade suficiente para transpassar blindagens quanto de lançar projéteis altamente explosivos com bom poder destrutivo. Ainda assim, a disposição fixa do canhão de 75 mm limitava severamente o seu ângulo de tiro lateral, exigindo que o próprio veículo fosse reposicionado para ajustes de pontaria. Por outro lado, o canhão de 37 mm montado na torre giratória mostrava-se ineficaz contra as blindagens mais modernas empregadas pelos alemães. Apesar dessas limitações técnicas, o modelo M-3 possuía uma vantagem decisiva: sua produção em larga escala era mais rápida e viável que a de um carro de combate convencional com torre principal de 75 mm.
A capacidade de produção em larga escala do carro de combate M3 permitiu atender com maior agilidade às demandas emergenciais não apenas das Forças Armadas dos Estados Unidos, mas também das potências aliadas, notadamente a Grã-Bretanha. Diante dessa conjuntura estratégica, optou-se pela celebração de contratos de fornecimento de ampla envergadura, que totalizaram aproximadamente 240 milhões de dólares. A produção foi distribuída entre importantes empresas do setor industrial norte-americano, como a Baldwin Locomotive Works, a Pullman Company e a Pressed Steel Car Company, viabilizando assim o rápido suprimento das necessidades bélicas dos Aliados em um momento crítico da Segunda Guerra Mundial. O primeiro protótipo do M-3 foi concluído em março de 1941, e os modelos de produção foram rapidamente iniciados. Os primeiros exemplares da versão destinada à exportação — com especificações britânicas — foram finalizados em julho daquele ano. Nessa fase, tanto o modelo norte-americano quanto o britânico já apresentavam blindagem mais espessa do que a inicialmente prevista, em resposta às exigências operacionais do front europeu e africano. A versão britânica do M-3, denominada Grant, diferia da versão americana — conhecida como Lee — por incorporar o rádio na torre, o que permitia operar com um tripulante a menos. Essa configuração, considerada mais eficiente, acabaria por ser adotada posteriormente também pelo Exército dos Estados Unidos. Os primeiros M-3 Grant britânicos chegaram ao Norte da África no final de janeiro de 1942, sendo imediatamente seguidos por treinamentos intensivos das tripulações para enfrentar as forças do Eixo. Como o canhão M2 de 75 mm havia sido desenvolvido a partir de um modelo francês empregado na Primeira Guerra Mundial, o Exército Britânico (Royal Army) já possuía em seus arsenais consideráveis estoques de munição compatível, entre eles projéteis perfurantes de tiro sólido. Estes projéteis eram capazes de penetrar cerca de 50 mm de blindagem a uma distância de 1.000 metros, o que representava um desempenho superior ao dos canhões britânicos de 2 libras, embora ainda aquém das exigências ideais para combate antiblindado moderno. Durante os combates, no entanto, foram capturados significativos volumes de munição alemã de 75 mm, que, ao serem adaptados ao cartucho norte-americano, resultaram em uma melhoria substancial na eficácia balística do armamento principal do M-3. Posteriormente, a introdução do projétil AP M61, de fabricação norte-americana, elevaria ainda mais o desempenho do veículo em campo de batalha. O batismo de fogo do M-3 Grant ocorreu em 27 de maio de 1942, durante a Batalha de Gazala, no Norte da África. A aparição do novo blindado representou uma surpresa tática para as forças alemãs, que não estavam preparadas para enfrentar um canhão de 75 mm com tal alcance e poder de penetração. O M-3 Grant mostrou-se capaz de engajar o inimigo a distâncias superiores ao alcance efetivo do canhão antitanque PaK 38 (50 mm) e do KwK 39 (50 mm), empregado pelo Panzer III, o principal carro de combate médio das forças alemãs naquele teatro de operações. Ademais, demonstrou superioridade frente aos tanques leves italianos Fiat M13/40 e M14/41, cujos canhões de 47 mm revelavam-se eficazes apenas em combate a curta distância. Apenas os poucos canhões autopropulsados Semovente 75/18, armados com munições de carga oca (HEAT), mostraram-se capazes de neutralizar o M-3. Apesar do impacto inicial causado por sua introdução em combate, os carros de combate M3 Grant não foram capazes de alterar significativamente o desfecho da Batalha de Gazala, sendo severamente castigados pelas eficazes baterias antiaéreas alemãs Flak 18/36/37/41, de 88 mm, amplamente empregadas como armas anticarro. Nesse cenário, tornaram-se evidentes algumas das principais limitações do M3: o perfil elevado do chassi, a baixa relação peso-potência, que comprometia sua mobilidade em terrenos difíceis, e, especialmente, o uso de blindagem rebitada. Esta última apresentava um risco crítico à tripulação, uma vez que, ao sofrer impacto direto, os rebites podiam se soltar e ricochetear dentro do compartimento de combate, ferindo gravemente os tripulantes. Inicialmente concebidos como uma solução temporária para o Exército Real Britânico (Royal Army), até a entrada em serviço dos novos carros Crusader Mark III, os M3 Lee e Grant acabaram se tornando a principal força blindada dos Aliados no Oriente Médio. Tal protagonismo se estendeu até o final de 1942, quando começaram a ser gradualmente substituídos pelos mais modernos e versáteis carros de combate médios M-4 Sherman. No teatro de operações do Pacífico, os M3 Lee foram empregados pelo Exército dos Estados Unidos durante a campanha das Ilhas Gilbert e Marshall, em 1943. Após o famoso desembarque em Tarawa, a 27ª Divisão de Infantaria dos EUA realizou um ataque anfíbio à Ilha Makin, com o apoio de um pelotão de M3A5 Lee pertencente ao 193º Batalhão de Tanques, equipados com kits de vadear profundo, essenciais para operações em terreno insular.O Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (U.S. Marine Corps) chegou a considerar o emprego da família M-3, mas acabou optando por migrar diretamente dos M-3 Stuart para os M-4 Sherman, abandonando os Lee e Grant para uso operacional. Já o Exército Britânico empregou extensivamente os M-3 Grant no teatro do Sudeste Asiático, especialmente na Birmânia, onde foram utilizados pelo Décimo Quarto Exército Britânico até a reconquista de Rangum. Destaca-se o desempenho do M-3 durante a Batalha de Imphal, quando os veículos britânicos demonstraram notável eficácia ao atravessar as encostas íngremes da região, enfrentando e repelindo as forças japonesas. Na ocasião, o 14º Regimento de Tanques do Exército Imperial Japonês, equipado majoritariamente com tanques leves Type 95 Ha-Go e alguns M-3 Stuart britânicos capturados, encontrou dificuldades para conter os M-3 Grant britânicos, que se mostraram superiores em blindagem e poder de fogo. Ao longo desse período, cerca de 900 unidades do M-3 Grant foram fornecidas ao Exército Indiano Britânico (British Indian Army), sendo empregadas em diversas operações na Campanha da Birmânia, incluindo combates diretos contra forças blindadas japonesas. O Real Corpo Blindado Australiano (Royal Australian Armoured Corps – RAAC) também utilizou o M-3 Grant, tendo suas quatro divisões equipadas, ao menos parcialmente, com unidades disponibilizadas por meio de excedentes britânicos. Contudo, após avaliação operacional, o modelo foi considerado inadequado para missões de combate fora do território continental australiano. Consequentemente, os M-3 australianos foram substituídos pelos Matilda II antes do envio das tropas para as campanhas da Nova Guiné e Bornéu. No que se refere às forças armadas dos Estados Unidos, todos os M-3 Lee e Grant foram retirados gradualmente das funções de linha de frente, sendo substituídos à medida que os M4 Sherman passaram a ser disponibilizados em grande escala. Apesar disso, a plataforma do M3 continuou a ser empregada em diversas funções especializadas, com destaque para os veículos de apoio e suporte, como o M-31 Tank Recovery Vehicle (veículo blindado de recuperação) e o Canal Defence Light, utilizados no teatro europeu até os estágios finais da guerra.
Ao longo da Segunda Guerra Mundial, a União Soviética tornou-se o segundo maior operador mundial do carro de combate M3, tendo recebido, no âmbito do programa de ajuda militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), um total de 1.386 unidades. Contudo, 417 desses tanques foram perdidos durante o transporte, afundados por submarinos, ataques navais e aéreos alemães em rotas marítimas estratégicas. Embora os tripulantes soviéticos frequentemente se referissem ao modelo como “Grant”, todas as unidades enviadas à União Soviética correspondiam, na realidade, à variante M-3 Lee. Oficialmente, o modelo foi designado pelo Exército Vermelho como М-3 средний (M-3 médio), para distingui-lo do M-3 Stuart leve, também fornecido aos soviéticos e designado como М-3 лёгкий (M-3l). Em campo, no entanto, o M-3 rapidamente tornou-se impopular entre as tripulações soviéticas, sendo pejorativamente apelidado de Братская могила на шестерых – expressão que pode ser traduzida como “túmulo coletivo para seis”. Essa reputação negativa devia-se principalmente ao uso de um motor radial a gasolina, altamente inflamável, e à blindagem relativamente frágil, que se mostrava ineficaz contra os projéteis anticarro empregados pelas forças alemãs na Frente Oriental. Tal insatisfação foi inclusive expressa em correspondência oficial: em carta enviada ao presidente Franklin D. Roosevelt, em 18 de julho de 1942, Joseph Stalin afirmou: “Considero meu dever adverti-lo de que, segundo nossos especialistas no front, os tanques [M-3] se incendeiam com facilidade ao serem atingidos na parte traseira ou lateral por balas de rifles antitanque. A causa é o combustível de alta octanagem utilizado, que gera uma espessa fumaça altamente inflamável no interior do veículo.” Com o aumento da produção soviética dos carros de combate T-34 a partir de 1943, os M-3 passaram a ser gradualmente relegados a frentes secundárias e de menor atividade. Um exemplo notável foi seu uso na região do Ártico, durante a Ofensiva Petsamo-Kirkenes em outubro de 1944, na qual o Exército Vermelho enfrentou forças alemãs que, entre outros blindados, operavam tanques franceses capturados, como o SOMUA S35. Apesar de suas deficiências técnicas e da má reputação, o M-3 é reconhecido por ter introduzido o inovador sistema de suspensão VVSS (Vertical Volute Spring Suspension), que conferia ao veículo melhor desempenho em terrenos acidentados, contribuindo para o desenvolvimento de futuros modelos norte-americanos, como o M-4 Sherman. A produção total do M-3, entre agosto de 1941 e dezembro de 1942, atingiu a marca de 6.258 unidades, distribuídas entre 17 variantes diferentes. Além dos Estados Unidos, Grã-Bretanha e União Soviética, o modelo também foi utilizado por países como Austrália, Índia, Canadá, China, Brasil e Filipinas, desempenhando papéis diversos ao longo do conflito global.Emprego no Exército Brasileiro.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. A participação brasileira no esforço de guerra aliado logo se ampliaria. O então presidente Getúlio Vargas declarou que o Brasil não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos aos Aliados e sinalizou a possibilidade de uma participação mais ativa no conflito, envolvendo o possível envio de tropas brasileiras para algum teatro de operações de relevância.
O cronograma de recebimento dos veículos militares destinados às Forças Armadas Brasileiras, no âmbito do programa de cooperação com os Estados Unidos, previa o início das entregas entre os meses de novembro e dezembro de 1941. Contudo, com o intuito de fortalecer a imagem pública do governo federal e divulgar os primeiros resultados concretos dessa colaboração internacional, o governo brasileiro optou por adquirir, com recursos próprios do orçamento do Ministério da Guerra, um lote inicial composto por dez carros de combate leves M-3 Stuart e dez viaturas blindadas de transporte sobre rodas 4x4 M-3A1 White. Essa aquisição, de caráter simbólico e estratégico, visava reforçar a propaganda governamental positiva acerca da participação do Brasil no esforço de guerra, sobretudo no contexto político do governo Getúlio Vargas. Os veículos foram recebidos e preparados com celeridade para integrarem o desfile cívico-militar em comemoração à Independência do Brasil, realizado na então capital federal em 7 de setembro de 1941. Com essa incorporação, teve início o processo de modernização da cavalaria brasileira, através da criação de unidades motomecanizadas, formadas por veículos blindados e leves, voltados para missões de reconhecimento mecanizado. Essa nova doutrina operacional foi inspirada na sistemática adotada pelo Exército dos Estados Unidos (US Army), marcando assim o abandono da influência doutrinária francesa, que predominava no Exército Brasileiro desde a década de 1920. Os novos carros de combate passaram a substituir, nas funções de linha de frente, os obsoletos Fiat Ansaldo CV3-35 e os Renault FT-17, que até então constituíam a espinha dorsal da força blindada nacional. No entanto, ainda no contexto do programa de ajuda militar norte-americano, e diante das demandas emergenciais de abastecimento das forças aliadas nos teatros de operações da Europa e do Pacífico, o Brasil não foi inicialmente contemplado com os mais modernos carros de combate M-4 Sherman. Como alternativa, foram fornecidos modelos considerados obsoletos pelo Exército dos Estados Unidos, como os carros leves M-3 Stuart e os carros médios M-3 Lee, que já se encontravam em processo de substituição nas unidades norte-americanas. Dentre esses, destaca-se a chegada ao Porto do Rio de Janeiro, em janeiro de 1942, de pelo menos cinco unidades do modelo M-3A3, com as entregas sendo gradualmente ampliadas até meados de 1943. No total, foram recebidas 104 unidades, divididas entre duas variantes de exportação, ambas produzidas pela Baldwin Locomotive Works. Apesar de se tratarem de viaturas usadas, os carros de combate entregues ao Brasil encontravam-se em excelente estado de conservação, resultado de seu baixo índice de utilização operacional nas unidades de cavalaria blindada norte-americanas sediadas no território continental dos Estados Unidos.
Do total de carros de combate médios recebidos, 81 unidades correspondiam ao modelo M-3A3 (conhecido como Lee V), originalmente produzido para atender aos requisitos do Exército Britânico. Essas viaturas se destacavam por serem equipadas com motorização a diesel, composta por dois motores Detroit Diesel Series GM 6-71, acoplados de forma a formar o conjunto GM6046 powerpack. Além disso, apresentavam a característica estrutural de portas laterais soldadas, evidenciando a adaptação para atender às especificações britânicas de combate. As 24 unidades restantes pertenciam à variante M-3A5, designada inicialmente para exportação sob a denominação Grant II, mas posteriormente redirecionadas para equipar unidades do Exército dos Estados Unidos (US Army). Apesar de compartilharem o mesmo conjunto mecânico do M-3A3, estas viaturas se diferenciavam pelo casco rebitado, característico das primeiras versões produzidas no ano de 1941. Por ocasião de seu envio ao Brasil, muitos desses carros foram embarcados com diversos componentes desmontados e devidamente embalados, a fim de facilitar o transporte marítimo. Tal condição implicou algum atraso na sua colocação em operação, agravado pela ausência de manuais técnicos de manutenção em inglês ou português, o que dificultou os procedimentos de montagem e ativação inicial. Todavia, essas dificuldades foram rapidamente superadas, permitindo que os veículos alcançassem o status operacional em um prazo apenas levemente superior ao inicialmente previsto. A introdução dos modelos M-3A3 e M-3A5 no Exército Brasileiro representou um significativo avanço cultural e operacional, especialmente em função do porte dos blindados, substancialmente superior aos modelos então utilizados, como o Renault FT-17 e o Fiat CV-35. As viaturas norte-americanas possuíam uma guarnição de seis tripulantes, o que demandou a implantação de um programa completo de treinamento e capacitação técnica, abrangendo tanto a operação quanto a manutenção dos veículos. O armamento principal desses carros — o canhão M-2 de 75 mm — oferecia desempenho superior à maioria das peças de artilharia rebocadas de mesmo calibre então em uso pela Força Terrestre, proporcionando uma expressiva melhoria na capacidade de fogo direto das unidades blindadas. Curiosamente, alguns exemplares estavam equipados com contrapeso na extremidade do tubo do canhão, um recurso adotado para equilibrar a arma durante o uso do giro estabilizador. Esta solução, no entanto, seria posteriormente abandonada nas versões seguintes, que passaram a empregar um canhão de tubo mais longo, dispensando o contrapeso. Registra-se, portanto, que os carros destinados ao Brasil estavam equipados com ambas as configurações de armamento, apresentando tanto canhões curtos com contrapeso quanto longos sem contrapeso.
A arma principal dos carros M-3A3 Lee e M-3A5 Grant era um canhão M-2 de 75 mm, operado por um artilheiro e um municiador, este último responsável pela alimentação da peça por meio de uma empunhadura tipo pá. A mira era efetuada por meio de um periscópio M-1 integral, montado no topo da torre e solidário ao movimento da arma, permitindo sua orientação precisa em diferentes ângulos. A linha de tiro dispunha de um campo de visão calibrado entre 0 e 3.000 jardas (aproximadamente 2.700 metros), incorporando marcadores verticais que facilitavam o cálculo de deflexão, especialmente durante disparos contra alvos móveis. Como armamento secundário, o blindado contava com um canhão M-22 de 37 mm, instalado no mantelete ao lado do canhão principal e operado por um terceiro tripulante. Este armamento dispunha de alcance máximo de 1.400 metros (1.500 jardas) e, assim como o canhão principal, era equipado com um contrapeso — uma haste longa sob o cano, embora fosse frequentemente negligenciado pelas tripulações, muitas vezes pouco familiarizadas com sua função e manutenção adequada. A torre, com rotação completa de 360 graus, era acionada por um sistema eletro-hidráulico alimentado pelo motor principal do veículo, o qual também fornecia pressão hidráulica para o estabilizador da arma principal. Este sistema permitia que a torre completasse uma volta em menos de 15 segundos, garantindo notável agilidade para a época. Para fins de autodefesa, os M-3A3 e M-3A5 eram equipados com uma variedade de metralhadoras calibre .30 (7,62 mm) e .50 (12,7 mm). A configuração máxima incluía: uma metralhadora montada na parte superior da torre, outra montada coaxialmente ao canhão de 37 mm, uma na cúpula do comandante, uma montagem antiaérea externa traseira com uma metralhadora M1919A4, além de até quatro metralhadoras adicionais montadas em “sponsons” (extensões laterais do casco), instaladas nos cantos da superestrutura. A capacidade interna de transporte de munição era igualmente robusta, comportando até 46 projéteis de 75 mm, 178 projéteis de 37 mm e aproximadamente 9.200 munições para metralhadoras calibre .50. Inicialmente, os carros M-3A3 Lee e M-3A5 Grant foram priorizados para equipar as principais unidades blindadas recém-formadas do Exército Brasileiro, tais como o 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC), sediado nas instalações do antigo Derby Club, na cidade do Rio de Janeiro; o 2º BCC, localizado em Valença (RJ); e o 3º BCC, sediado na capital do estado de São Paulo, constituindo o núcleo da então emergente Divisão Motomecanizada. Adicionalmente, dois exemplares do modelo M-3A3 Lee foram destinados à Escola de Motomecanização (EsMM), situada em Marechal Deodoro, também no Rio de Janeiro, para fins de instrução e capacitação de pessoal técnico e operacional.
Ao longo da Segunda Guerra Mundial, os carros de combate médios M-3A3 Lee e M-3A5 Grant passaram a dividir protagonismo com os modelos leves M-3 Stuart, cuja incorporação ao Exército Brasileiro ocorreu em escala significativamente maior. Apesar dessa ampliação da frota de blindados leves, os M-3A3 e M-3A5 permaneceram como os principais carros de combate de linha da Força Terrestre durante boa parte do conflito, notabilizando-se por sua superioridade em termos de proteção blindada, poder de fogo e capacidade tática, especialmente quando comparados aos modelos anteriormente disponíveis. Este cenário começaria a se transformar a partir de 27 de julho de 1945, com a incorporação dos primeiros dezesseis carros de combate M-4 Sherman, seguidos por mais dezessete unidades em outubro do mesmo ano. Inicialmente, esses veículos foram concentrados no 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC), onde operaram conjuntamente com os M-3A3 e M-3A5 até o início de 1946. A partir de então, os M-4 Sherman foram redistribuídos para os demais batalhões — 2º BCC e 3º BCC — onde passaram a operar em conjunto com os M-3 e M-3A1 Stuart. Com a chegada dos lotes finais, os M-4 Sherman, notavelmente superiores aos modelos M-3, consolidaram-se como os principais carros de combate do Exército Brasileiro. Durante a década seguinte, embora tenham continuado prestando valiosos serviços à Força Terrestre, os M-3A3 e M-3A5 passaram a operar com restrições cada vez maiores, sobretudo devido às dificuldades crônicas na obtenção de peças de reposição. Este processo culminou, em 1962, com a retirada definitiva desses modelos do 2º Batalhão de Carros de Combate (2º BCC), onde foram mantidos em armazenamento, aguardando destino. Naquele momento, apenas o 3º Batalhão de Carros de Combate (3º BCC) ainda operava os últimos exemplares remanescentes.A partir de meados da década de 1960, problemas similares de disponibilidade começaram a comprometer também a frota dos M-4 Sherman, cuja manutenção se tornava progressivamente mais difícil. Embora o Exército estivesse em processo de substituição de sua frota com a chegada dos modernos M-41 Walker Bulldog, ainda era necessário manter os M-4 Sherman em estado de plena operacionalidade. Para atender a essa necessidade, entre os anos de 1967 e 1968, o comando do 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC) promoveu um extenso programa de revisão e reaproveitamento de componentes. Nesse processo, os carros M-3A3 e M-3A5 anteriormente armazenados em Valença (RJ) foram utilizados como fontes de peças sobressalentes, fornecendo itens como lagartas, caixas reguladoras, geradores auxiliares e outros componentes comuns. Por fim, em 1969, os últimos M-3A3 e M-3A5 ainda em serviço no 3º Batalhão de Carros de Combate (3º BCC) foram oficialmente desativados, encerrando assim a trajetória desses veteranos blindados no âmbito do Exército Brasileiro.Em Escala.
Para representar o carro de combate M-3A5 Lee, exemplar “EB11-527”, caracterizado pelo casco rebitado, foi utilizado o kit da Tamiya, na escala 1/35. Trata-se de um modelo particularmente adequado para a configuração da versão empregada pelo Exército Brasileiro, não sendo necessárias modificações significativas para sua correta representação. Foram aplicados decais produzidos pela Electric Products, pertencentes ao conjunto temático “Exército Brasileiro 1944–1982”, que fornecem os emblemas e marcações condizentes com o período histórico retratado.
O esquema de cores descrito a seguir, baseado no padrão Federal Standard (FS), corresponde à pintura originalmente aplicada a todos os carros de combate M-3A3 e M-3A5 Lee incorporados pelo Exército Brasileiro. Estas viaturas foram recebidas a partir de 1942 com acabamento na tonalidade Vitrolack Cor 7043-P-12, conforme o padrão estabelecido pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). Tal padronização visual foi mantida de forma inalterada ao longo de toda a carreira operacional desses veículos no Brasil.
Bibliografia :
- M-3 Lee : From Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M3_Lee
- Bllindados no Brasil Volume I, - por Expedito Carlos S. Bastos
- M-4 Sherman no Brasil - Por Helio Higuchi e Paulo Roberto Bastos Junior
- Medium Tank M3 Lee/Grant - Medium Tank M3 Lee/Grant - Tank Encyclopedia
.png)
A revolução constitucionalista terminou em 03 de outubro, e quando as tropas federais comandadas pelo Major Eduardo Gomes chegaram ao Campo de Marte em 15 de outubro, ordenou que todos os sete Curtiss Falcon sobreviventes fossem encaminhados ao Rio de Janeiro para serem incorporados na Aviação Militar do Exército Nesta arma aérea , estas aeronaves passariam a ser operadas inicialmente pelo Núcleo do 3º Regimento de Aviação (Nu 3º RAv), baseado na cidade de Santa Maria no interior do estado do Rio Grande do Sul. Em 1937, o agora renomeado 3º Regimento de Aviação (3º RAv) seria transferido com todo seu efetivo e aeronaves para a cidade de Canoas, neste momento restavam apenas sete células em condições plenas de voo. Nesse ínterim, pelo menos dois deles tiveram seus motores originais V-1150-5 substituídos no Brasil por motores radiais, entretanto desconhece-se o comportamento deles após esta mudança. Equivocadamente bibliografias do Brasil mencionam o Curtiss Falcon como sendo do modelo O-1E, entretanto esta nomenclatura pertence somente às aeronaves que foram fabricadas sob encomenda para a Aviação do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Corps – USAAC), e os fabricados no Chile além de não fazerem parte deste lote possuíam também algumas diferenças. Em 20 de janeiro de 1941, quando da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), seria decretado que todas as células remanescentes fossem transferidas para a frota da recém-criada Força Aérea Brasileira, neste contexto todo o pessoal e frota pertencente ao 3º Regimento de Aviação (3º RAv) passaria a fazer parte dos efetivos desta nova força armada. Estas células seriam reunidas na Esquadrilha de Adestramento do 3º Regimento de Aviação, sendo esporadicamente seriam empregados também em tarefas de ligação entre diversas bases aéreas dispostas na região sul do país. Em abril de 1943 a Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA) excluiria oficialmente da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer) três células deste modelo, devendo elas servir de estoque de peças de reposição manter as duas últimas aeronaves em condições de voo. Em 1945 estas aeronaves seriam classificadas como BT-FA (aeronave de treinamento básico em reconhecimento), e em dezembro do mesmo estas aeronaves seriam declaradas totalmente obsoletas, estabelecendo os procedimentos para sua desativação e alienação. Em outubro de 1946 estas duas últimas aeronaves seriam excluídas da carga da Força Aérea Brasileira, passando logo em seguida a serem alienadas para venda como sucata, desta maneira encerraria-se assim mais um capítulo da Aviação Militar Brasileira. 
O sistema integrava radares fixos, móveis e aerotransportados, apoiados por uma frota de aeronaves destinadas a realizar interceptações de alvos hostis ou ilegais. Inicialmente, essa função seria desempenhada por três esquadrões da Força Aérea Brasileira (FAB) equipados com aeronaves Embraer AT-27 Tucano. Assim para o atendimento desta demanda seriam estabelecidos parâmetros para o desenvolvimento de um vetor adequado a este perfil operacional, envolvendo grande autonomia e desempenho capaz de uma velocidade de cruzeiro equiparável à alguns jatos de ataque enquanto também fosse capaz de voar em baixas velocidades para escolta de pequenas aeronaves utilizadas para atividades ilegais. Deveria dispor ainda de uma moderna avionica digital e sistemas de comunicação compatíveis com a data link presentes nas aeronaves de sensoriamento remoto e alerta aéreo antecipado Embraer R-99A e R-99B. Em termos de sistema de armas deveria ser apta a operar uma série combinações de soluções ar solo com carga útil de até 1.500 kg, fazendo uso ainda de armamento orgânico composto por duas metralhadoras calibre .50 instaladas internamente nas asas. Desse requerimento nasceria o projeto do Embraer 314 Super Tucano, aeronave baseada orginalmente nos estudos realizados no modelo Embraer EMB-312H para o atendimento do programa JPATS (Joint Primary Aircraft Training System. Com validação conceitual de um vetor de ataque otimizado para operação capaz de operar tanto de dia como a noite, em qualquer condição meteorológica (em ambientes de alta umidade), a partir de pistas curtas ou não preparadas e desprovidas de infraestrutura, seria assinado no dia 18 de agosto de 1995, um contrato no valor de US$ 50 milhões para a gestão do Programa ALX (Aeronave de Ataque Leve). Este acordo previa o desenvolvimento de duas versões, sendo uma monoplace dedicado a missões de ataque, reconhecimento armado, apoio aéreo aproximado e interceptação de baixo desempenho e outra biplace para tarefas de treinamento, controle aéreo avançado e ligação e observação. O primeiro protótipo do Embraer EMB-314 Super Tucano na configuração biplace com a designação de YAT-29 portando a matrícula FAB 5900, alçaria voo em 28 de junho de 1999, a partir das instalações da empresa na cidade de São José dos Campos no interior do estado de São Paulo. A aeronave estava equipada com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-68/3 de 1.600 SHP de potência, que operando em conjunto com uma hélice pentapá Hartzell, lhe proporcionaria uma velocidade máxima de 590 km/h e um alcance de 2.855 km (com tanques externos), com uma autonomia máxima de 8,4 horas de voo. Neste aspecto o avião seria idealizado para atender a rígidos requisitos operacionais e logísticos exigidos pela Força Aérea Brasileira, devendo apresentar probabilidades de executar a missão em 98,5 % (mínimo); com falhas por cada 1.000 horas de voo: 150 (máximo); remoções do motor: uma a cada 4.000 horas de voo (máximo) e paradas do motor: uma a cada 40.000 horas de voo (máximo). Estes parâmetros deviam atender como norteadores do conceito logístico, possibilitando a operação na Amazônia brasileira com o mínimo de infraestrutura local. 
Após entrar em serviço ativo na Força Aérea Brasileira no ano de 2004, e apresentar excelentes resultados operacionais, uma campanha de marketing seria formatada pelo fabricante, com a aeronave passando a frequentar os mais importantes salões aeronáuticos internacionais. Desta maneira o Embraer EMB-314 A-29 Super Tucano, passaria a despertar a atenção de outros países que buscavam não só um treinador avançado, mas também uma aeronave especializada em missões de contra insurgência (COIN). Seu primeiro contrato de exportação seria celebrado com a Colômbia em 2006, no valor de US$ 234 milhões envolvendo a aquisição de vinte e cinco aeronaves e completo programa de treinamento e assistência técnica. A seguir seriam negociadas doze células para a Força Aérea do Chile (FACH), com mais aeronaves sendo negociadas com os governos do Equador, Angola, Burkina Faso, Mauritânia Indonésia, República Dominicana, Honduras, Líbano, Filipinas, Gana, Mali, Senegal, Estados Unidos Nigéria, Turquemenistão, Paraguai e Uruguai. O batismo de fogo da aeronave se daria em 18 de janeiro de 2007, quando um esquadrão Força Aérea Colombiana (FAC) lançaria a primeira missão de combate de seu tipo, atacando as posições das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC). Escondidos na selva amazônica um contingente destes insurgentes seriam atacados com bombas norte-americanas MK-82, empregando o sistema de pontaria CCIP (Continuamente Computed Impact Point). A esta missão se seguiram outras mais com o mesmo nível de êxito operacional, que assim construiriam internacionalmente a excelente reputação da aeronave. Em 2011, o Super Tucano seria declarado o vencedor de uma concorrência deflagrada pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para o programa da Light Air Support, destinado a selecionar uma nova aeronave leve de contra insurgência, ataque ao solo e reconhecimento. Porém no ano seguinte este contrato seria cancelado mediante demanda jurídica impetrada pela Hawker Beechcraft em favor de seu modelo AT-6B Texan II. O contrato com o consórcio firmado pela Embraer S/A e Sierra Nevada seria retomando em fevereiro de 2013 , resultando em uma encomenda inicial de 20 aeronaves que seriam cedidas a Força Aérea Afegã. As primeiras quatro aeronaves chegaram no Aeroporto Internacional de Cabul em 15 de janeiro de 2016, e a partir do ano seguinte seriam empenhadas na luta contra as forças do Talibã, executando mais de duas mil surtidas aéreas, a uma média de quarenta por semana. Em 2022 a frota mundial de aeronaves A-29 Super Tucano alcançou a marca de 500 mil horas de voo dentre as quais 60 mil horas em combate, totalizando mais de 260 unidades entregues. Representando de fato, é a única plataforma turboélice de ataque leve, reconhecimento e treinamento avançado atualmente em produção com atuação comprovada em combate em conflitos ao redor do mundo.”
Neste momento seriam desenvolvidos também a doutrinas e o processo de implantação do vetor como o braço armado do programa SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), com estas aeronaves passando a dotar o 1º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Escorpião”, 2º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Grifo” e 3º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Flecha”, substituindo assim os Embraer AT-27 Tucano. 
Após mais de duas décadas de serviço, durante as quais demonstrou elevado desempenho em operações como as do Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia (SIPAM-SIVAM) e no Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC), a frota remanescente composta por 68 aeronaves A-29A (monoposto) e A-29B (biposto) começou a demandar atualizações para manter sua relevância operacional e tecnológica. Nesse contexto, em 7 de maio de 2024, a FAB formalizou um acordo com a Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer) para a implementação de um programa de modernização de meia-vida (MLU, do inglês Mid-Life Upgrade) de toda a frota de A-29 Super Tucano, visando incorporar tecnologias de ponta e prolongar a vida útil das aeronaves. Os estudos iniciais para essa modernização foram anunciados durante a 54ª edição do Paris Air Show, realizado em junho de 2023, em Le Bourget, França. A Embraer, em colaboração com a FAB, delineou um programa abrangente com o objetivo de integrar um sistema de aviônica de quinta geração, caracterizado por maior escalabilidade e modularidade. O pacote de modernização contempla a atualização dos sistemas de navegação e comunicação, a expansão do leque de armamentos disponíveis, a modernização dos sensores de vigilância e a melhoria dos sistemas de autoproteção. Além disso, o programa foi estruturado em dois pacotes distintos: um mais robusto, voltado para os esquadrões operacionais dedicados a missões de ataque leve, vigilância aérea, interdição e contrainsurgência, e outro simplificado, destinado às aeronaves utilizadas no treinamento de pilotos de caça, como as do 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Joker, em Natal, Rio Grande do Norte. Entre as principais inovações propostas, destaca-se a renovação completa do cockpit, com a instalação do Wide Area Display (WAD), um Head-up Display (HUD) e um Helmet Mounted Display (HMD), este último desenvolvido localmente pela AEL Sistemas, empresa brasileira que também fornece tecnologias para o programa F-39 Gripen da FAB. Esses sistemas visam melhorar a interface homem-máquina, proporcionando maior consciência situacional aos pilotos. Os sistemas de comunicação serão atualizados com a possibilidade de integração de um link de dados de alta velocidade, essencial para operações em ambientes de rede centrada. A capacidade de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR) será aprimorada com sensores modernizados, enquanto os sistemas de autodefesa serão reforçados com a instalação de dispensadores de chaff e flare, aumentando a proteção contra ameaças. No que tange à capacidade de armamentos, o programa prevê a expansão do arsenal de armas guiadas disponíveis para o A-29, incluindo munições de precisão ar-terra e, potencialmente, mísseis ar-ar, ampliando a versatilidade da aeronave em cenários de combate. Para as unidades destinadas ao treinamento, o Super Tucano modernizado poderá incorporar um pacote de treinamento sintético semelhante ao utilizado pelos A-29 operados pelas forças aéreas do Chile e do Equador. Esse sistema permite a simulação de radar, guerra eletrônica, mísseis ar-ar e ar-terra, entre outras capacidades, possibilitando o treinamento de táticas de combate modernas e complexas a um custo operacional significativamente reduzido.
